Världens nya centrum: Åkareplatsen! Dumt – Dummare – Dummast? Eller nytt rekord i att gå över ån efter vatten i Göteborg? Döm själva.
Ni som varit med några år minns säkert att när debatten rasade som mest för cirka tio år sedan, så användes ofta följande argument för Västlänken:
”Minskar trängseln på Göteborg C” ”Avlastar Drottningtorget och Brunnsparken”
Nåväl, nu står det klart att Drottningtorget planeras ersättas av Åkareplatsen som knutpunkt för spårvägen och till följd av detta förväntas det bli trångt på säckstationen på grund av stora fotgängarflöden från Västlänken (eller Göteborg Grand Central gubevars) genom stationsområdet ”väster om stoppbockarna”.
Bilden är från Google Maps, med tillagda positioner för förtydligande av texten
Ni som inte orkar läsa hela texten kan scrolla ner till sammanfattningen i slutet, ni andra får hälla upp en kopp kaffe och hänga med här:
Häromveckan läste vi i GP att säckstationen vid Göteborg C behöver byggas om, enligt en ny åtgärdsvalsstudie från Trafikverket. Det är ingen tvekan om att det blir jättebra med bredare och längre plattformar, det behovet konstaterades för många år sedan. Vi behöver redan idag kunna ta emot längre tåg än vad dagens plattformslängder medger, i synnerhet som det kommer ta många decennier innan vi kan köra fler tåg på järnvägen.
(De som fortfarande som tror att säckstationen ska försvinna när Västlänken är klar skulle också behöva läsa den här utredningen.)
I samband med ombyggnationen föreslås en plattformsförbindelse under eller över de yttre delarna av plattformarna. Inget fel i det heller, det blir lättare att byta tåg utan att ta sig förbi hela tåglängder. Hela förbindelsen skulle sträcka sig mellan Åkareplatsen och Västlänken östra uppgång.
Men det som framhålls som den stora fördelen är att de stora gångflödena från Västlänken får 400 meter kortare(!!) gångväg till hållplatsen på Åkareplatsen istället för att gå framför tågen på säckstationen som annars vore den närmaste vägen och där det då hade blivit trångt.
Den ursprungliga tanken var att detta flöde skulle komma från mittuppgången på Centralen, gå längs Nils Ericsson-terminalen och vidare rakt igenom det stationshuset ut på Drottningtorget. Redan det var naturligtvis en alldeles för lång väg att gå för att byta färdmedel, men nu har alltså Göteborgs politiker tänkt sig att flytta Drottningtorget till Åkareplatsen istället, ytterligare cirka 300 m längre bort från stationerna.
Denna flytt i sin tur hänger ihop med planerna på att bygga Allélänken som är tänkt att gå längs hela Allén och landa på Åkareplatsen för att fortsätta längs Odinsgatan och österut.
Allélänken i sin tur härstammar från idén att gräva ner spårväg i Allén med en hållplats i Hagastationens övervåning. När det inte var möjligt valde man ändå att gå vidare med en länk i markplan, trots tveksam nytta och ytterligare stora ingrepp i Kungsparken. Alternativet, Operalänken med en möjlig fortsättning genom Gullbergsvass, vägrar politikerna och de flesta tjänstemän att fortsätta utreda.
Varför? Gullbergsvass ska exploateras mer än någon annan stadsdel, med stora mängder kontor och bostäder. Givetvis skulle en spårväg i området göra området mer attraktivt. En snabb spårväg mellan Järntorget – Nordstan – Hisingen alternativt mot Gullbergsvass – Gamlestan är exakt vad som saknas och en sådan förbindelse löser dessutom alla problem som Allélänken sägs lösa samt gå att bygga jämförelsevis enkelt. En spårvagnshållplats rakt ovanför Västlänkens station Centralen, där 85-90 procent av Västlänkens pendlare förväntas gå av, känns självklar.
Utan att vara konspiratorisk finns bara två rimliga förklaringar till att man inte vill ha denna självklara lösning:
1) Det går av tekniska skäl inte att bygga Operalänken och/eller Gullbergsvasslänken ovanpå Västlänken. 2) Man vill medvetet tvinga resandeströmmar till Station Haga Om allt hinner bli klart under min livstid kommer jag inte bli förvånad om det då är enklare för resande från exempelvis Kortedala att åka via Allélänken till Haga för att hoppa på Alingsåspendeln än att byta vid Centralen.
Inte nog med detta. Den planerade Bangårdsförbindelsen – som ingår i Västsvenska Paketet – var tänkt att gå från Åkareplatsen, över plattformarna på Göteborg C, vidare över Västlänken och ansluta till Hisingsbron, som en fortsättning på Allélänken. Den hade förstås fyllt samma funktion som den tunnel/bro som nu Trafikverket planerar men dessutom haft plats för spårvagnar eller åtminstone bussar samt även cykel. Nu planeras denna att gå från Odinsplatsen till Gullbergsvass istället och tappar därmed största delen av det ursprungliga syftet. Men byggas ska den. Låt oss sammanfatta:
Västlänken skulle eliminera trängsel på Göteborg C men skapar ny trängsel just där då de resande – och alla andra – ändå måste passera just där pendeltågen stannade förut… Västlänken skulle avlasta Drottningtorget och Brunnsparken, men merparten av spårvagnarna ska nu inte ens gå den vägen Västlänken skulle göra det mer attraktivt att åka kollektivt – men de som behöver byta färdmedel får 5-7 gånger längre gångtid än idag vid bytet vid Centralen
Allélänken skulle integreras med Västlänken och Göteborg C men tvingar istället bort spårvagnshållplatserna från stationsområdet
Bangårdsförbindelsen hamnar fyra kvarter österut och därför behövs en extra bangårdsförbindelse där den första skulle ha legat
Vi kan stillsamt konstatera att om Göteborg C hade byggts ut och moderniserats som ovan nämnda utredning föreslår (fast med ytterligare ett par plattformar) och om stadens kollektivtrafik anpassats därefter, så hade allt varit klart för länge sedan, restiderna hade blivit kortare och totalt hade minst 80 miljarder kunnat sparas. Därtill kommer de nya anpassningar som behövs får att få systemet att fungera hjälpligt när verkligheten kommit ikapp. Men det är bara att se glad ut och betala kalaset.
På sin hemsida har Trafikverket valt att publicera sin replik min krönika i GP. Det tog myndigheten två veckor efter att krönikan var publicerad i tidningen. Sedan dess har undertecknad varit i kontakt med Trafikverket om att de i stället skulle publicera sin text öppet i GP så den gick lika öppet att bemöta. Den statliga myndigheten har dock valt att inte göra det. Därmed replikeras deras text på samma sätt som de gör med sin – med envägskommunikation.
I sitt försök till svar håller Trafikverket en hård ton med bland annat påståendet om att min text skulle innehålla ”politiska konspirationer”.
Den statliga myndigheten behöver tydligen återigen påminnas om förvaltningsrättens dom från 2021. Den återberättas i min texts refererade DN-artikel och explicit säger ”Situationen var speciell. Det kan nämnas att det fanns nybildade politiska partier vars enda agenda var att Västlänken skulle stoppas” och berör just Trafikverkets agerande i samband med valet 2018. Dessutom bekräftar myndighetens då ansvarige jurist i samma artikel att ”situationen med Västlänken var i ett politiskt känsligt läge. Det fanns ju i Göteborg ett politiskt parti som startats enkom för att stoppa Västlänken”. Att belysa hur Trafikverket agerade utifrån en politisk agenda är inte en konspiration, det är av domstol vederlagt.
Däremot blir det konspiratoriskt när en statlig myndighet väljer att bemöta medieuppgifter på sin hemsida i stället för där de publicerades. Vad har Trafikverket att dölja så de inte vågar öppet visa sina kommenterar så att de går lika öppet bemötas?
