Västlänksprojektet bränner mer pengar än någonsin – trots etapp Haga avstängd
I nätverkets regelbundna granskning av Västlänkens fakturor kan vi nu avslöja att kostnaderna för projektet når rekordnivåer. Det andra kvartalet 2023 är det näst dyraste av alla, detta trots att det inte byggs något på etapp Haga.
Diagrammet visar kostnadsutvecklingen för etapp Centralen, där kostnaderna har för senaste tiden ökat allt mer. (Miljoner kr)
Som bekant slängdes AGN Haga ut från etappen i januari och Veidekke fick i uppdrag att utföra vissa arbetsmoment. Veidekkes kostnader ingår inte i det som kallas etapp Haga, E03, utan är utomstående. Därför får nätverket inte de fakturorna när vi begär ut för projekt E03 utan måste göras separat, vilket är något vi kommer att göra framöver tillsammans med det grundförstärkningsarbete som pågår på fastigheten Kungsgatan 9C.
Västlänksprojektets hittills dyraste kvartal är Q4 2022. Då förbrukades 1,28 miljarder, varav 241 miljoner för etapp Haga. Under perioden april-juni 2023 gick det sammanlagt åt 1,16 miljarder kronor för etapperna Centralen, Kvarnberget och Korsvägen.
Det är en tydlig trend att arbetet på etapp Centralen blir allt mer kostsam. På ett år har kostnaderna ökat med 175 procent, från 262 miljoner för Q2 i fjol till hela 463 miljoner samma period i år. Etappen har tidigare varit den som hållit bäst i pengarna men vi ser att den tiden är över. Den tilldelade budgeten har redan överskridits med 800 miljoner.
Etapp Kvarnberget hade en extrem kostnadsmassa under förra kvartalet då de förbrukade 199,5 miljoner. Under det senaste kvartalet var de något återhållsamma, men trots det gick det åt 182 miljoner. Det är tydligt att det nuvarande pågående arbete med att klä in det utsprängda berget med betong är dyrt, ungefär 2,5 gånger så dyrt mot tiden då entreprenören enbart sprängde och schaktade i området. Hittills har den tilldelade budgeten sprängts med 600 miljoner kronor.
Det stora sorgebarnet heter etapp Korsvägen. Där fortsätter pengarullningen. Kassaflödet, baserat på genomsnittet av kostnaderna för sex månader, är lika från förra granskningen och ligger kvar på 157 miljoner kronor i månaden. Dock var senaste kvartalet, med 482 miljoner, det näst mest kostsamma efter fjärde kvartalet i fjol då 512 miljoner kronor förbrukades. Trots att det återstår flera år kvar innan etappen ska kunna kallas färdigställd har den tilldelade budgeten spräckts med 2,7 miljarder. Konsortiet som tilldelades uppgiften sade att de skulle fixa det för 3,8 miljarder men Trafikverket har hittills fakturerat ut 6,5 miljarder. På vilka grunder som byggherren Trafikverket låter sig åderlåtas på det viset har allmänheten ännu inte fått förklarat för sig. Och då ska vi minnas att några av de mest komplicerade och dyraste momenten ligger framför att göra, som exempelvis de gigantiska salarna i bergsutrymmet, men även den stora betongkolossen på Korsvägen som ska utgöra själva stationsbyggnaden.
Nätverket kommer att fortsätta sin ”Follow the money”-strategi och avslöja det som ingen annan avslöjar. Tack vare det nya materialet fick nätverket dessutom en liten bonusdetalj som först måste utredas innan det går att avslöja vad det handlar om. Se det som en cliffhanger och anledning till att följa oss på Stoppa Västlänken Nu!
Vi inleder 2023 med en helt ny aspirant till Västlänkens Tio-i-Tok-Topp.
Som vi tidigare redogjort för, ligger Västlänken så ytligt vid Centralen, att jordmånen blir för grund för att plantera träd och försänka fundament till lyktstolpar i. Träden får planteras i upphöjda planteringar eller kärl, och lyktstolparnas fundament ställas ovanpå asfalten, vilken i flera fall ligger direkt på Västlänkens tak.
Det är inte nog med det.
Västlänkens höga läge – och nu vet vi hur högt, läs lite till! – gör det omöjligt att hantera dagvatten (dvs regn- och smältvatten) på vanligt sätt. Normalt lutar väg- och gångbanor mot en rännsten som leder vattnet till en brunn, eller till en gräsyta som ofta ligger ovanpå en grusbädd som renar dagvattnet innan det leds till kommunens dagvattenmagasin eller direkt till avloppsnätet. Ovanför Västlänken ryms i princip inga sådana anordningar, varför vattnet får ledas långa vägar i ytnivå till magasin som ligger utanför Västlänkens område, där de naturligtvis tar upp plats som kunde använts till annat.
Inte nog med det, heller.
Vid skyfall räcker inte dessa dagvattenanordningar utan alla nya byggnader ska anpassas för att kunna klara två decimeter över den vattennivå som beräknas vid ett 100-årsregn. I Göteborg beräknas Göta Älv stiga med 2,6 meter i ett sådant extremt fall och därför ska alla nya byggnader ha en färdig golvnivå på lägst 2,8 meter över Göta Älv/havsnivå. Det har till exempel Regionens Hus.
Västlänkens tak i Centralen-området ligger mellan +2,0 och +2,7 m. Genomförandestudien* för området konstaterar följande:
”Gatornas höjdsättning är begränsad av Västlänkens tunnelkonstruktion, bland annat Bergslagsgatan mellan Nils Ericsongatan och Stadstjänaregatan och kan därför inte sänkas. Höjden på färdig gata varierar mellan cirka + 2,6 meter och cirka +2,8 meter. De planerade byggnationerna i området är satta till + 2,8 meter. Detta innebär att höjdskillnaden mellan gata och byggnader inte uppfyller de planeringsnivåer som angivits…”
För att inte bland annat regionstyrelsen inte ska behöva simma till sitt headquarter vid ett rejält skyfall, blir lösningen att det måste byggas skyddsmurar i området samt att det blir nivåskillnader varför ramper och trappor måste anläggas, som till exempel vid hållplatsen utanför Regionens Hus, se bild.
Vidare föreslås att Bergslagsparken sänks och att ett skyfallsmagasin i form av en betonglåda på 35×15 meter anläggs under parken. Denna måste säkras i den minst 80 meter djupa leran med cirka 110 pålar. Kostnaden för detta ingår inte i de 561 mkr som kalkylerats för markanläggningarna i Centralenområdet.
Den som oroat sig för att Västlänken ska översvämmas kan dra en suck av lättnad. Det är alltså större risk att Västlänken leder till att grannarna översvämmas.
Tydligen är det detta som är Västlänkens avgörande bidrag till stadsutvecklingen i Göteborg. Något annat revolutionerande har vi inte hittat. Och när regionstyrelsen sammanträder i Bergslagsbanans gamla byggnad som numera tillhör Regionens Hus, så kan de i princip titta upp på sin efterlängtade tågtunnel. Hoppas de gillar utsikten.
* Källa: Genomförandestudie DP Station Centralen och DP Norr om Nordstan, Dnr 3061/16
Fotnot: Genomförandestudien är en bilaga till Detaljplan Norr om Nordstan som klubbades igenom av en enig byggnadsnämnd den 13 december, ärende 8a här.
Kampen om Västlänken fortsätter och blir än mer intensiv!
Det är sista dagen på 2022 och det är dags för lite återblickar över vad som har hänt. Och då ställer vi oss såklart frågan, vad har hänt i projekt Västlänken? Svaret kommer snabbt och behöver inte mycket till betänketid: Väldigt lite. Ja, väldigt lite har hänt i själva Västlänksprojektet. Åtminstone ifall vi jämför med vad tidplanen berättar för oss vad som borde ha hänt.
I vanlig ordning anser Trafikverket att de har gjort massa ”milstolpar” under 2022. Som lagt 10 meter tak över etapp Kvarnberget. Det motsvarar 2 procent av hela sträckan. Medan Trafikverket jublar över det, kan vi konstatera att tidplanen berättade att etapp Kvarnberget skulle vara färdigställd redan under 2021, sedan framflyttad till maj 2023 då de lovat Göteborgs stad att de ska lämna över marken ovan jord för återställande av St Eriksgatan och övriga vägar, till att informera de boende att bullret kommer att fortsätta en tid framöver. Naturligtvis kommer inte marken att överlämnas till Göteborgs stad under 2023. Och naturligtvis håller inte tidplanen. Förresten, nämnde jag att etappens budget har spruckit? Den uppgiften kommer knappast som en förvåning för någon.
En annan etappbudget som har spruckit är den för Haga. Där tog de formella pengarna slut i somras. Entreprenören, AGN Haga, har till Trafikverket angett att de behöver minst 4 miljarder kronor till. Vad de under året bränt pengarna på vet dock ingen. De står still vid Kungsgatan 9C, en fastighet som måste grundförstärkas. Det händer inte heller mycket vid Skattehuset på Rosenlundsgatan. Enligt Järnvägsplanen måste det huset avväxlas, ett arbete som ska ta upp till fem år. AGN Haga har inte ens börjat med det. Däremot har de för tredje året i rad stängt av Rosenlundskanalen, trots att det i Järnvägsplanen sades att arbetet vid Rosenlundskanalen skulle ta max en vintersäsong. Varför det har blivit en årlig tradition att stänga av kanalen förstår ingen. Fast kanske Trafikverket ändå gör det. För när de tilldelade AGN Haga att bygga etappen motiverades det med att AGN Haga har en del ”smarta lösningar”. Vi som granskar projekt Västlänken väntar fortfarande att få se vilka de smarta lösningarna är. Det enda smarta vi har kunnat se är på vilket sätt AGN Haga flyttar grus fram och tillbaka för att kunna skicka fakturor till Trafikverket. En synnerligen smart affärsidé.
Förseningen i etapp Haga anklagar AGN Haga Trafikverket på att tunneln från Parkgatan till Södra Viktoriagatan inte är klar. Den skulle vara färdig 2020 för att AGN Haga då kunnat börja frakta lera från det gigantiska planerade schaktet vid Rosenlund. Säger de. Det som förvånar oss utomstående är varför AGN Haga är sura på Trafikverket. När de skrev på kontraktet, trodde AGN Haga att tunneln redan fanns där eller läste de det finstilta efteråt om att det var de själva som skulle bygga tunneln? Obegripligt är det i alla fall.
Lika obegripligt är det att följa vad som händer i etapp Korsvägen. Eller ska vi säga inte händer i etapp Korsvägen. Där framskrider arbetet så förbannat långsamt att själva VD:n för NCC skrev brev till Trafikverkets generaldirektör och beklagade sig över Trafikverkets oresonliga attityd över arbetets svårigheter. Trafikverket borstade av kritiken som mjäll från kostymaxlarna. De kunde minsann inte se samma problem vid sitt kontor på Kruthusgatan som de som borrade och sprängde tunneln vid Korsvägen. Å andra sidan kan man kanske ge Trafikverket lite rätt, för något måste väl NCC och deras tyska partner Wayss Freitag göra. Åtminstone får man den uppfattningen när man granskar deras fakturor. För kostnaden per månad är för etapp Korsvägen den högsta av alla etapper och ligger på runt 130 miljoner kronor. Budgeten spräcktes redan för ett år sedan, men vi vet egentligen inte på vad för det kan knappast bero på att de spränger i berget eftersom framdriftstakten är den lägsta av alla etapper.
Brist på framdrift i kombination att budgetar spräcks leder oss in till 2023 och vad som då väntas och förväntas. För i höstas kom Trafikverket sin senaste finansiella rapport över Västsvenska paketet där Västlänken ingår. Den avslöjade något som absolut inte var tryckt direkt på pappret utan något som den statliga myndigheten försökte dölja i alla siffror som presenterades. Det berättades nämligen att Västlänkens budget om 20 miljarder kronor tar slut under hösten 2023, en uppgift nätverket kunde avslöja på GP:s debattsida. Vad Trafikverket svarade? Med tystnad. För dem gäller fortfarande att såväl tidplan som budget håller. Vi andra, det vill säga oss som granskar projektet samt de som bygger på tunneln vet att sanningen är helt åt andra hållet.
Därför blir 2023 ett extra spännande år. Trafikverket har målat in sig i sitt hörn, som bara blir trängre och trängre, och sysslar med självutplåning månad efter månad till dess ingenting längre finns kvar. Under tiden kan det kanske låta som att det är dags att sätta sig på läktaren och äta popcorn och se på hur projektet imploderar inför öppen ridå, men så är inte fallet. Det finns en påtaglig risk att Trafikverket med krokodiltårar beklagar sig att omständigheter bortom sin egen inkompetens resulterat i att det saknar pengar och därför förmår politiker att stoppa näven i skattkistan för att göda den yttersta dumheten med ännu mer dumheter. Där finns en kamp att kämpa för – att upplysa och synliggöra att allt som händer och hänt i projekt Västlänken är Trafikverkets ansvar och ingen annans och därför inte heller ska tilldelas en enda extra krona mot vad de redan har fått. ”Tidplan och budget håller”, som sagt. Det är därför vi kämpar vidare. Det är därför vi kräver STOPPA VÄSTLÄNKEN NU!
