Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Varför Götatunneln behöver förstärkas fast den redan var förstärkt

Varför Götatunneln behöver förstärkas fast den redan var förstärkt

Bild från järnvägsplanen. Här syns hur Västlänken gör ett ”skutt” över Götatunneln mellan Götaälvbron och Kvarnberget.

Bakgrund: När Götatunneln byggdes under tidigt 2000-tal förbereddes den för att Västlänkenskulle passera ovanpå, genom att taket förstärktes i höjd med Kanaltorget. Omman kör in i tunneln från Centralen mot Järntorget kan man se förstärkningenmed blotta ögat precis i början av tunneln.

Nu har Götatunneln ändå varit stängd sedan i juni för att taket skulle förstärkas just där och öppnar på måndag den 17 december. Trots den långa avstängningen blev bara en mindre del av jobbet gjort och Götatunneln måste stängas av ännu en gång, rimligen minst ett halvår då också.

Se figur 8.12 ur ”Teknisk beskrivning”, bilaga till miljödomsansökan. Det är det södra tunnelröret det arbetats med under hösten. Det norra, som alltså innebär fler och svårare moment, har inte påbörjats.

Men varför behövde förstärkningen göras om på annan plats? Svaret är att Västlänken vid passage över Götatunneln skulle hamna ÖVER markytan, det vill säga bilda en puckel just utanför Hasselbladshuset.

Hur länge detta varit känt är oklart. Här ur samrådshandlingen från maj 2013.

Vid en första genomläsning får man uppfattningen att det valda läget på tunneln innebär att man både prickar det förberedda läget på Götatunneln och undviker en puckel på Kanaltorget.

Men skrev Trafikverket verkligen så?  Nej – detta är ett ypperligt exempel på västlänkssemantik, ”västlänkvistik” eller vad vi nu ska kalla det (jag återkommer med fler exempel).

Läget som beskrivs är Centralens läge, inte passagen över Götatunneln. Utgångspunkten är att använda förberett läge vid Götatunneln, står det.  I nästa stycke konstateras att man undviker en höjning av Kanaltorget men det står faktiskt inte att man samtidigt kan passera Götatunneln över den förstärkta delen.

Göteborgs Stad har dock uppfattat det så. Här beskrivs passagen i kommunens detaljplaneförslag som publicerades några månader senare.

I nästa samråd som sker i november 2013 börjar Trafikverket slira på frågan, här ett svar till privatperson:

Och så blev det, som vi vet. Fast det blev inte allmänt känt förrän två år senare.

Hur löstes passagen över Götatunneln?  

Frågan måste ha framkallat en del huvudvärk på Trafikverket. I järnvägsplanen, där bortvalda alternativ redovisas, framgår att ett flertal olika alternativ prövats men att man landade i ett alternativ med smalare tunnel som innebär sänkt hastighetsstandard, från 80 till 70 km/h, se nedan.

Hamnar Västlänken under marknivå nu?

Det utgår vi ifrån MEN tittar vi på första bilden ovan, ser vi att tunneln faktiskt går över den linje som markerar ”0-nivå”, dvs markytan.  Avstånden mellan två linjer är 10 meter.

I järnvägsplanen beskrivs hela passagen och vald sträckning så här:

”Många olika aspekter finns att ta hänsyn till, intrång i befästningsverken under Packhuskajen bör undvikas, Västlänken bör passera i ett förberett läge över Götatunneln och påverkan på byggnader vid Kvarnberget bör minimeras. Flera av alternativen har valts bort, beroende på att de inte tog hänsyn till de förutsättningar som anges ovan. Inledningsvis studerades olika alternativa sträckningar av tunneln för att passagen förbi Packhuskajen skulle kunna ske utan påverkan på befästningsverken. Utformningen valdes bort eftersom det inte var möjligt att passera Götatunneln i det förberedda läget, med en höjning av marken vid Kanaltorget och en negativ påverkan på stadsbilden som följd. Därför utreddes flera lösningar, där hänsyn togs till Götatunnelns förberedda läge, vilket undvek påverkan på Kanaltorget. Två alternativ studerades, men valdes efterhand bort eftersom det ena alternativet gav en stor påverkan på befästningsverken, och det andra alternativet passerade under byggnaderna vid Kvarnberget, vilket gav stora byggnadstekniska svårigheter. Med anledning av den stora omgivningspåverkan i båda alternativen utreddes ytterligare två alternativ, ett med en högsta tillåten hastighet på 80 km/tim och ett med 70 km/tim. En lägre hastighet möjliggör en snävare kurvradie och påverkan på befästningsverken kan därmed undvikas. Inget av de två alternativen medförde påverkan på byggnaderna vid Kvarnberget. Utformningen med 70 km/tim var slutligen det alternativ som valdes, och utformningen som tillät 80 km/tim valdes bort på grund av dess påverkan på befästningsverken.” 

Jag har papper på att min läsförståelse är god, men jag kan faktiskt inte, efter att ha läst detta stycke, känna mig helt säker på att Kanaltorget inte berikas med en puckel om Västlänken byggs. Vad tror du? /Carina

Västlänken via Haga: Nackdel för ny järnväg till Borås

Det är ett vanligt påstående att ”Västlänken är en förutsättning för ny järnväg Göteborg-Borås”.  Och det ursprungliga syftet var utökad kapacitet mellan Almedal och Göteborg C. Men är verkligen kröken via Haga den enda och bästa lösningen?

I juni i år beskrev jag översiktligt varför Västlänken via Haga tvärtom skapar enorma nackdelar för Göteborg – Borås, nedan kallat Boråsbanan, här:

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Jag fick ingen replik men Trafikverket gick strax därefter ut med denna text

https://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/Lansvisa-nyheter/Vastra-Gotaland/2018-06/vastlanken-ar-en-forutsattning-for-goteborg—boras/

Notera inget i min kritik bemöts i sak utan Trafikverket upprepar endast samma mantra.

Nedan redogörs utförligt för vad Västlänken innebär för Göteborg-Borås. Det går att klicka sig direkt till respektive kapitel.

  1. Kopplingspunkten i Almedal – omöjligt pussel?
  2. Förlängda restider och oregelbunden turtäthet
  3. Begränsade möjligheter till snabba tåg pga ihopkoppling med andra banor
  4. Haga skapar problemen – men hur många reser dit?
  5. Tänkbara andra lösningar som frigörs utan Haga

 

Bakgrund

Ursprungligen utredde Banverket hur kapaciteten mellan Göteborg och Almedal skulle förstärkas, med början i förstudien 2001. Under förstudiens gång fick utredningen plötsligt namnet ”Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”.  Parallellt pågick utredningen för sträckan Almedal – Borås. År 2004 anslog regeringen medel till denna utbyggnad, det vill säga medan utredningen om Västlänken knappt päbörjats. Gränssnittet mellan dessa två banor hamnade dock mellan stolarna och utreddes inte.

År 2006 ställdes järnvägsutredningen för Västlänken ut. Våren 2007 skulle formellt beslut om sträckning fattas. Samtidigt hade lokaliseringsutredningen för Boråsbanans, delen Almedal-Mölnlycke börjat fundera på anslutningspunkten i Almedal. Den hade då identifierat svårigheter att bygga ut järnvägen i Mölndalsåns dalgång. Istället föreslogs att Västlänken skulle dras från Korsvägen under Krokslätt och Safjället ända till Lackarebäck istället för genom Liseberg och via Almedal, något som dessutom löst en stor mängd andra problem.  Det var bara en hake; det enda alternativ som inte kunde dras den vägen var Haga-Korsvägen… Läs mer om detta här:

http://stoppavastlanken.nu/varfor-valde-de-inte-korsvagen/

Beslut om Haga-Korsvägen fattades utan att kopplingen till Boråsbanan var utredd, Almedal-Mölnlycke utreds än idag och när projekteringen av Västlänken startade 2011 upptäcktes att frågan inte var löst.  Dessutom har ett antal andra problem dykt upp längs vägen.  Nedan redogörs för några av dem.

1. Konflikten i Almedal – omöjligt pussel?

På bilden nedan syns Kust till Kustbanan ansluta till Västkustbanan österifrån, strax söder om Sankt Sigfridsviadukten.  Här ska Västlänkens dubbelspår mynna mellan Västkustbanans båda spår som flyttas isär.

Totalt behövs med Västlänken sex till åtta spår i bredd här och fyra till sex spår fram till Mölndals station.

Nackdel Borås

Bild ur Antagandehandling, ÖP Mölndalsåns dalgång

Enligt Göteborgs Stad, Stadsbyggnadskontoret, får detta följande konsekvenser:

Göteborgs stads yttrande är omfattande och sammanfattar i stort problematiken:

  • Västkustbanan behöver byggas ut till fyrspår snarast oavsett Almedal-Mölnlycke
  • För Alternativ R krävs sju spår i bredd i Almedal, varvid breddning av spårområdet krävs.

Fyrspår mellan Almedal och Mölndal får följande konsekvenser:

  • Lackarebäcksmotet måste rivas och ersättas med en ny trafikplats vid alternativ via Mölndal.
  • Hela sträckan längs Mölndalsåns dalgång är problematisk eftersom det inte finns några uppenbara omledningsalternativ i byggskedet.
  • Bron över Flöjelbergsgatan måste rivas och ersättas med en ny oavsett alternativ.
  • På sträckan Almedal-Mölnlycke är belastningen störst i anslutningen till Västkustbanan. I alternativ R sammanfaller den med anslutningar av både Västlänken och Kust till kust-banan i Almedal, vilket ger ett ”högt kapacitetsutnyttjande”.
  • Alternativ via Mölndal ger högre kapacitet eftersom banorna kan ansluta under en 3 km lång sträcka
  • Alternativ söder om Mölndal ger högre robusthet pga att anslutningpunkten då blir oberoende av den i Almedal.
  • Trafikverket har konstaterat att det behöver ytterligare ett dubbelspår mellan Almedal och Mölnlycke om regionala transportmål ska kunna uppnås. I sådana fall bör det ena spåret gå direkt från Almedal – Mölnlycke och det andra via Mölndal.
  • Sverigeförhandlingen har sagt nej till Mölndal i förhandlingen om stationer på höghastighetsbanan.

Av antagen översiktsplan för Mölndalsåns dalgång 2017 framgår att de geotekniska svårigheterna är omfattande. Leran är 20-60 m djup, det finns flera bestånd av kvicklera och skredsrisken framtvingar stabiliserande åtgärder.

I den nationella planen för infrastruktur 2018-2029 har just anslagits 3,77 MdSEK för att påbörja arbetet. Kalkylen för Almedal-Borås ligger på 33,7 MdSEK, då som ”raka spåret” direkt från Almedal till Mölnlycke.

Dock har Trafikverket angett att järnvägen ska gå via Mölndal. Kostnaden för endast sträckan mellan Västlänkens mynning och Mölndal har i några år gamla utredningar angetts till 4 – 6 MdSEK. Anslagna medel räcker alltså inte ens till Mölndal. Denna fördyring kan endast härledas till Västlänken via Haga, eftersom det endast är denna lösning som låser Västlänkens mynning till det ur Boråsbanans synpunkt absolut sämsta läget i Almedal.

Sammanfattningsvis kan konstateras att någon färdig lösning för vidare utbyggnad från Almedal inte har presenterats, trots femton års utredande. Omfattningen av det trafikkaos som skulle uppstå ifall nya spår skulle byggas mellan Västlänken och Mölndal motsvarar ett nästan värre scenario än det Västlänken ger upphov till. Det är därför mycket troligt att detta inte kan ske inom rimlig framtid om ens någonsin. Västlänken motverkar därför sitt eget syfte.

Källor:

Studie Transportkorridor, Mölndalsåns dalgång, Sweco 2012

Göteborgs Stad, Stadsbyggnadskontoret, förslag till yttrande, Dnr 1818/16

2. Förlängda restider och oregelbunden tidtabell

Det finns flera utredningar om Boråsbanan, med och utan höghastighetsstandard, med olika trafikeringsscenarier, vilka i sin tur ger olika antal tåg, olika stationsuppehåll och olika gångtid för tågen, det skiljer dock inte mycket i restid mellan utredningarna. Hastigheten påverkar restiden mest öster om Landvetter. Väster om Borås gör fler stopp att de snabbare tågens längre uppehållstid ”äts upp”. En sammanställning av resultaten ser ut så här:

Nackdel Borås

Fotnot: Buss 100 Göteborg – Borås tar cirka 60 minuter. Direkttåg tar idag från 52 minuter och lokaltåg från cirka 60 minuter på Kust till kustbanan.


Källor för restidsberäkning:

Samrådshandlingen för Almedal-Mölnlycke (2016)

2017:170, 2017-08-31

TRV 2014/43389, 2016-04-27

Nackdel Borås

Tillägg för stationsuppehåll, schablon

Höghastighetståg: 5 min

250 km:            4 min

200 km:            3 min

160 km:           2,5 min

Genom att räkna samman antalet stationsuppehåll multiplicerat med tidstillägget och addera gångtiderna i tabellen ovan, får man fram en ungefärlig total restid. Här märker man snart att väster om Landvetter flygplats gör höghastigheten ingen skillnad.

Fotnot: I skrivande stund gäller att banan ska anpassas för 250 km/h, att Mölnlycke och Landvetter S utgår men att banan ska gå via Mölndal.

Behov av förbigång

Snabbare regionaltåg eller höghastighetståg kan kräva förbigång, vilket innebär att långsammare tåg måste stanna längre vid en station för att släppa förbi det snabbare tåget:

Nackdel Borås

Behov av gångtidstillägg

Ur 2017:170, 2017-08-31. Här framgår också att restiden förlängs med upp till 17 minuter för tågen från Borås, pga att några av tågen får gångtidstillägg för att kunna vävas in i Västlänken, då måste ta hänsyn till tågen söderifrån (Västkustbanan).

I samma utredning framgår också att turtätheten blir mycket oregelbunden, av samma skäl. Ojämna intervall anses mycket oattraktivt hos operatörerna.

Nackdel Borås

Notera!

I de samhällsekonomiska kalkylerna är restid och väntetid högt värderade. När varje minut per resande värderas i X kronor och diskonteras i 60 år belastas naturligtvis kalkylen med ovan, kraftigt begränsade restidsvinster. Boråsbanan rakaste vägen är idag kalkylerad till 34 MdSEK och har en nettonuvärdeskvot på -0,7. Enligt Trafikverkets riktlinjer skall järnvägar med NNK under -0,3 inte byggas.  Den som önskar en järnväg mellan Göteborg och Borås bör därför fundera på i vilken mån omvägen via Haga bidrar.

3. Begränsade möjligheter till snabba tåg p g a koppling till andra banor

Boråsbanan ska byggas med en högre banstandard än andra järnvägar. Antingen höghastighetsstandard eller för 250 km/h. Det är inte klarlagt vilken/vilka banor norr om Västlänken som Boråsbanan ska kopplas samman med. Att välja på finns:

Norge/Vänerbanan mot Vänersborg – den mest moderna. Dock är den hastighetsbegränsad till 200 km/h ända upp till Lödöse

Västra Stambanan till Alingsås – en redan överbelastad sträcka med låg medelhastighet och många kurvor.

Bohusbanan – enkelspårig med maxhastighet 140 km/h

Det mest troliga är att Norge/Vänerbanan skulle vara aktuell, men då knappast pendeltågen utan de snabbare regionaltågen från Vänersborg vilka är tre per timme.

I bästa fall kan Göteborg – Borås trafikeras av 250 km/h-tåg, men frågan är om det är ekonomiskt och trafikeringsmässigt försvarbart med så snabba tåg för att köra i 70 km/h inne i Västlänken och max 200 km/h upp till Vänersborg?

4. Haga skapar problemen – men hur många reser dit?

Det är sträckningen via Haga som skapar både den långa tunnelsträckningen, de långa restiderna och som låser Västlänkens mynning till Almedal.  Hur många av Boråsbanans resenärer som har Haga som målpunkt har simulerats, se tabell.

Här är utlandsresenärer inte inräknade, men det är rimligt att anta att dessa resenärer inte har Haga som målpunkt i högre grad än de regionala resenärerna.

Vi kan konstatera att det endast är cirka tre procent av samtliga resande på sträckan som skulle stiga på i Haga, vilket gör den till den mest obetydliga stationen på hela sträckan. Vi kan också konstatera att det är Göteborg C, Landvetter och Borås som är de tunga målpunkterna.

Nackdel Borås

5. Tänkbara andra möjligheter som frigörs utan Haga

Om inte Boråsbanan kopplas till Västlänken via Haga frigörs andra attraktiva möjligheter.

Först måste man komma fram till om önskemålet om genomgående trafik är överordnat, eller om nackdelarna (se p 3) gör att fördelarna med en separat spårkanal överväger. Sedan finns till exempel följande utredningsalternativ:

Vid genomgående trafik:

  • Västlänken via bara Korsvägen med station i Mölndal och tunnel genom Safjället, tunnel under Korsvägen och Göteborg C, byggd under jord med tunnelborrmaskin
  • Genomgående trafik via utbyggd station Liseberg och vidare direkt mot Norge-Vänerbanan (kräver vävning av spår inne i berget och det är osäkert om det fungerar spårgeometriskt). En ”Gårda Light”.

Med eget spår till Göteborg C:

Banverkets Förstärkningsalternativet; en tunnel till genom Gårdaberget och utbyggd Lisebergsstation eller liknande. Boråsbanan skulle med denna lösning kunna byggas helt utan hänsyn till andra järnvägar, till och med med annan standard (höghastighet, magnet mm). En separat spårkanal ger även teoretisk möjlighet till någon form av privat finansiering eller medfinansiering.

Trafikeringsmässigt skulle detta vara den absolut mest robusta lösningen. Precis som Arlandabanan skulle Boråsbanan/flygpendeln få en helt egen järnväg ända in till Liseberg med närhet till mässan och kongresscentret, samt vidare till Göteborg C med snabbast möjliga resväg. För mötesindustrin borde en snabb och pålitlig koppling mellan Göteborg C – Mässan – flygplatsen vara överordnad behovet av en station för pendeltåg från Älvängen och Floda.

Arlandabanan har sedan starten haft högst punktlighet av alla Sveriges järnvägar. En ”Landvetterbana” som drabbas av signalfel i Surte eller Ytterby kommer inte att ha en chans att visa samma punktlighet.

Gränssnittet mot Boråsbanan skulle vara friare, t ex på östra sidan av E6/E20. Kanske skulle det vara möjligt att bygga järnvägen delvis ovan R40 till lägre kostnad?

Även för en eventuell framtida Götalandsbana mot Stockholm, ger en egen spårkanal bästa förutsättningen för säker och robust trafikering.

***

Slutsats

Mot bakgrund av ovan är det för mig fullkomligt obegripligt att företrädare för näringslivet, Landvetter flygplats, Svenska Mässan och turistnäringen, liksom för all del politiker, framhåller Västlänken som ”nödvändig”.

Vad Boråsbanan behöver är någon form av passage mellan Almedal och Göteborg C. Varför denna ska ta en fem kilometer lång omväg via Haga, med alla problem det innebär, har ännu ingen lyckats förklara.

/Carina

Krönika: Om Västlänken vore en biltunnel…

Krönika: Om Västlänken vore en biltunnel…

Ett vanligt grepp i debatten är att hävda att om Västlänken vore en biltunnel skulle inte motståndet vara så stort.  Här omvandlar vi därför Västlänken till biltunnel, med motsvarande historik, motiv, prestanda och lokalisering så att var och en kan ta ställning.


I argumentationen hörs även ”Marieholmstunneln är det ingen som protesterar emot”. Den vanligaste invändningen mot att stoppa Västlänken är att båda tunnlarna ingår i Västsvenska paketet som inte kan rivas upp.

Låt oss därför vända på steken och för en stund tänka oss att Marieholmstunneln är en tågtunnel och Västlänken en biltunnel. Båda ingår i Västsvenska paketet och allt annat; kostnader, miljöpåverkan, finansiering, övriga projekt etc är samma som i verkligheten.  Marieholmstunneln för tåg förbinder således järnvägen i Olskroken med Hamnbanan och Bohusbanan på Hisingen. Jag har svårt att se att den skulle möta något större motstånd.

En direkt ”översättning” av Västlänken från tåg- till biltunnel skulle ge följande upplägg:

Västlänken för personbilar viker av från E6/E20 strax norr om Kallebäck och följer precis samma sträckning som tågvarianten; i en båge under Skår, under Mölndalsån, genom Liseberg och Korsvägen, under Johanneberg, Landala, Hagakyrkan, genom Haga- och Kungsparken, under Skattehuset, Kungshöjd, Otterhällan, länsresidenset, längs Packhuskajen och Kvarnberget, förbi Nordstan, genom Nils Ericson-terminalens område och rakt under Skansen Lejonet till Tingstadsmotet där tunneln ansluter till E6/E20/E45 igen. Tunneln har ett tunnelrör med en fil i varje riktning utom vid Korsvägen, Haga och Centralen där det är två filer. På dessa platser byggs nya p-hus i fyra våningar varav tre under jord, med ut- och infart på båda sidor för genomfartstrafik.

Bakgrunden är att Göteborgs politiker fick bråttom när det stod klart att Malmö fått en ringled och Stockholm skulle få en förbifart. Man dammade därför av den gamla idén om en biltunnel mellan Korsvägen och Linnéplatsen, modifierade den och tvingade den på Vägverket som egentligen utredde hur kapaciteten på E6 kunde ökas.

I motiveringen till projektet läser vi:

”Nordstans P-hus är i dagsläget fullt och kan inte ta emot fler bilar. Köerna på E6/E20 förbi Göteborg ringlar långa, förseningar är vanliga och näringslivets transporter står still. Med en tunnel runt centrum avlastas E6/E20 från personbilstrafik och resandet sprids till fler noder.

Med tre nya moderna, strategiskt placerade P-hus blir Västlänken en pulsåder som pumpar liv i hela Göteborg samtidigt som hela regionen utvecklas och trängseln i kollektivtrafiken minskar. Då P-husen byggs med utfart och infart på båda sidor, behöver inte bilarna köra in samma väg som de kör ut och kapaciteten för personbilstrafiken fördubblas.

Genom att gräva ner biltrafiken frigörs yta i markplan som kan användas till ny och hållbar stadsutveckling. När köerna minskar på genomfartsleden minskar utsläppen. Samtidigt ökar framkomligheten så att näringslivets transporter effektiviseras. Västlänken är framtidens transportlösning för en grön och nära storstad.”

Naturligtvis är de rödgröna och alliansen överens om projektet. V och MP tycker i och för sig att det är lite borgerligt/resursslöseri med privatbilism men ser ändå att Västlänken är en del i Västsvenska paketet där tågtunnel och cykelbanor ingår. Dessutom tror de felaktigt att biltrafiken i Allén försvinner, att bara elbilar får köra i Västlänken, att köerna vid Backa minskar samt att Nordstans P-hus rivs och ersätts med ett kulturhus till följd av Västlänken. Därför sitter de still i båten.

S och allianspartierna jublar över detta ”utvecklingssprång för staden” och deras företrädare lägger stor tid på att på sociala medier håna motståndarna som de kallar ”utvecklingsfientliga miljömuppar med fjällrävenryggsäck”, ”fyrkantiga fåntrattar” och ”körkortslösa kulturkärringar”. Västsvenska Handelskammaren och lobbyorganisationen ”P-hus åt alla” drevar i samma tonläge på Twitter. Några liberala skribenter misstänkliggör motståndarna för samröre med militanta veganer och udda trosbekännelser.

Ifrågasättandet av Haga-parken som lämplig plats för ett P-hus bemöts med närheten till Sahlgrenska, Skeppsbron och Norra Masthugget inklusive linbanan. Alternativa lösningar som fler filer förbi Gårda eller planskilda vägar avfärdas som redan utredda.    Synpunkter på att Hisingen missgynnas bemöts med linbanan mellan Masthugget och Lindholmen. Utbyggd snabbspårväg och busskörfält som alternativa transportlösningar skjuts upp och läggs in i framtidsvisionen ”Go:teborg 2035”.

Västlänken marknadsförs som ett miljöprojekt med att ”vi planterar 500 nya stadsnära träd på taken till P-husen” och att ”alla P-husen utrustas med laddstolpar och cykelgarage”. En 26,5 meter hög, självlysande kantarell designas för att pryda taket till Haga-stationen, för att ”illustrera hållbarhet och tillväxt” och ”sätta Haga på kartan”.

Regeringen gav formellt klartecken, på bristfälliga underlag. Riksrevisionen kritiserade detta men Göteborg hade redan fått löfte om sin biltunnel genom ett handslag över en kopp kaffe i Örebro, så regeringen ställde inga frågor.

När protokollen från Vägverkets utredning hittas, visar det sig att det fanns flera alternativ som var både bättre och billigare samt att Västlänken tvingades igenom av politiker, mot Vägverkets rekommendationer. Det visar sig också att Nordstans P-hus redan byggts på med två våningar, varför det numera bara blir nästan fullt dagen före julafton samt att E6 vid Gårda redan breddats eftersom Vägverket räknade med att Västlänken inte skulle bli av.

När projekteringen är avslutad framgår också att påfarten vid Tingstadsmotet bara går att göra i en fil mot E45 som därför får växelvis körriktning. Vid södra mynningen är framkomligheten så dålig att det krävs att var tredje bil vänder i en vändzon och kör tillbaka norrut igen. Nya köer kommer att uppstå när trafiken från Västlänken ska vävas in på befintligt vägnät, i synnerhet vid Tingstadstunneln. Anslutningen till Riksväg 40 är nästan omöjlig att få till och utreds fortfarande. Simuleringar visar att P-huset i Haga kommer stå så gott som tomt större delen av tiden.

Naturskyddsföreningen tar ställning för bil-Västlänken eftersom tunneln finansieras av trängselskatt som förväntas minska biltrafiken. Riksantikvarien protesterar, men blidkas löfte om ett villkor om att fornlämningar ska införlivas i P-husen, ett löfte som senare brutits. Länsstyrelsen konstaterar att tunneln skadar kulturmiljön och bryter mot luftkvalitetsförordningen, men släpper igenom den ändå eftersom den är utpekad som ”riksintresse för kommunikation”. Dessutom påskyndar satsningen på laddstolpar utvecklingen mot en fossilfri fordonsflotta och godstrafiken till hamnen gynnas, anser Länsstyrelsen.  Räddningschefen påpekar det olämpliga i att ha mötande trafik i samma tunnelrör utan godtagbara utrymningsvägar, men blir överkörd av sin politiskt tillsatta ordförande. Miljödomstolarna lämnar miljötillstånd med samma motivering som Länsstyrelsen.

Låter detta rimligt? Nej, men ändå är ett exakt motsvarande scenario det vi ser hända.

Hade vi på motståndarsidan tyckt att en Västlänk för bilar via Haga vore en kanonidé? Knappast. En usel, meningslös, miljöskadlig och dyr omvägstunnel blir inte bättre för att man byter trafikslag i den. Den enda skillnaden är att det troligen hade blivit lite mer politiskt korrekt att ifrågasätta den.

Alla som tror att Västsvenska paketet inte gått att riva upp om Västlänken vore en biltunnel räcker nu upp handen…

/Carina

Vad skriver Västlänksanhängarna om Västlänken? – Csaba Bene Perlenberg

Vi startar idag vår granskning om vad Västlänksanhängare skriver om Västlänken och först ut är Csaba Bene Perlenberg, ledarskribent på GT.


Csaba Bene Perlenberg

Bild: Expressen

VAD SOM HAR SKRIVITS

Perlenberg kom till GT i augusti 2015. Fram till dagens datum har han skrivit 37 artiklar i GT som på ett eller annat sätt berör Västlänken. Den 21 december 2015 publicerar han en text under rubriken ”Politik är att lyssna och leda” och berör SOM-rapporten ”Alla dessa val” där han konstaterar att ”partiernas hantering av folkomröstningen kommer för lång tid framöver vara ett exempel på politikens grundläggande dilemma” med att antingen följa opinionen eller inte. Sedan är hans penna i princip tyst om Västlänken i nästan ett och ett halvt år innan han i april 2017 skriver om Svenska Mässans planer på ett fjärde hotelltorn. Då skriver han att ”Västlänken-stationen kommer göra Korsvägen än mer central”.

Mellan 4 maj 2017 och september 2018 skrev Perlenberg 33 artiklar där Västlänken omnämns. Det som hände 4 maj 2017 var att Martin Wannholt offentliggjorde partiet Demokraterna. Just kopplingen Västlänken och Demokraterna har Perlenberg under perioden skrivit i mer än hälften av sina artiklar, 17 stycken, därtill ytterligare fyra kopplade till Henrik Muncks kritik av Västlänken och avhopp från Miljöpartiet. Vi återkommer strax vad som där skrivits, men låt oss först titta på de andra 12 artiklar som författats av Perlenberg där Västlänken har förekommit.

Den 27 maj 2017 skriver han om Karlatornet, blivande högsta byggnaden i Norden. I sin ingress skriver han ”Kommer Karlatornet bli lika hatat som Västlänken och få en arg Facebookgrupp med namnet Stoppa Karlatornet?”. Svaret på hans fråga är att någon sådan grupp inte finns.

Perlenberg anser i sin krönika från 25 oktober 2017 att kommunala vattenposter, kommunala cykelbud, kommunal biltvätt på Avenyn och kommunal bondgård är ”slöseriprojekt”, men hyllar konstverket ”Evig anställning” på Station Korsvägen, ”Jag älskar konstverket på Korsvägen”. Han rundar av sin text med ”Kan man söka redan nu?”.

I två artiklar skriver Perlenberg om förhandlingarna vid Mark- och miljödomstolen. Den första utkom i samband med att de pågick under förra hösten (3/10-17). Han ifrågasatte dess lokalisering på ett ödsligt Frihamnen och undrar ifall det möjligen skulle bero på att hålla allmänheten borta, därefter skriver att Trafikverkets projektchef Bo Larsson ”fått klä skott av allehanda slags anklagelser” och att det som då berättades var bra ”vars stora förtjänst var att tydliggöra hur länge Västlänken faktiskt utretts och förberetts”. Han fortsätter med att hävda att motståndsgrupperna har en förhoppning att projektet blir försenat och med det en valfråga och undrar ”Vad nu detta skulle göra för skillnad” och påstår att det inte finns en politisk möjlighet att stoppa: ”Politiska proteströster är röster rakt ner i botten på Göta Älv”. När Mark- och miljödomstolen kom med sin dom skriver Perlenberg (31/1-18) att Västlänksmotståndarna ska ”gå vidare”. Han hävdar att bygget är brådskande och konstaterar att projektet trots allt riskerar bli en valfråga där politikerna inte ska ”dras med tendentiösa misstänkliggöranden om konspirationer och faktaförvägrande sifferexerciser från Västlänksmotståndarna”. Motståndet ska enligt Perlenberg ha drivits på en kamp med ”felaktiga grunder, mer baserat i känsla än förnuft”.

Två gånger har Perlenberg lyft fram Västlänksförespråkaren Axel Darvik (L). Han finner Darviks ställningstagande som ”rakryggat” (21/6-18) och beklagar samtidigt att Västlänken kommer att bli en valfråga. I sin text från 8 augusti hyllar Perlenberg en debattartikel om kollektivtrafiken som (L) skrev på GP Debatt och lyfter återigen fram Darvik i vad han kallar för Västerlänkspositivism. Omvänt blir det underförstått att motstånd mot Västlänken är ”konfliktsökande retorik”.

Störst fokus har Perlenberg haft på Demokraterna och deras vallöfte att stoppa Västlänken. Han drar parallell mellan Demokraterna och en populistiskt Brexit-kampanj (10/7-18); Demokraterna har av honom setts som ett ”skämt” (20/3-18); Perlenberg är tvärsäker på att Demokraterna inte kommer att kunna stoppa Västlänken (16/8-18); med argumentet att ”Sju av tio göteborgare röstade på partier som inte vill avbryta Västlänken” hävdar Perlenberg att Demokraterna förlorade valet (10/9-18); Perlenberg kallar Demokraternas löfte att stoppa Västlänken för ”trafikpolitisk extremism” (28/9-18).

Före Perlenberg började skriva för GT hade han ett vikariat på GP:s ledarsida under ett drygt halvår (från november 2014 till juli 2015). Där arbetade han tillsammans med Gert Gelotte, som sade upp sig i protest då GP anställde Alice Teodorescu. Gelotte är en hängiven Västlänksförespråkare vars texter kommer att granskas framöver. Under sin relativt begränsade tid på GP publicerade Perlenberg inga texter om Västlänken i sitt namn, däremot medverkade han till en fadäs som han själv på twitter har kallat för ”troligen den största fuckupen jag gjort i min karriär” (Twitter, 4/5-17). Han lät nämligen publicera ett citat från ett falskt Twitter-konto i Martin Wannholts namn som att det vore korrekt, en publicering han i efterhand gjort avbön på.

Perlenbergs misstag

Ursäkten

Några publicerade texter av Perlenberg om Västlänken före sitt uppdrag hos GT har alltså inte kunnat hittats.

På Twitter är Perlenberg ytterst aktiv, men då han ser sina aktiviteter på sociala medier som privata låter vi de i inte ingå i denna granskning, men kan sammanfattas som pro Västlänken i stort.

SLUTSATS

Att Perlenberg är för byggandet av Västlänken går inte att ta miste på. Dock är det oklart när i tiden han antog sin ståndpunkt och på vilka grunder. Hans första text i ämnet (21/12-15) lämnar tvärtom öppet för en ståndpunkt att politikerna ska lyssna till opinionen. Det är först efter att Martin Wannholt lanserade planerna på partiet Demokraterna (4/5-17) som Perlenberg på allvar börjar skriva om Västlänken och inleder det med att i texten om Karlatornet klumpa ihop ett eventuellt motstånd (som sedan visar sig inte finnas) med ett ”arg Facebookgrupp” (27/5-17). Det är tydligen så han ser på de som är emot Västlänken, att de är en grupp arga människor och inte, som enligt SOM-institutet, en folkopinion.

I sina två texter från bevakningen av förhandlingarna i Mark- och miljödomstolen (3/10-17) respektive 31/1-18) förstärker han bilden av att motståndet skulle vara aggressiva. Trafikverkets projektchef har enligt honom ”klätt skott för allehanda slags anklagelser” och de argument som motståndet lyft fram kallar han för ”konspirationer och faktaförvägrande sifferexerciser” med en argumentation baserad främst på ”känslor än förnuft”. Samtidigt finner han det högst begåvat med konstverket ”Evig anställning” vid Station Korsvägen.

Perlenberg visar med all tydlighet att han väljer att inte sätta sig in i Västlänkens problematik utan enbart utgår från den officiella bilden som ges av myndigheter och Västlänksbejakande politiker. Tvärtom misstänkliggör han de som granskar den bild som makthavarna vill att allmänheten ska ha av projektet. Det är en märklig ståndpunkt från en representant för den tredje makten och som dessutom kallar sig för ”fristående”. Sina texter om Västlänken är allt annat än fristående utan går hand-i-hand med makthavarnas önskemål. Likt en megafon. Naturligtvis ska motståndet tillåtas granskas, men att så oförskyllt sätta nedsättande etiketter på en majoritet av göteborgarna och deras inställning till pendeltågstunneln är inte att gå i takt med sin omgivning.

Antalet artiklar om Västlänken ökade dramatiskt samt den hårdare tonen mot Västlänksmotståndarna uppkom efter att Wannholt presenterade Demokraterna. Ifall det kan finnas en koppling mellan Perlenbergs ”största fuckupen” och sitt förbehållningslösa stöd för Västlänken går inte att svara på, men nog finns där indicier att så skulle vara fallet. Perlenberg skrev nyligen en tweet att han på allvar funderar på en bok om Västlänken med arbetstiteln ”Tunnelpsykosen”. Kanske vi där i så fall skulle få svar på varför han väljer att gå makthavarnas ärenden istället för att låta granska dem och deras beslut som rör upp folk till bristningsgränsen.

/Mats

Västlänken vs Citybanan år 2040

”Västlänken byggs för framtiden” är ett vanligt argument. ” Citybanan blev en succé, varför skulle inte Västlänken bli det?” är ett annat. Låt oss därför följa med båda tunnlarna in i framtiden.

I sin vilja att få västlänksmotståndare att framstå som gamla, trötta och bakåtsträvande, beskriver förespråkarna ofta Västlänken som en framtidslösning. Längst går Göteborgs Stad som skriver ”Västlänken – för våra barns framtid!”. Jo det är sant, här är bildbevis:

Västlänken vs Citybanan år 2040

”Beröva oss inte vår framtid”, grät alliansens ungdomsförbund nyligen
https://www.expressen.se/gt/debatt-gt/vastlanken-ar-viktig-for-oss-unga/

År 2040 är dagens barn ganska vuxna och ungdomsförbunden är medelålders. Trafikverket har blickat in i framtiden och tittat på vilken tågtrafik som är möjlig vid den tidpunkten, i sin basprognos som presenterades i april 2018.

En basprognos är en formell rapport, vars innehåll regleras av vissa förutsättningar. Här får man bara ta hänsyn till faktiska omständigheter, tekniska begränsningar och de utbyggnader som vid prognostillfället är beslutade.

Den här prognosen är intressant då den jämför Citybanan och Västlänken i samma tidsperspektiv och med samma ”konfiguration”, det vill säga en fyrspårsstation och två tvåspårsstationer. Tunnlarna är ungefär lika långa, men hastigheten skiljer något; 90 km/h i Citybanan och 70 km/h i Västlänken.

Antal tåg i Citybanan och Västlänken år 2040

Här är de två linjekartorna för 2040 med möjlig och trolig trafikering givet dessa förutsättningar.

Västlänken vs Citybanan år 2040

Västlänken vs Citybanan år 2040

De gulmarkerade siffrorna beskriver antalet förväntade tåg inne i respektive tunnel per högtrafiktimme, 22 i Citybanan och 12 i Västlänken. Tittar vi närmare noterar vi att samtliga 22 tåg i Citybanan är genomgående, det vill säga fortsätter flera stationer utanför tunneln, medan i Västlänken vänder fyra pendeltåg från Floda/Alingsås vid Korsvägen (röd markering). År 2040 kan Citybanan alltså trafikeras av 22 genomgående tåg per timme, medan Västlänken bara klarar åtta.

Skillnaden beror på

  1.  att det bara är pendeltåg i Citybanan, vilket medger kortare tidsmellanrum medan Västlänken ska trafikeras även av snabbare regiontåg
  2.  att i Stockholm är två banor från norr kopplade mot varsin bana mot söder och var så även före Citybanan
  3.  att i Stockholm går pendeltågen på egna banor in mot Stockholm medan tågen mot Göteborg blandas med fjärrtåg och godståg
  4.  i Göteborg har vi tre banor från norr och bara två mot söder. Dessa banor passar inte att koppla ihop hur som helst eftersom de har olika förutsättningar. Järnvägssystemet kring Göteborg är alltså utformat efter att Göteborg C är en säckstation.

Notera att Bohusbanans tåg inte får plats alls i Västlänken utan får gå till säckstationen, varför de som påstått att Västlänken är nödvändig för Bohusbanans framtid varit fel ute hela tiden.

Den som fortfarande tror att Västlänken ger fler tåg, kan jämför linjekartan ovan med de faktiska tågtiderna under en timme mellan 06.00 och 08.00 en vardagsmorgon, när maxtimman infaller, finns på denna länk. (Sist vi kollade inföll maxtimman mellan 07.30 och 08.29 men det kan flyta lite.)

http://tagtider.net/goteborg-c/

Ni kommer då att märka att antalet tåg är i princip oförändrat.

Men med fyra spår vid Haga och Korsvägen, då?

Så här långt i läsningen sitter säkert en och annan västlänksvurmare och hoppar av iver över att få invända att det nu är fyra spår på alla stationer i Västlänken. Och visst är det så. Sent i våras fattades beslutet att bygga fyrspår på samtliga stationer från start. Detta av två skäl, dels har stationerna nu smalnats ner väsentligt varför det är närmast omöjligt att bygga dem i etapper, dels skulle det bli svårt att trafikera Västlänken utan störningar med bara två spår på stationerna.

Vad innebär då detta i antal tåg? Eftersom fjärrtåg inte ska gå i Västlänken kan ytterligare pendel- eller regiontåg norrifrån flytta ner i Västlänken. Med tillgänglig infrastruktur blir det rimligen bara de två tågen från Bohusbanan som kan flytta ner i Västlänken, det vill säga totalt 14 tåg i tunneln. Men eftersom inte fler tåg kan gå söderut innebär detta fortfarande bara åtta genomgående tåg och sex som vänder vid Korsvägen. Om stationen i Mölndal byggs ut kan några tåg vända här istället. Men inte längre bort. Låt oss avvakta kommande prognoser för att få detta bekräftat.

Som vi lärt oss tidigare ligger begränsningen på de ingående banorna. Därför går det inte fler pendeltåg till Göteborg även om Västlänken så fick tio genomgående spår. ”Våra barns framtid” innebär i varje fall att de får vänta längre på pendeln än deras kompisar i Stockholm.

Se även:
http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/
http://stoppavastlanken.nu/kapacitet-vastlanken-ger-inte-fler-tag/

/Carina

Kommunalråden killgissar om Västlänken – Nr. 2 Ulf Kamne

Om man googlar ”killgissa”, ett nyord från 2017, så får man förklaringen ”påstå något på ett sätt som gör att det verkar som om man vet vad man pratar om fast man egentligen bara gissar.”

”Alternativa fakta” var också ett nyord förra året. Man skulle kunna tro att båda har sitt ursprung i Göteborgs kommunstyrelse och VL-lobbyn. Vi ska titta på några exempel.


Ulf Kamne är en av de värsta killgissarna. Miljöargumenten står som spön i backen från MPs gruppledare. Men håller de eller är det greenwashing?

A. Minskningen av biltrafik till följd av Västlänken har beräknats till -0,13 procent. Miljöförvaltningen anser inte att effekten på luftutsläpp är mätbar.

Källa: Underlagsrapporten ”Miljömedicinsk bedömning av hälsoeffekter av Västlänken i Göteborg”- bilaga till bland annat detaljplanen för Västlänken

Regionförstoring anges som viktig dynamisk effekt av Västlänken (framgår av t ex järnvägsplanen) Begreppet innebär att restiden förkortas i en region till följd av bättre infrastruktur, varvid arbetsmarknaden förväntas växa. Då Västlänken endast innebär kortare restid för de som ska direkt till området kring Haga och de som kommer norrifrån och ska till området runt Korsvägen, är regionförstoringseffekten ytterst marginell. Den absoluta merparten pendlare har sin målpunkt nära Göteborg C, enligt järnvägsutredningen. De som kommer söderifrån får minst tre minuter längre restid till centrum, vilket tar ut de positiva restidseffekterna.

B. Klimatkalkylen för Västlänken är fortfarande hemligstämplad. I de olika miljökonsekvensbeskrivningarna anges mellan 300-400 000 ton CO2 för utsläpp i byggskedet. Den mest precisa siffran är från järnvägsplanens MKB och anges till 370 000 ton. Dock bedömdes transportavstånden för masstransporterna i detta skede mycket kortare än vad det i verkligheten blir, samt har effekten av trafikomledning inte medräknats. Låt oss därför räkna på närmare 400 000 ton.

Västlänkens effekt på annan trafik i driftskedet har beräknats till 4 000 ton/år i driftskedet. Denna siffra kommer från Samperskalkylen för Västlänken och Olskroken planskildhet 2013-04-17, tabell 4.32.

Således tar det närmare 100 år att kompensera CO2-utsläppen i Västlänkens byggskede. Tar vi i beaktande att större delen av fordonsflottan antagligen är fossilfri när Västlänken beräknas tas i drift år 2028, kompenseras aldrig utsläppen i byggskedet.

C. Vad Kamne avser med ”stommen för planeringen” är oklart. När Västlänken beslutades, baserades målen för tågtrafiken på visioner om tiominuterstrafik på alla banor runt Göteborg. (Målbild Tåg 2035). K2020-visionen satte upp en turtäthet på 7,5 minuter som mål.

Verkligheten är att idag finns kapacitet till fyra pendeltåg och två regiontåg på tre av banorna, samt två tåg per timme på de andra. Detta klarar dagens Göteborg C med råge. För att kunna öka trafiken enligt de politiska visionerna, måste

• Bohusbanan byggas ut med dubbelspår
• Norge-Vänerbanan kapacitetsförstärkas
• Västra stambanan få fyrspår till Alingsås, åtminstone delvis
• helt nytt dubbelspår Göteborg-Borås (kalkylerad till 33 miljarder SEK) byggas, fyrspår behövs om även fjärrtåg till Stockholm ska trafikera
• Västkustbanan få fyrspår till Kungsbacka, åtminstone partiellt.

Dessa investeringar kostar minst 100 miljarder tillsammans och endast Boråsbanan är någorlunda utredd. Om den ekonomiska frågan skulle gå att lösa, räcker dock Västlänkens anslutningar inte till för att ta emot denna trafik och måste byggas om. Det finns ingen teknisk lösning för detta då i synnerhet Olskroken byggts och dimensionerats endast för dagens järnvägssystem.

Fyra spår mellan tunnelmynningen i Almedal och Mölndal är mycket komplext att bygga och skulle bli ”en ny Västlänk”. Anslutningen av en ny Boråsbana här är lika illa. Jag har utvecklat det här:

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Skulle ändå alla dessa investeringar bli både ekonomiskt och tekniskt genomförbara, så är Västlänkens inre kapacitet för låg för att klara denna trafik. Västlänken tillför därför inget som järnvägslösning.

Källor:
Västlänken Trafikering, 2011-05-24
Riksrevisionens rapport RiR 2012:21
Järnvägsplan – Västlänken, planbeskrivning
Västlänken – trafikering, depåer uppställning

Här finns närmare förklaringar och källor:

http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/

http://stoppavastlanken.nu/kapacitet-vastlanken-ger-inte-fler-tag/

Den påstådda möjligheten att bygga ut nya sträckor mot Torslanda och Särö är en seglivad myt. Egentligen avskrevs möjligheten långt innan Västlänken beslutades. Idag är det inte tekniskt möjligt att göra dessa utbyggnader och i varje fall skulle inte kapaciteten i Västlänken räcka för dessa tåg heller. Här har vi utvecklat detta, med källor:

http://stoppavastlanken.nu/myten-om-utbyggnader-vastlanken/

/Carina


Tidigare killgissningar

Kommunalråden killgissar om Västlänken – Nr. 1 Helene Odenljung

Kommunalråden killgissar om Västlänken – Nr. 1 Helene Odenjung

Om man googlar ”killgissa”, ett nyord från 2017, så får man förklaringen ”påstå något på ett sätt som gör att det verkar som om man vet vad man pratar om fast man egentligen bara gissar.”

”Alternativa fakta” var också ett nyord förra året. Man skulle kunna tro att båda har sitt ursprung i Göteborgs kommunstyrelse och VL-lobbyn. Vi ska titta på några exempel.


Först ut är Helene Odenjung (L) som tydligen tror hon kommit på ett nytt grepp för att ”förklara nyttan med Västlänken”.

Helene Odenljung

Troligen har hon fått rådet att peka på någon konkret fördel och gärna kvantifiera den. Problemet är att det hon påstår A) inte stämmer B) inte är något som Västlänken medför C) är helt taget ur luften.

Källor:
A) Samtliga källor i kapacitetsfrågan finns samlade här:
http://stoppavastlanken.nu/kapacitet-vastlanken-ger-inte-f…/

B) Räkna de orange prickarna mellan Göteborg och Uddevalla, Vänersborg, Falköping, Borås respektive Halmstad på kartan Trafikledningsområde Väst som finns överst på denna länk. Jag tappar räkningen ungefär vid 45. Kanske försvinner något dussin med Västlänken, men är det i så fall en fördel?

http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarn…/

C) I förstudien 2002 trodde man att säckstationen kunde halveras. I järnvägsutredningen 2006 trodde man att säcken kunde reduceras med 4-8 spår. I 2015 års kapacitetsutredning (TRV 2014/53589) konstaterades att samtliga spår behövs.

/Carina

Vilken skillnad gör Haga-stationen? Den mest ifrågasatta delen av projektet.

Vilken skillnad gör Haga-stationen?Det är främst tveksamheten till en pendeltågsstation i Haga som förenar kritikerna till projektet, medan förespråkarna är lyriska. Vi har därför tittat på explicit vad Station Haga tillskapar, jämfört med övriga utredda alternativ. Blir det någon skillnad av positiv karaktär?


Västlänken är naturligtvis ett stort och komplicerat projekt med stor miljöpåverkan. Så långt skiljer det sig inte från andra större infrastrukturprojekt. Vi vet idag att Västlänken ger mycket större miljöpåverkan än vad som var känt från början.
Som vi berättat tidigare visade järnvägsutredningen egentligen att de alternativ som inte gick via Haga uppvisade klara fördelar, både vad gäller kostnad, kapacitet och byggkaos. Men hur stor är skillnaden?
Vid huvudförhandlingen om Västlänkens miljötillstånd i mark- och miljödomstolen i oktober 2017 medverkade jag som sakkunnigbiträde. Det var åtta långa förhandlingsdagar där projektets miljöpåverkan i byggskedet avhandlades. Så här såg förhandlingsordningen ut:

http://www.vanersborgstingsratt.domstol.se/Vastlanken/Forhandlingsplan/

Näst sista dagen slog det mig plötsligt att 90 procent av allt som avhandlades enbart var relaterat till stationen i Haga! Denna enorma apparat av specialister och utredningar om kulturmiljö, flora, fauna, geoteknik, masshantering, buller, kvävedioxider, trafikomledningar mm, hade nästan kunnat undvikas helt om något av de alternativ utan station i Haga, som utreddes av Banverket, hade valts istället. Om Västlänken stoppas, i valet eller av någon av de sista instanser som just nu behandlar Västlänken, stannar allt detta på papper. Annars blir det verklighet. Mindre åtgärder har redan påbörjats.

Låt oss titta på explicit vad stationen i Haga medför i byggskedet, när den är klar och vilka fördelar den ger jämfört med andra alternativ. De alternativ som utreddes i järnvägsutredningen var dels tre västlänksalternativ:
Korsvägen
Haga-Korsvägen
Haga-Chalmers

samt Förstärkningsalternativet, dvs en utökning av Gårdatunneln och Lisebergsstationen.

Dessutom jämförs alltid nollalternativet, dvs ingen utbyggnad men allt annat lika, i dylika utredningar.

Idag vet vi bland annat följande som inte framgår av beslutsunderlagen:

  • Förstärkningsalternativet var mest lönsamt och klarade kapacitetskravet
  • ”Bara Korsvägen” kunde byggas med tunnelborrmaskin och därmed utan att påverka miljö, trafik och byggnader
  • Nollalternativet klarar redan fler tåg än vad kringliggande banor kan mata in

Här hittar du våra källor för detta:

Minnesanteckningar från styrgruppen för järnvägsutredningen

http://wiki.stoppavastlanken.nu/doku.php?id=dokument_fran_styrgruppen_foer_vaestlaenken_2003-2007

Kapacitets- och trafikeringsutredningar:

http://stoppavastlanken.nu/kapacitet-vastlanken-ger-inte-fler-tag/

Läs även om vad som egentligen framkom i järnvägsutredningens slutskede:

http://stoppavastlanken.nu/varfor-valde-de-inte-korsvagen/

Hagastationens effekter i byggskedet

Här en, något förkortad, lista på de specifika följderna av att bygga Västlänken via Haga; det vill säga de följder som alltså hade kunnat undvikas med något av de andra utredda alternativen.

Tunnelsträckningens påverkan på befintliga byggnader och anläggningar

Tunnel genom Skansen Lejonet
Delvis rivning av Nils Ericson-terminal och omlokalisering av Åkareplatsen
Anpassning till Hisingsbron och rivning av Göta Älv-bron
Passage över Götatunneln
Passage i Kvarnbergets kant
Passage nära Residenset, Stadsarkivet, känsliga anläggningar
Passage mellan Götatunneln och pålgrundad fastighet på Kungsgatan
Avväxling av Skattehuset
Schakt mellan Skattehuset och Hagakyrkan
Landeriet Korsvägen – montera ner och bygga upp, schakt genom trädgården
Öppet schakt vid Korsvägen och Universeum
Öppet schakt genom Liseberg
Riva Lisebergshallen, Huvudrestaurangen och delar av Rondo
Omledning av Mölndalsån
Passage under känsliga byggnader i Jakobsdal
Flytta Västkustbanans spår till Almedalsvägen

Trafikpåverkan i byggskedet

Avstängning Götatunneln och Södra Hamngatan
Avstängning Korsvägen och ramp till E6
Minskat antal filer E6, Allén, runt Centralen
Avstängning av spårväg via Stenpiren, Göta Älv-bron och Korsvägen i perioder
Avstängning av pendeltågstrafik i perioder
Masstransporter trafikerar större leder
190 000 personer beräknas få förlängd restid till arbetet under byggtiden
Omfattande omledning av trafik med upp till tredubbelt antal fordon på vissa genomfartsgator.

Geotekniska svårigheter

Elva övergångar mellan berg och lera
Riskabla stabilitetsförutsättningar vid älvstranden
Breda och djupa schakter i lera
Bortledning av grundvatten i schakter och skyddsinfiltration i lerlager komplicerat
Varierande grundvattentryck i lerlagren
Närheten till andra anläggningar
Närheten till känsliga byggnader
Tusentals grundvattenkänsliga byggnader i influensområdet
Pågående marksättningar
Släntstabiliteten vid Mölndalsån

Natur- och kulturmiljö

Inventeringar och utgrävningar
Fornlämningar – grävs bort vid Kvarnberget
”Påtaglig” och irreversibel skada på riksintreset Göteborgs Innerstad
Hundratals grundvattenkänsliga kulturbyggnader i innerstaden i riskzonen
Grundvattenkänslig naturmiljö Haga- och Kungsparken
Skansen Lejonet, länsresidenset, stadsarkivet och landeriet vid Korsvägen påverkas direkt
1500 träd fälls, flyttas eller bevaras på plats

Schaktarbetenas omfattning

Schaktning ner till 32 meter
Pålning
Spontning
Bullerplank och bullerdämpning hos mottagaren
Vibrationer
Arbetstider 07-22, ev dispens från bullerriktvärdena
Evakuering av boende i byggområdena?
Skyddsåtgärder, kontrollprogram, uppföljning…
Återställning av markytan

Masshantering:

Hundratals arbetsmaskiner
1 243 000 lastbilstransporter
Transportvägar
Trafikplanering
Överskridande av miljökvalitetsnormer för luft
1 770 000 m3 lera
Mottagare i Ale, Sörred, Skara, Tagene, Härryda, Värnamo, Vänersborg – och Frihamnen?
Återfyllning av schakt efter byggtiden

Artskydd – parker och vattendrag

Säveån, omledning av fåran – Natura 2000-påverkan?
Mölndalsån, Rosenlundskanalen, Stora Hamnkanalen stängs av/leds om
Grumling
Fiskfauna – inventering
Laxarter
Undervattensbuller
Knölnate – flytttas
Fiskarter – flyttas
Getlav – skyddas
Idegran
Ljusavskärmning
Skyddsvärda träd och andra växter
Återställning efter avslutat arbete

Allt ovanstående genererar givetvis ett omfattande merarbete hos kommunen, Länsstyrelsen och övriga tillsynsmyndigheter, förutom hos Trafikverket och deras experter.

Hagastationens negativa effekter i driftskedet

Även här listas sådant som skiljer sig från de andra alternativen.

Tågtrafikering

70 km/h (jmfr Gårdatunneln 105 km/h, Citybanan 90 km/h)
Åtta genomgående tåg (18 med Förstärkningsalternativet, Korsvägen okänt men troligen 18)
Möjliggör ingen ökad turtäthet
Vändande tåg inne i tunneln pga bristfällig kapacitet i södra anslutningen
Halv kapacitet i Olskroken jämfört med ”bara Korsvägen”.

Restider

Oförändrad för resande från norr till Göteborg C, cirka tre min längre restid för resande från söder mot idag
Längre gångtid ovan mark för resande, 350 meter norr om Göteborg C mot idag
Tre-fyra minuter längre tid för genomresa än bara Korsvägen

Tunnelsäkerhet 

Räddnings- och serviceschakt istället för parallell räddningstunnel ger upp till fyrdubbel insatstid för räddningstjänsten. Skälet till att halva räddningstunneln utgick var ett försök att minska ingreppen i fornlämningarna nedanför Kvarnberget.

Utbyggbarhet

Komplicerad anslutning i Olskroken begränsar eller omöjliggör nya anslutande banor norrut
Södra mynningens placering i Almedal fördyrar och försvårar anslutningen av ny järnväg till Borås och/eller fyrspår till Mölndal
Möjlighet ansluta till Torslanda och Särö avskriven

Hagastationens merkostnad

Enligt järnvägsutredningen 2006 kostade Haga-Korsvägen 11,6 MdSEK, bara Korsvägen 10,7 och Förstärkningsalternativet 6,1 MdSEK. Redan i januari 2007 hade Haga-Korsvägen räknats upp till 14,2 miljarder, 2009 kostade den 16 och 2010 hade kalkylen ökat till 20,0 MdSEK.. Ingen motsvarande uppräkning har dock gjorts för de andra alternativen så vi vet inte hur stor skillnaden skulle vara idag. Det enda vi vet är att kostnaden för Olskroken planskildhet skulle blivit 25% billigare med bara Korsvägen och utgått helt för Förstärkningsalternativet. Den är kalkylerad till 2,5 MdSEK.

Hagastationens positiva effekter i driftskedet

”Det blir bra när det blir klart”, brukar det heta. Och ja, det blir säkert en snygg station, även om den skalats ner i bredd. Men en snygg station kan byggas var som helst. Vad är unikt för Haga, vad tillför stationen i Haga, som de andra alternativen inte ger?

En ytterligare station ger givetvis högre tillgänglighet, vilket odiskutabelt är en fördel. Frågan är då hur mycket mer tillgänglighet stationen skapar för tågpendlarna?

I järnvägsutredningen utreddes med hjälp av simuleringar hur stor andel av regionens pendlare som med Västlänken får acceptabel restid till sina arbeten. Acceptansnivån för att tågpendling ska anses attraktiv anges till 45 minuter.

I detta diagram ser vi skillnaden mellan de olika alternativen. Vid 45 minuters restid ger Haga-Korsvägen (grön stapel) 0,3 procent fler potentiella pendlare än med en station enbart vid Korsvägen (blå stapel) och 0,9 procent fler än Förstärkningsalternativet (grå stapel).

I ett framtidsscenario räknade man med 590 000 arbetande inom aktuell region. 0,3 procent av 590 000 = Cirka 1800 potentiellt tillkommande pendlare mer än en tunnel via enbart Korsvägen och 5300 fler än Förstärkningsalternativet. Isolerat innebär siffran ett mervärde för Hagastationen om 1800 potentiella nya pendlare jämfört med närmast jämförbara alternativ.

Siffran innebär inte att 1800/5300 fler individer absolut skulle börja åka tåg, utan bara att de med en tågstation i Haga får mindre än 45 minuters restid till sitt mål.

Det är därför en okänd andel av dessa 1800 personer som ska ställas mot de negativa effekter i bygg- och driftskede som listats ovan. Sedan är det upp till var och en att avgöra om det är värt det.

/Carina

Källor:
Järnvägsutredningen Västlänken 2006-02-29:
Utställningshandling
Underlagsrapport nr 21, Trafikanalys
Beslutshandling

Järnvägsplanen Västlänken, planbeskrivning, byggbeskrivning och MKB
Mål M638-16; Miljödomsansökan, bilagor, MKB, kompendier och Trakfikverkets powerpoints

Samtliga ovan hittas på Trafikverkets webbplats:
https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/miljodomsansokan-vastlanken/

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

En av de största stötestenarna med Västlänken är frågan om den tillför någon ökad kapacitet eller ökad turtäthet/fler tåg. Västlänkens formellt angivna huvudsyfte beskrivs så här:

Ändamålet med Västlänken är att öka järnvägens kapacitet så att resandet i Göteborg och Västsverige underlättas.”

Vi har i ett flertal olika debattinlägg påtalat att antalet tåg i högtrafik inte kan öka trots Västlänken.  Ja-sidan tycker det är självklart att bygger man två nya spår så ökar kapaciteten, till och med fördubblas. Problemet här är att ja-sidan pratar om den teoretiska kapaciteten vid Göteborg C medan vi pratar om den kapacitet som avses i ändamålsbeskrivningen; den i järnvägssystemet i Västsverige.

För visst ökar plattformskapaciteten vid Göteborg C. Men några nya tåg i högtrafik blir det inte. Detta beror på att det inte är Göteborg C som är fullt utnyttjad utan de ingående banorna. Därför blir det inte fler tåg ens om antalet spår inom Göteborg tredubblas.

Det finns inga utredningar eller andra dokument som visar att Västlänken ger fler tåg, men ett flertal som visar på i oförändrad trafik. Här publicerar vi några av de tydligaste och hoppas därmed att den delen av debatten kan läggas till handlingarna.

För dig som behöver veta mer om järnvägarna runt Göteborg finns denna guide med kort information sammanställd från Trafikverkets webbsida:

http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/

1 – 2011 års trafikeringsutredning

När Västlänken började projekteras fem år efter avslutad järnvägsutredning, gjorde Trafikverket en ny trafikeringsutredning. Det är bland annat denna som ligger till grund för Riksrevisionens studie[1] där regeringens beslutsunderlag får allvarlig kritik.

Innehållet är häpnadsväckande. På sidan 10 anges till exempel:

”Dagens säckstation har alltså redan kapaciteten att ta emot denna (vid Västlänkens driftstart) trafik och dessutom en ökning på ytterligare 5-7 tåg.”

samt den mening som sätter spiken i kistan

”Västlänken i scenario JA (vid Västlänkens driftstart) innebär att kapaciteten på Göteborg C förbättras avsevärt, men det innebär inte att det blir möjligt att köra fler tåg till Göteborg.”

Rapporten beskriver också vilka utbyggnader som behövs för att åstadkomma ökad turtäthet på det sätt som beskrevs i regeringens beslutsunderlag. Trafikverket har inte publicerat denna men du kan hämta den på denna länk:

Fotnot: Vi har maskat bort utredarens namn ur denna rapport.

Ja-sidan brukar värja sig mot denna genom att peka på att den är gammal och att Olskroken planskildhet tillkommit. Nåväl, låt oss då titta på nästa rapport…

2 – 2013 års Trafikeringsutredning

Denna rapport ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen och ingår i underlagen för den nationella infrastrukturplanen 2014-2025.

Den är särskilt intressant eftersom det är den enda utredning som jämför nollalternativet (utan Västlänken) med Västlänken med och utan planskildhet i Olskroken i 2030 års perspektiv.

På sid 6 i denna finns denna linjekarta som visar antal tåg per timme och riktning i högtrafik på banorna mot Göteborg år 2030 utan Västlänken.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Räknar vi ihop siffrorna närmast Göteborg medsols får vi Bohusbanan 2 + Norge-Vänerbanan 7,5 + Västra Stambanan 8 + Kust-till-Kustbanan 2 + Västkustbanan 7 = 26,5 tåg.

På sidan 10 finns motsvarande linjekarta, också i 2030-scenariot och med Västlänken plus Olskroken Planskildhet på plats.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Räknar vi ihop siffrorna närmast Göteborg medsols får vi Bohusbanan 2 + Norge-Vänerbanan 7,5 + Västra Stambanan 8 + Kust-till-Kustbanan 2 + Västkustbanan 8 = 27,5 tåg.

Enda skillnaden här är ett tåg mer på Västkustbanan. MEN – tittar vi i basprognoserna för 2030[2], anges på sid 16 att åtta tåg söder om Mölndal inte får plats. Således landar vi på 26,5 tåg i alla fall – precis lika många som UTAN Västlänken och Olskroken Planskildhet.

Fotnot:

På sidan 8 finns linjekartan med Västlänken utan planskildhet i Olskroken (UA1), men notera att den ser likadan ut som den på sidan 10. Vi kan därmed konstatera att Olskroken inte heller ger fler tåg i sig. På sidan 7 beskrivs antalet konflikter som skulle uppstå utan planskildhet i Olskroken. Både godståg och tåg mellan Västra Stambanan och Västlänken skulle korsa fem eller sex andra banor. Ett i princip omöjligt scenario.

Här kan du ladda ner hela rapporten

På sidorna 6, 8 och 10 har jag gjort förtydliganden, i övrigt är dokumentet oredigerat.

 

3 – Detaljplanens miljökonsekvensbeskrivning

Kommunens detaljplan[3], miljökonsekvensbeskrivningen s 51, bekräftar att

”Trafikmängderna på Västra Stambanan och Västkustbanan har nått sitt kapacitetstak”.

På sid 128 konstateras

”När det gäller buller visar bullerutredningen att befintliga spåranläggningar inte bedöms ge högre ljudnivåer jämförelseåret 2030, i områdena för tunnelmynningarna, jämfört med idag. Detta på grund av att befintliga spåranläggningar idag är nära sin maxkapacitet och att en eventuellt ökad spårtrafikmängd kommer vara marginell.”

Du kan ladda ner hela dokumentet här (gå till fliken Plan – samråd -> Miljökonsekvensbeskrivning): https://goo.gl/oCKcB3

4 – Järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning

Här jämförs dagens tågtrafik med den som beräknas gå vid Västlänkens öppnande, det så kallade ”basskedet”. Basskedet gäller fram tills att fyra spår till Mölndal och/eller dubbelspår till Borås är utbyggt.

Den blå texten är våra förtydliganden.

Genom att jämföra de svarta, röda och gröna siffrorna i den nedre rutan med motsvarande siffra i den övre ser vi skillnaden mellan Västlänkens basskede och nuläget. Vi ser då att antalet tåg i ”maxtimman” i de flesta fall är oförändrat, medan de väntas öka något över dygnet. Inget hindrar dock att turtätheten ökar utanför rusningstiden även utan Västlänken. Det kan i princip gå lika många tåg mellan kl 20-21 som mellan kl 15-16.

Endast 54 tåg blir kvar på den stora säckstationen medan resten flyttar ner i Västlänken.

Antalet tåg mot Göteborg totalt blir här 30 st i maxtimman.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Dokumentet kan laddas ner här; gå till Miljökonsevensbeskrivning, välj Underlagsrapport Ljud och vibrationer (pdf-fil, 10 MB)  Bilden finns på sid 108 i pdf:en.

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/Jarnvagsplan/

Senare uppgifter bekräftar

Ovanstående dokument kan tyckas gamla, men senare basprognoser för 2040 bekräftar dessa siffror. I en basprognos beräknas trafikeringen givet de beslutade investeringarna i liggande nationell plan för infrastrukturen. Här är den senaste från april 2018.  Den anger 28-30 tåg/timme mot Göteborg (beroende på vilka siffror och linjer man tittar på, kanske tryckfel?)

https://www.trafikverket.se/contentassets/a505c287326d4bfca66fcb8c0fe2288e/2018/tagtrafik_i_basprognos_beskrivning_av_trafikering_20180401.pdf


Men det blir väl fler tåg med fyra spår vid Korsvägen och Haga?

Nej. Vi avvaktar kommande basprognos, vilken borde släppas när infrastrukturplanen är spikad framåt hösten/vintern. När den kommer så får vi också veta hur beslutet att bygga fyra spår i Haga och på Korsvägen påverkar trafiken. En kvalificerad gissning är att tågen från Bohusbanan som enligt nyss länkad basprognos vände på säckstationen, nu istället kan vända på Korsvägen. Några nya tåg till och från Göteborg till följd av Västlänken blir det i alla fall inte eftersom ingående banor nått sitt maximum.

Beslutet att bygga fyra spår direkt bör innebära att vändspåret i Almedal kan slopas då tågen kan vända på Korsvägen istället.

Hur många tåg trafikerar Göteborg idag?

Enligt Trafikverkets uppgifter till GP i samband med vårens granskning går 25-26 tåg från och till säckstationen i högtrafik våren 2018.

Här är tågplanen för 2019, eller trångsektorsplan som det heter i storstädernas högtrafikerade områden. Den utformas efter trafikoperatörernas behöv och önskemål om trafik. Summerar vi alla avgångar ser vi att det finns 29 bokningsbara tåglägen per timme.

Totalt finns 36 tåglägen i tabellen per riktning, ett var femte minut per spårgrupp. Hur många av dem som kan utnyttjas beror på behov av växlingsrörelser, lokrundgång mm. Utan lokdragna tåg har Göteborg C en kapacitet på 36 tåg per timme och riktning.  Jämför gärna med 2011 års rapport (p 1 ovan).

 

Lästips:

I media om kapacitetsfrågan:

http://www.gp.se/nyheter/gp-granskar/trafikverket-medger-missvisande-siffror-om-v%C3%A4stl%C3%A4nkens-kapacitet-1.5242273

https://www.aftonbladet.se/lokala-nyheter/kae1yQ@ablokal

Boktips:

Stellan Tengroth, f d trafikanalytiker på Trafikverket, gillar förvisso inte oss på motståndarsidan, men han förklarar pedagogiskt varför Västlänken inte ger något kapacitetstillskott och varför säckstationer inte utgör ett problem.

https://www.adlibris.com/se/bok/varfor-vastlanken-9789198146721

Trafikverkets utredning om hur Västlänken kan trafikeras:

https://trafikverket.ineko.se/se/tv000219

Sammanfattning

Av ovanstående dokument framgår tydligt att antalet tåg blir i princip oförändrat. Den exakta siffran varierar marginellt beroende på vilka investeringar som vid utredningstillfället varit inkluderat i den nationella infrastrukturplanen. Samtliga rapporter landar i att antalet tåg mot Göteborg fram till 2040 kan bli max 30 per timma, med eller utan Västlänken.

Det finns INGA formella dokument som visar på utökad tågtrafik som ja-sidan påstår.  Det antyds i reklambroschyrer och på webbsidor, men det finns inget stöd för detta i mer formella källor.

2011 års utredning (nr 1 ovan) visar vilka utbyggnader som behövs för att ge en viss trafikmängd. Även om utredningen är gammal så har förutsättningarna inte ändrats i sak sedan dess.

Det enda som skulle kunna ge ett reellt tillskott i tågtrafiken söderut är fyra spår mellan Göteborg och Mölndal samt ett nytt dubbelspår till Borås. Med Västlänken blir detta både dyrt och svårt, vilket jag redogjort för i denna debattartikel. Innehållet i den har inte motsagts.

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Norrut skulle nya spår på Västra Stambanan mot Alingsås, samt dubbelspår på Bohusbanan kunna ge nya pendeltåg.  Inget av detta har kommit längre än till en idéstudie och det är tveksamt om det någonsin kommer att kunna gå att ansluta sådana banor i Olskroken ifall Västlänken byggs.

Härmed kan vi slå fast att stationskapaciteten vid Göteborg C förvisso ökar, men inte kapaciteten i järnvägssystemet, vilket är syftet. Som Trafikverket själva konstaterade redan 2011, Västlänken ”innebär inte att det går att köra fler tåg till Göteborg”.

Därmed släpper vi diskussionen om kapacitetsfrågan.

/Carina

 

Källor:

[1] Rir 2012:21,

https://www.riksrevisionen.se/download/18.78ae827d1605526e94b30018/1518435476639/Bilaga%201_Underlagsrapport_fallstudie_20121206.pdf

[2] Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikering, 2015-04-01, samt 2016-04-01

[3] Detaljplaner, Västlänken, Miljökonsekvensbeskrivning Järnvägstunneln, Antagandehandling 2015-09-29

Trafikverket ignorerar experternas tunga kritik mot Västlänken

Ulf Wennerlöf har gjort ett gediget grävarbete och fått ut dokument som innehåller tung kritik mot Trafikverkets sätt att hantera upphandlingen av Västlänken. Alla vet att det är stora risker för grundvattennivåerna och ändå tycks det vara just på det området som man funnit en väg ”att hålla budgeten”.


kritikEntreprenaderna Haga och Korsvägen är upphandlade på bygghandlingar av så undermålig kvalitet att de sågats av experter på bergteknik och tunneldrivning. Trafikverkets metoder för att täta grundvattenläckor bedöms som helt otillräckliga och icke fackmässiga. Trafikverket nonchalerar denna kritik och kör på med sina dåliga men billiga tätningsmetoder. Budget och tidplan är tydligen viktigare än att undvika sättningsskadade hus.

Det här inlägget handlar om ”Groundwatergate”, den kanske största skandalen hittills i Västlänkens historia. Det är långt men viktigt. Läs och dela!

Västlänken är ju som alla vet ett extremt komplicerat och riskfyllt projekt. Framför allt när det gäller problematiken kring tätning av tunneln för att undvika inläckage av grundvatten med sättningsskador på kringliggande byggnader som följd. Att bygga tätt försvåras extra mycket av tunnelns elva övergångar mellan berg och göteborgslera, men är samtidigt extra viktigt eftersom i princip hela innerstan ligger inom influensområdet för grundvattensänkningar.

Västlänksbygget tillhör därför Geoteknisk Kategori 3 (GK3) som är den mest komplexa. För GK3-projekt kräver regelverket Eurokod att oberoende granskare tillsätts som skall säkerställa att tredje mans intressen beaktas och att omgivande miljö inte påverkas. GK3-granskaren skall också analysera risker, identifiera kritiska moment under genomförandefasen och kontrollera att såväl proaktiva som reaktiva åtgärder utförs i erforderlig omfattning.

Så har också skett för Västlänken. Något som professor Göran Sällfors använder som argument för att lugna den ängsliga populasen i sin debattartikel ”Faktafel om Göteborgsleran skapar onödig oro” i GP 23 december 2017. De oberoende experterna skall genom GK3-granskningen säkerställa att byggandet inte orsakar någon skada.

Att Västlänkens bygghandlingar granskas av oberoende experter är givetvis utmärkt, men för att det skall vara någon mening med det måste förstås Trafikverket ta till sig av den kritik och de synpunkter som GK3-granskarna lämnar och justera bygghandlingarna därefter.

Jag ville veta vilka synpunkter GK3-granskarna haft på de byggmetoder Trafikverket tänkt använda för att minimera risken för skador på omgivningen så jag begärde att få ut alla deras granskningsrapporter.

Jag blev trevligt bemött och fick snabbt ut ett gäng ganska intressanta rapporter om schakt och spontning. Men eftersom jag är mest oroad över risken för grundvattensänkningar och sättningsskador ville jag få ut granskningsrapporterna om teknikområdena Tätning och Berg. Men se det fick jag inte för just dessa rapporter hade Trafikverket sekretessbelagt!

Eftersom Trafikverket har för vana att hemligstämpla handlingar de skäms över, som klimatkalkylen, förstod jag att dessa granskningsrapporter måste innehålla någon form av sprängstoff. Därför begärde jag ett myndighetsbeslut på deras vägran som jag kunde överklaga till kammarrätten. Jag krävde att de i beslutet skulle motivera varför rapporter från granskningar som syftar till att skydda tredje man skulle döljas för just tredje man.

Jag hade dock väldigt låga förhoppningar om att en sådan överklagan skulle ha någon effekt. Att låta våra domstolar granska Trafikverket har ju hittills varit som att låta AIKs hejarklack döma matchen. Se bara på miljödomstolarnas usla hantering av miljöprövningen där de tog större hänsyn till Trafikverkets påstådda stilleståndskostnader än till miljön.

Men jag ville ändå försöka.

Och för en gångs skull blev jag positivt överraskad när Trafikverket plötsligt hävde sekretessen på granskningsrapporterna för Tätning och Berg och mailade över allihop. De insåg väl att det inte gick att hitta på några trovärdiga skäl till att rapporterna skulle vara hemliga.

Efter att ha läst dem förstår jag varför Trafikverket ville dölja dem. De innehåller bitvis blytung kritik mot flera av de byggmetoder Trafikverket föreskrivit. Och vad värre är: det framgår tydligt av rapporterna att Trafikverket totalt ignorerat granskarnas kritik istället för att ta till sig av den och förbättra sina bygghandlingar. Det kanske värsta exemplet på detta, med de allvarligaste konsekvenserna, är kritiken mot Trafikverkets föreslagna metoder att täta berget för att undvika inläckage av grundvatten.

Denna typ av tätning görs med injektering, vilket förenklat innebär att man borrar ett antal hål i berget runt tunneln och pumpar in ett tätningsmedel som letar sig in i bergets sprickor och tätar dessa. Beroende på hur bra resultat man vill uppnå, dvs hur tät tunnel man vill ha, kan detta göras på olika sätt. Vid låga krav på täthet räcker det kanske med en uppsättning ganska glesa hål, vid högre täthetskrav måste man borra fler hål som sitter närmare varandra. Dessutom måste man borra kontrollhål för att kontrollera att tätningsresultatet är tillräckligt eller om ytterligare injektering måste utföras.

På grund av den känsliga omgivningen har Trafikverket själva krävt att det högsta täthetskravet, TK3 (2 l/min och 100 m tunnel) skall tillämpas för stora delar av Västlänken. För dessa delar måste injektering ske enligt motsvarande injekteringsklass IK3. Den föreskriver minst två injekteringsomgångar med överlappande täta hålmönster samt kontrollhål för noggrann mätning och uppföljning av läckage.

Detta är givetvis både svårt, jobbigt, tidskrävande och dyrt. Därför har Trafikverket helt sonika struntat i att föreskriva dessa metoder i bygghandlingarna för de aktuella sträckorna. Istället har man sagt åt entreprenörerna att injektera enligt de lägsta kraven, dvs en enda uppsättning glesa hål. Och vad värre är: Man har inte tagit fram något kontrollprogram med krav på mätmetoder och redovisning av uppnådd täthet. Alltså kommer man inte att ha en aning om ifall man lyckats täta något eller hur mycket.

Och som om det inte var nog med detta: Trafikverket har på flera ställen föreskrivit fel slags bruksblandning som tätningsmedel, samt angett ett för högt injekteringstryck vilket ger ett för stort flöde av bruksblandning. Detta innebär stor risk för ”jacking” dvs att man vidgar befintliga sprickor där bruksblandningen tränger in. Detta leder till att bruksblandningar som avses täta berget runt tunneln istället pumpas iväg bort från tunneln med stor risk att tränga upp i ovanförliggande jordlager med sättningsskador som följd.

Trafikverkets sätt att täta Västlänken är alltså att blunda och skjuta enstaka skott från höften med fel ammunition. Ett mer passande namn på projektet hade nog varit Värstläcken.

Alla dessa brister påtalas tydligt i granskningsrapporterna. Hade TrV agerat korrekt hade de rättat till felen i nästa version av de granskade bygghandlingarna så hade saken varit ur världen. Istället har man konsekvent ignorerat dem vilket framgår av att samma anmärkningar återkommer gång på gång i granskningarna. De har alltså inte åtgärdats mellan de olika revisionerna av bygghandlingarna. Att Trafikverket inte åtgärdat dessa allvarliga brister påpekas även explicit i granskningsrapporterna. Jag visar några exempel på detta i dokumentet jag bifogar i inlägget.

Att bygga västlänken efter de undermåliga bygghandlingar som gäller just nu vore oerhört oansvarigt. Risken för grundvattensänkningar och sättningsskador ökar givetvis kraftigt när man slarvar på ett icke fackmässigt sätt för att kortsiktigt försöka hålla en orealistiskt låg budget. Tyvärr är det med dessa bygghandlingar som grund entreprenaderna Haga och Korsvägen har upphandlats, det vill säga det är de billiga och slarviga byggmetoderna som entreprenörerna lämnat pris på.

Om Trafikverket nu skulle ändra bygghandlingarna och föreskriva de tätningsmetoder som krävs för att uppnå kraven skulle de behöva beställa dyra tilläggsarbeten av entreprenörerna. Det skulle medföra kraftiga kostnadsökningar och förseningar som skulle spräcka både budget och tidplan så det visslar om det. De löpande räkningarna skulle accelerera till galloperande, eller skenande.

Och eftersom bygghandlingarna inte anpassats till de skärpta täthetskraven i miljödomen är de nu ännu mer otillräckliga än när de GK3-granskades!

Trafikverket hoppas tydligen att konsekvenserna av deras byggfusk skall dröja så länge att det blir Någon Annans Problem, och att de uppkomna skadorna inte skall kunna gå att härleda till deras slarv. Ett i mitt tycke skandalöst beteende som borde vara ovärdigt en statlig myndighet. Ett nytt bottennapp.

Vi vet sedan tidigare att Västlänken inte löser några kapacitetsproblem, att byggets miljöförstöring aldrig kommer att kompenseras, att dess säkerhet är usel då den saknar räddningstunnlar, att den fraktar runt folk i underjordiska omvägar istället för till framtidens arbetsplatser och att bygget av den hämmar utbyggnad av kollektivtrafik samt utarmar stadens handel.

Nu vet vi även att Trafikverket tänker genomföra projektet utan att beakta tredje mans intressen och att sättningsskador kommer att inträffa med till visshet gränsande sannolikhet eftersom det anses för dyrt att ens försöka undvika dem.

Hur mycket sämre måste ett projekt bli innan det skrotas?

/Ulf

Ulf dokumentation finner du här

Lite om  geoteknisk granskning

Alla dokument som Ulf har utgått från finns här

« Äldre inlägg
Floating Social Media Icons by Acurax Wordpress Designers
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook