Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Välkommen till Stoppa Västlänken Nu


skylten_ny_text300Om det är ditt först besök
på vår hemsida så skall du känna dig extra välkommen! Vi rekommenderar att läsa om oss här. Eller gå direkt till vår Facebookgrupp där diskussionerna om Västlänken ständigt pågår. Och missa inte att följa vår Facebooksida där nyheter och annat publiceras.

Vill du beställa våra dekaler och andra produkter så finns butiken här.

Här finns ett inlägg som beskriver läget i processen:
”Är det för sent att Stoppa Västlänken?” (Uppdaterad 2016-03-05)

vår wiki finner du mängder av material om Västlänken.

Några lästips för att snabbt få lite bakgrund:

Hur var det nu med Västlänken och kapaciteten?

kapaciteten

Trots ambition att minska störningar kommer flera spår i Olskroken planskildhet i konflikt med varandra vilket innebär en maxkapacitet om 14 tåg per timma in mot Västlänken.

Syftet med Västlänken är att öka tågkapaciteten. Vi har från Trafikverkets dokumentation lärt oss att kapaciteten i pendeltågstunneln blir maximala 16 tåg per timma och riktning men kommer ifall tunnel öppnar vara endast 12 och att orsaken till det är begränsningar vid Mölndals station och det tokiga vändspåret i Almedal. Den dagen då den eventuella Götalandsbanan hela vägen till Borås är utbyggd så utökas antalet tåg genom tunneln till 14.

Fast att köra 14 tåg per timma genom Västlänken är inte att öka kapaciteten. Det motsvarar hur trafikeringen ser ut idag. Så för att man i framtiden på riktigt kunna öka kapaciteten i järnvägssystemet finns planer på att i någon outtalad framtid utöka Hagastationen och Korsvägenstationen med ytterligare två spår, från dagens planerade 2-spår till 4-spår. Då skriver Trafikverket att antalet tåg kan öka till 20 tåg per timma och riktning.

Varför byggs då inte dessa stationer ut direkt istället för att gräva upp halva stan ännu en gång?

Förklaringen finns inte i Västlänken eller i söder, utan vi finner den norr om och heter Olskroken planskildhet. Häromveckan fastställdes Olskrokens järnvägsplan och det fick mig att titta lite i den. Olskrokenprojektet är egentligen en högst nödvändig lösning som ökar kapaciteten för godstågen och skapar flera planskildheter – det vill säga spår på broar så de inte korsar varandra – vilket minskar störningskänsligheten. Detta gör den mycket lönsam, varför den utan mankemang fick statlig finansiering. Medan Olskroken ger tre gånger pengarna så får man bara hälften av insatsen tillbaka på Västlänken.

Dock visar det sig nu att pendeltågstunneln skapar nya konfliktpunkter när Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan dels ska in i Västlänken vars infart ligger norr om säckstationen, dels ska fjärrtåg och vissa regiontåg från dessa banor fortsatt in i Centralens säckstation som tidigare. Illustrationen visar konfliktpunkterna och är hämtad Järnvägsutredningen.

Olskroken planskildhet innebär att Västra stambanan går planskilt mot övriga in mot Västlänken. Men sorgebarnet Bohusbanan måste ta hänsyn till Vänerbanan och korsa båda dess spår vid infart både mot Västlänken och säckstationen, vilket givetvis begränsar kapaciteten påtagligt.

Så hur många pendel- och regiontåg klarar då Olskrokens anslutning in mot Västlänken?
Jo, 14 tåg per timma!

Trafikverket kan alltså bygga hur många spår som helst i Västlänken och söder om den, men fler än 14 tåg blir det ändå inte. Den nya planskildheten i Olskroken klarar inte att hantera fler tåg per timma än så. Då blir ju den naturliga följdfrågan hur den här kapaciteten kan öka. Svaret är: att BYGGA EN TUNNEL TILL!

Trafikverket kallar detta för Ringötunneln och innebär att Bohusbanan skulle, istället som idag i en båge mot Marieholmsbron, kunna under Göta älv gå rakt fram norrifrån och ansluta till Västlänken vid Station Centralen. I sin granskning av Västlänken påpekade Riksrevisionsverket behovet av denna tunnel och prislappen på 3,5 miljarder kronor hämtades från en tidig rapport i ämnet. Är det något vi har lärt oss om att bygga järnvägstunnlar är att de första rapporternas kostnadsuppskattningar måste dubblas eller till och med tredubblas. Vi har sett det för Västlänken och vi har sett det för Malmös Citytunneln. Så en bättre skattning för en Ringötunnel lär vara 6-8 miljarder kronor. Minst.

Syftet med Västlänken är alltså att öka kapaciteten i järnvägssystemet. För att fylla det krävs krävs utbyggnader i Mölndal, 4-spår vid stationerna i Haga och Korsvägen, dubbelspår till Borås och nu även en ytterligare järnvägstunnel under älven. Om dessa utbyggnader till äventyrs görs, krävs sedan att spårkapaciteten på samtliga fem banor byggs ut för att åtgärderna ska ha effekt. Fast då kan Västlänken ändå inte ta fler än max 20 tåg per timma vilket inte räcker för att ta hand om den kapacitet som skapats i övriga systemet och de politiska målen som ligger till grund för beslutet om Västlänken kan aldrig uppnås.

Vi summerar: Västlänken skapar genom sin lokalisering behov av komplicerade anslutningar som i sin tur begränsar Västlänkens kapacitet och bygger man bort dessa begränsningar utanför Västlänken så är Västlänkens maximala kapacitet ändå så begränsad att yttre ombyggnader inte ger någon större effekt och därför troligen aldrig kommer att realiseras.

Så en ofantlig miljöpåverkan till en kostnad för sisådär 35 miljarder kronor får Västlänken samma kapacitet som idag. Hörde jag ”moment 22”? Sa någon ”obsolet”? Eller rentav ”totalt meningslöst”?

/Carina

Källor:
Trafikverket, ”Planbeskrivning Olskroken planskildhet”, 2015
Riksrevisionsverket, ”Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor, bilaga 1”, 2012

Hur mycket kan säckstationen krympa med hjälp av Västlänken?

Hur mycket kan säckstationen krympa med hjälp av Västlänken?”Med Västlänken i en underjordisk station kan nuvarande säckbangård reduceras till åtta spår”. Så skriver Göteborgs stad i sitt ”Program för detaljplaner, Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”. Ett dokument som ligger som underlag för beslut att ändra stadens detaljplaner så att de ska passa pendeltågstunneln. Och med tanke på att Centralen idag har 16 spår så skulle en reducering med åtta spår innebära att hälften av de spår som idag där finns kunna försvinna och med det frigöra mark för annat. För Västlänksanhängarna låter det sannerligen attraktivt. Om det nu inte vore för en liten detalj. Den vi brukar kalla för ”fakta”. För påståendet att säckstationen skulle kunna halveras är helt enkelt felaktigt. I själva verket kommer inga spår alls att tas bort. Inte heller kommer det att finnas några extra spår tillgängliga för fjärrtåg. Vi ska nu förklara varför.

Idag avgår pendeln till Alingsås från spår 1, pendeln till Stenungsund tar man från spår 9, på spår 10 hittar vi pendeln till Älvängen och via spår 16 åker man pendeln till Kungsbacka. Övriga 12 spår upptas av fjärr- och regiontåg.

Ifall Västlänken byggs flyttar pendeltågen från sina perronger ner till den underjordiska station som Trafikverket vill bygga norr om Nils Ericsonterminalen. Därmed skulle man kunna tro att de här fyra spåren blir över och säckstationens idag 16 spår skulle kunna minskas till 12. Ett antal som faktiskt i olika dokument har anges skulle vara teoretiskt möjligt att minska säckstationen med. Hur kan då Göteborgs stad i ett för stunden aktuellt dokument kunna påstå att Centralen kan minska med ytterligare fyra spår ner till endast åtta? Ja, det är faktiskt en gåta.

En förklaring går att finna i vilket år dokumentet är skrivet. Det visar sig att det är en kvarleva från 2006 som alltså stadens tjänstemän och politiker fortfarande anser vara högaktuell. Den som kan sin Västlänkshistoria känner till att beslutet om vilken dragning som pendeltågstunneln skulle kom i december 2007. Trots det hade staden året innan tagit fram ett ”Program för detaljplaner” där Västlänken med dragning via Haga och Korsvägen dominerade. Och trots att det har runnit en hel del vatten under stadens broar sedan 2006 anser stadens styrande att dokumentet fortfarande är så pass färskt att det ligger som beslutsunderlag för de detaljplaner som just nu är aktuella att besluta om. Där kan vi alltså finna det felaktiga påståendet att säckstationen med Västlänken skulle kunna halveras från 16 till åtta spår.

Nåväl. Trafikverket tror inte på någon halvering av säckstationens 16 spår. Det visar sig även att de faktiskt inte heller tror på att det går att minska säckstationen till de 12 som blir över efter att pendeltågen försvinner ner till underjorden. Det visar sig även att myndigheten inte heller tror på att det går att använda de fyra spår som blir över till att öka utbudet för fjärr- och regiontågen. Det som i allmänhet brukar kallas att man vid Centralen ökar kapaciteten. Orsaken hittar vi i två av Trafikverkets dokument, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” och ”Tågtrafik i Basprognos 2040”.