Nätverket Stoppa Västlänken Nu har inför valet 2022 genomfört en enkät hos de 12 största lokala partierna. De är (i bokstavsordning): Centerpartiet (C), Demokraterna (D), Feministiskt initiativ (Fi), Göteborgspartiet (G), Kristdemokraterna (KD), Kommunistiska partiet (KP), Liberalerna (L), Miljöpartiet (MP), Moderaterna (M), Socialdemokraterna (S), Sverigedemokraterna (SD) samt Vänsterpartiet (V).
Enkäten skickades centralt till respektive partis lokala kansli eller motsvarande då det är partiets svar som efterfrågades och inte enskild politikers. Samtliga partier förutom Centerpartiet svarade på enkäten.
Enkäten innehöll sex frågor. Nedan redovisas hur respektive parti har besvarat respektive fråga.
1) IFALL DET UPPSTÅR FÖRDYRINGAR I PROJEKT VÄSTLÄNKEN/VÄSTSVENSKA PAKETET, HUR MYCKET ÄR [PARTIET] BEREDDA ATT LÅTA GÖTEBORGARNA BETALA?
C: ”Vi avstår att svara”.
D: Ingenting. Ingen göteborgare ska betala för Västlänkens skenande kostnader. Varken via kommunalskatten eller trängselskatten.
Trafikverket kan inte längre garantera att de håller budget och tidplan för den onödiga Västlänken. Vi måste se till att de ökade kostnaderna inte går ut över göteborgarnas välfärd – vård, skola och omsorg. Det finns fortfarande många miljarder att rädda. Vi kräver att Trafikverket, stat och regering ska ta ansvar för haveriet med Västlänken.
Fi: Obegränsat genom höjd trängselskatt. Feministiskt initiativ vill höja trängselskatten oavsett fördyrningar i Västlänken. Det är ett bättre skatteunderlag än kommunalskatt för att bekosta t.ex. de nödvändiga kollektivtrafiksatsningar som staden måste göra.
G: Ingenting. Det är fel att det överhuvudtaget läggs skattepengar på ett trafikprojekt som ger längre restider och orsakar omfattande skada på flera sätt.
KD: Ingenting. Det finns ett avtal i grunden. Göteborgs stad del för Västsvenska paketet uppgår till 1,25 miljarder. Det avtalet gäller och vi har inga planer på att skjuta till nya medel från Göteborgs stads sida.
KP: Ingenting.
L: Ingenting. Staden har gjort en upphandling med olika aktörer tillsammans med trafikverket. Vi vill inte att göteborgarnas pengar ska gå till en större nota än vad som är upphandlat
MP: Ingenting. I nuläget är många infrastruktur- och byggprojekt hotade av högre priser och förseningar till följd av Kriget i Ukraina och andra omvärldsfaktorer. Hur fördyringar inom just Västlänken kommer påverka övriga samhället är därför svårt att spekulera i. Västlänken är del i Västsvenska paketet som till stor del finansieras av staten och trängselskatt och till viss del av regionen och Göteborgs Stad. Det finns reserver och möjligheter att fördela medel mellan olika delprojekt inom Västsvenska Paketet om det skulle behövas. Avtalet mellan parterna är att hela Västsvenska paketet inklusive Västlänken ska hållas inom budget något som vi förutsätter.
M: Ingenting. Trafikverket har ansvaret för projekten och vi utgår ifrån att de står för eventuella extra kostnader.
S: Ingenting. För socialdemokraterna i Göteborg är detta enkel fråga sett ur vår synvinkel. Om Västlänken blir dyrare, vilket inte är säkert, så ska det hanteras främst genom
1) Bolagen får betala – De har lagt låga anbud och hoppas nu få betalt genom förseningar och stämningar.
2) Staten får betala – Det är staten som är byggherre och står för risken i projektet. Precis som staden gjorde med Hisingsbron. Där stod vi med risken och bron blev hundratals miljoner billigare som staden fick behålla. På samma sätt får staten behålla pengar om Västlänken skulle bli billigare, men betala om den blir dyrare.
3) Paketet får betala – Om pengarna inte skulle räcka till och alla parter i paketet är överens så kan man flytta pengar inom paketet. Vår åsikt är att göteborgarna har betalat tillräckligt genom skatter och trängselavgifter.
Kort sagt, blir det dyrare så får andra betala. Sen kan det bli en förhandling naturligtvis, men vår ingång är glasklar.
SD: Ingenting. Tyvärr kommer vi indirekt få göra det ändå. Statliga pengar kommer från det gemensamma skattekollektivet.
V: Ingenting. Vänsterpartiets utgångspunkt är den kostnad som Kommunfullmäktige i Göteborg har beslutat om, dvs. för Göteborgs del 1,25 miljarder för Västlänken och de olika projekten inom det Västsvenska paketet.
2) IFALL TIDPLANEN FÖR VÄSTLÄNKEN FÖRSENAS PÅVERKAS GÖTEBORG OCH DESS INVÅNARE, BLAND ANNAT AV FÖRSENAD STADSUTVECKLING, FORTSATT DÅLIG LUFTKVALITET SAMT SÄMRE TILLGÄNGLIGHET.
KOMMER [PARTIET] ATT I SÅ FALL VERKA FÖR ATT GÖTEBORGS STAD KOMPENSERAS AV TRAFIKVERKET EFTERSOM DE INTE HÅLLER SINA UTFÄSTELSER?
C: ”Vi avstår att svara.”
D: Ja. Vi har lagt flera yrkanden för att säkerställa att de ökande kostnaderna inom projekt Västlänken inte drabbar göteborgarna och deras välfärd. En majoritet i kommunstyrelsen har dock röstat avslag på dessa yrkanden.
Det är inte bara de projektspecifika kostnaderna som riskerar att drabba göteborgarna. Förseningar i projektet kommer att innebära att staden är uppgrävd en längre tid med negativa konsekvenser för till exempel tillgänglighet, hälsa och handel. Byggprojekt med relation till Västlänken kommer att försenas och bli mer komplicerade (till exempel i Centralenområdet och Lisebergs huvudentré). Stadens förvaltningar och bolag behöver hantera de negativa konsekvenserna av projektet under en längre tid än beräknat.
I våras lade vi ett förslag om att Göteborgs Stad ska bedöma de kostnader som årligen drabbar göteborgarna och Göteborgs Stad till följd av Västlänkens försening. Kostnaderna uppstår både genom negativa ekonomiska effekter på göteborgssamhället i stort och genom specifika kostnader i stadens nämnder och bolag. Samtidigt föreslog vi att Göteborgs Stad ska arbeta för att säkerställa att staten tar ansvar och står för full kompensation även av dessa kostnader. Västlänkenpartierna röstade avslag även på detta yrkande.
Fi: Ja. Trafikverket har en historia av att inte leverera vid större projekt. Fi i Göteborg kommer värna stadens intressen, och anser att statliga myndigheter ska kompensera kommuner vid brister.
G: Ja. Det behövs en granskningskommission som även lägger fram förslag på hur ansvar för skador på samhället ska regleras.
KD: Ja. Ur ett stadsutvecklingsmässigt hänseende har Göteborg aldrig varit i ett sådant expansivt skede som nu – detta trots pågående utbyggnad av Västlänken. Det har bland annat byggts 20 000 nya bostäder, nya idrottsanläggningar, äldreboenden och skolor. Göteborgs Stad har därutöver mätt luftkvaliteten i Göteborg under långt tid och den har förbättrats. Idag klaras miljökvalitetsnormerna för de flesta föroreningar i utomhusluften i Göteborg med god marginal. För att förbättra både luft och tillgänglighet ytterligare behöver vi möta efterfrågan på bättre transporter med såväl person- och godståg och kollektivtrafik. Gör vi inte det riskerar vi i stället att få fler bilar och lastbilar på våra infartsleder, med ökade utsläpp och förvärrad trängsel som konsekvens. Frågeställningen bör därför beaktas ur detta perspektiv. Skulle det dock visa sig att projektet skulle få allt för stora negativa konsekvenser för Göteborg är inte vi främmande att lyfta detta i förhandlingar med Trafikverket.
KP: Det synes rimligt med kompensation, fast frågan är inte diskuterad och är väl även mer politisk än enbart ekonomisk.
L: Vi utgår att slutna avtal följs men I slutändan handlar det om skattepengar. Det viktiga är att staden fungerar även under bygget och att det färdigställs så fort som möjligt.
Under byggtiden måste staden fungera. Idag är det bökigt att ta sig fram på för många ställen. Vi har en fantastisk stad att se fram emot men stora byggprojekt påverkar mående och tålamod. Därför behöver staden göra allt för att underlätta framkomlighet och minska störmomenten. Under byggtiden behöver det finnas ordentlig skyltning för alla trafikanter. Cykelbanor får inte ta slut utan information om vart man ska ta vägen.
M: Det är rimligt att Trafikverket kompenserar för konsekvenserna av eventuella förseningar.
MP: Det skulle vara olyckligt för göteborgarna om Västlänken blir försenad. Vi hade behövt en infrastruktur liknande Västlänken på plats redan för ett tiotal år sedan. Under alla dessa år som behovet av Västlänken funnits har vi fått ökad vägtrafik, trängsel, dålig luft, buller, fler invånare och resenärer. Ju förr Västlänken är på plats desto bättre för att kunna avlasta trafiken i Göteborg.
S: Inget är uteslutet. Det beror på, hur långa förseningar och hur stora konsekvenser. Det kan bli en fråga att ta upp i en förhandling med staten eller Trafikverket. Framför allt ska Trafikverket följa de regler som staden har och inte ta mer plats i staden än nödvändigt.
SD: Ja. 2015 lovade övriga partier heligt och dyrt att både tidplan och budget skulle hålla. ”Det var vattentätt”. Självfallet måste Göteborg kompenseras för fördröjningar och fördyringar.
V: Vår utgångspunkt är att den tidplan som är beslutad för Västlänken hålls, där planerad trafikstart är 2026.
3) LITAR [PARTIET] PÅ TRAFIKVERKETS UTFÄSTELSER ATT TIDPLANEN FÖR PROJEKT VÄSTLÄNKEN HÅLLER OCH ATT TRAFIKSTART SKER UNDER 2026?
C: ”Vi avstår att svara.”
D: Nej, inte alls. Utifrån den begränsade information som finns tillgänglig så är det högst osannolikt att trafikstart sker före år 2030 – även om Trafikverket och entreprenörerna mot förmodan skulle komma överens i morgon. Trafikverket och entreprenörerna är emellertid väldigt långt från varandra så det finns stor risk att detta kan landa i långa rättsprocesser, avbrutna avtal, konkurser och/eller behov av en ny upphandling. Det skulle betyda många ytterligare år av försening där göteborgarna får leva i en uppgrävd stad. Detta skulle också kunna ändra den politiska majoritetens vilja att försätta bygga när göteborgarnas tålamod tar slut.
Fi: Nej. Vi tror att projektet kommer bli försenat. Men det ligger i allas intresse av att försöka hålla ner förseningar och få igång det som nu byggts.
G: Nej.
KD: Ansvaret ligger på Trafikverket som är byggande och budgetuppföljande part i byggnationen av Västlänken. Större projekt riskerar alltid att försenas, men vi litar på att Trafikverket som statlig myndighet noga och skyndsamt vidtar erforderliga åtgärder för att tidsplanen ska hålla.
KP: Ej lämnat svar.
L: Vi litar på de dragningar som har gjorts av trafikverket. Utgångspunkten är att Liberalerna litar på våra myndigheter.
M: Vi utgår från att de tidsplaner och den budget som finns gäller och att Trafikverket, liksom andra statliga myndigheter, ger oss korrekt information.
MP: Vi ser inget i dagsläget som visar något annat, och har inte heller något annan information. Stora osäkerheter i omvärlden kan riskera att påverka Västlänkens tidsplan, liksom alla andra infrastruktur- och byggprojekt.
S: Trafikverket är ansvariga för projektet och vi litar på att de gör sitt jobb. Det är främst den juridiska processen med entreprenörerna som oroar. Det måste lösas så snabbt som möjligt. Med de uppgifter som framkommit i media så vill vi ha ökad transparens i projektet, även för de partier som inte sitter med i paketets styrgrupp. Detta har vi haft flera yrkanden om i kommunstyrelsen.
SD: Alla som någon gång påbörjat ett projekt, vet att antigen spricker tidplan, eller budget. Detta varnade vi för i fullmäktige gång på gång förra mandatperioden. Vi politiker måste ju lita på att de siffror vi får till oss är korrekta – även om vi kan ifrågasätta om det verkligen stämmer. Vi tror inte, och har aldrig trott på att trafikstart kommer ske 2026.
V: Det har inte kommit några andra uppgifter till kommunstyrelsen från Trafikverket vad gäller de beslutade kostnaderna för projektet.