Förklaringen finner vi i myndighetens alla övriga felaktigheter i sin text.
När beslutet om att bygga Västlänken inom det Västsvenska paketet togs våren 2009 handlade det om en anläggning med två spår på stationerna i Haga och Korsvägen och där det sattes en budget på 20 miljarder kronor, vilket mötte kraftig kritik från flera håll och orsaker. Kritik som Trafikverket då valde att skjuta ifrån sig.
Avtalen som sedan skrevs med AGN Haga och WLC var baserade på två spår vid respektive station. Någon option att bygga fyra spår finns inte inskrivet i avtalen och var heller aldrig uppe på tapeten när de undertecknades. Visst, i järnvägsplanen framkommer det att Trafikverket hade som ambition att stationerna i en framtid ska ha fyra spår, fast då byggt på ett helt annat sätt än vad Trafikverket kom att bestämma sig för den 28 maj 2018.
Hade Trafikverket gett AGN och WLC en korrekt tilläggsbeställning att som utökat uppdrag bygga fyra spår ifrån start skulle de gjort det enligt förslaget i järnvägsplanen, det vill säga två parallella betongtunnlar med två spår vardera. Så blev det inte. I stället började Trafikverket experimentera med att bygga ett enda stort valv som ska inrymma de fyra spåren. Det är en anläggning som inte ingick i anbudsförfarandet och juridiskt skulle det kunna ifrågasättas ifall upphandlingen i slutändan är korrekt genomförd. Skillnaden mellan fyra spår i två separata tunnlar och fyra spår i en och samma tunnel är för stor för att kallas ”tilläggsbeställning”.
I sin replik fortsätter Trafikverket att upprepa sina missvisande påståenden om att ökade samhällskostnader skulle vara orsaken till att budgeten sprack redan efter halva produktionstiden. Budgeten är fixerad vid 2009-års prisvärde. Det innebar att så länge projektet befann sig på skrivbordet – fram till och med 2017 – skrevs budgeten upp med KPI och från och med 2018, efter att Trafikverket satt spaden i marken, är det SCB:s investeringsindex som ligger till grund för uppskrivningen. I och med det är budgeten helt frikopplad från ökade samhällskostnader. Att Västlänkens pengar är slut går alltså inte att förklaras genom ”geotekniska utmaningar, ökade materialkostnader och externa omständigheter”. Det är rena lögner att hävda det.
Förklaringen till det finansiella debaclet går till största delen att härleda till – utan att ha ordentligt på fötterna hur det skulle lösas – Trafikverkets beslut att bygga stationer med fyra spår i Haga och Korsvägen till en kostnad som en tunnel med bara två spår i samma stationer var beräknad till. Det handlar alltså om ren och skär opportunism ifrån den statliga myndigheten. En opportunism som i sin tur går att sammanfatta i det som kallas för prestige.
Den historiebeskrivning som Trafikverket försöker förmedla är ett tydligt exempel på ”alternativ fakta” som inte stöds av såväl domstolshandlingar, utredningsmaterial som avtal. Det om något är en grogrund för konspirationer och hör inte hemma i ett myndighetsutövande och bidrar inte till det vi alla eftersträvar – en saklig diskussion om projektet.
Tertialrapporten för T3 2024 har kommit och det förra rekordet i felkalkylering är slaget med råge + budget och tidplan spricker igen. Läs vidare nedan.
Kostnaderna är dubbelt så höga som prognos men framdriften går hälften så fort som beräknat – hur är det möjligt?
Informationsvärdet i denna tertialrapport är likt tidigare nära noll, men efter att ha översatt den ”västlänkska” ordbaletten kan följande sammanfattas:
1. Trafikverket har ännu inte bokfört Västlänkens budgetöverdrag på övriga projekts utrymme i Västsvenska Paketet. Drygt 12 miljarder kronor har runnit ut på två år utan finansieringskälla.
2. Ang förhandlingarna om hur fördyringarna ska finansieras skriver Trafikverket endast:
”Efter fem möten med alla parter har Trafikverket därefter gått vidare med bilaterala samtal.”
3. Sedan kommer en hel sida omständligt skriven text som måste tolkas som att Trafikverket nu bäddar för ännu en revidering av den budgetrevidering OCH TIDPLAN som lades i augusti 2023. (fördyring på 4,1 – 7,1 mdkr i 2009 års nivå för att färdigställa hela Västlänken samt klart 2029-2032)
”Den bedömning som Trafikverket presenterade i augusti 2023 avseende Västlänkens totalkostnad och färdigställandetid gäller tillsvidare, men då osäkerheter fortfarande kvarstår pågår arbete med översyn.”
4. Och det är nog klokt. För om ungefär en månad, dvs bara 1,5 år efter den förra revideringen så kommer vi redan att ha passerat det nedre spannet i den nya budgeten. Trots att Haga-etappen i princip stått still.
5. Slutnotan för 2024 blev 5,95 mdkr vilket innebär nytt rekord i felprognosticering, se tabell nedan. Jag upprepar: …trots att Haga-etappen stått still och Kvarnbergsetappen blev klar i mitten av året. En halv miljard per månad tickar stadigt ut – oavsett vilka arbeten som görs.
6. Någon prognos för kommande år anges inte. Trafikverket ska återkomma efter ”kvalitetssäkring”(!!) i sitt förslag till ny nationell plan, vilken ska ut på remiss i sommar.
Så. Det enda vi vet är att den nya budgeten nu officiellt spricker att Trafikverket fortfarande inte vet vem som ska betala.
Nej, ingen är förvånad. Det som förvånar är dock att ingen reagerar utan låter Trafikverket hållas. Nedan en sammanställning på utfall jämfört med prognos för de senaste fem åren. Prognoserna är satta vid ingången av respektive år. En felmarginal på 15% för 2020 får anses vara godkänt, men sedan bär det iväg… Och regeringen, VGR och Göteborgs Stad sitter still i båten, år ut och år in.
/Carina
Fotnot: Räntan på de lån som tas upp för att betala utgifterna för Västlänken finansieras enbart med trängselskatteintäkterna. Samtidigt kan vi idag läsa i GP att styret i Göteborg vill strypa biltrafiken kraftigt för att få folk att cykla. Vem som ska betala för Västlänken om trängselskatten minskar framgår inte.
Västlänken är ett enda stort fiasko. Bristerna är så många att skulle de listas räcker utrymmet här inte till. Här har jag sammanställt de fem jag anser är de mest skogstokiga. Dock gör jag inte anspråk på att listan skulle vara korrekt utan kan säkert ha missat något som ska kvala in. Kommentera gärna i våra sociala medier.
Plats 5: Haga-debaclet
”De har ganska smarta kostnadseffektiva lösningar”. Så motiverade Trafikverket till GP valet av konsortiet AGN trots att de i utvärderingen fick lägst betyg. Med facit i hand kan vi konstatera att det inte fanns några smarta kostnadseffektiva lösningar utan det blev tvärtom – fördyringar och ofullständigt utfört arbete. Trafikverket valde att upphäva avtalet. De nya avtal som Trafikverket därefter har skrivit på går emot all avtalspraxis – de saknar kontraktsbelopp, tidplaner och viten. Det är svårt att toppa ett sådant fiasko, men hamnar ändå endast på plats fem.
Plats 4: Boråsbanan
Ett av huvudargumenten för Västlänken var att koppla samman banor i norr med de i söder och då framför allt en till Borås via Landvetter flygplats. En våt dröm för alla visionärer. Tyvärr visade sig verkligheten var mer komplicerad än visionerna – det går inte att ansluta befintliga Kust-till-kustbana med Västlänken. Resultatet blir att bygga helt nytt, från Almedal via Mölndal, flygplatsen till Borås. Och efter politiska förhandlingar även ett stickspår via Mölnlycke. Prislappen är höftad till 45 miljarder (i 2021-års prisvärde), men då ska vi minnas att endast den 4 km korta sträckan Almedal-Mölndal är beräknad att gå på minst 10 miljarder, dvs en fjärdedel av hela budgeten. Räck upp handen den som tror att de pengarna räcker? Nä, tänkte väl det. Inte nog med det, som grädde på moset blir restiden betydligt längre via Mölndal än en utbyggd Kust-till-kustbana. Därför blir flygbussen även i framtiden snabbare än visionärernas efterlängtade tåg. Vi ser redan på ritbordet en blivande praktskandal.