I den förstnämnda kan vi konstatera att fjärrtågen kommer att behöva 12 av säckstationens 16 spår. Därtill står det att läsa att pendeltågen behöver tre spår i reserv. Detta ifall Västlänken behöver stängas ner av underhåll eller motsvarande. Då måste tågen kunna bereda plats vid säckstationen. Det innebär att 15 av de nuvarande 16 spåren därmed är dedikerade.

Kvar finns ett spår som skulle kunna användas för annat än vad det görs idag. Det är då vi läser det andra dokumentet, det om basprognosen.

Vi har tidigare berättat om att det är tveksamt ifall pendeltågen från Bohusbanan kommer att gå via Västlänken eller inte. Orsaken är flera, men ett av dem är att deras pendeltåg är hälften så långa som övriga och för att passa in med resten av tågnätet skulle perrongerna vid Bohusbanan behöva förlängas vilket det inte finns budget för. Ett annat är svårigheterna att matcha ihop tidtabellerna då Bohusbanan är enkelspår och med det svårt att få till en så kallad styv tidtabell eftersom tågen inte har många mötesplatser. Ett tredje är att den tilltänkta destinationen – Kungsbacka – inte klarar av att ta emot fler tåg på Västkustbanan. Det sistnämnda ser Trafikverket som en avgörande faktor för att inte låta Bohusbanans pendeltåg gå via Västlänken. Därmed kommer med en Västlänk tågen även i framtiden från Uddevalla och Stenungsund att gå till ett spår i säckstationen. Och där försvann det sista ”lediga” spåret.

Så av dagens 16 spår i säckstationen frigör Västlänken alltså inga spår alls. Pendeltågstunneln skapar alltså ingen ökad kapacitet vid Centralen. Det visar den lilla detalj vi i motståndet kallar för ”fakta”.

Källor:

Göteborgs stad, ”Program för detaljplaner, Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”, 2006
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015
Trafikverket, ”Tågtrafik i Basprognos 2040 – Beskrivning av trafikering”, 2016

Västlänken och det demokratiska underskottet

Västlänken och det demokratiska underskottetEn del Västlänksanhängare vill göra gällande att Västlänken är beslutat på demokratiska grunder och hänvisar till att det har funnits gått om tid att ändra på tunnelplanerna under resans gång, så att säga, men att det är försent att ändra något nu. Ska nu redovisa hur fel de har.

Västlänken skrevs in i Göteborgs kommun översiktsplan 1999 (ÖP99) med en sträckning från Centralstationen i en böj via Haga och Korsvägen ut till Almedal. Ganska exakt så som den idag är planerad. En översiktsplan är för kommunen ett strategiskt dokument för den långsiktiga utvecklingen av kommunens mark. De tas fram av kommunens tjänstemän på uppdrag och efter direktiv av kommunernas politiker, som även beslutar i kommunfullmäktige giltigheten i dess slutversion. För ÖP99 finns pendeltågstunneln (namnet Västlänken tillkom senare) både omnämnd och inritad i kartmaterialet, vilket får anses vara märkligt eftersom Banverket (nuvarande Trafikverket) då inte ens hade påbörjat utreda hur kapaciteten vid Centralen bäst skulle kunna förbättras. Det uppdraget fick man senare och blev inledningsvis klar med en rapport (den så kallade Idéstudien) först två år senare, 2001.

Samma år som ÖP99, 1999, beslutade Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) om den framtida trafikstrategin för sina medlemskommuner, en rapport betitlad ”Så ska vi ha’t”. Ett kommunalförbund är en överkommunal organisation, där GR har 13 medlemskommuner (Göteborg, Ale, Alingsås, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund, Tjörn, Öckerö) Kommunerna har delegerat dit ett visst antal frågor, som exempelvis kollektivtrafik. Dess högsta beslutande organ kallas för förbundsfullmäktige och har 91 ordinarie ledamöter. Till skillnad mot ett kommunfullmäktige eller landsting röstas inte dessa politiker in av de röstberättigade utan det är politikerna själva som utser vilka som ska sitta där. I rapporten ”Så ska vi ha’t” (1999) skriver GR att Centralens bristande kapacitet ska lösas med en pendeltågstunnel. Det vill säga att även denna politiska instans föregriper Banverkets uppgift att ta fram bästa möjliga lösning redan två år innan Banverket började sin utredning och serverade sin lösning färdigpackad och klar.

Som bekant påbörjade alltså Banverket till slut sitt arbete om hur kapaciteten bäst utvecklas vid Centralen. Först kom Idéstudien (2001), som året därpå följdes upp av Förstudien och det ledde fram till Järnvägsutredningen, vilken blev klar 2006. I Järnvägsutredningen granskades ett antal tunnelförslag samt förslaget om den ombyggda bangården, Förstärkningsalternativet. Inget av förslagen i Järnvägsutredningen pekades ut som bättre än de andra (även då just Haga-Korsvägen-alternativet i stort användes som referenspunkt) utan utredningen gick till ett antal, av Banverket, utpekade remissinstanser, varav en övervägande majoritet hade kopplingar till politiskt styrda organisationer inom GR. Även allmänheten fick ta del av de olika förslagen och erbjöds komma in med synpunkter. Grovt kan sägas om de kommentarer som kom in att de politiskt styrda organisationerna förordade Haga-Korsvägen-alternativet, de med andra sakintressen förordade tunnel med en enda station (Korsvägen) samt en hel del valde att inte komma med några synpunkter alls. Den remiss som stack ut helt kom från myndigheten SIKA (Statens Institut för Kommunikationsanalys, numera Trafa, Trafikanalys), som hade uppdraget att räkna på infrastrukturinvesteringar kontra resandeeffekter. De menade på att bygga en pendeltågstunnel vore i princip helt fel för Göteborg och att man istället skulle se efter en helt annan lösning annars riskerades den man valde att bli omodern, ”obsolet”.

Banverket tittade på remisserna och året därpå, i december 2007, kom deras beslut: Göteborg skulle få en pendeltågstunnel som skulle gå via Haga och Korsvägen. Dock fanns det inget svar om när då det saknades pengar för projektet. Det här var ett beslut som inte gick att överklaga utan det kunde tidigast göras då en framtida Järnvägsplan för Västlänken skulle få laga kraft, det vill säga exakt där vi befinner oss idag.

Så när Västänksanhängarna påstår att vi i motståndet skulle vara sena i beslutsprocessen har de helt enkelt fel. Det är först nu vi i allmänheten har möjlighet att påverka. Det har saknats under hela processtiden.

En liten intressant iakttagelse är att i december 2006, det vill säga mitt under järnvägsutredningsarbetet och ganska exakt ett år innan Banverkets beslut om vilken lösning som skulle till för att förbättra kapaciteten vid Centralstationen, pekade Banverket ut ”Västlänken” som av riksintresse och på så vis gav skrivbordsplanerna ett extra skydd och argument. Det som är remarkabelt med beslutet är dels att det saknas underlag och utredningar till varför Västlänken ska ses som av riksintresse, samt dels att Banverket ännu inte hade beslutat om hur lösningen skulle se ut. Hade man exempelvis beslutat om Förstärkningsalternativet hade Banverket inte behövt peka ut ”Västlänken” som av riksintresse eftersom bangården redan är ett. Det indikerar på att Banverket redan hade bestämt sig för en tunnellösning redan innan Järnvägsutredningen var klar.

Det finns de som hävdar att vi röstberättigade hade möjlighet att vid de demokratiska valen ändra utgången om Västlänken. Även här ska vi visa hur fel de har.

Vi hade riksdags-, landstings- och kommunalval i september 2006. Det är ett drygt år innan Banverket tog sitt beslut om pendeltågstunnel. Då var de mitt uppe i utredningsarbetet så ur ett Västlänkenperspektiv fanns det inget att rösta om. Nästa val kom fyra år senare, september 2010. Men då hade partierna redan gjort upp om det så kallade Västsvenska paketet där Västlänken ingår. Avtalet kallas för ”Medfinansieringsavtalet” och skrevs under i november 2009 samt diariefördes i april 2010, det vill säga fem månader före vi gick till valurnorna.

Två stora beslut togs alltså mellan två val: Banverkets beslut om en pendeltågstunnel via Haga och Korsvägen samt politikernas beslut hur den skulle finansieras (till stor del trängselskatt). Detta utan att vi som röstar har haft någon möjlighet alls att påverka varken det ena eller det andra. Utan det är som sagt först nu det är möjligt. Via överklagande av Järnvägsplanen.

Så den som påstår att vi i motståndet agerar försent och Västlänken på något sätt skulle ha demokratisk förankring kan vi konstatera att den personen har fel. I nästa val kommer vi i demokratins namn se till att de som i sina slutna sällskap har röstat fram pendeltågstunneln kommer få hitta andra fritidsintressen. För naturligtvis ska vi se till att i kommunfullmäktige ska det sitta politiker som har Göteborg och göteborgarna främst, inte meningslösa prestigebyggen de inte klarar av att förklara poängen med.