4) LITAR [PARTIET] PÅ TRAFIKVERKETS UTFÄSTELSER ATT PROJEKT VÄSTLÄNKENS BUDGET HÅLLER?
C: ”Vi avstår att svara.”
D: Nej, inte alls. Man kan notera att Trafikverket steg för steg formulerat sig mjukare. Utfästelserna har gått från typen ”tidplan och budget kommer att hålla” till av typen ”så länge inga nya fakta är helt bekräftade utgår vi från att tidplan och budget håller”.
När Trafikverket när var inbjudna till kommunstyrelsen i våras pressade Demokraterna dem med den konkreta frågan om de kan garantera tidplan och budget blev svaret ett nej. Trafikverket svarade då att det är ”olyckligt” om det uppfattats som att de hävdat något med bestämdhet.
Demokraterna framförde också att vi förutsätter att Trafikverket tar ansvar för sitt haveri och står för alla ökade kostnader. Trafikverket hänvisade då till avtalsskrivelser om att alla parter, inklusive Göteborgs Stad, har ansvar för projektets genomförande.
Det är för oss uppenbart att stadens politiker och Göteborgs Stad måste agera omgående och tydligt för att inte kostnaderna ska hamna på oss göteborgare. För oss är det en omedelbar förhandlingsfråga efter valet.
Fi: Nej. Vi tror att budgeten kommer dras över. Det är viktigt för Fi att kommunens budget inte skadas i detta, då den kommunala verksamheten redan är underfinansierad.
G: Nej.
KD: Ansvaret ligger på Trafikverket och inte på Göteborgs stad. Vi utgår från att myndigheten vidtar nödvändiga åtgärder för att budgeten ska hålla. Erfarenheterna från övriga större projekt inom Västsvenska paketet (Hisingsbron och Marieholmsförbindelsen) visar på att det går hålla sig inom budget trots att problem uppstår längst vägen.
KP: Nej.
L: Vi litar på de dragningar som har gjorts av trafikverket. Utgångspunkten är att Liberalerna litar på våra myndigheter
M: Vi utgår från att de tidsplaner och den budget som finns gäller och att Trafikverket, liksom andra statliga myndigheter, ger oss korrekt information.
MP: Vi ser inget i dagsläget som visar något annat. Stora osäkerheter i omvärlden kan riskera att påverka Västlänkens budget, liksom alla andra infrastruktur- och byggprojekt.
S: Ja, så länge som Trafikverket säger att budgeten håller, och vi har inte hört något annat, så litar vi på myndigheten. Men som på föregående fråga så har vi tagit initiativ till ökad transparens i projektet, för alla politiska partier i kommunstyrelsen. Vilket också till viss del har hörsammats.
SD: Vi har aldrig, och tror inte heller nu att projektet kommer hålla sin budget.
V: Det har inte kommit några andra uppgifter till kommunstyrelsen från Trafikverket vad gäller de beslutade kostnaderna för projektet.
5) FINNER [PARTIET] ATT DEN INFORMATION SOM FÖRMEDLAS AV TRAFIKVERKET OM PROJEKT VÄSTLÄNKEN ÄR TILLRÄCKLIG?
C: ”Vi avstår att svara.”
D: Nej, inte alls. Informationen från Trafikverket är bristfällig och fragmentarisk. Hur mycket av budgeten som förbrukats rapporteras på övergripande nivå, men rapporteringen av framdriften är i det närmaste obefintligt. Man får lägga ihop ett eget pussel av småbitar av information för att få en klarare bild. Här har Stoppa Västlänken Nu på ett förtjänstfullt sätt bidragit till att få fram fakta och en tydligare bild av framdriften.
Västlänkens bergstunnlar har haft problem med för stort inläckage av grundvatten, vilket krävt mer injektering och lett till långsammare framdrift. Det har varit ett längre stopp under Otterhällan på grund av komplexiteten med alla tunnlar och bergrum. Tunneldrivningen väster ut från Korsvägen har i det närmaste stått still. Som exempel. Detta har varit allmänt känt i byggbranschen samtidigt som Trafikverket haft locket på och inte ens kommunstyrelsen har fått några officiella indikationer om detta.
Ansvaret för den bristande informationen är även politisk. Styrgruppen för Västsvenska paketet (där projekt Västlänken ingår) har politisk representation från Göteborgs Stad. Hampus Magnusson (M) och Klas Eriksson (MP) är Göteborgs Stads representanter, men även kommunstyrelsens ordförande Axel Josefson (M) sitter i styrgruppen som representant för Göteborgsregionen. De har uppenbarligen varit helt passiva i att få fram information eller alternativt haft information med valt att själva lägga locket på, vilket skulle vara ännu värre.
Demokraterna har fått igenom att information från Västsvenska paketets styrgrupp och ledningsgrupp ska komma hela kommunstyrelsen till del. Tyvärr är den information som nu delges kommunstyrelsen innehållslös. Redovisningen är rensad från alla former av konkreta detaljer.
De är ett stort demokratiskt problem när relevant information om stadens största projekt undanhålls både göteborgarna och stora delar av stadens politiker
Fi: Nej. Styrgruppen och dragningar för politiker ger viss information, men det är inte bra när t.ex. viktig korrespondens inte redovisas med hänvisning till affärsförbindelser. Det politiska styret ska aldrig behöva läsa nyheter i media om så här viktiga projekt.
G: Nej. Även de politiska representanterna i Västsvenska paketets styrgrupp har ett stort ansvar för att informationen om problemen i Västlänkenprojektet varit och är mycket bristfällig.
KD: Vi har hela tiden åberopat så stor transparens som möjligt. Inte minst för att projektet har varit kritiserat och att det enligt oss funnits brister som både bidragit till minskat förtroende för projektet som helhet och för politiken i stort. Detta är mycket olyckligt. Trafikverket och de organ som tillsatts för att följa upp projektet ska tillämpa så mycket transparens som det bara går.
KP: Nej.
L: Dragningar från Trafikverket sker löpande för kommunstyrelsen.
M: Generellt sett är svaret ja och när det uppstår frågetecken har vi begärt och fått fördjupad information från Trafikverket.
MP: Projekt Västlänken är komplext, och innehåller många detaljer, där flera innehåller osäkerheter på grund av att allt inte alltid går att exakt förutspå, till exempel exakta mark/berggrundsförhållanden. Så är det i alla liknande infrastrukturprojekt. Det är viktigt att relevant information delges politiker på de olika nivåerna, för att kunna ta ställning till eventuella behov av justeringar.
S: Nej, den hade kunnat vara bättre. Det gäller också från den tiden då Socialdemokraterna styrde i Göteborg. Så vi är självkritiska. Nu är Västlänken inne i ett mer kritiskt skede så då är det ännu viktigare med transparens. För politiken och medborgarna. Sen kan det vara juridiska processer som innebär att information måste begränsas. Det har vi förståelse för, men i övrigt så bör öppenheten gå först.
SD: Det är och har varit mycket bristfällig.
V: Trafikverket har till kommunstyrelsen varit tydliga med att de i nuläget inte gör någon annan bedömning av tidplan och kostnader för projektet.
6) HAR [PARTIET] YTTERLIGARE KOMMENTARER KOPPLAT TILL PROJEKT VÄSTLÄNKEN SOM SKULLE KUNNA VARA AV INTRESSE FÖR VÄLJARNA I GÖTEBORG?
C: ”Vi avstår att svara.”
D: Demokraterna har under mandatperioden i kommunstyrelsen och nämnder agerat mot Västlänken i beslut som relaterar till Västlänken (till exempel gällande detaljplaner, markanvisningar och investeringsbeslut). Men Västlänkenpartierna driver igenom Västlänken – kosta vad det kosta vill. I vissa fall har vi fått rätt i efterhand. Till exempel förslog Demokraterna att Göteborgs Stad att avbryta den dåliga idén om att bygga ett köpcenter under mark i Station Korsvägen. Det var för oss tydligt att det inte skulle gå att få ekonomi i handel en station som få kommer att använda. Västlänkenpartierna var inte beredda att avbryta förslaget förrän stadens tjänstemän senare kom tillbaka och gav oss rätt. Miljoner hade som vanligt hunnit slösas bort.
Vi vill vara ärliga mot väljarna om att vi inte ser några politiska förutsättningar för att stoppa Västlänken. Däremot tror vi att det finns möjligheter att få med fler partier på att Västlänkens skenande kostnader och de negativa samhällsekonomiska effekterna ska tas av Trafikverket, stat och regering. Demokraterna behövs för att driva på de andra partierna om göteborgana inte ska drabbas av Västlänkens skenande kostnader.
Västlänken kommer gå till historien som Göteborgs största politiska svek mot göteborgarna och vår miljö.
Fi: Fi är det enda partiet i fullmäktige som inte ser en befolkningstillväxt, utbyggnad och förtätning av Göteborg som något positivt. Som ett uttalat tillväxtkritiskt parti så vill vi bevara naturvärden, vårda det gamla Göteborg och satsa på kvalité snarare än kvantitet. Vi vågar utmana den urbana normen, och vill att glesbygden ska ges bättre förutsättningar. Vi vill se mer av distansarbete, och mindre av storstadspendling med bil och resursintensivt liv.
Västlänken kunde inte stoppas, och kommer ge positiva transporteffekter när den väl tas i bruk. Nu gäller det att laga efter läge – men att stoppa andra projekt som är klimatskadliga, som höghastighetståg över landet.
G: Det behövs omgående en granskningskommission som bland annat utvärderar:
Grundtanken med projektet gentemot dagens verklighet där det kringliggande järnvägssystemet inte kommer bli utbyggt alls i den utsträckning som förespeglades vid beslutet av Västlänken.
Varför det alls byggs ett infrastrukturprojekt som ger längre restider och orsakar annan skada.
Den aktuella situationen i projektet och vad som kommer krävas i form av utökad budget, tidplan och andra konsekvenser för ett färdigställande.
Granskningskommissionen ska redovisa effekterna av flera handlingsalternativ:
Stoppa projektet helt.
Bygga färdigt endast till Station Centralen.
Andra alternativ.
Göteborgspartiet hoppas att andra partier åtminstone ska se att det behövs en granskningskommission utifrån ett demokratiskt perspektiv då den negligerade folkomröstningen nu följs av mycket stora problem i projektet.
Med tanke på de stora kostnadsökningar och förseningar som av allt att döma nu kommer så borde projektet egentligen betraktas som stoppat. När pengarna är slut så kan man inte fortsätta utan nya beslut. Då får det visa sig vilka partier som vill lägga än mer pengar, och vems pengar i så fall, för att fortsätta.
Göteborgspartiet anser att trängselskatten omedelbart ska avvecklas med hänvisning till folkomröstningen och att den är djupt orättvis. Staten ska finansiera motiverade satsningar för järnvägsinfrastruktur. Kostnader för övriga delar inom Västsvenska paketet ska regleras mellan parterna utifrån avskaffad trängselskatt.
KD: Få saker har skadat förtroendet för politiken så mycket som Västlänken. Detta är vi Kristdemokrater medvetna om. Det är därför av oerhörd vikt att både tids- och budgetuppföljning präglas av en öppenhet och att vi fortsätter att föra en öppen och transparent diskussion i frågan.
KP: Vi ser nödvändigheten av en satsning på utbyggnad av kollektivtrafiken, med ett utbyggt spårvagnsnät. Detta finns som ni vet inte alls med i bygget av Västlänken.
L: En stad utan byggkranar och byggprojekt är en stad som står still.
En växande befolkning behöver en uppgraderad infrastruktur, fler bostäder, mer kollektivtrafik och fler arbetsplatser för att klara av behoven i framtiden. Västlänken är ett av många projekt som behövs för att staden ska klara tillväxten och för att förbättra kollektivtrafiken i Göteborg. Vi bygger för framtiden.
Vi har en fantastisk stad att se fram emot men stora byggprojekt påverkar mående och tålamod. Därför behöver staden göra allt för att underlätta framkomlighet och minska störmomenten.
M: Nej. Vi följer utvecklingen noga. Samtidigt arbetar vi hårt för att få nya infrastrukturinvesteringar till Göteborg.
MP: Göteborg och Göteborgsregionen är en växande region. Det innebär att frågan om persontransporter behöver lösas på ett sätt som tar hänsyn till att ytan är begränsad. För att få en regionkärna i Göteborg som inte korkas igen av bil, buss och spårvagnstrafik behöver fler transporter ske under mark, det löser Västlänken. Marken ska användas för människorna som bor, arbetar i och besöker Göteborg, miljöer som behöver vara trivsamma och säkra, där gång- cykel och kollektivtrafik får plats. Ett beslut om Västlänken, eller motsvarande underjordisk kollektivtrafik, skulle varit önskvärd för flera tiotal år sedan. Nu har vi tyvärr fått ökad vägtrafik, trängsel, dålig luft och buller i en icke-önskad utsträckning. Ju förr Västlänken är på plats desto bättre. När Västlänken väl är på plats ökar möjligheten för ytterligare spårutbyggnad på andra sträckor och bättre kommunikationer till och från Göteborg.
S: Västlänken och västsvenska paketet är satsningar kopplade till att lösa det regionala pendlandet. Pendlandet med bil över kommungränsen fortsätter öka, medan den minskar inom kommunen. Det är viktigt för de som behöver bil inom Göteborg att den regionala pendlingen med bil minskar.
När Västsvenska paketet är klart så behöver framtida infrastruktursatsningar fokusera på kollektivtrafiken inom Göteborg. För att skapa ett hållbart system både för göteborgarna och de som pendlar med tåg in till Göteborg. Ytterligare regionförstorningsprojekt av typen Västlänken är inte intressant efter att Västlänken är byggd. Inriktningen ska vara på Göteborg, dess spårvagnar och bussar. På längre sträckor är det främst bättre koppling mellan Oslo och Köpenhamn samt snabbspår till Stockholm som är viktigt för Göteborg.
SD: Vi har under årens lopp varnat för att både tidplan och budget kommer spricka. Vi är det enda parti som också helt strukit station Haga ur Göteborgs nya översiktsplan. Vi anser att det arbete som lagts ned går att rädda hem genom att vi planera något annan i dessa slukhål. Behovet av skyddsrum och förråd har aktualiserats, även underjordisk parkering skulle kunna vara ett alternativt. Vi vill hellre se en park utan barriärer som knyter ihop staden vid Haga/Vasaparken.
V: Det som är värdefullt att ha med sig är att Västlänken är ett av flera infrastrukturprojekt inom det Västsvenska paketet och där Göteborgs stad är en av flera ingående parter. Vänsterpartiet har bedömt att Västlänken kommer kunna bidra till att avlasta kollektivtrafiken i Göteborg.
Var år 2021 början på slutet för Västlänksprojektet? Ja, mycket tyder på det. Det darrar betänkligt under projektets fötter och korthuset har börjat rämna. Det är inte bara Skattehusets fasad som faller, det gör även bilden av pendeltågstunneln.
Själva tunneln började byggas 2018 och ska vara klar 2024. De två sista åren är tanken att inreda tunnlarna med spår och annat för att i december 2026 invigas. Enligt tidplanen har alltså bygget kommit halvvägs och år 2021 borde ses som ett ”mellanår” utan att ha något att berätta. (Se även: Halva byggtiden har gått – vad är klart och vad återstår?)
Men något att berätta hade projektchefen. Inför Göteborgsregionens politiker erkände han plötsligt i november att ”framdriften hade varit låg”. Lite senare kommer det smått uppseendeväckande utspelet i media där han menar på att projektet är ”lite tidigt in i produktionen för att kunna säga att tidplanen håller”. Vad hände med det annars så tvärsäkra uttalanden om att tidplan och budget håller?
En tidplan som definitivt inte höll under 2021 var förstärkningsarbetet på Götatunnelns norra rör, ett arbete som skulle vara utfört december 2018. Då hade Trafikverket till och med försvarat sin olagliga direktupphandling med att momentet var ”tidskritiskt”. Två år senare, december 2020, körde de gång igen och skulle enligt avtalet vara klara 4 juni, men som på grund av Trafikverkets schabbel inte kom att bli så. Trafikverket skyller förseningen på att de inte fick dispens för att arbeta med bullrande arbeten under natten. När det påpekades att det inte alls framkommer i avtalet något sådant avtal med entreprenören hänvisade Trafikverket att de hade en ”överenskommelse”. Så likt en hästhandlare skriver tydligen Trafikverket med ena handen under ett skriftligt avtal och med den andra skaka hand om andra villkor. Nog andas det desperation hos Trafikverket. Först i december öppnades till slut Götatunneln.
Enligt projektchefen är de ”lite tidigt in i produktionen”. Det borde borga för att det inte heller gått åt så mycket av budgetens pengar. Fast när vi i nätverket granskar projektets ekonomi är det omöjligt att få ihop ekvationen och Trafikverkets svar om hur ekonomin ser ut.
I september tog etapp Korsvägens pengar slut. Allt som sedan dess faktureras för det arbete som utförs (eller inte utförs då det sannerligen inte händer så mycket där!) är på pengar utöver budgeten. Trafikverket försvarar beteendet med att avtalet de har med entreprenören inte alls är en ”budget” utan ett ”riktpris”. Naturligtvis är det enbart hårklyveri eftersom hela projektet har en fast budget där kostnaderna för de olika deletapperna har fördelats. Så i teorin innebär det att ifall det går lite sämre i en av deletapperna kan det kompenseras från de som det går bra för. Men vad gör man när det går dåligt som det gör för Västlänkens samtliga etapper – enligt avtalen kommer ingen ha pengar kvar för hela 2022, men alla ska arbeta till och med år 2024.
Ja, då kan man försöka sig på det Trafikverket gör gentemot allmänheten och politikerna – slå blå dunster. Det är det vi ser i Västsvenska paketens ekonomiska rapporter. Där avslöjas att kostnaderna skenar jämfört med kostnadsprognosen. Tekniken som Trafikverket använder sig av för att dölja att de saknar kontroll är ”osthyveln”. Det vill säga att de hyvlar av stora delar av prognosens framtida planerade kostnader för att täcka den fördyrning som månad efter månad uppstår. På så vis har budgeten för de sista två åren, 2025 och 2026, på bara ett drygt år skalats ner från drygt tre miljarder kronor till endast en. Det är de pengarna ska räcka för att inreda tunnlarna med spår, signalsystem och liknande, men även återställa all mark ovanpå. Då givet att inte åren 2022–2024 blir dyrare än vad som är enligt prognosen för då måste ”osthyveln” fram igen. Och då ska minnas att för åren 2022–2024 är kostnaden i prognosen lägre än vad det blev för 2020 och 2021. Naturligtvis är det orimligt att kostnaden per år blir mindre ifall, som projektchefen säger, de är ”lite tidigt in i produktionen”.
Vi har levt med de gröna planken under ett par år nu. Folk i allmänhet verkar tro att det händer saker där bakom och att tunneln snart är klar. Vi som följer projektet vet att det inte stämmer. Det medger alltså nu även Trafikverket, trots att de samtidigt påstår att tidplan och budget håller. Schizofren hållning blir ett i sammanhanget för snällt ord. Så varför beter sig Trafikverket som de gör? Det är en fråga som upptagit mina tankar under hela hösten. Nu har polletten fallit ner. Och det gör år 2022 för oss medlemmar till ett ännu viktigare år!
I september 2022 är det återigen val. Få är de politiker och tjänstemän som står bakom Västlänken önskar att pendeltågstunneln återigen blir en valfråga. Därför vill de ge sken av att allt är okej, det arbetas på och det flyter framåt. Våra sovande kommunala representanter i Västsvenska paketets styrgrupp är ett synnerligen tydligt bevis på det. Inte en enda gång har de redovisat hur illa det står till i tidplan och budget inför kommunstyrelsen. Kanske de inte anser sig behöva det då kommunstyrelsens ordförande även han sitter med i samma styrgrupp, fast inte på mandat ifrån kommunen utan Göteborgsregionen. De tre tillhör Moderaterna och Miljöpartiet och har precis allt att förlora ifall Västlänken återigen blir en valfråga. Så de vill enbart tysta ner. Och därmed dölja för göteborgarna.
I min dialog om Västlänkens ekonomi med Trafikverkets ledning i Borlänge har det utkristalliserats hur myndighetens taktik är i frågan. Det var då polletten föll ner. Trafikverket agerar medvetet med att köra med full kraft in i väggen. Det viktiga för de är att få byggt så mycket av Västlänken innan valet 2022 och låtsas som att det inte regnar och på så vis säkerställa att det blir ett för de politiskt lugn i Västlänksfrågan inför valet. Strax efteråt kommer de däremot att tvingas krypa till korset och säga att de kommer att behöva mer pengar. Och för den delen, även mer tid. Naturligtvis kommer gemene man då grymta, men då är det försent eftersom det i kommunstyrelsen riskerar sitta en majoritet av Västlänksvänliga politiker som tillåter att våra gemensamma resurser inte går till vård, skola och omsorg utan till en fullständigt meningslös tågtunnel. Det måste såklart stoppas!
Så med dessa ord vill jag att varje medlem inser faran inför kommande år 2022. Ljuset i tunneln är dock att korthuset är på väg att rämna och vi ska hjälpa till att ge det en rejäl knuff. Därför har vi alla en viktig roll att axla och bidra med den förmåga var och en har i Stoppa Västlänken Nu!
Det första spadtaget togs den 30 maj 2018. Det innebär att bygget nu varit igång i tre och ett halvt år. Om ytterligare tre och ett halvt år är vi framme i maj 2025. Så dags måste själva anläggningen ovillkorligen vara klar om installationer av bana, el, signalsystem och tele, förkortat BEST ska hinna bli klara till den angivna, planerade trafikstarten i december 2026. BEST-arbetena beräknas egentligen ta två år men låt oss vara optimistiska. Därmed har halva den angivna byggtiden gått, hur man än räknar.
Låt oss därför ta en titt på vad som, i grova drag, är gjort och vad som återstår av de mer krävande momenten. Utöver det som listas nedan, är servicetunnlarna i princip klara, men de ingick inte i den egentliga tidplanen från början då de avsågs att göras som förberedande arbeten.
Budgeten? Vi kommer till den efter genomgången.
På denna länk har vi sammanfattat plan- och byggbeskrivning från Västlänkens järnvägsplan. Där beskrivs exakt hur Västlänken ska dras och vilka moment som ingår samt ungefär vad som ska göras.
Vi börjar i norr, från Olskroken. Vi lämnar Olskroken Planskildhet därhän även om det är en del av Västlänken. Strax innan E6 vid Tingstadstunneln sett från öster, börjar Västlänken.
Här kan man följa Trafikverkets interaktiva framdriftskarta. Den visar dock bara framdriven tunnel som ”antal meter” och avser alltså inte färdig tunnel.
Nedan profilkartor för hela Västlänkens sträckning från norr till söder, ur Västlänkens järnvägsplan.
Etapp Centralen
Klart
90 m bergtunnel under Skansen Lejonet
Ej påbörjat
Bro över E6
Schakt och anläggning av en del av stationen samt avväxling av Hisingsbrons stöd ovanpå denna stationsdel
Gjutning av hela stationens olika våningsplan, med entréer samt ett flertal schakt för utrymning, brandgas, ventilation med mera.
Pågår
Tunnel mellan Skansen Lejonet och Centralen, samt östra delen av stationen – spontad och schaktad men bara en mindre del gjuten.
Etapp Centralen skulle ursprungligen stå klar 2024, vilket senare ändrades till 2026. Här sker synlig framdrift och denna etapp förefaller ligga någorlunda i fas.
Etapp Kvarnberget
Klart
Förstärkning av Götatunnelns tak, södra röret
Pågår
Förstärkning av Götatunnelns tak i norra tunnelröret
Schaktning av hela sträckan (beräknat djup 15-20 meter)
Sprängning och borrning vid St Eriksgatan
Denna etapp anges vara klar våren/sommaren 2023, då enligt uppgift marken ska återlämnas till Göteborgs Stad. Schakten är ännu ganska grunda så mycket arbete återstår.
Etapp Haga
Klart
Cirka 250 meter bergtunnel under Otterhällan
Cirka 200 meter bergtunnel under Landala
Ej påbörjat
Passagen under Stora Hamnkanalen
Övergången mellan lera och berg vid Residenset
Passagen under Residenset
Bro för arbetstunnel över Västlänken under Otterhällan
Passagen under krönet av Kungsgatan, mellan Götatunnelns tak och pålgrundade sekelskiftshus.
Avväxling av Skattehuset vid Rosenlund, samt gjutning av betongtunnel som ansluter till bergpåslag därunder.
Spontning (måste göras om) av arbetsområdet vid Rosenlund
Schakt ner till minst 30 meter och gjutning av Haga-stationen i flera våningar, mellan Skattehuset och Hagakyrkan, arbetet uppdelas i två stora etapper på vardera sidan av Allén.
Utsprängning av bergtunnel under (den redan spruckna) Hagakyrkan och vidare under Samhällsvetenskapliga Biblioteket, Handelshögskolan och byggnaderna längs Haga Kyrkogatan upp mot Landala.
Pågår:
Avstängning av Rosenlundskanalen över vintern 21/22 för spontarbeten.
Handelshögskolan håller på med arbeten för att anlägga sin nya hörnbyggnad där stationen ska ha en uppgång. Byggnaden ska enligt nuvarande plan stå klar 2025.
Schakt och sprängning vid slänten mot Hagakyrkan.
Etapp Korsvägen
Klart
Bergtunnel under Lisebergshjulet är nästan klar
Pågår
Bergtunnel under Skår/Jakobsdal, ca 300 meter utsprängt
(Försök att) bygga en akvedukt för Mölndalsån, enligt uppgift problem med grundläggningen
Bergarbeten i stationsdelen under Näckrosdammen
Schaktet/tråget vid tunnelmynningen i Almedal
Ej påbörjat
Passagen under landeriet och övergång till betongtunnel vid Korsvägens västra sida
Schakten vid Korsvägen börjar enligt uppgift grävas ut under hösten/vintern 2021. Här ska stationen byggas i tre våningar genom berg-lera-berg-lera.
Schaktet inne på Liseberg bakom Rondo har spontats men inte grävts ut
Schakt/tråg öster om Mölndalsån
Omläggning av Västkustbanans nedspår till östra sidan av tråget i Almedal
Räcker pengarna?
Som synes återstår i princip alla komplicerade moment, uppskattningsvis mer än 80 procent av anläggningsarbetet. Till detta kommer installationerna inne i tunneln. Av budgeten har ca 13 av de 20 miljarderna (i 2009 års kostnadsnivå) nu förbrukats. Räknar vi bort 2,5 mdk som avsatts och redan gått åt till andra kostnader än byggkostnader, så är ändå mer än halva budgeten redan förbrukad. Låt oss konstatera att pengarullningen därmed är det enda som håller tidplanen.
Västlänkens säkerhetskoncept är en av de mest kritiserade aspekterna i debatten kring pendeltågstunneln. Och det med all rätt, för självklart var det ursprungligen meningen att Västlänken skulle ha samma standard som andra svenska tunnlar. Men säkerheten offrades för att alls möjliggöra tunneln via Haga.
I Västlänken kan en av sex resande inte utrymma själv. Motsvarande siffra för Citybanan i Stockholm är en av 50, vid samma brandscenario. Det innebär att de resande i Västlänken blir mer beroende av snabb räddningsinsats – men den försvåras just av det stympade räddningskonceptet.
Räddningstunneln och hanteringen av den är och förblir en stor skamfläck för Västlänken, vare sig tunneln byggs klar eller ej, vare sig den håller tidplanen eller ej och vare sig den håller budget eller ej. Här redogör vi för hur räddningskonceptet kunde försämras under resans gång och passera alla instanser, utan att någon myndighet ingrep. Dessutom togs räddningstunneln bort helt i onödan, läs varför nedan. Till sist ställer vi oss frågan vilket räddningskoncept det egentligen är som regeringen har godkänt?
Bakgrund
På hela 2000-talet och oftast långt tidigare har svenska tunnlar byggts med ett modernt utrymningskoncept. Citytunneln i Malmö, Citybanan i Stockholm, Hallandsåstunneln och till och med lilla Kattlebergstunneln norr om Älvängen har samtliga någon form av parallelltunnel-lösning; antingen med båda järnvägsspåren i en tunnel och en separat räddningstunnel bredvid, eller med två separata tunnelrör med förbindelser emellan. Den som åker genom Tingstadstunneln kan se dörrar i tunnelväggen med korta avstånd. Gårdatunneln som stod klar 1968 saknar dock sådana utrymningsvägar, men om Förstärkningsalternativet (en dubblering av Gårdatunneln) hade valts istället för Västlänken så var ett utbyggt säkerhetskoncept en förutsättning.
Fördelen med separata tunnelrör är att de tillsammans ger mindre tunnelyta och att en brand i ena röret inte påverkar det andra. Utrymning sker via förbindelsegång till det andra röret, varvid givetvis trafiken måste stoppas även där. Nackdelen är att det inte går att köra in med utryckningsfordon i järnvägstunnlar.
Fördelen med dubbelspårstunnel och separat räddningstunnel är dels att tåg via växlar kan växlas över till andra spåret, dels att räddningstunneln kan användas för servicefordon medan tunnel är i drift och utryckningsfordon som lättare och snabbare kan angöra olycksplatsen.
Lösningen med räddningsschakt, som i den norra halvan av Västlänken, är unik i Sverige, men godkänd i EU.
Låt oss nu titta på turerna kring Västlänkens utrymningskoncept. Västlänken började utredas i början av 2000-talet som ett av flera sätt att skapa mer kapacitet mellan Göteborg C och Almedal.
Förstudien 2002
I en förstudie tittar man översiktligt på olika sträckningar, tekniska aspekter och kostnadsbedömningar, främst för att kunna sålla ut ett mindre antal alternativ till en djupare utredning.
I detta skede förutsattes att tunneln skulle byggas som två enkelspårstunnlar. För enkelhetens skull publicerar vi ett utsnitt ur slutrapporten[1] från förstudien
Järnvägsutredningen 2006
Järnvägsutredningen genomfördes 2003-2006 och ställdes ut på samråd i februari 2006. Utställningshandlingen[2] på cirka 100 sidor skulle senare utgöra beslutsunderlaget för beslutet om finansiering (Västsvenska Paketet), som remissunderlag för alla myndigheter och intressenter samt – inte minst – för regeringens tillåtlighetsprövning 2012-2014.
Under järnvägsutredningen hade Banverket öppnat även för alternativet med separat räddningstunnel. Att det var fullkomligt självklart att någon form av parallelltunnel-lösning krävdes framgår bland annat på s 32 i utställningshandlingen:
I styrgruppen för järnvägsutredningen
I styrgruppen ingick, förutom ansvariga tjänstemän hos Banverket, politiker från Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen. Som vi avslöjat vid ett flertal tillfällen finns flera missvisande uppgifter i utställningshandlingen/beslutsunderlagen som inte speglar vad utredningen egentligen visade, då de verkliga resultaten framgår av minnesanteckningarna från styrgruppens möten.
Säkerhetskonceptet är dock inte en sådan uppgift. I minnesanteckningarna[3] från den 30 maj 2005 bekräftas att säkerhetskonceptet gäller, även inofficiellt:
”Utredningen utgår från dubbelspårstunnel med parallellt liggande service-/insatstunnel.”
På styrgruppens möte den 23 november 2006 framkommer för första gången det som flera år senare skulle få en avgörande betydelse. Riksantikvarieämbetet (RAÄ) hade i sin remiss över järnvägsutredningen framfört kritik mot de sträckningar som gick via Haga, då dessa skulle orsaka ”påtaglig skada för riksintresse för kulturmiljövård”. Riksintresset utgjordes av dels området runt Hagakyrkan, men i huvudsak fornlämningarna längs södra Älvstranden/Packhuskajen. Det är enligt miljöbalkens kapitel 3 förbjudet att orsaka ”påtaglig skada” på riksintressen.
Banverket förefaller här ha fått kalla fötter och påtalar att RAÄs inställning kan få stor påverkan vid regeringens prövning. Bland powerpointbilderna från mötet finns denna, som torde tala för sig själv:
Av minnesanteckningarna framgår att en intensiv diskussion följde. ”Styrgruppen uttryckte en frustration över RAÄs yttrande” är den sista noteringen under denna punkt.
Det framgår även av anteckningarna att ”informella kontakter [pågår] för att landa frågan”
I maj/juni 2007 fattade styrgruppen beslutet om Västlänkens sträckning via Haga-Korsvägen. Att valet av sträckning är en politisk ståndpunkt är särskilt förtydligat i protokollet från den 9 maj 2007.
I december samma år fastställde Banverket formellt samma beslut. I samband med det publicerades en beslutshandling[4] med kompletteringar till järnvägsutredningen. Även detta dokument skulle ingå i de framtida beslutsunderlagen.
På s 15 bekräftas återigen säkerhetskonceptet, under ”Riktlinjer för fortsatt arbete”:
”Val av tunnelsektion – dubbelspårstunnel med räddnings-/ servicetunnel eller två enkelspårstunnlar”
Tillåtlighetsprövningen 2012-2014
För stora miljöbelastande projekt av större nationellt intresse brukar regeringen ge ett förhandsbesked, så kallad tillåtlighet. I Sverige är ett tillåtlighetsbeslut i princip juridiskt bindande varför denna prövning har stor betydelse. På denna punkt skiljer sig den svenska miljöbalken från EUs miljölagstiftning
Inför tillåtlighetsprövningen sände Trafikverket (Banverket blev Trafikverket 2010) återigen ut beslutsunderlagen på remiss. Och återigen satte sig RAÄ på tvären om fornlämningarna längs älvstranden. Vid denna tidpunkt hade en mer grundlig kartläggning av fornlämningarna genomförts och de hade visat sig vara mycket välbevarade. Även Länsstyrelsen framförde nu oro för ”påtaglig skada på riksintresset”. Trafikverket justerade då tunnelkorridoren närmare Kvarnberget och menade att påtaglig skada därmed kunde undvikas.
Fotnot: Det var denna ändring av sträckningen som fick till följd att passagen över Götatunneln blev mer problematisk och krävde nya förstärkningar av Götatunnelns tak, vilka i skrivande stund pågår.
I november 2012 begärde Trafikverket tillåtlighet för Västlänken. Till ansökan bifogades ovan beskrivna beslutsunderlag från järnvägsutredningen. Någon ytterligare dokumentation angående säkerhetskonceptet mellan Trafikverket och regeringen finns inte.
Bara tre månader senare, i februari 2013 visade det sig räddningstunneln planerades utgå. Detta framgår av Räddningstjänsten i Göteborgs (RSG) samrådsyttrande[5]:
’’Trafikverket har dock för Västlänken framfört ett förslag som går ut på att i princip ta bort hela den parallella räddningstunnel som hittills funnits med i räddnings-konceptet och ersätta den med ett flertal utspridda räddnings- och insatsschakt”
samt
”Att vissa delar av Västlänken planeras för insatsschakt medan andra sträckor förses med en parallelltunnel samt en tredje insatsstrategi för stationerna bedömer räddningstjänsten kunna medverka till att försvåra och fördröja en räddningsinsats.”
Parallellt med regeringens prövning pågick nämligen projektering och samråd med olika intressenter lokalt i Göteborg. Utfallet av dessa kom aldrig regeringen till del. Den 26 juni 2014 gav därför regeringen tillåtlighet för Västlänken på grundval av de åtta år gamla beslutsunderlagen.
Regeringen gör följande särskilda övervägande:
”Många människor kommer att färdas i Västlänkens tunnlar, särskilt i rusningstid. Det är därför synnerligen viktigt med en hög säkerhetsnivå.”
För tillåtligheten ställde regeringen upp sex villkor. Det sjätte gäller säkerheten och lyder:
”Trafikverket ska, efter samråd med berörda myndigheter och innan järnvägsplan fastställs, utarbeta en plan för säkerheten i Västlänken. Den färdiga anläggningen under mark ska vara dimensionerad och utformad så att självutrymning möjliggörs i händelse av brand eller annan olycka.”
Ordalydelsen är i princip identisk med motsvarande villkor för Citybanans tillåtlighet. Och Citybanan i Stockholm har en parallell räddningstunnel längs hela sträckan.
Järnvägsplanen 2014 – 2017
Nästa steg i den formella processen är utställande av järnvägsplan för granskning. När Västlänkens järnvägsplan publicerades i december 2014 stod det klart att räddningstunneln slopats, inte bara längs älvstranden utan längs halva Västlänkens sträckning, från Station Haga och ända till Västlänkens mynning i Olskroken.
Räddningstjänsten Storgöteborg (RSG) protesterade mot den föreslagna lösningen, i bland annat ett brev till Trafikverket, med en skärpning av tidigare yttrande:
”Tidskalorna vid uppbyggnaden av räddningsinsatser i hög riskmiljö inkluderat rökdykning bedömer räddningstjänsten vara i storleksordningen 45 minuter med det nu föreslagna konceptet. Jämförelsevis är räddningstjänstens normala mål vid exempelvis brand i byggnad att insats skall kunna påbörjas inom 10 minuter. Av den anledningen är tillgänglighetsfrågan ned till skadeområdet mycket avgörande för hur väl en räddningsinsats skalla lyckas.”
”Västlänkens nu föreslagna utformning, med ett delvis fragmenterat insatskoncept har flertalet svagheter sett utifrån räddningstjänstens perspektiv. Att vissa delar av Västlänken planeras för insatsschakt medan andra sträckor förses med en parallelltunnel samt en tredje insatsstrategi för stationerna bedömer räddningstjänsten kunna medverka till att försvåra och fördröja en räddningsinsats.”
”Trafikverket har dock för Västlänken framfört ett förslag som går ut på att i princip ta bort hela den parallella räddningstunnel som hittills funnits med i räddningskonceptet, och ersätta den med ett flertal utspridda räddnings- och insatsschakt. Räddningstjänsten Storgöteborg har noga utvärderat förslaget, som redan tidigare bedömts som det svagaste säkerhetsalternativet bland redovisade förslag …”
”Räddningstjänsten Storgöteborg avråder Trafikverket från att genomföra en sådan grundläggande försämring av möjligheterna till räddningsinsats som borttagande av Västlänkens service- och räddningstunnel bedöms medföra.”
I februari 2015 lämnade RSG sitt formella yttrande. Innehållet tolkades dock helt olika:
”-De synpunkter och rekommendationer som vi tidigare har förespråkat kvarstår. Räddningsstrategin med en sammanhållen parallell räddningstunnel gäller” (RSGs chef Lars Klevensparr i pressmeddelande)
”Räddningstjänsten delar Trafikverkets bedömning att trafikanternas möjlighet till självutrymning är god i det koncept som föreslås i järnvägsplanen ”(Ur ett uttalande på Socialdemokraternas webbplats för partidistriktet i Göteborg. Texten är numera borttagen från webbsidan. S innehade vid denna tid ordförandeposten i RSG)
Den enda tidning som uppfattade denna meningsskiljaktighet var Spanaren:
Den 26 augusti 2015 godkände så Länsstyrelsen järnvägsplanen. Av yttrandet framgår nu plötsligt att, trots den ändrade korridoren och borttagna räddningstunneln, så gick inte fornlämningarna att rädda. Länsstyrelsen konstaterar att ”påtaglig skada” inte kan undvikas.
”Irreversibla ingrepp med, slutligt borttagande som följd, kommer inom projekt Västlänken att ske i befästningsverk…”
Sålunda kunde järnvägsplanen fastställas med ett stympat räddningskoncept, trots att syftet med åtgärden, att rädda fornlämningarna, ändå inte uppnås. Slutsatsen är att tunneln likaväl hade kunnat byggas i det ursprungliga läget, med den ursprungligen tänkta parallella räddningstunneln, ovanpå den redan förstärkta delen av Götatunneln.
Varför räddningstunneln slopas på andra delsträckor än den nedanför Kvarnberget är oklart, ingen instans har ifrågasatt det. När debatten om Västlänken var som hetast, vilket sammanföll med projekteringen, var all form av kritisk granskning av Västlänken tabu i journalistkåren, sådant stod i strid med värdegrunden. Därmed har ingen journalist heller ställt de frågor som borde ställts.
Efterhandskonstruktion
Trafikverkets har bemött den kraftiga kritiken mot det försämrade räddningskonceptet genom att i första hand hävda att räddningsschakt är lika säkert som parallell räddningstunnel och att brinnande tåg i första hand ska utrymmas på stationerna samt att olycksrisken är mycket liten. Senare har klimatargumentet används. Trafikverket har angett att 15 000 ton CO2 sparas på den borttagna räddningstunneln. Samtidigt angavs en besparing på 727 miljoner kronor, vilket gett underlag för ny kritik; var det egentligen besparingsskäl som låg bakom slopandet av räddningstunneln?
Säkerhetsfrågan vid de juridiska prövningarna
Naturligtvis är ändringen av säkerhetskonceptet efter tillåtlighetsprövningen en av de aspekter som särskilt lyftes fram av oss i de olika juridiska prövningarna. Frånsett att räddningskonceptet är sämre än hos jämförbara tunnlar, kan man ifrågasätta om tillåtlighetsvillkoret är uppfyllt då Trafikverket inte tagit någon som helst notis om Räddningstjänstens råd.
Ännu viktigare är den principiella frågan om regeringens tillåtlighetsbeslut verkligen gäller för de sakförhållanden som ändrats efter tillåtlighetsprövningen.
Under huvudförhandlingen i mark- och miljödomstolen föredrog jag personligen det som berättas ovan. Rådmännen reagerade märkbart över uppgiften om att tillåtlighet ansökts och givits för genomgående parallelltunnel-koncept och avbröt min föredragning för att särskilt fråga Trafikverket om detta stämde. I protokollet från förhandlingen framgår att Trafikverket inte bestred uppgiften men att ”Det måste dock kunna få ske vissa förändringar i underlaget och just detta saknar betydelse
i det stora sammanhanget”.
I den mycket kortfattade miljödomen har sakfrågan och tillåtlighetsvillkoret helt utelämnats. Den enda myndighet som kunde haft synpunkter, MSB, var antecknad som motpart i ärendet men MSB avböjde tidigt att yttra sig eller delta i målet.
I prövningen av järnvägsplanen var regeringen första instans. Givetvis åberopades ändringen av säkerhetskonceptet även där. Beslutet från regeringen är mycket kortfattat och utelämnar helt alla relevanta invändningar. Det är undertecknat av dåvarande infrastrukturministern, Göteborgsdottern Anna Johansson, bara en månad innan hon fick avgå till följd av IT-skandalen på Transportstyrelsen.
Vid överprövningen av det beslutet i Högsta Förvaltningsdomstolen konstaterar domstolen kortfattat att regeringens handlingsutrymme är omfattande och domstolen ger sig därför inte in på bedömning av fakta och sakfrågor. Domstolen hänvisar i övrigt till att överklagandet endast hanterar regeringens godkännande av järnvägsplanen och inte tillåtlighetsbeslutet då detta inte kan prövas i efterhand.
Den juridiska handläggningen därmed visar att ett tillåtlighetsbeslut är ett förhandstillstånd att bygga till exempel en järnväg inom ett utpekat område oavsett effekter och konsekvenser – och oavsett hur mycket slutresultatet skiljer sig från det som ursprungligen begärdes tillstånd för att genomföra. Det visar också att politiken övertrumfar juridiken. Det är rimligt att vara tveksam till en sådan ordning.
Hur har Västlänkens säkerhetsnivå påverkats?
Dåvarande Räddningsverket angav[6] redan år 2001 att kritiskt avstånd mellan utrymningsvägar är 300 meter. Det framgår inte i Trafikverkets handlingar hur långt avstånden är mellan utrymningsvägarna i Västlänken. Uppgifter om detta har vi nyligen hittat i en presentation av en utredning[7] publicerad 2019, se bild. Som synes varierar avstånden och är i de flesta fall längre än 300 meter, i flera fall 400.
I ovan nämnda utredning har möjligheten till självutrymning utretts.
Den övergripande strategin är att brinnande tåg ska köra till närmaste station och utrymmas där. Vi har inte kunnat hitta uppgifter om hur utrymningskapaciteten påverkats av att stationerna gjorts omkring 20 procent smalare efter att planhandlingarna upprättades.
Om tåget får stopp inne i tunnlarna, ska självutrymning ske ut på gångbanor bredvid tåget och via nödutgångar till den parallella räddningstunneln, där sådan finns, eller via räddningsschakten som finns på oregelbundna avstånd i resten av tunneln.
Det sammantagna resultatet är att vid en brand större än 1 MW[8]kan endast 83 procent av de resande i Västlänken självutrymma. Motsvarande siffra för Citybanan är 98 procent. Brand större än 1 MW definieras av Trafikverket som en brand som inte kan släckas med handbrandsläckare. Cirka 15 procent av bränder på tåg i Sverige är av denna omfattning.
Påverkande faktorer till nackdel för Västlänken anges bland annat vara längre tid till påbörjad utrymning till följd av trafikreglering, att det är upp till 400 meter mellan nödutgångarna.
Det innebär att en av sex resande med pendeltåg genom Göteborg inte kan självutrymma. Dessa blir helt beroende av en snabb insats av räddningstjänsten, något som alltså försvåras väsentligt av den slopade räddningstunneln.
Var och en får bedöma om det är värdigt en pendeltågstunnel för omkring 35 miljarder som i bästa fall står klar någon gång på 2030-talet.
Återigen försenas förstärkningsarbetet på Götatunneln. Informationen till allmänheten kom sent och Trafikverket skyller på semestertider. Fast det är inte första gången arbetet på Götatunneln gäckar Trafikverket och Västlänksprojektet. Det här är berättelsen om ett av projektet största fiaskon.
Förstärkningsarbetet av Götatunneln har blivit en följetong som krävt mycket överseende av Göteborg och göteborgarna. Själva övergången över Götatunneln omnämns som en del i arbetet av etapp Kvarnberget i Trafikverkets dokument Upphandlingsstrategi (2014), ”Götatunneln innebär förstärkningsarbeten med avstängning som följd”. Själva etappen ansåg Trafikverket var lämplig för ”någon mindre entreprenör med god kompetens avseende lokala förhållanden” och beräknades ta fem år att genomföra, mellan åren 2018 och 2023.
Under 2017 tog Trafikverket in anbud för att bygga etapp Kvarnberget ifrån fyra entreprenadföretag, som initialt hade sagt sig intresserade. Övergången över Götatunneln låg då som en del i kontrakten. Intresset var svalt och endast ett företag – NCC – lämnade in ett anbud vilket Trafikverket i sin tur ansåg låg på för hög nivå, ”ungefär 30 procent över den kalkyl vi hade” (Göteborg Direkt, 8/12-2017). Trafikverket bestämde sig för att göra en ny anbudsrunda, men då utan momentet på Götatunneln, vilket de bröt ut och lade som ett eget projekt. Här valde sedan Trafikverket att bryta mot lagen.
Den 25 juni 2018 började förstärkningsarbetet på Götatunneln och enligt tidplanen pågå under 25 veckor. Under periodens första halva skulle arbetet på det södra tunnelröret utföras och sedan planerades under andra halvan av tiden det norra. Respektive tunnelrör skulle då vara avstängd och trafiken i rören enkelriktad. Trafiken som skulle åt andra hållet leddes om ovan jord. Så under första halvan av tiden när södra röret var avstängd fick bilar och lastbilar som åkte österut köra förbi Stenpiren och Packhusplatsen ovan jord. När halva tiden hade gått öppnade det södra tunnelröret och det norra stängdes vilket innebar att nu fick trafiken västerut gå ovan jord. Av säkerhetsskäl, menade Trafikverket, gick det inte att i det öppna tunnelröret ha dubbelriktad trafik.
Otillåten direktupphandling
Jag kunde den 3 september 2018 i Göteborgs-Posten avslöja att Trafikverket hade anlitat NCC till förstärkningsarbetet på Götatunneln genom en otillåten direktupphandling. NCC hade tidigare tilldelats etapp Centralen och genom det avtalet menade Trafikverket på att de kunde kringgå lagkravet om upphandling, men saknade stöd för det i lagtexterna. Då menade de istället på att de var i tidsbrist och därför kunde runda lagen. I min kontakt med statliga Upphandlingsmyndigheten skrattade de högt när de hörde Trafikverkets argumentation och svarade syrligt ”Kass planering är aldrig skäl för att göra en direktupphandling på det viset” och rekommenderade mig att anmäla förfarandet till Förvaltningsrätten. Det visade sig dock tyvärr var ett felaktigt tips.
Man kan säga att jag fick tillbaka min anmälan till Förvaltningsrätten med vändande post. Förklaringen – vilket Upphandlingsmyndigheten inte hade upplyst mig om – är att endast någon som anser sig förbisedd, typ ett annat byggföretag, har rätt att till Förvaltningsrätten anmäla olagliga direktupphandlingar. Fast tydligen ansåg någon på Förvaltningsrätten att jag i sak hade rätt, men att formalia stoppade de att ta tag i ärendet. För plötsligt ringde det i min mobiltelefon.
Någon på Förvaltningsrätten hade tipsat Konkurrensverket om att det inte stod helt korrekt till i Göteborg och Västlänken, så en utredare ifrån Konkurrensverket ringde upp mig och bad om mer information. Det var egentligen dit Upphandlingsmyndigheten skulle ha tipsat mig att kontakta, Konkurrensverket, de har nämligen möjligheten att anmäla Trafikverket för felaktigheter såsom olaglig direktupphandling. Efter vårt samtal skickade jag över allt material jag hade till utredaren, som spontant kände att här var det absolut ett ärende att ta tag i. Tyvärr, får jag säga, blev det inte så mycket mer av det. Utredaren som var satt att granska ärendet gick på föräldraledighet och det blev tydligen liggande på hans skrivbord. Men att Trafikverket hade agerat lagvidrigt verkade i alla fall Upphandlingsmyndigheten, Förvaltningsrätten och Konkurrensverket varit ense om.
Arbetet upphör
Bara några dagar efter min debattartikel i Göteborgs-Posten går Trafikverket ut med ett pressmeddelande (TrV, 24/9-2018) som berättade att de avbryter arbetet på Götatunneln. Det hade då gått drygt 13 veckor sedan arbetet satt igång, det vill säga ungefär halva beräknade tiden och med det dags att byta tunnelrör. Det södra röret ansågs färdigt, men enligt Trafikverket hade NCC flaggat för att arbetet på det norra röret skulle ta längre tid än vad som återstod enligt tidplanen. Istället för att ge NCC den extra tid som de behövde beslutade Trafikverket att inte påbörja förstärkningsarbetet av det norra röret utan sköt upp det på framtiden. Trots att inget förstärkningsarbete utfördes på det norra röret lät Trafikverket ändå stänga av det fram till mitten av december.
Göteborgs-Posten kunde 17 december 2018 avslöja att NCC hade fått sparken ifrån förstärkningsarbetet. Trafikverket menade på att de var sena med att berätta vilka svårigheter det norra röret hade och motiverade sitt beslut att sparka ut NCC med ett ”Vi är inte så nöjda att man kommer så sent med ett sådant besked”. Det är hårda ord.
Anledningen till att Götatunneln måste förstärkas är att Västlänken ska gå över den. Redan när Götatunneln byggdes, mellan 2000-2006, planerades det för en övergång för en tågtunnel. Detta trots att Banverket då inte ens hade utrett färdigt vilken lösning som skulle förordas för Centralen. Järnvägsutredningen blev ju inte klar för ett år efter, 2007, att Götatunneln invigdes. I vilket fall, projektledningen för Götatunneln fick i uppdrag att förstärka tunneltaket för en järnvägstunnel, men visste såklart inte riktigt var denna övergång skulle gå, så de fick – bokstavligen – sätta fingret i luften och chansa. Och träffade faktiskt rätt väl jämfört med den sträckning som kom att beslutas om i järnvägsutredningen.
När Västlänkens järnvägsplan presenterades hade tunnelsträckningen vid etapp Kvarnberget ändrat utseende. Med argumentet att spara de i jorden begravda gamla skyddsvallarna hade Trafikverket smalnat av tågtunneln genom att ta bort den parallella räddningstunneln och istället ersatt de med så kallade räddningsschakt, vilket bland annat fick Storgöteborgs Räddningstjänst att kritisera projektet. De sade sig sakna såväl erfarenhet som träningsanläggning med att arbeta via räddningsschakt, en kritik som Trafikverket i princip viftade bort. Den smalare tunnelsträckningen innebar samtidigt att övergången över Götatunneln fick ett nytt läge och därmed missade den förberedda förstärkningen.
Där Västlänken nu planerades gå över Götatunneln är det vid det norra röret bergtäkt, som inte klarar tågtunnelns tyngd. Delar av tunneltaket måste därför sprängas bort och ersättas med armerad betong. Ett moment som – enligt Trafikverket – NCC informerade för sent om skulle ta längre tid än planerat och därför sparkades ut ifrån projektet. Men sanningen verkar vara en annan.
Jag fick nämligen ett tips om att det inte alls handlade om att arbetet skulle ta för lång tid utan att det var själva kostnaden för att utföra arbetet som skavde. NCC skulle ha sagt till Trafikverket att momentet skulle gå på 1,4 miljarder kronor, vilket fick Trafikverket att sparka rakt ut. Hela etapp Kvarnberget var budgeterad till ungefär hälften och så kom man och sade att enbart förstärkningsarbetet av Götatunnelns norra rör skulle gå på dubbelt så mycket. Jag har haft dialog med NCC:s koncernledning angående uppgiften vilken de väljer att inte dementera.
Ny aktör för både etapp Kvarnberget och Götatunneln
Sommaren 2018 tilldelades AGN Haga etapp Kvarnberget, förutom förstärkningsarbetet på Götatunneln. De hade sedan tidigare tilldelats etapp Haga. AGN Haga är ett konsortium bestående av italienska Astaldi, turkiska Gülermak och norska Segermo (NRC Group). När de tilldelades etapp Haga lyftes det på flera ögonbryn. Deras anbud låg en miljard lägre än näst lägsta, vilket motsvarande 30 procent lägre. Därtill var Trafikverkets betyg av anbudet måttliga. Trots det fick de kontraktet för etapp Haga. Ordervärdet låg på 2,3 miljarder kronor.
Ordervärdet för etapp Kvarnberget sattes till 820 miljoner kronor. De har inte visat sig räcka utan den 20 oktober tilldelades etappen med ytterligare 200 miljoner, vilket motsvarar en ökning med 25 procent. Det kan ju jämföras med NCC:s ursprungsbud som Trafikverket nobbade 2017. Dessutom, berättar Trafikverket i sitt pressmeddelande förlängs arbetet med två år, från 2021 till slutdatum 2023, vilket även det ter sig märkligt när vi jämför med uppgiften ovan ifrån Upphandlingsstrategi-dokumentet som anger att hela etappen ska ta ifrån 2018 till 2023.
Efter några veckor berättar Trafikverket i ett nytt pressmeddelande (TrV, 9-/11-2020) att AGN Haga hade tilldelats det fortsatta förstärkningsarbetet av Götatunneln. Till skillnad mot förra gången, då NCC erhöll kontrakten, gick Trafikverket korrekt tillväga i anbudsförfarandet trots att det var en direktupphandling – momentet ligger inom etapp Kvarnberget som AGN Haga hade och därmed tillåtet att göra tilläggsupphandlingar. I pressmeddelandet säger Trafikverket att Götatunnelns norra tunnelrör skulle vara avstängd mellan 27 december 2020 till 4 juni 2021, men denna gång inte enkelriktad utan körfält i vardera riktningen. Varför det nu gick att köra åt båda hållen i tunnelröret men av säkerhetsskäl inte förra gången Götatunneln var avstängd är oklart.
Den nya avstängningsperioden sträcker sig alltså mellan 27 december till 4 juni, vilket motsvarar drygt 18 veckor eller för den delen drygt fem månader. I Göteborgs-Postens artikel från 18 december 2018 där Trafikverket meddelande att de slängt ut NCC för att de hade begärt mer tid säger Trafikverket att arbetet på det norra röret ”absolut att det kan göras snabbare än det NCC sa” och att ”ska klara av att göra det på tre månader, helst ännu kortare”. Det löftet bröt Trafikverket, i själva verket förlängde de tiden med två månader, från utlovade tre till fem.
Avtalet
Avtalet mellan Trafikverket och AGN Haga för förstärkningsarbetet av Götatunnelns norra rör skrevs under 2 november 2020. Där framkommer det att arbetet är ett tilläggsarbete till ett fast arvode om 200 miljoner kronor. Till avtalet bifogas ett antal bilagor, bland annat en mer detaljerad beskrivning vad som ingår i avtalet samt en tidplan för projektet.
I beskrivningen berättas AGN Haga är endast utförare och att Trafikverket ansvarar för allt förarbete såsom vad och hur förstärkningsarbetet ska genomföras. Vi får även veta att arbetat ska ”färdigställas i så god tid att erforderliga besiktningsarbeten, och åtgärder av eventuella fel och/eller brister, av övriga arbeten hinner utföras” och anger att enbart besiktningarna kräver tre dagar.
Av de budgeterade 200 miljoner kronorna utbetalades ett förskott på 20 miljoner kronor, därefter 30 miljoner kronor i månaden i januari, februari, mars, april och maj. Det blir sammanlagt 170 miljoner kronor. De sista 30 miljoner kronor utbetalas ifall AGN Haga håller tidplanen och öppnar tunneln enligt plan, kl 5 den 4 juni 2021. Ifall tunneln inte öppnas då, dras 5 miljoner kronor av i vite. I avtalet omnämns ingenting att AGN Haga ska behöva arbeta om nätterna.
Ansökan om bullrande arbete
Tre veckor efter att Trafikverket och AGN Haga skrivit avtal om Götatunnelns förstärkningsarbete på det norra röret mejlar Trafikverket den 26 november 2020 till Länsstyrelsen i Västra Götalands län. Kortfattat skriver de ”Genom bilagt underlag ansöker och samråder Trafikverket om bullrande arbeten vid Kanaltorget för Götatunnelns förstärkning”. Vad de önskar är att länsstyrelsen ska ge dispens för att få bullra om nätterna. Skälet de anger är att arbetet är ”mycket tidspressande”.
Ansvarig handläggare på länsstyrelsen ställer vissa kontrollfrågor, bland annat om Frälsningsarméns verksamhet som med en dispens skulle drabbas hårt. Det visade sig att Trafikverkets påstådda löfte att ha löst deras situation med en ny verksamhetslokal inte alls stämde utan – som Frälsningsarméns advokat besvarade i ett brev till länsstyrelsen handläggare – ”Det är mer eller mindre upp till Frälsningsarmén att hitta en lokal”. Istället hade Trafikverket erbjudit Frälsningsarmén pengar, något de inte alls var intresserad av.
Även privatpersoner som bodde i berört område hörde av sig till länsstyrelsen och ställde frågan ifall Trafikverket verkligen hade fått dispens för att nattligt buller. De hade nämligen fått brev skickat till sig där Trafikverket gav skenet av att dispensen var klappad och klar och att de nu gav de boende erbjudande om tillfällig vistelse mellan perioden 28 december 2020 och 31 maj 2021, det vill säga under sex månaders tid. Samtidigt hade Trafikverket endast yrkat dispens fram till 31 mars. Varför då erbjuda de boende längre tid för sin tillfälliga vistelse?
Det undrade länsstyrelsen också samt ett antal andra saker de hade frågor kring som exempelvis hur många hushåll som var berörda. Frågorna ställdes den 11 december 2020 till Trafikverket och svar avkrävdes senast den 16 december. Svaret från Trafikverket inkom den 15 december och redan den 17 december kom länsstyrelsens beslut: Ingen dispens!
Länsstyrelsen motiverade sitt avslag på Trafikverkets begäran om dispens för nattligt buller att de argument som Trafikverket anfört – att får de inte arbeta under natten tar arbetet längre tid – inte var tillräckligt starkt skäl för att så många som upp till 500 hushåll skulle tvingas bort ifrån sitt hem i upp till ett halvår, framförallt inte under pandemitider.
Att länsstyrelsen inte tillät Trafikverkets nattliga bullrande ljud kommenterades på deras hemsida, ”Vi delar inte Länsstyrelsens bedömning”, och myndigheten valde att överklaga beslutet hos Mark- och miljödomstolen i Vänersborg, som den 12 januari gav Trafikverket rätt att bullra om nätterna och därmed skulle tvinga bort 500 hushåll ifrån sina hem. Mitt under pandemin. Ett något nöjd Trafikverket kunde därmed konstatera att de nattliga arbetena skulle komma igång 15 februari.
Fast länsstyrelsen höll inte alls med Mark- och miljödomstolen. Nu var det deras tur att överklaga, till Mark- och miljööverdomstolen i Stockholm, som den 8 februari gav prövningstillstånd samt att domen i Mark- och miljödomstolen inte skulle gälla tills vidare. Det innebar i praktiken att de skulle komma att ändra på domen i Mark- och miljödomstolen och helt gå på länsstyrelsen linje. Två dagar senare, 10 februari, insåg Trafikverket att de inte kommer att få någon dispens för bullrande arbete och skriver på sin hemsida ”I och med detta beslut kommer tyvärr de bullrande arbetena att pågå under en längre tid med på dagtid”. Med andra ord inte hinna bli klara till det i avtalet utsatta datumet 4 juni. Nytt datum sattes istället till 20 augusti.
Kommentar om nattbullerdispensen
Låt oss pausa för en liten stund och titta på vad som här hände. NCC larmade för Trafikverket att arbetet på det norra röret var mer omfattande än förväntat. Som tack för uppgiften sparkades de ut. Under närmare två års tid har Trafikverket sedan haft möjlighet att planera och projektera momentet innan de skrev avtal med AGN Haga om att genomföra arbetet.
Avtalet med AGN Haga skrevs på i början av november. Ingenting i det omnämns att det skulle behövas en dispens att arbeta med bullrande arbeten om nätterna för att hinna med att bli klar till 4 juni. Tvärtom finns där en vitesklausul ifall AGN Haga inte skulle bli klara i tid. Utan det tog Trafikverket tre veckor efter de skrivit avtalet att inkomma med en dispensansökan till länsstyrelsen. Det är svårförklarat hur Trafikverket kan skriva avtal med en entreprenör där vite inskrivet ifall tidsramar inte hålls innan myndigheten har gjort klart med villkoren för att hinna bli färdiga. I detta fall verkar arbetet ta längre tid än de från början i avtalet inskrivna fem månaderna. Men ifall AGN Haga hade kunnat arbeta under fler timmar per dygn så skulle de klara det på fem månader, fast då krävdes det en dispens. Och självklart ser man till att dispens och liknande förutsättningar är klara innan kontrakt med vite skrivs på.
Att Trafikverket och AGN Haga kan skriva kontrakt för ett arbete, därefter se vilka villkor som behövs för att uppfylla det som står i kontraktet och slutligen bli uppenbart sura när de inte får som de vill går knappast att kalla för professionalism.
Ytterligare nytt datum
Plötsligt som en blixt från en klar himmel rapporterar radiokanalen P4 Göteborg i ett inslag den 28 juli att avstängningen av Götatunneln förlängs med en månad, till den 27 september. Ingen ifrån Trafikverket kommenterade uppgifterna i inslaget och det fanns heller ingenting om det på Trafikverkets hemsida. Ingen annan nyhetsredaktion tog upp uppgiften. Inte heller fanns det någon information på Göteborgs stads hemsida eller deras trafikkanal, Trafik Göteborg.
Det skulle dröja ända fram till 16 augusti, fyra dagar före utsatt datum att arbetet på Götatunneln skulle vara färdigt, innan Trafikverket skingrade sina dimridåer och meddelade att arbetet på Götatunneln skulle fortsätta till den 26 september Så P4 Göteborgs uppgift att båda tunnelrören öppnar den 27 september stämde. Fast varifrån de fått den och varför inte Trafikverket gick ut med uppgiften tidigare än bara några dagar före senaste sagda deadline vet vi inte.
På Trafiken Göteborgs Facebooksida har i efterhand publicerats en ifrån Trafikverket påstådd förklaring till varför dröjt med att kommunicera ut förseningen, att ”Beskedet om den nya tidplanen nådde oss mitt under sommaren”. Det är i mitt tycke en förklaring som inte alls håller.
I avtalet för förstärkningsarbetet av Götatunneln framgår det att Trafikverket betalar AGN Haga 30 miljoner kronor i månaden mellan perioden januari och maj. Jag har de fakturorna. Generellt är de av AGN Haga utställda till Trafikverket runt den 3:e i början av varje innevarande månad och har 30 dagar betalningsvillkor. Trafikverket har till mig sagt att de inte betalar ut pengarna förrän efter de 30 dagarna har gått. Därmed blir det inte utbetalt i förskott, men frågan som ställer sig är hur Trafikverket kan hinna kontrollera att det som väntas ha gjort den månaden och som AGN Haga ska få betalt för verkligen har genomförts. För det fanns nämligen en sak som följde med avtalet. En tidplan över förstärkningsarbetets genomförande.
Bilden visar hur tidplanen för arbetet på Götatunneln ser ut. Det är många moment som ska göras. Naturligtvis är en tidplan en övergripande skiss, men är samtidigt en slags kontrollfunktion. Den ska ses som ett stöd för att säkerställa att arbetet flyter på i rätt takt och varna ifall ett moment ligger efter för att då kunna ta till åtgärder.
P4 Göteborg hade redan 28 juli information om att genomförandet av förstärkningsarbetet låg minst en månad försenad. Det är såklart inte en försening som dök upp som en gubbe ur lådan utan är ett resultat av att arbetet i den detaljerade tidplanen inte hölls. Antingen av en enskild anledning eller av flera småsaker. Tillsammans buffrades arbetsuppgifter samtidigt som tiden gick. Det är här Trafikverket missar med sin faktureringsstrategi. Genom att – uppenbart – inte kontrollera att utfört arbete har genomförts har de ändå tillåtit sig att betala det fasta belopp som AGN Haga har fakturerat. Rätt hanterat borde såklart Trafikverket jämfört utfört arbete med vad som var planerat enligt tidplanen och därefter betalat för det arbete som blivit genomfört, inte det som borde ha blivit genomfört.
Enligt avtalet skulle förstärkningsarbetet tagit fem månader till en fast kostnad på 30 miljoner kronor. Sista faktureringen skulle skett i maj månad med en avslutande fakturering efter besiktningen. Totalt var avtalet på 200 miljoner kronor. Till Trafik Göteborg ställdes frågan ifall fördyringen skulle innebära ökad kostnad. I sitt svar hänvisade Trafik Göteborg till det svar de fått ifrån Trafikverket och skriver att det blir ingen fördyrning eftersom ”man har ett avtal på fast pris med entreprenören”.
Det är en felaktig uppgift Trafik Göteborg har fått ifrån Trafikverket. Sista månadsutbetalningen skulle varit för maj månad, men Trafikverket har fortsatt att betala ut varje månad. Under juni fick AGN Haga ytterligare 30 miljoner kronor och för juli fakturerade de 20 miljoner. Enligt Trafikverkets reviderade betalningsplan förväntades de betala ut ytterligare 15 miljoner kronor, givet att tunnelröret blev färdigt. Nu vet vi att förstärkningsarbetet inte blir klart till den 20 augusti utan skjutits upp till 26 september. Tidigast.
Avslutningsvis
Turerna kring Västlänkens övergång över Götatunneln är milt sagt kaotiska. Enligt uttalanden ifrån Trafikverket ska Västlänken vara ”det mest utredda infrastrukturprojektet någonsin” och om förstärkningsarbetet på Götatunneln är ett bevis på ett ”utrett infrastrukturprojekt”, då darrar man av fasa hur andra projekt och projektmoment inom Västlänken ser ut. Går det verkligen vara sämre? Ja, jag är rädd för att det gör det. Och det finns garanterat skäl att återkomma till de.
Jag har nu visat hur dåligt projekterat arbetet med förstärkningsarbetet av Götatunneln är. Med det inte sagt att momentet skulle vara enkelt att genomföra, men Trafikverket har inte direkt rosat marknaden på att uppvisa kompetens i projektledning, budgethantering, följa lagar och ta hänsyn i största allmänhet.
Götatunneln stängdes av den 25 juni 2018 för att åtgärda båda tunnelrören under 25 veckor. När halva tiden hade gått och det var dags att påbörja det norra röret flaggade NCC att det arbetet krävde andra resurser än vad de hade till förfogande. Trafikverket hävdade att NCC begärde mer tid än vad de hade och det kunde Trafikverket inte tillåta med argumentet att avstängd tunnel skulle ställa till med problem, så NCC fick packa ihop sitt pick och pack och lämna norra tunnelröret ogjort. Det är Trafikverkets största misstag i hela detta projektmoment. Observera att nu denna gång skulle tunneln öppnats 4 juni, men har förlängts i nästan fyra extra månader, till minst 26 september mot ursprunglig tidplan. Så vad som hindrade Trafikverket att låta NCC göra klart när de ändå höll på är rent ut sagt obegripligt. Eller så fanns där kanske 1,4 miljarder anledningar till att sparka ut de.
Vad det gäller Trafikverkets och deras löften kan vi med Götatunnelndebaclet konstatera att de inte är värda någonting. De lovade först att båda rören skulle bli klara på 25 veckor, därefter att det norra röret skulle färdigställas på kortare tid än tre månader, sedan skrev de kontrakt med AGN Haga att ha arbetet klar 4 juni, för att skjuta fram det till först 20 augusti och nu 26 september. Parallellt hävdas via officiella kanaler att förseningen inte skapar fördyrningar medan vi i en granskning av fakturor kan se att arbetet kostar betydligt mer än vad som var budgeterat.
En av Göteborgs-Postens mest kända och namnkunnigaste journalister sade till mig angående Trafikverket, Västlänken och dess kommunikation att ”det är ju en statlig myndighet, de får ju inte ljuga”. Jämför med hur de har hanterat frågan om förstärkningsarbetet och låt oss ha journalistens ord färskt i minnet var gång Trafikverket vill berätta något om Västlänken.
Myter, osanningar och falska förhoppningar runt Västlänkens positiva bidrag till stadsutvecklingen är mer regel än undantag. Här kommer ett exempel från Carina Bulic.
MYTDÖDARE: Det kanske mest obegåvade argumentet för Västlänken kan nu slutligen punkteras med bildbevis.
Argumentet jag syftar på är stadsutvecklings-argumentet som ofta beskrivs så här ”Genom att lägga järnvägen under jord, frigör Västlänken ytor för bostäder och arbets-platser”. Detta argument har framförallt lockat de mest hårdföra förtätnings-talibanerna.
För det första är det ganska onödigt att först gräva sig 15 meter ner i jorden, bygga en tunnel som inte tillför något av värde och därefter bygga något ovanpå. Det hade ju varit enklast och billigast att bygga direkt på marken.
Nu är det klart vad som planeras ovanpå Västlänken mellan Centralen och Skansen Lejonet och det är inget Manhattan utan ett grönområde. Gissningsvis utan större träd då tunneln ligger väldigt grunt. Arbetsnamnet är…. ta-daaa: VÄSTLÄNKSPARKEN!
Detta framgår av utredningen av Centralbadet, som publicerades i veckan.
Längs Kvarnberget mellan Stora Hamnkanalen och Östra Hamngatan blir det ännu mindre som den gröna urbana klassen hade tänkt sig. Även här ligger tunneln så grunt att det inte ens går att ställa en pergola ovanpå. Området ska istället användas för buss- och BILTRAFIK enligt muntlig info jag fick nyligen. Operalänken som skulle byggts när Västlänken är klar har av ännu okänd anledning utgått ur planeringen.
Efter 20 års förlamning av stadsutvecklingen längs hela Västlänkens sträckning bidde det ännu en tummetott.
33 procent. Det italiensk/turkiska/norska konsortiet AGN Haga har förbrukat en tredjedel av sin budget för etapp Kvarnberget. Och då i praktiken inte gjort någonting annat än flyttat grus fram och tillbaka. Vän av ordning undrar såklart hur övriga 67 procent av pengarna ska räcka för att gräva schakt, såga och spränga ur berg samt bygga den beställda tunneln i betong.
I juni 2018 informerade Trafikverket att AGN Haga hade tilldelats etapp Kvarnberget, det vill säga sträckan Lilla Bommen till Stora Hamnkanalen. Ordervärdet är, enligt tidningsuppgifter, 820 miljoner kronor. Uppräknat med Trafikverkets investeringsindex (i folkmun kallad ”järnvägsindex”) från juni 2009 får vi 1,07 miljarder kronor.
På denna etapp behöver AGN Haga gräva ett schakt i leran i höjd med Kanaltorget framför Göteborgsoperan. Där hittar vi även Västlänkens övergång över Götatunneln, som är ett arbete Trafikverket påbörjade hösten 2018 genom en olaglig direktupphandling med NCC. Taken i Götatunnelns båda rör måste förstärkas för att orka bära Västlänken ovanpå. Den olagliga upphandlingen med NCC motiverade Trafikverket av att arbetet ansågs tidskritisk, men när NCC meddelade Trafikverket att de inte skulle hinna bli klara i tid sparkades entreprenören ut och arbetet med ena röret lades på is. Den verkliga förklaringen till att NCC kopplades bort är att de upptäckte att det arbete som planerades inte skulle vara tillräckligt utan insåg att kostnaden skulle uppgå till 1,4 miljarder kronor, en siffra Trafikverket vägrade att acceptera. Istället har AGN Haga fått i uppgift att lösa problemet. Det är osäkert ifall kostnaden för övergången är inräknad i ordervärdet för etapp Kvarnberget eller ifall det är en separat kostnadspost.
Inräknat i etapp Kvarnberget är i alla fall schaktet på Kanaltorget, sågning av berget längs med bostadsfastigheterna på St Eriksgatan, spränga längs med hela Kvarnberget som ett L samt gräva ett schakt i leran på Packhusplatsen och under Stora Hamnkanalen där berget och etapp Station Haga tar vid. Därefter ska en tunnelkonstruktion i betong konstrueras.
Den som har varit nere vid Lilla Bommen och längs med älven ner mot Packhusplatsen har kunnat konstatera att det inte har hänt så mycket. Plank har byggts upp och det har skyfflats grus fram och tillbaka. En del arkeologiska utgrävningar vid framförallt Packhusplatsen har vi bevittnat. Förra veckan pratade Trafikverket om en milstolpe när en betongplatta hade gjutits som taket till Västlänken, sedan är tanken att schaktet ska grävas under betongplattan. Det är ungefär allt.
Det uppräknade ordervärdet är som sagt 1,07 miljarder kronor. Då är det såklart intressant att se hur mycket av de pengarna som AGN Haga hittills har förbrukat. Av den anledningen begärde nätverket ut samtliga fakturor som AGN Haga har skickat till Trafikverket för etapp Kvarnberget.
Den första fakturan inkom till Trafikverket 11 november 2018 och gällde arbete utfört för oktober månad samma år. AGN Haga ville då ha ungefär 4,6 miljoner kronor. Den senaste fakturan vi har fått är från juli i år och då erhöll AGN Haga 16,2 miljoner kronor. Totalt har Trafikverket betalat ut 351,8 miljoner kronor för etapp Kvarnberget. Det motsvarar en tredjedel, 33 procent, av etappens totala budget. En intressant iakttagelse är att mer än 75 procent av kostnaderna utgörs av arbetskraften.
Naturligtvis ställer vi oss frågande hur AGN Haga ska kunna gräva sina schakt, såga och spränga berg samt bygga själva tunneln med endast de två tredjedelar av budgeten som de har kvar att förfoga över.
AGN Haga fakturerar i genomsnitt 18 miljoner kronor per månad. Kvar i kassakistan finns ungefär 714 miljoner kronor. Fortsätter AGN Haga att förbruka 18 miljoner kronor i månaden är pengarna slut efter 40 månader, vilket motsvarar lite drygt tre år, det vill säga hösten 2023.
Trafikverket hävdar med emfas att både tidsplan och budget håller. Fakturorna från byggbolagen berättar ett annat språk.
Självklart kommer nätverket att fortsätta att granska och bevaka Västlänken. Vi varnade tidigt för alla problem pendeltågstunneln för med sig och hittills har vi haft alla rätt. Det är upp till Trafikverket att bekänna färg och hålla vad de lovat. De har fått sin pengapåse. Inte en enda extra krona är de berättigade. Just nu verkar det som om pengarna strilar iväg i strid ström och under hösten 2023 är pengarna för etapp Kvarnberget slut, förmodligen tidigare än så. Räck upp handen den som är övertygad om att det där och då finns en färdigbyggd tunnel som kan lämnas över till det gäng som ska lägga in spår, elektricitet och signalsystem.
Var år 2021 början på slutet för Västlänksprojektet? Ja, mycket tyder på det. Det darrar betänkligt under projektets fötter och korthuset har börjat rämna. Det är inte bara Skattehusets fasad som faller, det gör även bilden av pendeltågstunneln.