Plats 3: Ökad restid
Poängen med en tunnel är att minska avstånden mellan punkt A och B för att det finns ett fysiskt hinder emellan. Så var det exempelvis med tunneln i Hallandsåsen och det är så de bygger tunnlar i resten av världen, som i Norge och Schweiz med sina berg. Men inte i Göteborg, här byggs det en tunnel som ger pendlarna längre restid mot vad de har idag. På grund av omvägen via Haga. För de som bor söder om Göteborg, som i Kungsbacka, innebär det mellan 3 – 5 minuter längre restid mot nu. Enligt forskningen är just restiden avgörande faktorn i frågan om att välja kollektivtrafik eller annan transport. Så hur fler ska motiveras att välja tåget när det tar längre tid är en gåta ingen ännu har klurat ut svaret på. Var det någon som ropade ”Fiasko!”?
Plats 2: Fler störningar
”Det är fullt på Centralen”. Påståendet har mantrats sedan Västlänkens dag 1 och då landar vi på 1990-talet. Medan talkören fortfarande gapar samma sak har dock förbättringar genomförts så nu klarar Centralen fler tåg än vad som är möjligt att köra ute på banorna. Det finns alltså ingen flaskhals i Göteborg. Men en sådan bestämde man för att bygga i och med Västlänken. Den första tunnelversionen var kapaciteten så låg att inte ens dagens pendeltåg skulle klara av att trafikera utan delar av de hade varit tvungna att fortsätta till säckstationen. Nu klarar visserligen tunneln som byggs alla planerade tåg, men då uppstår ett annat problem – de är länkade med varandra. Det vill säga att ifall det blir problem på en bana – säg signalfel i Floda – påverkar det trafikeringen på andra banor – som tågen till Kungsbacka – alltså byggs det in störningar som inte finns idag. Med Västlänken bibehålls alla gamla störningar och så bygger vi in nya som pendlarna med all sannolikhet inte kommer att uppskatta. Om man inte vill ha fiasko ska man inte heller ”laga det som inte är sönder”.
Plats 1. Budget och tidplan
Ja, som ohotad etta är det svårt att inte ha med den spräckta budgeten och tidplanen. Den där ”pengabudgeten” som absolut skulle hålla och det fanns inte en minsta risk att den skulle kollapsa. Med pompa och ståt skulle första tåget passera genom Västlänken 2026. Den som sade annat var bara en grinig bakåtsträvare som inte förstod sig på varken det ena eller det andra. Fast nu visar verkligheten vara något helt annan. Och när vi tittar på siffrorna kan vi se att redan under 2019 hade budgeten spruckit och det rejält. Men inte drog Trafikverket i nödbromsen, tvärtom öppnade de spjällen och ångade på med ett alltmer galopperande underskott. Alla varningsklockor ringde och stadens alla pojkar pekade på kejsaren utan kläder, men Trafikverket med sina bundsförvanter slog ifrån sig. Till den 31 augusti 2023 då sagan var all och de tvingades till presskonferensbordet och erkänna att pengarna var slut med en tidplan som var kraftigt försenad. Fast inte var det Trafikverkets fel att de hade slösat upp varenda peng utan att få utdelning för det. Nej, det var precis alla andra som var orsaken. Västlänken har blottat en allvarlig sak och det är Trafikverkets infantila inkompetens i att förvalta samt förädla våra gemensamma samhällsresurser. Ett större slöseri av pengar har aldrig skett i Sverige. Att budgeten och tidplanen är spräckt är inte bara ett fiasko av rang, det borde även ses som en kriminell handling. För mer trolöshet mot huvudman i kombination med tjänstefel har jag aldrig sett och upplevt!
Som bekant granskar nätverket inkomna fakturor för projekt Västlänken och kan idag avslöja att fram till årsskiftet 2023/2024 har deletapp Korsvägen kostat skattebetalarna dubbelt så mycket mot vad som var budgeterat. Och då återstår det flera år av arbeten innan etappen anses vara färdigställd. Naturligtvis måste den statliga myndigheten Trafikverket vidta drastiska åtgärder och helt enkelt avsluta arbetet på etappen.
Vy över projekt Västlänkens största och djupaste ekonomiska slukhål!
Konsortiet bestående av svenska NCC och tyska Wayss Freytag tilldelades under år 2017 deletapp Korsvägen för ordervärdet 3,8 miljarder kronor. Deras första faktura till Trafikverket inkom 19 januari 2018 och motsvarade 5 procent av ordervärdet, 191 miljoner kronor, vilket var sanktionerat enligt avtalet. Sammanlagt det året fakturerades Trafikverket på 321 miljoner kronor.
Därefter har pengarna sprungit i väg och redan i årsskiftet 2021/2022 var de budgeterade pengarna slut. Då hade sammanlagt 3,8 miljarder kronor fakturerats upp. Det vill säga hela etappens budget. Det visar med all tydlighet på Trafikverkets totala inkompetens av kostnadskontroll och jag skulle vilja hävda att Trafikverkets agerande med att ett projekt, som då planerades skulle hålla på till och med år 2025, redan fyra år tidigare hade förbrukat sitt kapital är rent ut sagt kriminellt. Grov trolöshet mot huvudman.
I stället för att strama åt pengakranen har den statliga myndigheten öppnat den på fullt sprut. På bara två år, 2022 och 2023, har Trafikverket tillåtit sig faktureras på lika mycket pengar som under åren 2018 till 2021. Det är inte en smärre skandal, det är en skandal av astronomiska mått!
Fram till årsskiftet 2023/2024 kostade etapp Korsvägen 7,6 miljarder kronor, det vill säga dubbelt så mycket mot vad som var budgeterat. Därtill kom kvartal fyra att bli etappens hittills dyraste med en kostnad på nästan 600 miljoner inklusive den hittills dyraste månaden, december, då det förbrukades mer än 215 miljoner kronor. Kassaflödet enligt ett glidande 6 månaders genomsnitt är 175 miljoner kronor i månaden.
Trafikverket säger att etappen ska vara färdig 2030 inklusive installation av räls och annat för att köra tågen. Konsortiet som bygger på etappen hävdar tidigast 2032 och att det därefter kan installeras för att kunna köra tåg. Alltså vet ingen varken tidplan eller totalkostnad.
Det finns enbart en aktör i detta som är ansvarig för de ökade kostnaderna och det är Trafikverket. Absolut ingen annan är skyldig till att ”Sveriges mest utredda infrastrukturprojekt” är ett totalt fiasko!
En halv miljard i månaden. En. Halv. Miljard. Per månad!
Så mycket kostar Västlänken just nu. En halv miljard. I månaden. Och så finns det de som undrar ifall det är dags att lägga ner vårt engagemang mot tunneln. Hur tänker de? Antagligen inte alls.
Nätverket har haft rätt på alla punkter sedan begynnelsens tider. Oavsett det handlat om teknisk prestanda, budget eller något annat är det de uppgifter som vi i nätverket grävt fram som har varit de mest korrekta. Den statliga myndigheten Trafikverket har sagt en sak, men när vi granskat vad de säger har sanningen visat sig vara en annan.
Många gånger har vi i vår kamp mött på motstånd, men över tiden har vi allt mer möts med respekt och få är de idag som stödjer Västlänksprojektet, även då vi emellanåt hör ett ”det blir nog bra när det blir färdigt”. Nej, det blir det inte eftersom tunneln innebär försämringar mot hur tågtrafikeringen är idag; med ökade restider, inte fler tågavgångar samt fler störningar eftersom banorna påverkar varandra vilket de inte gör idag.
En stor skillnad är att vi har fått det politiska etablissemanget på vår sida – de är inte beredda att slösa bort en enda skattekrona till på projektet. Och det är här vi kommer in, vi måste fortsätta stå eniga och kämpa för att Trafikverket avslutar det projekt som för dem mer handlar om prestige än något annat.
Etapp Haga har stått still ett år, men Trafikverket hotar med att dra igång det igen. Trots att de saknar pengar. Om de lyckas starta upp etappen igen kommer ännu fler gamla träd att huggas ner, men risken är även överhängande att Paddanbåtarna tvingas efter 80 år utan avbrott att sluta gå eftersom Trafikverket har en önskan om att gräva upp Rosenlundskanalen så den inte bli farbar ett antal år. Och skriver de på avtal med entreprenörer om att bygga vidare på etapp Haga kan Trafikverket vifta med pappret och kräva mer skattepengar eftersom de annars inte kan betala för utfört arbete och hotas av kontraktsbrott. Trafikverket driver ett cyniskt spel!
Därför är ditt engagemang just nu otroligt viktigt. Nätverket kämpar med näbbar och klor för att Trafikverket inte ska kunna skriva avtal om etapp Haga. Eftersom det saknas budget kommer nätverket att anmäla avtalen till förvaltningsrätten, Trafikverket till Justitieombudsmannen samt polisanmäla den/de som från Trafikverket undertecknar avtalen för egenmäktigt förfarande. För en gångs skull måste Trafikverket förstå att Sveriges lagar och regler även gäller dem.
Din roll är viktig i sammanhanget. För det är ditt engagemang och drivkraft som är grunden till att kampen finns här. Utan just ditt engagemang och drivkraft tappar kampen fart och energi.
Trafikverket lovar att Station Centralen ska stå färdig för drift under 2026. Okej, vi ger dem den möjligheten. Men därefter är det slut. De ska inte få en enda krona för att bygga klart hela tunneln. Och det är den kamp vi tillsammans tar fajten om. Med ditt engagemang och drivkraft.
Nu är tiden inne att fatta ett avgörande beslut om Västlänkens framtid. Att stoppa hela Västlänken är inte längre rimligt, då Centralen och Olskroken planskildhet kommit för långt.
Då återstår alternativen att antingen bygga färdigt hela Västlänken enligt plan eller att endast färdigställa Centralen och Kvarnberget, som då fungerar som en ytterligare säckstation med uppställningsspår.
Så här har vi räknat
Att färdigställa hela Västlänken enligt plan och koppla ihop olika tåglinjer kräver, utöver själva projektkostnaden, ett flertal anpassningar i kringliggande järnvägssystem samt stationer och stationsbyggnader i Haga och Korsvägen. Kostnader för dessa bärs av olika parter och har fördelats på dessa i uppställningen nedan.
Att stoppa vid Centralen kräver endast att färdigställa de två etapper som kommit längst vilket gör bara tre ytterligare års byggtid och kostnaderna för markanläggningar i området vilka bekostas av Göteborgs Stad. Detta alternativ innebär också att Västlänkens primära syfte, ökad kapacitet, uppnås genom ytterligare fyra stationsspår. (Att behovet av mer stationskapacitet var konstruerat, kan vi lämna därhän för tillfället)
Vi har därför försökt lista planerade investeringskostnader för alla kända tillkommande åtgärder. Den framtida kostnaden för att fortsätta själva projektet vet ingen, men vi har estimerat den efter de senaste fyra årens faktiska utgifter, läs mer här: https://stoppavastlanken.nu/kalkyl-fardigstalla-av-vastlanken-kan-inte-stamma/
Bedömningen av kostnaden för att färdigställa Centralen och Kvarnberget baseras på vad dessa deletapper fakturerat senaste åren samt vad kontraktet för BEST (bana, el, signal, tele) för denna deletapp värderats till. Vi förutsätter att Kvarnbergsetappen är klar under 2024 och Centralen 2026.
Byggtiden är för resten av Västlänken är oklar, men om allt går helt enligt plan och utan ytterligare bakslag kan hela tunneln vara klar absolut tidigast 2032. Järnvägsplanen anger nio års byggtid för Haga-stationen som påbörjas 2025 och WLC Constructors som bygger etapp Korsvägen har angett 2034 som färdigställandeår, enligt uppgifter i DN. https://www.dn.se/ekonomi/byggare-i-nytt-dokument-vastlanken-inte-klar-forran-mars-2034/
Kostnadsuppskattningen baseras på vad etapp Korsvägen fakturerat senaste året och att ännu svårare moment kvarstår i Haga, samt det faktum att hela Hagastationen i princip måste projekteras om (Nordisk Infrastruktur nr 1-2024) vilket torde ge en betydande kostnad utöver själva entreprenaderna. Men vi räknar försiktigt: 3,5 mdkr och åtta byggår plus BEST landar på 31 mdkr.
Kostnader för tilläggsinvesteringarna har hämtats från senast kända beslutshandling i respektive ärende, hämtade från Trafikverkets, Göteborgs Stads och Västra Götalandsregionens Västtrafiks webbsidor. Några av kalkylerna har flera år på nacken, vissa är nyare. Samtliga har räknats om till prisnivå oktober 2023 med indexet för järnvägsinvesteringar, för jämförbarhets skull.
Summering av tillkommande kostnader för kort respektive hela Västlänken
Kostnaden för den korta Västlänken estimerar vi med ovanstående beräkning till totalt 5,2 miljarder kronor. Utöver färdigställandet av själva tunneln tillkommer Brunnsbo station som behövs för att ”buffra” tågen från Bohusbanan innan de kan slussas in på samma bana som tågen från Norge/Vänerbanan och Västra Stambanan, samt Göteborgs Stads kostnader för markanläggningar.
Kostnaden för att färdigställa resten av Västlänken blir med ovan beskriva beräkningsgrund ytterligare 36,5 miljarder kronor varav 31 miljarder för själva tunneln. Kostnader för stationer och stationsbyggnader bekostas i huvudsak av Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen.
Listade kringinvesteringar i järnvägssystemet är de vi känner till som angetts krävas för att kunna trafikera Västlänken på ett någorlunda funktionellt sätt samt för att serva och ställa upp de tåg som inte längre kan använda befintliga anläggningar vid Göteborg C. Uppgifterna har hämtats från Trafikverkets respektive Västtrafiks webbsidor, nationell plan för infrastruktur samt investeringsbeslut från Västra Götalansregionen och Västsvenska Paketet.
Förhandlingar pågår om hur fördyringarna av Västlänken ska finansieras, därav frågetecknen i tabellen.
Besparingar för respektive medfinansiär
Genom att nöja sig med kapacitetstillskottet vid Centralen sparas alltså cirka 31 mdkr på själva tunneln. Västsvenska Paketet sparar 1,1 miljarder, staten 2,3 miljarder, Göteborgs Stad och VGR en miljard var på kringinvesteringar. Totalt sparar vi minst 36,5 miljarder på att nöja oss med en kort västlänk och får den tillkommande stationskapacitet som projektet ursprungligen motiverades med.
Varning för ”sunk cost fallacy”
Sunk cost fallacy är ett vedertaget begrepp inom ekonomisk och beteendevetenskaplig teori, som enklast kan översättas med att ”kasta goda pengar efter dåliga”, enligt tankegången att vi redan investerat så mycket att det är lika bra att fortsätta för att annars är ju de redan investerade pengarna ingenting värda.
Och det är sant att motsvarande 39 miljarder redan förbrukats. Nu har politiken att välja på att lägga till 6 miljarder för den korta Västlänken som är klar inom tre år, eller 41 miljarder och ytterligare minst åtta års byggtid och stora risker och osäkerheter. Kan det finnas någon som tycker det värt uppåt totalt 80 miljarder att kunna hoppa av pendeltåg i Haga?
Västlänken är ett av de största politiska misstagen i svenska modern historia och håller på att utvecklas till ett fiasko av stora mått. Nu ska beslutet fattas om misstaget ska upprepas och utökas eller om man ska begränsa skadan till den som redan skett.
Fotnot: Västsvenska paketet finansieras av staten 50 procent och trängselskatten+Göteborg+VGR+Region Halland 50 procent
Frågan är komplicerad. Vi ska dock göra ett försök att beskriva det vi känner till om projektet under rådande situation och utgå från det som är känt, både vad som har gjorts och vad som är kvar att utföra.
Att tidplanen har spruckit för hela projektet är väl bekant. Därtill har Trafikverket flyttat fram öppnandet av hela tunneln till ”troliga 2030”, men lovar att etapp Centralen och Kvarnberget ska vara färdiga för trafikstart 2026 och då syftas på december eftersom det är när Västtrafiks tidtabeller byts ut inför det kommande året.
Tittar vi sammanfattningsvis per etapp kan det grovt beskrivas att Kvarnberget är den som i tiden ligger närmast att bli färdig, följt av Centralen. Både Haga och Korsvägen är sorgebarn med tidplaner som är mycket osäkra.
Nedan redovisas status för respektive etapp, Centralen, Kvarnberget, Haga samt Korsvägen. Dessutom introduceras BEST.
Etapp Centralen, klar 2026 men utan station?
Enligt Trafikverkets projektkarta, även kallat GIS-kartan, har 67 procent av tunneln blivit färdigställd, därmed återstår det knappt en tredjedel kvar att utföra fram till trafikstarten. I jämförelse med övriga etapper får Centralen ses som den enklaste att bygga. Nästintill allt arbete har utförts i öppet schakt och endast en liten del i berg på Gullberget.
Två av Hisingsbrons pelare planeras stå ovanpå tunneltaket. Här var planen att de två projekten skulle samverka vilket framfördes till mark- och miljödomstolen som tidskritisk och argument för att Trafikverket skulle få starta igång Västlänksprojektet tidigt. Myndigheten vann gehör för sitt önskemål, men valde sedan inte utföra sin del av det gemensamma arbetet. Det tvingade ansvariga för Hisingsbron att slå ner pålar till berget ungefär 80 meter ner i leran för de två aktuella pelarna, en extrakostnad som Hisingsbro-projektet tvingades stå för. Nu har Trafikverket arbetat sig fram till platsen och säger att avväxlingen av pelarna – från pålar till att stå på tunneltaket – ska ske under sommaren 2024. Trafikverket har lovat Västtrafik att arbetet kommer inte innebära att brodelen, som enbart används av kollektivtrafiken, behöver att stängas av.
Utöver avväxlingen kvarstår arbetet fram till Lilla Bommen. Här har Trafikverket förberett ett avsnitt och lagt en betongplatta där spårvagnsspåren från Hisingsbron går på och planerar att bygga tunneln under utan avbrott i spårvagnstrafiken. Etapp Centralen slutar vid det gröna plank som flankerar Operastråket ner till Göteborgsoperan där etapp Kvarnberget tar vid (grönt på kartbilden).
Trafikverket har utannonserat att i Centralen-etappen ska under 2024 börja installera det som kallas BEST (se definition längre ner i texten). Dessutom ska första ”spadtaget” kunna tas för en de två enda byggnader som kommer att byggas ovanpå hela Västlänkstunneln, Park Central som får Station Centralens östra uppgång. Enligt fastighetens byggherre sker inflyttning för deras hyresgäster under första kvartalet 2027. Den andra byggnaden anläggs västerut i direkt anslutning till Park Central och planeras bli Station Centralens huvudstationsbyggnad. Västlänkens etapp Centralen ligger och flyter i leran och byggnaderna behövs för att tunnelsegmentet inte flyter upp, men övriga delar av etappen har inte ett förstärkt tunneltak vilket innebär att det inte kommer att gå att bygga något ovanpå. Även fastigheter i närheten av tunneln kommer bli svåra att projektera eftersom leran riskerar att komprimeras och påverka tunneln. Det var därför som planerna på ett nytt centralt placerat badhus i Gullbergsvass skrotades.
Prognos: Trafikverket anger att Station Centralen ska öppna för trafik i december 2026. Det innebär att allt måste i praktiken vara klart sommaren samma år så det finns tid för att besikta och eventuellt efterjustera innan tågen börjar gå. Min bedömning är att Trafikverket kommer att klara sin del. Men om det finns fastigheter ovan jord som resenärerna kan gå in i för att ta sig ner till perrongerna är desto mer osäkert. Det är mindre än tre år kvar och för de två fastigheter som planeras byggas ovanpå tunneln är det i sammanhanget kort tid.
Etapp Kvarnberget, troligen klar 2024
I upphandlingsstrategidokumentet från 2014 framställdes etapp Kvarnberget i jämförelse med de övriga etapperna som relativt simpel. Redan då flaggade jag för att etappen kanske inte skulle vara en dans på rosor och den analysen har visat sig korrekt.
Inledningsvis var det bara ett företag som lämnade in anbud om att få bygga, vilket Trafikverket inte ansåg attraktivt och därför gjorde ett omtag. Då hade Trafikverket först gjort en fuling och utan offentlig upphandling anlitat ett byggföretag för att utföra stora förberedande arbeten med att förstärka Götatunneln där Västlänken skulle passera. När det uppdagades valde myndigheten att avbryta arbetet med argumentet att utföraren jobbade för långsamt och för dyrt. Det skulle visa sig bli än dyrare och mer tidsödande när Trafikverket efter en laglig korrekt utförd upphandling gav förtroendet till en annan aktör. Såväl tidplan som budget för momentet sprack rejält.
Etappen är inte speciellt lång men komplicerad. Två tredjedelar bestod av berg som man sprängt ut som ett U. I detta U byggs sedan tunneln med golv, väggar och tak i betong. Den leder bort mot Packhusplatsen där berget övergår till lera. Här upptäcktes en hel del arkeologiska fynd. Det var alla medvetna om skulle ske. För Trafikverket blev det en ursäkt för att utöka entreprenörens budget med 20 procent, trots att alla arkeologiska arbeten finansieras på annat vis. Varför entreprenören av den arkeologiska anledningen skulle få mer pengar än de lämnat anbud för förblir obesvarat.
Enligt Trafikverkets ursprungliga tidplan skulle etappen vara färdig under 2021. När den sprack lovades att senast under maj månad år 2023 skulle marken lämnas tillbaka till Göteborg stad. Även det sprack. Nu säger entreprenören i ett dokument till tingsrätten att de är klara med sitt arbete i maj 2024. Projekteringskartan anger att 63 procent av tunneletappen är färdigställd. Det är främst två områden som kvarstår, runt evakueringsutrymmet samt sträckan öster om övergången av Götatunneln innan Lilla Bommen (ljusblått på kartbilden).
Som bekant saknar Västlänken till stora delar parallella räddningstunnlar. I stället ska resenärerna vid olycka leta sig fram till ett evakueringsutrymme. Vid samma utrymme väntas räddningstjänsten ta sig ner för att utföra sitt uppdrag. Räddningstjänsten har kraftigt ifrågasatt konceptet, men Trafikverket – som med lösningen kunde spara in stora belopp – pekade på att det minsann var EU-godkänt och därmed var frågan avgjord. Bakom det gröna planket nedanför Sankt Eriksgatan skymtar idag den gråa koloss som utgör evakueringsutrymmet. Förhoppningsvis får klumpen en annan fasad än brutalistisk grå betong.
Arbetet med att rama in det U som har sprängts fram med betongfundament har gått relativt snabbt. Tills de nådde övergången vid Götatunneln. Där har arbetet stått stilla under ett antal månader. Oklart varför. Lika oklart är det hur området kommer att se ut när Trafikverket till slut lämnar över det till Göteborg stad. Farhågan är att tunneln har höjt marknivån med 1 till 2 meter. Frågan har ett flertal gånger ställts till Trafikverket och de har svarat lika avvikande var gång med ett ”vi utreder”.
Prognos: Nej, etappen är inte klar i maj 2024, men om inget överraskande dyker upp borde etappen bli färdig någon gång efter sommaren, tidig höst. Det motsvarar en försening på tre år till en tre gånger högre kostnad än vad etappen var budgeterad.
Etapp Haga, sorgebarn 1
Jokern i leken är etapp Haga. Absolut ingen kan ge en vettig prognos när den skulle kunna vara klar, till vilken kostnad eller ens vad som har gjorts och vad som är kvar att göra. Vi som passerat etappen vid Rosenlundskanalen har där kunnat konstatera att det enda som egentligen har hänt de senaste åren är att grus har skottats från ett håll till ett annat, för att sedan skyfflats tillbaka.
För ganska exakt ett år sedan fick Trafikverket nog och slängde ut entreprenören, det internationella konsortiet AGN Haga. När deras anbud vann var det många som lyfte på ögonbrynen för det låg 30 procent lägre än det närmaste. Dessutom hade konsortiet erhållit lägst betyg i Trafikverkets utvärdering. Trafikverket motiverade beslutet med att AGN skulle ha ”smarta lösningar”. Fast de har vi sannerligen inte sett många av under den tid AGN befann sig bakom de gröna planken. Efter halva planerade byggtiden hade AGN däremot lyckats fakturera bort hela sin budget och en hel del därtill. Dock ska det uppmärksammas att när Trafikverket betalar ut pengarna godkänner de även arbetet. Därmed får Trafikverket ses som ”medskyldig” till att pengarna försvann utan att arbete blev utfört.
Enligt produktionskartan ska 46 procent av etappen vara färdigställd, men enligt medieuppgifter har enbart 16 procent blivit klart utifrån vad etappens arbeten beräknas kosta. Så de återstående 54 procenten (rosa på kartbilden) ska enligt Trafikverkets kostnadsmassaprognos gå på 84 procent av totalkostnaden. En uppgift som alltså är baserat på den plan som utsparkade AGN hade satt samman.
När AGN åkte ut fick ett temporärt byggbolag förtroende att utföra vissa arbeten. Bland annat utför de arbeten under Handelshögskolan så Akademiska Hus någon gång kan börja bygga på sin skola. De är minst tre år försenade med att bygga huset på grund av Västlänken, som planerar har en uppgång i den nya skolbyggnaden. Sedan utförs även visst arbete i en arbetstunnel under Otterhällan, men synligast är det som skett vid Skattehuset på Rosenlundsgatan, där förberedelser för att hantera den fastigheten har vidtagits.
Skattehuset är ett ämne för sig. Fastigheten står pålad i leran och ursprungsplanen var enligt järnvägsplanen att utföra en avväxling mot det bakomliggande berget, ett arbete som totalt skulle ta fem år. För ett år sedan kom Trafikverket med nya uppgifter om hur de planerade att hantera pålningen under Skattehuset. I stället för avväxling ville de nu att nya pålar skulle slås in snett under fastigheten och på så vis lämna en lucka fri för tunneln att byggas mellan. Ett år senare hade de ändrat sig igen. Numera är planen att under huset bygga en slags betongplattform och avväxla huset mot den. Under betongplattan ska sedan tunneln byggas. Vi kan konstatera att oavsett vilken lösning som Trafikverket till slut väljer blir det minst sagt komplicerat.
Minst lika komplicerat är det stora bergsutrymmet som planeras för stationen under Hagaparken. Det är så brett att det inte går att spränga ut på vanligt vis utan att tanken är att först spränga fram tre parallella pilottunnlar. När det är klart ska betongpelare placeras i den mittersta tunneln och på så vis hålla uppe bergstaket när mellanväggarna till de yttre tunnlarna sedan sprängs bort. Eller ja, spränga och spränga. Tunneln är planerad rakt under Hagakyrkan och med tanke på de vibrationer kyrkan fick känna av det ”dagbrott” som har sprängts fram vid hörnet Sprängkullsgatan/Parkgatan tyder allt på att Trafikverket tvingas gå extremt varsamt fram när Hagakyrkan ska passeras.
Ett annat varsamt område är Residenset vid Stora Hamnkanalen. Trafikverket har basunerat ut att de är klara med arbetet att passera Göteborgs äldsta boningshus byggt på 1650-talet, men det stämmer inte. Fortfarande kvarstår den mest kritiska delen – fasaden ut mot Södra Hamngatan. Det är nämligen osäkert hur fasaden är placerad i marken. Antingen står den på en rustbädd eller är helt enkelt bara frimurad i leran där källaren agerar som stabiliserande byggmetod för hela fastigheten. Enligt en besiktning gjord under sista halvan av 1700-talet talar det främst för att fasaden är frimurad i marken.
Sedan har vi det som kallas för yxhugget på Kungsgatan. Otterhällan och Kungshöjd är i själva verket två berg med en dalgång av lera där Kungsgatan går. Trafikverkets analyser av bergsmassivet visar att bergspåslaget – alltså tjockleken – är rätt klent och måste förstärkas med betong. De har angivit två tekniker för det, antingen förstärka underifrån via den framdrivna tunneln eller uppifrån från ett öppet schakt i Kungsgatan. Vilken av de två Trafikverket föredrar har inte kommunicerats ut och förmodligen blir det prislappen som styr, att välja det alternativ som (på pappret) blir billigast.
Apropå fenomenet att prislappen lär styra har vi osäkerheten med Rosenlundskanalen. Enligt järnvägsplanen samt domslutet i mark- och miljödomstolen skulle Trafikverket anlägga en akvedukt längs med Rosenlundskanalen för att kunna gräva upp schaktet under. Syftet med akvedukten är tvåfald, dels för att kanalen ska ha fritt vattenflöde, dels som passage för Paddanbåtarna. Nu lyser dock akvedukten med sin frånvaro och Trafikverket har flaggat för att skippa den och gräva upp kanalen ändå. Vattenflödet (och därmed klara vattendomen) skulle de kunna lösa med en trumma som går över schaktet och tvisten med Strömma rederier (som kör båtarna) får i så falla avgöras i rättssalen. Utgången hur det blir är oviss, men eftersom Trafikverket behöver spara pengar för att bygga vidare är såklart alternativet att skippa akvedukten lockande och för ett eventuellt byggföretag som vill bygga denna del av etapp Haga skulle det även för dem underlätta ifall de slapp tänka på Paddanbåtarna.
Vad kommer färdigställandet av etapp Haga kosta och hur lång tid av byggperioden återstår? Det är en ytterst svår fråga att ge ett bra svar på. Hittills har byggkostnaderna för etappen stått för 15 procent av det årliga upparbetade kapitalet. Vad det gäller kassaflödet vet vi att AGN redan under sommaren 2022 fakturerat upp hela sin budget, men de är inte unika. Det skedde även för etapp Kvarnberget och ett halvår tidigare hade etapp Korsvägen passerat sin gräns och vid årsskiftet 2022/2023 började underskottet för etapp Centralen.
Det vi däremot kan konstatera är att precis alla komplicerade, dyra och tidsödande arbetena kvarstår för etappen. Trafikverket har därför beslutat om att dela upp den stora etappen till mindre deletapper; en för Otterhällan/Kungshöjd, en Rosenlundskanalen, en för Hagakyrkan och en mot Landala. De ska vara enligt utförarentreprenad, det vill säga att Trafikverket ansvarar för projektering och byggbeskrivningar/handlingar. Förra våren sonderade Trafikverket marknaden för att se hur stort intresset var för att ta hand om deletapp Rosenlundskanalen men kammade noll. Nästa försök är etappen för Otterhällan/Kungshöjd. Initialt skulle byggföretagen anmält sitt intresse senast sista halvan av oktober, men Trafikverket förlängde anmälningstiden till mitten av december. Det är tydligt att byggföretagens engagemang i frågan är skralt.
När Trafikverket ställde samma fråga för hela etapp Haga år 2016 räckte hela 15 företag upp handen, varav fem valdes ut för så kallad prekvalificering, det vill säga de som fick ”gräddfilen” att få vara med om att lämna anbud. Dock visade det sig att enbart tre av de fem utnyttjade erbjudandet. Två avstod nämligen. Nätverket var i kontakt med de två och frågade varför. Svaret var samstämmigt: ”Ett alldeles för finansiellt riskabelt projekt”. De hade helt klart rätt i sin analys.
Trafikverket har angett att deras mål är att etappen ska vara i full produktion under hösten 2024. För att det ska ske måste det finnas byggföretag som är intresserade av att bygga respektive etapp till det pris som Trafikverket anser sig ha råd att bygga för (som bekant finns det i projektet inga pengar kvar idag!). Med tanke på vilket slitage Trafikverket har haft med sina entreprenörer hittills i Västlänksprojektet är det kanske inte den lättaste nöt att knäcka med att finna nya aktörer. Trafikverket är en stor beställare med projekt runt om i Sverige och hade jag varit VD på ett byggbolag skulle jag hållit mig långt borta från projekt Västlänken. Dels saknar Trafikverket pengar och därmed kommer att vilja hålla nere kostnaderna vilket bör innebära att någon större vinst inte lär finnas att hämta, dels är risken överhängande att man kan komma i konflikt med myndigheten och som kan spilla över på och ge svårigheter för att vinna i andra upphandlingar. Därför borde det för byggföretagen vara det långsiktiga bästa beslutet att hålla projekt Västlänken på mer än armlängds avstånd.
Västlänkens entreprenörsavtal innehåller en hel del paragrafer om viten, som att hålla sig inom uppsatta budgetramar och tidplaner. Ingen av de två uppfylls så enligt nu gällande avtal föranleder det att byggbolagen ska tvingas att betala tillbaka en hel del pengar som de har fått utbetalda. Om det sker eller inte lär troligen avslutas i rättssalen där båda skyller på varandra. Det är dessutom oklart ifall Trafikverket kan skriva på nya avtal som saknar skrivelser om viten vid spräckta budgetramar och tidplaner eftersom det skulle äventyra kostnadskontroll samt myndighetens krav på att hushålla med statens medel. Troligen är just vitesparagrafer de största stötestenarna för nya byggbolags intresse att hoppa på Västlänkståget.
Prognos: Trafikverket får svårt att finna entreprenörer som vill utföra arbetet på samtliga deletapper till de pengar Trafikverket kan och vill betala. Därmed fördröjs eventuell återstart till full produktion och Trafikverkets mål att ha full produktion hösten 2024 kommer inte att uppfyllas. Ifall produktionen ens kommer att komma igång blir det på villkor som i en granskning högst troligt inte följer Trafikverkets principer och standardvillkor, som i så fall det finns skäl att låta testas av rättsvårdande myndigheter.
Etapp Korsvägen, sorgebarn 2
Den utan konkurrens dyraste deletappen är etapp Korsvägen. Den var budgeterad till 3,8 miljarder kronor vilket är 900 miljoner kronor mindre än den i Trafikverkets kalkyl dyraste etapp, Centralen, som hade en ursprungsbudget på 4,7 mdr. Fast fram till och med årsskiftet 2023/2024 har etapp Korsvägen kostat hela 7,5 miljarder, det vill säga dubbelt så mycket som budgeterat. Samtidigt återstår många av de dyraste och tidsödande arbetsmomenten.
Produktionskartan berättar att 62 procent av tunnelsträckningen ska vara färdig. Det är i sammanhanget de enklare bergarbeten som avses, tunneln från Almedal via Skår samt Landalasträckan. Det som kvarstår är allt arbete i och runt Liseberg samt själva Station Korsvägen, vilka både är mer komplicerade och dyrare än det som har blivit färdigställt (gult på kartbilden).
Ifrån tunnelmynningen vid E6 och Mölndalsån förväntas tunneln fortsätta in på Lisebergsområdet. Där var man snabb med att riva Lisebergshallen, men sedan har ingenting hänt och det planerade tunnelarbeten har i området ännu inte kommit igång. Att ingenting händer har gjort Liseberg sura eftersom de hade blivit lovade att fått tillbaka sin mark vid det här laget. Så blir det inte eftersom på området planeras en betongtunnel som byggs i öppet schakt och som sagt ännu inte är påbörjad.
Däremot har schaktet för Station Korsvägen grävts upp på Korsvägen och bottenplattan har gjutits. Nästa steg är väggar och tak. Därmed vet vi även att kostnaden kommer att öka eftersom arbetsmomentet kräver produktionsmaterial såsom betong och armeringsjärn samt är även arbetsintensivt.
Mellan de två planerade betongtunnlarna – Liseberg samt Korsvägen – är det berg. Här anger Trafikverket att arbetet är slutfört. Det stämmer inte det minsta. Det som har gjorts är att de har sprängt ut tre pilottunnlar som går samman i en tratt. För etapp Haga ovan skrev jag om byggtekniken med betongpelare som ska hålla uppe taket. Den tekniken experimenteras det just nu med i den mittersta tunneln. Tekniken är jungfrulig då den aldrig har prövats tidigare. Det är först när samtliga femton betongpelare i detta tunnelavsnitt är på plats som det blir aktuellt att demontera bergsväggarna mellan yttertunnlarna och tunneln i mitten. Tidigast då vet vi även ifall tekniken funkar eller inte. Så självklart går det varsamt framåt.
Samma teknik med pelare som håller uppe bergstaket är planerad för Station Korsvägen under universitetsbyggnaden Humanisten. Här har arbetet med de tre initiala parallella pilottunnlarna i princip stått still sedan i somras (om inte längre än så). Så arbetet med huvudtunneln/stationsutrymmet fortskrider med andra ord inte alls utan här är fokuset på diverse arbetstunnlar.
Prognos: Varje månad kostar etapp Korsvägen 160 miljoner kronor och har högst kassaflöde av alla etapper. Med tanke på de arbetsmoment som har gjorts och de som kvarstår är sannolikheten att månadskostnaden kommer snarare att öka än minska. Förklaringen hittar vi i att det är betydligt dyrare att bygga betongtunnlar än traditionella bergstunnlar och eftersom arbetet med bergstunnlar minskar samtidigt som behovet av att bygga betongtunnlar ökar blir det därmed även en högre kostnadsmassa. Därtill har vi stationsutrymmena i bergen som byggs med den helt oprövade tekniken med betongpelare för att hålla upp taket. Kostnaden för framdrift per meter i stationsutrymmena blir alltså betydligt högre än kostnad per meter i traditionell tunnelframdrift. Entreprenören har flaggat för att de är färdiga betydligt senare än Trafikverkets mål om 2030. Under de sex år som arbetet har pågått i etappen har arbetet kostat 7,5 miljarder kronor i löpande priser. Det är sju år kvar till 2030 och sannolikheten att entreprenören förbrukar ytterligare 7,5 miljarder kronor fram till dess får ses som hög. Behöver de än mer tid för att bli klar krävs såklart än mer pengar för det.
Projekt E06A – BEST, upphandling utan pengar
Trots att det ekar tomt i Trafikverkets kassakista för projekt Västlänken meddelade myndigheten stolt i november att de har skrivit avtal om installation av BEST, det vill säga Bana, Elektricitet, Signalsystem och Telekom, vilket behövs för att kunna köra tågen genom tunneln. Faktiskt gjorde Trafikverket motsvarande upphandling för ett år sedan, men som då överklagades och den klagande parten vann i förvaltningsrätten. Det fick Trafikverket att dra tillbaka upphandlingen.
I höstas var det alltså dags igen. Förra gången var upphandling av BEST för hela tunneln, nu styckade Trafikverket ner det till installation i etapp Centralen och Kvarnberget, samt delar av etapp Korsvägen vid Almedalavsnittet.
Bolaget som denna gång fick uppdraget var samma som hade klagat förra gången och vann i förvaltningsrätten. Någon anbudssiffra anger inte Trafikverket i sitt pressmeddelande, men går att finna hos den vinnande parten. Arbetet med att installera BEST ska vara färdigt i september 2026 till en kostnad av cirka 550 miljoner kronor.
Prognos: Enligt plan ska arbetet med att installera BEST starta inom kort. Det är först när arbetet påbörjats som vi kan värdera om tidplan och tilldelad budget håller, men det bör i sammanhanget vara enklare att beräkna kostnaden samt hålla tidplanen eftersom att lägga räls och liknande görs regelbundet på andra håll. Därtill är att kunna öppna upp Station Centralen prioriterat och då krävs att BEST är installerad. Så ifall övriga arbeten vid etapp Centralen och Kvarnberget håller sina tidplaner är det troligt att även arbetet med BEST gör det. Däremot är det mer tveksamt ifall Almedal-delen genomförs eftersom så länge etapp Korsvägen och Haga är långt ifrån klara saknas behovet av BEST i den dela av tunneln och prioriteras därför ner.
Just nu pågår som ni vet förhandlingar om vem som ska betala för att färdigställa Västlänken. Trafikverket har angett en siffra på mellan 4,1-7,1 mdkr i 2009 års värde. Både jag och Mats Lövgren har slagit hål på den siffran ett antal gånger, men låt oss nu göra det exakt och tydligt.
Som vanligt baserar vi våra uppgifter på verifierbara fakta, i detta fall Trafikverkets egna prognoser och deras redogörelser för hur mycket pengar som har gått åt. Siffrorna har hämtats ur årsrapporter, tertialrapporter och genomförandeplaner för respektive år och återges nedan på blå och grön rad.
Det är rimligt att titta på åren 2020-2023 då det har varit, eller borde ha varit full produktion under dessa år och projekteringen avslutats. Låt oss också se hur Trafikverkets prognoser för dessa år sett ut. Vi ser då att Trafikverket konsekvent prognosticerat en lägre kostnad för kommande år än föregående års verkliga utfall. Varför?
Den intressantaste siffran för framtida kalkyler borde därför vara det genomsnittliga verkliga utfallet för de senaste åren, vilket är 3,54 mdkr per år (vi använder fortfarande 2009 års värde för jämförbarhetens skull). Låt oss därför göra en försiktig estimering baserad på denna siffra.
Antal kvarstående år råder det delade meningar om. Låt oss anta att Centralen och Kvarnberget färdigställs till 2026 enligt Trafikverkets uppgifter, det är rimligt.
Låt oss vidare snällt anta att Haga och Korsvägen blir klara 2032. Trafikverket anger 2029-2032. NCC säger 2034 för Korsvägen och Hagastationen ska ta nio år att bygga och inleds 2025 – men vi antar ändå att allt är klart 2032.
Det ger tre års byggtid med full produktion och sex år därefter med, lågt räknat, halv produktion. Vi räknar alltså snällt även här för att inte bli avfärdade som alarmister.
Om vi multiplicerar det genomsnittliga verkliga utfalllet per år med antal kvarvarande år (lila siffror) så landar vi på en tilläggsbudget på 21 mdkr i 2009 års nivå – eller 36 mdkr i dagens nivå, dvs de pengar som idag bör reserveras för att bygga klart Västlänken.
(Hälften av de 36 miljarderna är vad Göteborgs Stad och VGR ska betala, enligt 50/50-principen.)Noterbart är även att Trafikverkets kalkyl för fullt färdigställande endast motsvarar två – tre av deras egna tidigare mest optimistiska årsprognoser totalt. Kan verkligen någon anse att det är en trovärdig bedömning när vi har sju-nio års byggtid kvar?
Västlänksprojektet bränner mer pengar än någonsin – trots etapp Haga avstängd
I nätverkets regelbundna granskning av Västlänkens fakturor kan vi nu avslöja att kostnaderna för projektet når rekordnivåer. Det andra kvartalet 2023 är det näst dyraste av alla, detta trots att det inte byggs något på etapp Haga.
Diagrammet visar kostnadsutvecklingen för etapp Centralen, där kostnaderna har för senaste tiden ökat allt mer. (Miljoner kr)
Som bekant slängdes AGN Haga ut från etappen i januari och Veidekke fick i uppdrag att utföra vissa arbetsmoment. Veidekkes kostnader ingår inte i det som kallas etapp Haga, E03, utan är utomstående. Därför får nätverket inte de fakturorna när vi begär ut för projekt E03 utan måste göras separat, vilket är något vi kommer att göra framöver tillsammans med det grundförstärkningsarbete som pågår på fastigheten Kungsgatan 9C.
Västlänksprojektets hittills dyraste kvartal är Q4 2022. Då förbrukades 1,28 miljarder, varav 241 miljoner för etapp Haga. Under perioden april-juni 2023 gick det sammanlagt åt 1,16 miljarder kronor för etapperna Centralen, Kvarnberget och Korsvägen.
Det är en tydlig trend att arbetet på etapp Centralen blir allt mer kostsam. På ett år har kostnaderna ökat med 175 procent, från 262 miljoner för Q2 i fjol till hela 463 miljoner samma period i år. Etappen har tidigare varit den som hållit bäst i pengarna men vi ser att den tiden är över. Den tilldelade budgeten har redan överskridits med 800 miljoner.
Etapp Kvarnberget hade en extrem kostnadsmassa under förra kvartalet då de förbrukade 199,5 miljoner. Under det senaste kvartalet var de något återhållsamma, men trots det gick det åt 182 miljoner. Det är tydligt att det nuvarande pågående arbete med att klä in det utsprängda berget med betong är dyrt, ungefär 2,5 gånger så dyrt mot tiden då entreprenören enbart sprängde och schaktade i området. Hittills har den tilldelade budgeten sprängts med 600 miljoner kronor.
Det stora sorgebarnet heter etapp Korsvägen. Där fortsätter pengarullningen. Kassaflödet, baserat på genomsnittet av kostnaderna för sex månader, är lika från förra granskningen och ligger kvar på 157 miljoner kronor i månaden. Dock var senaste kvartalet, med 482 miljoner, det näst mest kostsamma efter fjärde kvartalet i fjol då 512 miljoner kronor förbrukades. Trots att det återstår flera år kvar innan etappen ska kunna kallas färdigställd har den tilldelade budgeten spräckts med 2,7 miljarder. Konsortiet som tilldelades uppgiften sade att de skulle fixa det för 3,8 miljarder men Trafikverket har hittills fakturerat ut 6,5 miljarder. På vilka grunder som byggherren Trafikverket låter sig åderlåtas på det viset har allmänheten ännu inte fått förklarat för sig. Och då ska vi minnas att några av de mest komplicerade och dyraste momenten ligger framför att göra, som exempelvis de gigantiska salarna i bergsutrymmet, men även den stora betongkolossen på Korsvägen som ska utgöra själva stationsbyggnaden.
Nätverket kommer att fortsätta sin ”Follow the money”-strategi och avslöja det som ingen annan avslöjar. Tack vare det nya materialet fick nätverket dessutom en liten bonusdetalj som först måste utredas innan det går att avslöja vad det handlar om. Se det som en cliffhanger och anledning till att följa oss på Stoppa Västlänken Nu!