/Mats

”Först bygger vi en tunnel, sedan får vi se ifall det funkar att använda den”

Först bygger vi en tunnel, sedan får vi se ifall det funkar att använda den

Illustrationen visar en trolig planerad trafikering via Västlänken, UA 1a, vilket visar att Bohusbanan inte kommer att gå via pendeltågstunneln utan stanna i säckstationen.

”Först bygger vi en tunnel, sedan får vi se ifall det funkar att använda den”. Ja, så signalerar Trafikverkets olika kapacitetsrapporter hur det är ställt med Västlänken.

En fråga från våra medlemmar fick mig att återigen studera Trafikverkets rapporter kring kapaciteten. Medlemmen efterfrågade en viss rapport och det ena ledde till det andra. Som till slut resulterade i det här inlägget. För även då jag har läst många av Trafikverkets rapporter ett flertal gånger så ser man helt plötsligt nya saker som förvånar en.

Under 2012 genomförde Trafikverket en stor kapacitetsutredning för tågtrafikeringen i Sverige. Problemet är att det är så många olika tågtyper som behöver samsas på samma spår. Det är pendeltåg som går efter en fast (på tågspråk ”styv”) tidtabell varje 15:e eller 30:e minut. Det är fjärrtågen som X2000. Vi har lite olika regionaltåg och så har vi godstågen, de där som går lite när det passar. Typ.

Eftersom tågen har olika hastigheter och dessutom stannar lite här och där längs spåren skapar det en svårhanterbar ekvation för tågklareraren, som är den som styr upp flödet. Rent teoretiskt skulle det för planeringen vara enklast ifall alla tåg hade samma hastighet och stannade på samma stationer. Då kan de lätt schemaläggas, vilket exempelvis fungerar för tunnelbana och utländska höghastighetsbanor där endast höghastighetstågen har tillgång. Men så funkar det inte för det svenska tågsystemet, här ska alla tåg samsas om utrymmet.

I kapacitetsutredningen skissas det lite på hur det skulle kunna vara möjligt att öka upp antalet tåg per timma, vilket vi sedan tidigare känner till skulle leda till att fler väljer att åka. För Västra stambanan (den via Alingsås bort mot Stockholm) är förslaget att fler tåg ska gå med samma hastighet. Då skulle man kunna öka från dagens 7 tåg per timma till 10. I det förslaget ligger att pendeltågen slutar gå till Alingsås utan stannar i Lerum. Istället ska resenärerna norr om – boendes i Floda och Alingsås – åka regiontåget, anser Trafikverket i sin rapport. Vi återkommer om det.

Förra året kom Trafikverket med en rapport som beskrev hur trafikeringen skulle kunna se ut via Västlänken. Den innehåller sex olika utredningsalternativ, UA 1a till UA 3b. Det är olika varianter hur man skulle kunna koppla ihop de tre banor i norr – Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan – med de två i söder – Västkustbanan och den framtida Götalandsbanan. Rapporten visar att det är allt annat än enkelt att få ihop ekvationen. För det handlar inte om efterfrågan, det vill säga vilka resenärer som väntas vilja resa dit, utan om utbud, att det är otroligt svårt att få ihop det rent tekniska i att knyta samman allt via en nod som Västlänken. Det är nu som ”styv tidtabell” i princip slås ut. Samtidigt är just den styva tidtabellen Västlänkens viktigaste styrmedel eftersom ett tåg måste passera varje 3-4 minut, annars blir det avvikelser som riskerar att fortplanta sig över det hela Västsvenska tågsystemet, något vi uppmärksammade i en debattartikel i GP tidigare i år (19 april).

Av de sex alternativet har Trafikverket valt ut två som verkar mer troliga än de övriga fyra, UA 1a och UA 3b. Skillnaden mellan de två är att i UA 1b trafikeras inte tågen från Bohusbanan utan istället regiontågen från Västra stambanan, i UA 3b är det tvärtom – där passerar tågen från Bohusbanan via Västlänken men regiontågen från Västra stambanan får Centralens säckstation som slutstation. I övrigt är det gemensamt, det vill säga att pendeltågen från Vänernbanan, Västra stambanan, Götalandsbanan och Västkustbanan går via Västlänken, vilket även regiontågen från Vänernbanan och Västkustbanan.

Utifrån de olika alternativen berättar Trafikverket om svårigheterna att skapa bra tidtabeller eftersom de olika bansträckningarna har så olika förutsättningar. En del är dubbelspåriga, andra har enkelspår. En del har mycket varierat tågtrafikering med godståg, snabbtåg, regiontåg och pendeltåg, andra har färre tågtyper. Exempelvis konstateras att på den nya Götalandsbanan blir det inte möjligt att köra två tåg per timma på grund av godstågen, något som man faktiskt klarar idag. På Västra stambanan blir det inte möjligt att för pendel- och regiontågen en styv tidtabell (det vill säga exempelvis ett tåg var 15:e minut) samtidigt som det ska passera två snabbtåg per timma. En stor begränsande faktor är Västkustbanan och då inte enbart sträckan Mölndal till Kungsbacka utan även sträckan Varberg till Halmstad. För att kunna dra tågen via Västlänken istället som idag till säckstationen diskuteras det därför inom Trafikverket att på Västkustbanan förbjuda godstrafik under vissa tider på dygnet eller helt enkelt ta bort en avgång för Öresundstågen. En klar försämring oavsett vilket.

En annan svårighet som Trafikverket måste bemästra med Västlänken mot vad de har med säckstationen på Centralen är det som kallas för att ”vända tågen”. Det vill säga att i ändstationerna skapa förutsättningar att göra tåget klart för avgång åt andra hållet. Här berättar Trafikverket att vändtiden för vissa sträckningar kommer att bli under 10 minuter vilket ger ett ”mycket störningskänsligt upplägg”. Omvänt kan det även bli väldigt långa vändtider där tågen står inne på sin perrong onödigt länge, som i Herrljunga där ett då planerat regiontåg kommer att få vänta 42 minuter innan det kan avgå och därmed upptar en plats som inte kan användas för annan tågtrafik.

För att hantera en del av bristerna har Trafikverket en del lösningar. Ett skulle kunna vara att inte låta Alingsås få några pendeltåg utan de går endast till Lerum, Alingsås skulle i så fall trafikeras endast av regiontåg med risk att de endast går till säckstationen. För Älvängen ser Trafikverket ett behov av att förlänga det nuvarande stickspåret samt bygga in några extra växlar. Då skulle fler än ett tåg kunna uppehålla sig. Mellan Almedal och Varberg och sedan mellan Varberg och Halmstad behövs ett antal så kallade förbigångsspår där långsammare tåg kan växlas in så snabbare tåg kan passera förbi. Vid Sävenäs rangerbana behövs en viadukt för godstågen och på vis minska störningsrisken. Vill man låta Bohusbanan gå via Västlänken krävs minst två mötesspår – vid Säve och i Kode – samt att banans stationsplattformar förlängs från dagens 135 till 250 meter annars kan man inte köra med dubbelkopplade tågset.

Ovanstående investeringar är inte finansierade och med det heller inte påbörjade i sin planering, men krävs samma dag som Västlänken eventuellt invigs. Än så länge har Trafikverket inte redovisat vilket de sex alternativen, UA 1a – UA 3b, som det ska beslutas om (även då senaste Basprognosen skvallrar om att det blir UA 1a och med det inga tåg från Bohusbanan i Västlänken). Dock kan vi av Trafikverkets rapporter konstatera att oavsett vilket man väljer innebär det problem att kunna trafikera via Västlänken som man i sin teoretiska mall vill. Det visar sig alltså svårare att väva ihop tre spår från norr, in i ett betongrör och som sedan ska delas upp i två spår söder om.

Vi vet att idag fungerar systemet. Trafikverkets dokumentation redovisar att med Västlänken blir det sämre mot vad vi har. Alltså står vi inför en situation där vi får ett ”Vi bygger en tunnel så får vi se hur vi sedan löser resten”. Sunt förnuft hade innan man planerar sticka ner spaden i marken vänt på frågan – ifall vi bygger en tunnel, hur ska vi då få ihop systemet? Hade man börjat i den änden hade svaret blivit: Sämre än vad vi har idag!

Källor:
Trafikverket, ”Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förlag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050”, 2012
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015

Läs mer:
Göteborgs-Posten, ”Ett tågstopp i Västlänken lamslår järnvägstrafiken”, 2016

Vad har siffran 6 med Västlänken att göra?

Den 6 juni är sista datum för överklagande av järnvägsplanen. Den 6 juni är Sveriges Nationaldag, en röd dag som ligger direkt efter en helg, varför det är lätt hänt att man glömmer skicka in sitt överklagande.

Men VI glömmer förstås inte att överklaga Västlänken ens om det vore julafton, eller hur? I mallen som du hittar här anges att du ansluter dig till den talan som anförs av det juridiska ombud som finansieras via Skona Göteborgs insamling. Där finns också utförliga instruktioner. Det är kostnadsfritt för dig att överklaga genom att ansluta till den utförliga inlaga som kommer lämnas in av Skona Göteborgs juridiska ombud, men stöd gärna detta arbete med ett bidrag, Bankgiro: 412-2776, Swish: 1235625124. Det går även att betala via PayPal, se webbsidan: http://skonagoteborg.nu/
Vill du inte ansluta till denna inlaga kan du skriva en egen inlaga. Då hittar du uppgifter om ärendenummer och adress i mallen som du kan använda, men får inte ta med texten i mallen.

Enligt Bo Larsson, projektledare för Västlänken är handläggningstiden för överklagande av en järnvägsplan hos regeringen mellan 6 veckor och 6 år.

Tidigare rekord i antal överklaganden av järnvägsplan: 66 st

(Här har jag inte kunnat hitta säker källa på om det gällde Citybanan eller Botniabanan)
Vad har siffran 6 med Västlänken att göra?six

(Källa: Överklaganden av järnvägsplaner och arbetsplaner för vägar, Henrik Drake 2011)

Antalet överklaganden av detaljplanen för det omstridda Nobelcentret på Blasieholmen i Stockholm uppgår till 475 stycken, vilket gett braskande rubriker i rikstidningarna de senaste dagarna.  Ju fler som överklagar Västlänken desto större indikation på projektets bristande förankring. Som synes i diagrammet ovan, överklagas de allra flesta järnvägsplaner av färre än tio personer.

Ett lämpligt mål för antal överklaganden av Västlänken tycker jag är 666 st. Det är ett tal som brukar förknippas med diverse hemskheter. Når vi detta antal och därmed slår det gamla rekordet tiofalt kan vi väl anse att vi ändrat på den innebörden?

/Carina

Skall Göteborg få världens största rondell tack vare Västlänken?

Skall Göteborg få världens största rondell tack vare Västlänken?

”Världens största rondell” (markerat i rött) kan bli verklighet i Västlänkens kölvatten.

” Världens största rondell ”. Så marknadsförs en av de lösningar Trafikverket kan tänka sig för att hantera det trafikkaos som väntas för att Götatunneln måste stängas av i upp till ett år ifall Västlänken byggs.

Vårt nätverk kunde för ett drygt år sedan till media avslöja dokumentation från Trafikverket som berättade att Götatunneln tvingas stängas av helt upp till ett år. Det var information som gick på tvärs med det som tidigare hade sagts. Först gick Trafikverket ut med en dementi som menade på att sina egna rapporter var felaktiga, men insåg sedan att de var tvungna att dementera sin dementi och ändrade bland annat sin text på sin hemsida.

Orsaken till att Götatunneln tvingas stängas av är att Västlänken planeras att dras över biltunneln på ett ställe som måste förstärkas genom att ta bort Götatunnelns bergstak och byta ut det mot betong. Götatunneln består visserligen av två separata rör, men själva förstärkningsarbetet riskerar ändå påverka båda rören samtidigt, därför måste i dagsläget hela Götatunneln stängas av.

Nu finns det dock tekniker som gör det möjligt att ha ett rör öppet samtidigt som det arbetas på det andra. Ett sådant exempel är att inte spränga bort Götatunnelns bergstak utan vajersåga, vilket är dyrt och tar lång tid. Fördelen vore dock att Trafikverket på så vis inte skulle behöva stänga båda rören samtidigt och med det få någon form av genomfart via tunneln.

På frågan ifall det är möjligt att ha dubbelriktad trafikering i ett rör råder det dock osäkerheter om. Det finns dokumentation som berättar att det inte är juridiskt acceptabelt, men det finns även exempel där man löst det, ibland annat i Stockholm. Det juridiska kan hänga ihop med evakueringsmöjligheterna. För Götatunneln finns det i en servicetunnel som går mellan de båda rören och skulle vid dubbelriktad trafikering endast nås av ena körfältet. Ett alternativ skulle då vara att skapa för det andra körfältet en temporär lösning på den sidan av vägrenen.

Även ifall det är juridiskt tveksamt ifall dubbelriktad trafikering av Götatunneln är tillåten kan vi lätt konstatera att det skulle leda till en kraftig underkapacitet. Göteborgs stad mäter årligen hur stor trafikering vi har på våra gator. Den senaste uppgiften för Götatunneln är från 2014 och visar då att i genomsnitt passerar per dygn 61 000 bilar och lastbilar tunneln, en ökning med nästan 6 procent jämfört med året innan och det finns ingenting som säger att volymen skulle vara mindre nu och framförallt inte om ungefär fem år när Götatunneln enligt plan ska stängas av. Som jämförelse kan nämnas att Dag Hammarsköldsleden har mindre än hälften så hög trafik, 26 900 fordon per dygn, och via Nya Allén trafikeras endast en tredjedel (10 800). Så det är lätt att se att en avstängd, helt eller delvist, Götatunneln kommer att leda till stora trafikproblem.

För att utreda alternativa lösningar till avstängd Götatunnel letar Trafikverket, med stöd av Göteborgs stads Trafikkontor, med ljus och lykta. Ett sådant är ett examensarbete (kandidatarbete) som har lejts ut till ambitiösa studenter vid Chalmers. Med utgångspunkt på att det går att hålla ena röret av Götatunneln öppet tittar studenterna på att skapa ”världens största cirkulationsplats”. Ja, det står faktiskt så i dokumentet från Chalmers; att studera ifall Göteborg kan skapa världens största rondell!

Vad det i praktiken handlar om är att under en period (troligen sex månader) ha Götatunneln öppet för trafiken åt väster. Trafiken som då ska österut hänvisas till Hisingssidan. Därefter vänds flödet och trafiken längs södra älvstranden/Götatunneln blir för de som ska österut och den västergående trafiken hänvisas till Hisingen. ”Rondellen” knyts sedan ihop av Älvsborgsbron och Götaälvbron/Hisingsbron/Tingstadstunneln/Marieholmstunneln.

Simsalabim har Trafikverket och Göteborgs stad på så vis skapat en ny spännande attraktion för turisterna att besöka Göteborg: ”Vi har åkt på världens största rondell ”. Det vore ju något att skriva hem om i ett vykort till nära och kära.

Är det bara jag som ställer mig tveksam till att denna gigantiska ” rondell ” skulle öka Göteborgs attraktionskraft hos turisterna? Låter i mina öron att den mer troligt skulle minska. Recensionerna lär snarare bli ett ”Göteborg är en konstig stad att besöka och väldigt svår att ta sig fram i”.

/Mats

Länk till förslaget om kandidatuppsats

Fotnot: studenternas kandidatarbete väntas vara klart inom någon månad.

 

Frågan om ersättning för förlorade intäkter vid vägbyggen

Frågan om ersättning för förlorade intäkter vid vägbyggen

”Den frågan skrattade Trafikverket bara åt”. Föreståndaren för OKQ8-macken i Köping såg med förfäran på att vägarbetet på väg 250 innebar att kunderna inte hittade in. ”Under augusti månad minskade mackens intäkter med 30 procent”, som Bergslagsbladet rapporterade. Föreståndaren vände sig då till Trafikverket med frågan om det fanns någon ersättning att söka för den förlorade intäkten. Svaret: ett hånfullt skratt, vilket får mackägaren i artikeln utbrista: ”Det jag blir mest förbannad över är att jag inte får någon förståelse för att vår verksamhet drabbas. Trafikverket har tydligt visat att de bara bryr sig om sitt och sen skiter i resten”.

Ovanstående vittnesmål är ett i högen hur näringsidkare hamnar i kläm när framförallt tillgängligheten försvinner för butiker och andra. Vi behöver egentligen inte gå så långt för att se att det även sker här. Vi tar oss till Övre Husargatan i Göteborg och som i det Västsvenska paketet byggdes om från en väg med två filer till en och med en bussgata i mitten. Otillgängligheten ledde till att kundunderlaget minskade och för en del så mycket att de till och med tvingades i konkurs. Den bistra verkligheten fick exempelvis restaurangen Proviant uppleva och som bommade igen för gott. Andra restauranger klarade sig med nöd och näppe genom att säga upp personal. Vino Tapas slutade sälja luncher och tvingade bort tre av sina anställda. Pizzerian Gambero fick låta två i sin personalstyrka bli utan arbete. Därmed undslapp de att gå i konkurs.

En gemensamma nämnare när butiker och andra näringsidkare drabbas av ett vägbygge verkar vara att kommunerna eller andra ansvariga säger sig att de borde varit bättre på att ”informera”. Så sade de om butikerna på Övre Husargatan ”vi får ta på oss att informationen var dålig”, som stadens tjänsteman uttryckte sig. Eller som i Årsta i södra Stockholm där på Hjalmarvägen ett vägarbete som skulle vara klart på någon månad istället tog närmare ett år. Kommunen beklagade förseningen, men när det kom till frågan hur man såg på att butikerna förlorat 40 procent av sin omsättning saknades det från kommunens sida ett svar.

Personligen vet jag inte ifall informationsbiten till butiksägarna är i frågan avgörande. Naturligtvis vill man veta vad som händer i sitt närområde och på vilket sätt det riskerar att påverka ens näringsverksamhet, men framförallt vill man ju inte förlora sina kunder. Det är den springande punkten, så att säga. Den fråga man vill få svar på är ifall det riskerar grävas framför ens entrédörr, hur ska de som vill gräva just där agera så inte butikens kunder uteblir? Det sista man vill ha är – som mackägaren i Köping fick – ett hånliknande skratt som svar.

Vi har efterforskat ifall det finns stöd för näringsidkarna att i någon form hållas skadelösa ifall Västlänken byggs. På det har vi inte funnit några konkreta svar. Är det något jag lärt mig om det här projektet är det att när Västlänksprojektgruppen inte har ett svar på en fråga så innebär det ett ”Nej, det har vi ingen lösning på”.

Däremot kan man övergripande fråga sig ifall det finns ekonomisk hjälp att få ifall man som näringsidkare drabbas av ett bygge?

Rent juridiskt går det alltid att driva ärendet civilrättsligt, men det är en process som kan ta många år utan att säkert veta ifall domslutet hamnar på sin sida. I Motala krävde därför exempelvis en butiksägare på grund av ett vägbygge utanför sin butik kompensation av kommunen för uteblivna intäkter. De gick honom viss del till mötes och han kunde av sin kommun kvittera ut 145 000 kronor. Här kan vi alltså se att en enskild kommun kan tänka sig gå in och i viss mån ge ett bidrag.

Stallmästaregårdens Wärdshus norr om Stockholms city har anor från 1600-talet. De ansåg sig vara hårt drabbade av Trafikverkets arbete med Norra länken och krävde av dem först nio som därefter höjdes till 16 miljoner kronor i uteblivna intäkter. Trafikverket medger i sak att värdshuset har drabbats av bygget och att de tillsammans med ägaren försökt komma fram till en förlikning, men som förkastades. Ärendet hamnade då hos Mark- och Miljödomstolen där Trafikverket plötsligt gick på en helt annan linje, att orsaken till Stallgårdens plötsliga intäktsbortfall skulle bero på ”sämre kvalitet, täta personalbyten i ledande ställning samt ökad konkurrens i branschen”. En tydlig signal från Trafikverket att man inte vill ta på sig något ansvar för hur deras projekt kan skada tredje part.

Det finns ingenting som säger att Trafikverket inte kommer att tänka i exakt samma banor för alla de verksamheter som befinner sig i vägen för Västlänksprojektet. Frågan är ifall kommunen då kommer till undsättning? Räck upp handen den som tror det.

/Mats

Källor:
Bergslagsbladet, ”Inget klirr i kassan med kaos på vägen”, 2013-09-17
Metro, ”Konkurs i byggkaosets spår – kommunen självkritisk”, 2012-06-26
Metro, ”Stort intäktsbortfall för butiker på grund av vägbygge”, 2006-05-19
Motala & Vadstena Tidning, ”Ica Paletten ersätts med 145 000 kronor”, 2015-03-19
Trafikverket, ”Stallmästaregården stämmer Trafikverket”, 2011
Mitt i, ”Finkrog fortsätter att tappa gäster”, 2012-04-24

Vi ska nu leda i bevis att Västlänken är det sämsta för K2020

K2020K2020. Så heter förklaringen till varför politikerna hyllar Västlänken. Vi ska nu leda till bevis att Västlänken är det sämsta för K2020.

Detta kan vara den viktigaste text jag har skrivit om Västlänken. Den är lång, men innehållet är extremt viktigt.

Den 3 april 2009 antog Göteborgsregionens kommunalförbund – en överkommunal politisk sammanslagning mellan Göteborg, Ale, Alingsås, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund, Tjörn och Öckerö – ett beslut om utvecklingen för kollektivtrafiken. Med namnet K2020 (Kollektivtrafikprogram 2020) drog man upp riktlinjerna hur kollektivtrafiken skulle se ut år 2025. Borträknat från cykel och gång, arbetspendlade då ungefär 20 procent via kollektivtrafik och 80 procent med bil. Målet är att fördubbla det kollektiva resandet till 40 procent och då således minska arbetspendlingen till 60 procent. Även då vi vet att antalet cyklister ökar, så utgår alltså K2020 från förhållandet mellan bil- och kollektivanvändandet.

Grovt kan sägas att det finns två delar i K2020. Den ena, huvudrapporten, är för Göteborgsområdet – Göteborg, norra Mölndal, Partille och västra Härryda – och den andra som kallas K2020 Lokalt och behandlar övriga kommuners agerande för att nå 40 procent för kollektivresandet, även för de som pendlar in till Göteborg.

Men varifrån kommer just siffran 40 procent?

Ja, som med exempelvis målbilden att tågresandet i Västra Götaland – att för år 2035 öka från dagens siffra om 55 000 resor per dag till 130 000 – handla det om att politikerna har hämtat ”inspiration” från andra regioner. Om tågökningen till 130 000 resonerades att eftersom det reser så många i Skåne borde ju det även kunna bli det i Västra Götaland. Att Västra Götalandsregionen är dubbelt så stort och mer glest befolkat än Skåne, där de kan färdas inom sina orter på pendlingstider under en timma, var inget som politikerna tog notis om. Kan man i Skåne så kan man väl även i Västra Götaland, verkar man har tänkt utan att utgå från de geografiska förutsättningarna.

För K2020 har man gjort exakt likadant. Då har man tittat på hur det ser ut i Stockholm och där är fördelningen 40/60. Alltså måste man ju kunna få samma resultat i Göteborg, så att säga. Nja, skriver man i K2020-rapporten: ”Att nå Stockholmsområdets kollektivtrafiksandel är en stor utmaning i Göteborgsområdet som saknar huvudstadens täta bebyggelse, resandeunderlag och tunnelbana. Det understryker behovet av åtgärder som ändrar trafikanternas incitament”. Det där med vilka åtgärder som ändrar trafikanternas incitament återkommer vi till.

När man har satt ett övergripande mål är det lämpligt att bryta ner det till olika delmål. För K2020 innebär det att i praktiken minska bilpendlingens totala andel i Göteborgsregionen om 65 procent till 35 procent. Alltså en minskning med 30 procentandelar. För kollektivtrafiken i Göteborg innebär det att antalet kollektivresor på spårvagnarna och bussarna ska för göteborgarna fördubblas mot idag. För de som bor i norra Mölndal, Partille och västra Härryda innebär det att deras kollektivtrafik in till Göteborg måste fyrdubblas. Ja, ni läste rätt. För att nå K2020 måste härifrån fyra gånger fler än idag ta kollektivtrafiken.

Så vad har det med Västlänken att göra?

Egentligen ingenting. Eller åtminstone väldigt lite. Göteborgarna lär i alla fall inte begagna sig av pendeltågstunneln för resor inom staden. I en vidareutveckling av K2020, ”Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035”, lyfts inte pendeltågen som lösningen för inpendlingen. Nej, då heter plötsligt lösningen BRT, Bus Rapid Transit. Västlänken är i skriften mest förpassad som något som finns, men inget som framhävs i sak bidrar till att arbetspendlarna i norra Mölndal, Partille och västra Mölnlycke kommer att ställa bilen hemma och välja att åka kollektivt i den omfattningen så K2020-målet nås. BRT lanseras däremot som ”tänk tunnelbana, kör buss” med en så hög trafikering att den upplevs som tidtabellslös.

En skillnad mellan K2020 och ovanstående dokument, ”Målbild för stadstrafiken”, är att antalet ”portar” har ökat. En ”port” är där den från kranskommunerna inpendlande kollektivtrafiken byts ut mot den lokala. Tanken är att man alltså kommer från sin hemkommun med exempelvis expressbuss och på lämpligt ställe byter till spårvagnen eller annan buss dit du ska arbeta eller studera. Denna plats kallas för en ”port”. När K2020 gjordes ingick Västlänken i deras planering och sågs till och med som en förutsättning. Den rapportens ”portar” är Mölndal, Gamlestaden, Hjalmar Brantingsplatsen och Frölunda torg. Här ska alltså byten ske. Så tänker man inte längre. Nej, då heter det att byten ska ske vid Brunnsbotorget, Gamlestaden, Haga, Mölndal, Korsvägen samt Partille. Vi ser alltså att man numera vill omvandla Hagaområdet till ett kollektivknutnav där man ska tvinga in bussar och spårvagnar för byte.

Även då K2020 främst handlar om kollektivtrafiken inom Göteborg med närstående kommundelar och med det egentligen saknar betydelse för Västlänken, finns det saker i K2020 som berör Västlänken i allra högsta grad. Det är de planer som berättas ute i övriga kranskommuner, det vill säga Ale, Alingsås, (östra) Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, (södra) Mölndal och Stenungsund. För även här är målet att nå en kollektivtrafik om 40 procent, vilket i allra högsta grad handlar om pendling in till Göteborg och alltså en överflyttning från bil till främst pendeltåg, men faktiskt i viss mån även buss. Det är nu blir intressant att betrakta K2020 utifrån Västlänkens perspektiv.

Som en respons till K2020 har Västtrafik studerat hur många extra resor varje kommun väntas generera i ett dokument de döpt till ”Dubbelt upp! – Lokala K2020” (2010). Då vi här granskar Västlänken tittar vi enbart vad Västtrafik skriver om de kommuner som idag har pendeltåg: Ale, Alingsås, Härryda, Kungsbacka, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund. Rapporten tar visserligen även upp Vårgårda, men de saknar pendeltåg utan trafikeras av ett regiontåg, som enligt Trafikverkets dokumentation över planerad trafikering, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, inte kommer att gå via pendeltågstunneln. Orust och Tjörn skulle till viss mån kunna vara aktuella då boende här som arbetar eller studerar i Göteborg eventuellt skulle kunna ta buss in till Stenungsund och där byta till pendeltåget, men vi väljer att hålla oss till ovannämnda kommuner.

När Västtrafik skrev rapporten var inte dubbelspåret på Vänernbanan färdigbyggt och saknade pendeltåg, men intressant att notera är att de finner för år 2025 (som alltså numera ska ses som år 2035) att per dag kommer på tågen 13 100 resor att ske. Det kan jämföras med de 7 000 – 8 000 som Västtrafiks statistik idag visar hur många resor som görs.

För Alingsåspendeln förväntas antalet resor per dag från Alingsås öka från 4 100 till 11 500.

Härryda (med Mölnlycke, Landvetter, Landvetter flygplats, Hindås) har i skrivande stund samma situation som Ale hade när Västtrafik skrev rapporten, det saknas idag ordentligt med pendeltåg utan är något som planeras. Fast när den är klar så påstås det att 20 500 resor per dag kommer att göras. Här finns det dock en annan siffra värd att jämföra med och det är expressbussarna som idag trafikerar Härryda, ett välfungerande och väl använt trafikslag, och antalet resor med dem var 7 300, det vill säga att Västtrafik förväntar sig att nära tre gånger så många än de som idag begagnar sig av kollektivtrafiken kommer att lockas av ett framtida pendeltåg.

En ännu större ökning till Kungsbackapendeln är Västtrafik övertygade om. Från 6 500 till 20 600 resor per dag. Som en passus kan även konstateras att även dagens 1 600 som använder regionbussarna mellan Göteborg och Kungsbacka kommer att bli betydligt fler, 5 700. Västtrafik är helt enkelt väldigt säkra på att kungsbackafolket ska lämna bilen hemma och åka kollektivt.

En ännu, ännu större ökning av kollektivtrafiken slår Västtrafik fast kommer att ske för boende i Lerum. Där ska de som åker med tåg öka från 5 700 till 21 200.

Lilla Edet tror inte Västtrafik så mycket på. Och det är inte konstigt, tågen stannar ju inte inne i orten Lilla Edet utan ute på en åker som är döpt till Lödöse södra, men sisådär 900 resor per dag förväntar man sig att kommunens invånare kommer att mäkta med.

Inom Mölndals kommun (inklusive Lindome och Kållered) görs idag 6 400 resor per dag. Även här skriver Västtrafik att det kommer att ske en stor överflyttning från bil till tåg och sammanlagt per dag räknar med 20 300. Intressant att notera är att antalet regionala bussresor ska fördubblas, från 22 400 till 48 500, så tåget väntas inte äta upp resandet via buss.

Trots en relativt centralt placerad tågstation är pendeltåget inte partillebornas första alternativ när de ska åka in till Göteborg, och det förväntar sig inte Västtrafik att det kommer att vara i framtiden heller. Dagens 2 200 resor per dag ska drygt fördubblas till 4 800. Istället är det regionbussarna som är favoriten och ska för framtiden i princip tredubbla sitt resandeantal, från 12 500 till 30 900.

Slutligen har vi Stenungsund där dagens 800 resor per dag ska enligt Västtrafik bli 4 000. Till Bohusbanan kan vi även addera till de resenärer som bor inom Kungälvs kommun. De ska öka från 600 till 2 900 resor per dag.

Låt oss nu räkna samman hur många resor per dag som Västtrafik väntas ske sammanlagt via tåg och vi får 119 800. Alltså avrundat till 120 000 resor per dag förväntar sig att Västtrafik kommer att ske från kranskommunerna för att leva upp till K2020. Jämför det med politikernas målbild om 75 000 resor via Västlänken per dag.

Fast alla dessa resor bör knappast gå hela vägen in till Göteborg, bör vän av ordning påpeka. En del som exempelvis bor i Alingsås åker enbart till Lerum och så vidare. En högst trolig tanke. Därför är det ju intressant att räkna på hur många resor som enligt Västtrafik gjordes när rapporten skrevs, 2010. Då fanns ju inte Alependeln så vi räknar in de resor vi vet sker idag (8 000), men däremot inga tågresor från Härryda. Vi får då sammanlagt 28 300 resor per dag, vilket ska jämföras med de 35 000 – 40 000 som sägs trafikera Centralen idag från nämnda pendeltågslinjer, vilket innebär att andelen som hoppar av längs vägen få ses som på marginalen utan merparten åker hela vägen till Centralen. Därmed kan vi konstatera att Västtrafiks prognos för att klara K2020-målet innebär 120 000 resor per dag förväntas ske via pendeltåg. Då Västlänkens kapacitet är enligt målbilden 75 000 visar det med all tydlighet att den på den punkten inte klarar de uppsatta målen som finns för K2020, en överflyttning av bilpendling till kollektivtrafiken motsvarande 40 procent andel.

För att förmå bilpendlaren att byta över till kollektivtrafiken berättade vi ovan att det i politikernas strategidokument för K2020 står att läsa att det krävs ”åtgärder som ändrar trafikanternas incitament”. Läser vi vidare tydliggörs vad dessa incitament är: ”Ökade incitament kan skapas genom införande av brukaravgifter, förändrar parkeringspolicy, fysisk planering, kommunala resepolicys samt ändrade regler för reseavdrag och förmånsbeskattning”. På ren svenska innebär det trängselskatt, färre och dyrare parkeringsplatser, avspärrade gator och lagar som tar bort förmåner. Idel piskor, skulle nog många anse.

Västtrafik ser en annan väg. En som skapar morötter och det är ökad turtäthet och på så vis förenkla för pendlaren i kranskommunen att få ihop sitt vardagspussel. Oavsett man bor ska man alltså inte behöva sitta och titta på klockan när tåget avgår utan ska snabbt kunna hoppa på ett nytt ifall man ser baklyktorna på tåget man precis missade. Exempelvis skriver de för att nå K2020-målet vill de för Kungsbackapendeln införa en turtäthet om 7,5 minuter mellan varje tåg. Det vill säga dubbelt så ofta som idag. Och ju tätare tågavgångar, desto fler tåg som måste ankomma Centralen.

Vi känner till att Västlänken har ett övre kapacitetstak om 16 tåg per timma. Västtrafik har räknat på hur många som krävs för att nå K2020-målet. Det är 33 tåg per timma. Alltså dubbelt så många som Västlänken klarar av. Därmed kommer Västtrafiks rubrik i sin rapport, ”Dubbelt upp! – K2020 Lokalt”, i ett helt annat skimmer.

Därmed har vi nu lett till bevis nummer två att Västlänken inte uppfyller eller stödjer politikernas vision och mål om K2020, Västlänken klarar allt för få tåg mot vad som krävs. För att kunna locka över från bilpendlingen till tågpendling så 40 procent väljer kollektivtrafiken skulle det i praktiken behövas en dubbelt så stor tunnel.

Är K2020 viktigt? Ja, enligt politikerna är det grunden för allt kollektivtrafikarbete i regionen. Med Västlänken blir det dock omöjligt för politikerna att klara de uppsatta målen. Pendeltågstunneln är helt enkelt, som SIKA uttryckte det, obsolet redan innan första spadtaget görs. Därför måste vi ställa frågan till politikerna, vad är viktigast: K2020 eller Västlänken?

/Mats

Källor:
Göteborgsregionen, ”K2020 – Kollektivprogram för Göteborgsregionen”, 2009
Göteborgsregionen, ”K2020 Lokalt – underlagsrapport”, 2008
Göteborgs stad m.fl., ”Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035, 2016
Västtrafik, ”Dubbelt upp! – Lokala K2020”, 2010

” Fler måste åka kollektivt ”

kollektivt”Fler måste åka kollektivt ”. Vi har hört uttrycket många gånger av politiker och kommunala tjänstemän. Det är även grunden för det projekt som kallas K2020, initierat av politikerna i Västra Götalandsregionen där målsättningen är att öka andelen som reser med kollektivtrafiken från dagens runt 25 procent till 40 procent. Detta så biltrafiken minskar på våra vägar.

Om K2020 kan man tycka mycket. Det gör jag. Det finns inget som tyder på att målet kommer att nås. Att siffran som sattes mer är kopplat till en dröm och fantasi än vara verklighetsbaserad och morot för framgång. Fast nu ska detta inlägg inte handla specifikt om K2020, men är tätt förknippat med det. Att skapa överflyttningar från bilpendling till kollektivtrafiken och i detta fall pendeltåg och Västlänken.

Det finns en rad förklaringar till varför pendlaren väljer bilen framför kollektivtrafiken. Även de är värda att utvärdera vid ett senare tillfälle. Men nu ska vi titta på vad som i praktiken krävs av dagens bilpendlare för att nå det politiskt uppsatta målet om 75 000 resor via Västlänken.

Idag reser ungefär hälften så många av målbilden fördelat enligt 15 500 via Kungsbacka/Lindome och Västkustbanan; 13 000 på Västra stambanan och Alingsås/Floda/Lerum; 7000 via Alependeln och orterna Älvängen/Nödinge/Surte. Bohusbanan har bara något tusental resor om dagen och tågpendling till Härryda och Mölnlycke/Landvetter får ses som försumbar, där Expressbussarna lockar kollektivresenären in till Göteborg. Observera att antalet resor motsvarar ungefär hälften så många fysiska resenärer då den som pendlar in på morgonen förväntas även pendla ut efter jobbets eller skolans slut. Vi kan däremot konstatera att för att nå målbilden måste antalet resor i praktiken dubbleras. Fler måste helt enkelt åka tågen.

Det är oklart vilka de här personerna är som väntas stå för ökningen. Media avslöjade att Trafikverkets egna beräkningar gav att endast 3 000 resor skulle flyttas över från bilpendlingen till tågen. Det är inte ens 10 procent av alla de som krävs för att nå målbilden om 75 000. Den organiska befolkningstillväxten berättar att vi om 15-20 år väntas i regionen vara ungefär 10 procent fler, men att alla de skulle välja tåg är knappast troligt, många av dem kanske inte ens behöver pendla utan har sin skola eller arbete i sin hemkommun. Så det stora tillskottet måste komma från de som idag bilpendlar. Trots att Trafikverket inte själva tror det är möjligt.

De inpendlade resenärerna kommer från våra kranskommuners orter. Låt oss titta på ett urval av dem: Lerum, Floda, Kungsbacka med Onsalahalvön, Lindome, Älvängen, Surte och Mölnlycke. Förutom att här passerar pendeltåget representeras de av en liten tät stadskärna och kan illustreras av en hel del villor utspridda över ett stort område, så kallade villamattor. En del orter delas dessutom av en stor väg, järnväg eller motsvarande vilket försvårar för tillgängligheten.

För att locka dagens bilpendlare över till det kollektiva alternativet kallas idag för ”mobility management”. Även detta är värt att i sak granskas, men kan generellt beskrivas som en modell för att ändra beteende hos pendlaren, att välja bort bilen till förmån mot mer ”hållbart alternativ”, som det brukar heta. Syftet är så klart gott och rätt hanterat säkerligen en tillgång för samhället. Fast hur effektivt konceptet egentligen är kan man undra när Härryda kommun lade ner sin funktion och där endast Kungsbacka av ovanstående orter/kommuner numera tittar på det. Kungsbacka kommun beslutade i mars 2015 att tillsätta ett projekt med uppgift att lära sig mer om ämnet. Vad resultatet blev finns det dock ännu inget officiellt om.

I vilket fall handlar ”mobility management” om att välja bort bilen. För boendes i orter med villamattor och många pendlar över till annan kommun för att arbeta eller gå i skola innebär det att det måste till något för att ta sig från sitt hem och dit man ska. Att gå eller cykla kan inte alltid lösa allt, framförallt i glesa villaområden. Då återstår den lokala kollektivtrafiken, det vill säga den som finns mellan olika bostadsområden och centrala funktioner som järnvägsstationer.

Milt uttryckt kan sägas att den knappt existerar.

Oavsett vilken av orterna ovan visar en granskning hos Västtrafik att antalet busslinjer är väldigt begränsade – runt en handfull per ort – och de täcker långt ifrån hela ortens upptagningsområden, som exempelvis Lerum där det i princip helt saknar kollektivtrafik öster om E20 eller Kungsbacka som har inga bussar alls i sina sydvästra delar som de sedan ett par år tillbaka expanderar stort med bland annat flerfamiljshus. Floda saknar dessutom helt lokal kollektivtrafik. Förresten, ”lokal” och ”lokal”, de flesta busslinjer är regionala mellan olika orter på landsbygden, tresiffriga och inte som våra lokalbussars tvåsiffriga. Bussar som bäst har 30-minutersavgångar. Vi kan konstatera att åka kollektivt inom våra kranskommuner är inget som lockar pendlaren in till Göteborg.

Härryda kommun skriver på sin hemsida: ”Kollektivtrafiken i Härryda kommun planeras och utvecklas av Västra Götalandsregionen och Västtrafik”. Därmed har kommunen lagt över ansvaret på att förmå sina invånare att välja bort bilen till förmån för kollektivtrafiken på någon annan. Att de dessutom tagit bort sin tjänst som arbetade med ”mobility management” visar sin allra tydlighet hur lågt prioriterat det är att hjälpa till i arbetet att minska trafiken på Göteborgs gator. Uppenbart råder det en attityd som säger att så länge det inte är problem på sin hemkommuns gator ligger problemet någon annanstans.

För vad skulle krävas av kranskommunerna för att nå målbilden om 75 000, det vill säga få sina invånare att åtminstone välja tåget in till Göteborg och lämna bilen kvar i hemkommunen?

Ifall vi utgår från att kravet är att invånaren måste köra bilen från sitt hem till och från pendeltågsstationen kan vi faktiskt räkna lite på det. Som nämnt krävs att lika många som idag reser med tågen går från bilen. Då målbilden faktiskt inbegriper den planerade Götalandsbanan med bland annat Mölnlycke räknar man att 15 000 resor kommer den vägen. De övriga 60 000 förväntas öka från de runt 35 000 som reser med pendeltågen idag. Fördelar vi de 60 000 på befintliga pendeltågsstråk får vi en ökning om 70 procent. De antalet kan vi addera in. Det ger oss för Västkustbanan 26 500 (idag 15 500), Västra stambanan 22 000 (13 000), Vänernbanan 12 000 (7 000).

Låt oss titta på exemplet Lerum. Här berättas att hela kommunen har sammanlagt 1 750 parkeringsplatser. Alltså i hela kommunen. Hur många som finns vid pendeltågsstationen finner vi ingen information om, men från inofficiella siffror har jag fått 130, vilket i jämförelse med Kungsbacka inte låter speciellt omöjligt – de har nämligen just 130 pendlingsparkeringsplatser vid sitt resecentrum. Från de officiella källorna saknas det faktiskt en nedbrytning varifrån målbildens sammanlagt 75 000 resor ska härstamma från, men för Lerum skulle det inte vara en helt orealistiskt hypotetisk tanke att addera till ytterligare 5 000 resor från denna kommun. Det vill säga 2 500 resenärer som ställer bilen hemma eller rättare sagt, vid pendeltågsstationen då det saknas alternativ att inom kommunen ta sig till tåget.

Nordstans P-hus har 2 700 parkeringsplatser. Denna mastodont till byggnad. Eftersom det i kranskommunerna i princip helt saknas alternativ för bilen så innebär en ökad tågpendling att invånarna måste ta bilen till sin pendeltågsstation och därifrån ta tåget in till Göteborg. Och ska det vara möjligt måste de kunna parkera bilen. Volymen resenärer sätter ribban hur stora dessa parkeringsplatser måste vara. I Lerum skulle parkeringshuset troligen bli det högsta och till ytan största byggnaden, som dessutom måste ligga i direkt närhet till tågstationen. Motsvarande byggnader skulle vi behöva se i Kungsbacka och Mölnlycke medan ett par våningar lägre i Älvängen, Surte och Lindome. Fast det skulle för alla kräva höga bastanta byggnader mitt i centrum, enbart för bilen.

Kan den som tror att kranskommuners lokalpolitiker tänker prioritera en sådan stadsbild räcka upp handen.
Nej, trodde väl det.

Men likväl råder det hos dem det som Härryda skriver på sin hemsida: ”Kollektivtrafiken i Härryda kommun planeras och utvecklas av Västra Götalandsregionen och Västtrafik”. Det är någon annan som ska lösa det.

Vår tidigare granskning har visat att Alingsåspendeln har under perioden 2005-2015 minskat antalet resenärer med över 20 procent. Det saknas incitament för att den ska öka. Västlänken är det inte. Varken under byggtiden eller i drift. Det handlar om helt andra saker. Som exempelvis lokalpolitikers prioriteringar och förståelse för hur inducerad trafik skapas för kollektivtrafiken.

”Fler måste åka kollektivt”. Jo, vi hör det. Men vad innebär det konkret för de som idag måste ta bilen för att kollektivtrafiken inte lever upp till deras dagsbehov, det saknas.

/Mats

Mats Lövgren funderar över Inducerad Trafik.

inducerad trafik

Enligt teorin om inducerad trafik ökar efterfrågan ifall utbudet ökar. Utbudet ökar för kollektivtrafik-resenärerna när restiderna minskar, vilket för pendeltåg i princip endast kan göras av fler avgångar att välja mellan.

Inducerad trafik heter beviset på att Västlänken inte kommer att bidra till fler pendeltågsresenärer. Tvärtom finns risken att på grund av pendeltågstunneln blir det istället fler som väljer bilen. Infrastrukturinvesteringar blir nämligen inte alltid så som man har tänkt sig. Just Västlänken ligger i dess farozon.

I debatten om Västlänken blandas det friskt om vad som är syftet med att bygga pendeltågstunneln under Göteborg. En del hävdar att det handlar om Göteborgs stadsutveckling, andra om regionförstoring, vissa säger att det är ett miljöprojekt i så form att fler ska välja bort bilen för tåget och några hävdar att det är kapacitetsbegränsningar vid Centralen som ska lösas.

Ifall vi utgår från Banverkets tidigaste dokumentation, Idéstudien från 2001, är det tydligt att målsättningen är att lösa Centralens bristande kapacitet och att det där behövs göra en åtgärd för framtiden. Det vill säga en, vad vi kan kalla för, teknisk lösning på ett problem. Och därmed skulle jag vilja påstå att just kapacitetsfrågan därför är huvudskälet med Västlänken. Dock har vi i andra analyser visat att den beslutade pendeltågstunneln med sträckningen Haga – Korsvägen har stora brister, något som finns anledning att återkomma till, men inte just nu.

Istället ska vi titta lite på de andra tre argumenten som förs fram – stadsutvecklingen, regionförstoring och miljö. Till skillnad mot kapaciteten är de snarare politiska ambitioner.

Begreppet ”stadsutveckling” har i Västlänksdebatten främst använts om Centralenområdet vid Gullbergsvass samt att pendeltågsresenärerna väntas fördelas över fler stationer (Haga och Korsvägen). Att Västlänken snarare är ett ok än katalysator för Centralenområdet har vi tidigare redovisat – byggandet av pendeltågstunneln innebär att området inte kan bebyggas förrän den är klar samt att tunnelns tak innebär att man ovanpå inte kan bygga lika tätt och högt som på annat håll. Vad det gäller fördelningen av resenärer påstås det att det skulle avlasta Brunnsparken, men då det saknas planer på att minska antalet spårvagnar och bussar som där passerar framstår avlastningsargumentet relativt tunt.

För att det ska kallas för ”regionförstoring” ska det innebära att fler kommuner kan inkluderas i regionens arbetsmarknad. Då krävs enligt forskningen att restiden mellan kommunerna är högst en timma per resväg (Trafikverket är mer stringenta och skriver 45 minuter). Det är något som inget har med Västlänken eller annan lösning vid Centralen alls att göra. Det kan endast åstadkommas ute på banorna mellan orterna, med färre signaler och stopp och högre hastigheter. Då Västra Götaland har tämligen stora avstånd mellan sina orter visar sig denna ekvation väldigt svårbemästrad. Utredningar visar exempelvis att ett expressregiontåg mellan Göteborg och Skövde skulle kunna få ner restiden från dagens 85 minuter till 75 minuter, vilket fortfarande är 15 minuter över pendlingsgränsen. Eventuellt skulle Uddevalla kunna på sikt inkluderas, givet att bankvaliteten förbättras. Men som sagt, det har inget med Västlänken att göra.

Det tredje politiska argumentet är miljön. Här finns egentligen inget konkret uttalat vad som menas utan mer en allmän hållning att bilpendlingen måste minska. Trafikverkets egna beräkningar ger dock endast att ungefär 3 000 bilpendlare väntas gå över till tåget. Om ens det, skulle jag vilja tillägga. För det är nu inducerad trafik gör sig gällande.

Vi har alla läst om de målbilder som ritats upp i hur många som väntas resa via Västlänken, 75 000 resor per dag fördelat på 30 000 för Centralenstationen, 20 000 via Hagastationen och 25 000 av och på vid Korsvägen. Siffrorna är en urlakning från Västra Götalandsregionens målbild över det framtida tågpendlandet där ambitionen är 130 000 dagliga resor. Ett mål hämtat från Skåneregionen, där just 130 000 dagspendlar. Dock skiljer sig Västra Götaland och Skåne sig så åt att befolkningen där bor tätare mellan orterna så fler har möjlighet att inom en timma nå andra kommuner.

Idag reser inom Västra Götalandsregionen 55 000 varje dag med pendeltåg. Det är faktiskt lite oklart hur många av de som berör Göteborgs centralstation, men mellan tummen och pekfingret är 35 000 en relativt bra siffra.

Så med Västlänken är målbilden att via Västlänken ska pendeltågstrafiken fördubblas. Något som även hos Västlänkskramarna har blivit en slags sanning, trots avsaknad av empiriska belägg om hur det ska gå till. De brukar ibland hänvisa till Malmö och deras citytunnel. Det vi kan konstatera där är att de skapade en regionförstoring genom att bygga en helt ny stadsdel, Hyllie, som innan inte fanns och på så vis utökade reseunderlaget, vi kan även konstatera att Triangeln – deras andra centrala station – inte når det högt satta målet om antalet resande. För Västlänken vet vi att det saknas regionförstoring och vi vet att Trafikverkets beräkningar säger ett tillskott om 3 000 resenärer. Inte de 40 000 som behövs för att nå målbilden om 75 000.

Inducerad trafik är ett fenomen som ibland uppstår vid vägbyggen. Det kan illustreras av en populär enkelväg där det ofta uppstår trängsel, den byggs om till tvåfilig och rätt snart blir båda två filerna igenkorkade. Man säger att när ett utbudet ökar, ökar även efterfrågan. Ett ekonomiskt fenomen som visar sig även kan tillämpas för trafik. Det går även åt andra hållet – ifall man gör om en tvåfilig väg till enkelväg minskar det totala antalet bilar, vilket vi bland annat har sett för Övre Husargatan. En viktig faktor är restiden, minskar restiden ökar attraktionskraften att välja alternativet och vice versa ifall restiden ökar.

Översatt till spårbunden kollektivtrafik är inducerad trafik detsamma som en helt ny sträckning, som exempelvis den nya Götalandsbanan till Jönköping. Det saknas idag men skulle bli efterfrågad om ifall den står färdig i framtiden. Det går även att skapa inducerad trafik på redan befintliga spår. Och det är inte genom den strategi som är planerad för kranskommunernas pendeltåg idag, vilket är dubbla tågset och på så vis ge plats för fler resenärer. Det bidrar inte till ökat utbud som ger lägre restid. Nej, det som skapar inducerad trafik för järnvägen är fler avgångar. Det skapar ett utbud som påverkar restiden, då fler avgångar blir för resenären lättare att anpassa sitt vardagspussel.

Vi kan empiriskt påvisa att inducerad trafik skapas via fler avgångar. Vi har tidigare redovisat hur antalet pendelresenärer sedan 2005 har för Alingsåspendeln minskat mot att den för Kungsbackapendeln ökat. Den stora skillnaden mellan de två inträdde 2009 då Kungsbackapendeln via Öresundstågen fick ytterligare två avgångar att välja mellan vilket ökade antalet resenärer med 20 procent, medan antalet avgångar kvarstod för Alingsåspendeln. Så när utbudet ökade, ökade även efterfrågan, inducerad trafik.

Enligt Trafikverkets rapporter om den framtida trafikeringen i Västlänken har vi ett flertal gånger påvisat att kranskommunerna inte kommer via Västlänken få fler avgångar att välja mellan. Utbudet blir alltså detsamma och därmed saknas det incitament för efterfrågan att öka. Alltså inget som medger att dagens 35 000 resenärer ska nå målbildens 75 000.

Dock. För det finns ett undantag. Och det är faktiskt för den hårt kritiserade Hagastationen. För pendelresenärer som kommer söderifrån kan här skapas inducerad trafik. I jämförelse med att som idag åka via Gårdatunneln till Centralen och där byta till spårvagn för att komma till Haga finns faktiskt för de som kommer söderifrån ett antal minuters restidsvinst. Och med det enligt teorin om inducerad trafik ett ökat utbud som lockar till ökad efterfråga, det vill säga byte från bil till tåg. Fast jag skulle vilja påstå att den är för Hagastationen tämligen hypotetisk. Ifall det är studenter som åsyftas så är det troligt att antalet som bor söderut och tar bilen till universitetet i området väldigt få, de åker med andra ord redan kollektivt. Och med tanke på att för området har biltrafiken kraftigt minskat sedan början av 1970-talet har även de flesta andra av kranskommunernas inpendlare redan valt sitt resealternativ och lär knappas ändra sig för ett par minuters kortare pendeltågsresa – de ska troligen i de flesta fall ut till någon av Kungsbackas villamattor och den restiden påverkar Västlänken inte. Så antalet extra resenärer som inducerad trafik skulle skapas vid Haga kommer högst sannolikt att vara på marginalen.

Då är det snarare en större risk att Västlänken krymper resandet enligt inducerad trafik. Som för tvåfilig väg som blir enfilig bidrar Västlänken att för alla resenärer en sämre restid för de som ska till Centralen. Här får samtliga kranskommuners pendlare en längre restid mot vad de har idag. På samma sätt som enstaka kungsbackabor kanske ser sig som vinnare att tåget stannar i Haga är alla andra (och då framförallt kungsbackaborna) de stora förlorarna vad det gäller restiden till Centralen. Och med längre restid minskar utbudet och då finns risken att efterfrågan gör det med. Oavsett man kör med dubbla tågset eller inte. Då väljer istället pendlaren bilen.

inducerad trafik är det fenomen som är svaret på ifall vi i framtiden får det ökat antal pendeltågsresenärer som politikerna efterfrågar i sina målbilder. Och det är tydligt att dubbla tågset och Västlänken inte tillhör de bidragande positiva faktorerna för att skapa det. För det behövs fler avgångar per timma, något som Västlänken inte har kapacitet för.

/Mats

Läs mer:
Om ”inducerad trafik” på Trafikverkets hemsida
Om hur Centralenområdet/Gullbergsvass påverkas av Västlänken
Om hur kapacitetssiffror för Centralen och Västlänken
Om skillnader mellan Skåne- och Västra Götalandsregionen

« Äldre inlägg
Floating Social Media Icons Powered by Acurax Blog Designing Company
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook