Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Välkommen till Stoppa Västlänken Nu


skylten_ny_text300Om det är ditt först besök
på vår hemsida så skall du känna dig extra välkommen! Vi rekommenderar att läsa om oss här. Eller gå direkt till vår Facebookgrupp där diskussionerna om Västlänken ständigt pågår. Och missa inte att följa vår Facebooksida där nyheter och annat publiceras.

Vill du beställa våra dekaler och andra produkter så finns butiken här.

Här finns ett inlägg som beskriver läget i processen:
”Är det för sent att Stoppa Västlänken?” (Uppdaterad 2016-03-05)

vår wiki finner du mängder av material om Västlänken.

Några lästips för att snabbt få lite bakgrund:

Hur mycket kommer antalet pendlare att öka i Storgöteborg?

pendlare

Nej, så här ser det inte ut för pendeltågen till Göteborg

”Vi måste bygga Västlänken för att det är så kraftig ökning av pendlare från kranskommunerna in till Göteborg”. Ungefär så skulle man kunna sammanfatta vad framförallt vår stads Västlänkspositiva politiker anser behovet av denna pendeltågstunnel är. Det finns dock ett problem med den världsbilden. Den stämmer inte.

Från olika håll framhävs ett flertal argument varför Västlänken ska byggas. Vi i nätverket har allteftersom visat dem ihåliga. Som att Västlänken inte ger någon ökad kapacitet för Centralen; att pendlarna inte får fler avgångar att välja mellan; att politikernas trafikstrategi K2020 inte stöds av Västlänken; att den omtalade successivkalkyleringen inte alls innebär att budgeten hålls utan tvärtom att den visar att pendeltågstunnelns budget med all tydlighet kommer att spricka. Med mera och ännu med mera. Nu ska vi även lägga påståendet till att pendlingen till vår stad ständigt ökar till handlingarna. För så är det nämligen inte.

Trafikanalys (Trafa) heter statens organ som mäter och analyserar hur vi reser i vårt land. De har tittat på detta som kallas för arbetspendling mellan olika kommuner. I sin rapport konstaterar de att Göteborg är en ”extrem inpendlingsort”, där mellan 85-90 procent av alla pendeltågresor är in till Göteborg och endast 10-15 procent av göteborgarna pendlar ut till annan kommun. Fast nu reser vi inte enbart med tåg mellan kommunerna utan vi kan åka med annan kollektivtrafik som buss och i viss mån spårvagn eller så tar man bilen. De här siffrorna har Västtrafik koll på och de berättar i sina rapporter att maximalt 25 procent av alla som reser mellan Göteborg och kranskommunerna gör det med kollektivtrafiken och alltså 75 procent tar bilen. Sådan obalans har vi i vår stad. Granskar vi än närmre antalet resenärer av kollektivtrafiken som är pendeltågsresenärer så blir det ännu färre än de sammanlagda 25 procenten nämnda ovan. Då är vi nere på sisådär 5 procent av det totala pendlingsresandet. Det är alltså för den minoritet som Västlänken sägs ska byggas.

Fast självklart ska man inte hålla sig fast vid hur det ser ut idag. Vi måste ju blicka framåt. Och för det har politikerna satt upp ett antal mål. Det högsta övergripna kallas K2020. Den berättar att politikerna vill omfördela bilpendlingen till kollektivtrafik och för boendes i kranskommunerna handlar det om att öka från dagens 20-25 procent till 40 procent, det vill säga att minska bilåkandet från 75-80 procent till 60. Den absolut största delen av denna överflyttning är till pendeltåg. Idag pendlar ungefär 35 000 per dag via våra pendeltåg, men ovanstående ambitionsmål skulle antalet pendlare med tåget öka till över 120 000. Det berättar Västtrafik i sin beräkningar, men en sådan saftig ökning säger politikerna att den verkar övermäktig, så de har satt i sin framtida målbild ett mål om 75 000 dagliga resenärer med pendeltågen till och från Göteborg. Hur man med denna lägre siffra ska få ihop sin K2020-strategi som kräver 120 000 nämns inget om.

Fast en ökning från 35 000 till 75 000 är ju inte heller fy skam. Mer än en fördubbling. Och att det ska vara möjligt att kraftigt öka antalet pendlare verkar alla sammansvurna vara överens om. Ifall det då inte berodde på två faktorer: varför antalet ska öka samt Trafikverkets beräkningar över hur många som i framtiden praktiken beräknas resa till och från Göteborg via pendeltågen. Den första berättar nämligen att Trafikverkets beräkningar visar att det är ett i sammanhanget försvinnande antal bilpendlare som väntas byta från bil till tåg – 3000 – och man har inget svar på varifrån de övriga 37 000 nya resenärer ska komma ifrån. Den andra berättar att Trafikverkets prognosberäkningar medger en så kallad organisk tillväxt i resandet strax under 2 procent per år. Det motsvarar ungefär befolkningstillväxten och Trafikverket säger sig inte se någon anledning till att den för Göteborg ska under de närmaste 25 åren öka.

När man påpekar följande fakta för de som är för Västlänken anser man vara tråkig och utan ambitioner. På ett sådant svar vill jag kontra med att påstå att de som tror annat antingen försöker slå blå dunster eller har en världsfrånvarande syn på verkligheten.

Hur var det nu med den där ”kraftigt ökade inpendlingen”?

Sveriges kommuner och landsting (SKL) genomförde för 10 år sedan en stor studie över hur många det är som pendlar in och ut från sin kommun. Som beskrivet ovan berättade Trafa att det är relativt få göteborgare som pendlar ut från vår stad, men visst har vi fått uppfattningen att det är väldigt många som pendlar in. Och den här inpendlingen kan beräknas i förhållande till hur många som bor i staden. Det kallas för ”inpendlare i förhållande till dagbefolkningen” och beskriver helt enkelt hur många som pendlar in jämfört med hur många som är kvar i vår stad. Ökar förhållandet visar det på att många fler pendlar in, minskar det innebär det helt frankt att kranskommunens inpendling minskar.

Så hur ser det då ut för Göteborg? Svaret är tvåfalt.

SKL:s rapport berättar att för år 1995 var andelen inpendlare till Göteborg i förhållande till dagbefolkningen 34,3 procent. Fem år senare, år 2000, var andelen inpendlare till Göteborg i förhållande till dagbefolkningen 34,3 procent. Ytterligare sex år senare, 2006, var andelen inpendlare till Göteborg i förhållande till dagbefolkningen 34,3 procent.

Vi kan alltså se att inpendlingen hade för åren 1995-2006 inte ökat någonting. Den låg konstant i förhållande till stadens befolkning.

Analysen tog dock inte slut med den rapporten utan SKL följde upp fem år senare, 2011, och granskade sina siffror igen. För det där med pendling har ju sagts vara viktigt för framtiden. Det beskrivs att det finns ett antal karaktärstyper som pendlar. Det är de som frivilligt pendlar och de som ofrivilligt. De som frivilligt är de som antingen har valt ett visst yrke eller viss bostad och med det tvingar dem att pendla mellan de båda, de som är ofrivilliga är de som är tvingade till ett visst jobb eller helt enkelt inte anser sig ha råd att bo i den stad de arbetar, men gärna skulle det.

På dessa fem år, från 2006 till 2011, ökade relationen mellan inpendlare och dagbefolkningen till 34,6, det vill säga 0,2 procent ökad inpendling. Samtidigt lyfter rapporten ett varningens finger – för storstäderna är trenden avtagande. Att det helt enkelt finns ett minskat önskemål om att pendla från sin hemkommun till storstaden. Så på 15 år kan vi sammanfatta att den stora inpendlingsökningen är blotta 0,2 procent. Då ska vi samtidigt veta att i rapporterna berättas att just under 1990-talet var den stora boomen i att börja pendla mellan kommuner. Men för Göteborg med inpendling hamnade vi på ynka 0,2 procent.

Orsaken till att det numera finns en trend där det till och med är en minskad inpendling från kranskommunen till storstaden är är att hemkommunerna utvecklas. Det man efterfrågar i arbete och skola skapas på plats. Det vill säga en naturlig organisk tillväxt, vilket vi i nätverket har kunnat presentera har skett för bland annat Alingsås där antalet pendeltågsresor från 2005 till 2015 har enligt Västtrafik minskat med 25 procent.

Självklart vill vi att vårt Göteborg är motorn i regionen. För det ändamålet krävs en pendeltågsstruktur för framtiden. Men att det skulle pågå en kraftig ökning av inpendlingen från kranskommunerna är helt enkelt inte korrekt information. Och är det något som är viktigt för vårt nätverk så är det just att fakta kommer upp på bordet. Som den här.

/Mats

Läs mer:
Om Västlänken och K2020
Fler måste åka kollektivt
Trängsel på våra vägar
Göteborgspolitikerns vurm för Västlänken

Källor:
Sveriges kommuner och landsting, ”Pendlare utan gränser?”, 2008
Sveriges kommuner och landsting, ”Pendling till och från arbetet”, 2013

 

Ibland överträffar verkligheten dikten – Eller Västlänken och tvätthallen

Ibland överträffar verkligheten dikten - Eller Västlänken och tvätthallenIbland överträffar verkligheten dikten. Så är det många gånger med Västlänken. Även den här gången.

Den som följer det som skrivs här på forumet minns säkert att vi har berättat om den tvätthall för tåg som ligger och tar upp plats vid ”midjan” mellan Stampen och Skansen Lejonet. Det finns säkert de som även minns att trots pendeltågen skulle gå genom Västlänken minskar inte antalet spår vid Centralens säckstation utan att de ska hållas i ”reserv”, som det framkommer ur dokumentationen.

Nu visar sanningen om dessa ”reservspår” vara något helt annat. Tyvärr finns det inte dokumenterat utan jag har fått saken berättat för mig av personer insatta i tågtrafikering. Ni som därmed vill påstå att resten av texten därmed faller under begreppet ”konspiratorisk” kan därför sluta läsa nu. Ni andra, ni ska få följa med på en resa som är så förvånande att även jag nästan skulle kunna kalla det för ”konspiration” ifall det nu inte vore så att det faktiskt är sant, bekräftat av högste chefen för Västlänksprojektet. Då måste det ju stämma. Eller hur?

Låt oss än en gång titta på den där tvätthallen vid Stampen. Egentligen ligger den faktiskt perfekt till. Åtminstone utifrån det perspektivet hur den används idag. Under morgontimmarna är det högtrafik för pendeltågen. Då avgår för Alependeln, Alingsåspendeln och Kungsbackapendeln fyra tåg per timma och riktning. Sedan när folket har kommit till sina jobb och skolor går man ner från ett tåg varje kvart till ett varje halvtimma. Alltså måste ungefär hälften av alla tåg rangeras ut. Det är nu tvätten blir så käck. För på sin väg ut från säckstationen till vagnhallarna och uppställningsspåren i Sävenäs passar man på och tvättar av tågen och tömmer latrinerna.

Även med en Västlänk måste pendeltågen över dygnet minska i sitt antal och rangeras ut. De behöver också såklart tvättas och få latrinerna tomma. Då blir både spår och tunnlar en svårighet att få ihop det.

Med en Västlänk har pendeltåget två vägar att ta sig till tvätthallen. Det kan antingen passera tunneln i norr och någonstans vid Sävenäs där stanna till. Sedan ska föraren först stänga av tåget och därefter gå från ena förarsidan till den andra och där starta upp sina datorer igen för att kunna köra söderut mot bangården och tvätthallen. Det andra alternativet är att göra samma grej söder om staden, antingen vid Almedalsstickspåret eller kanske i Mölndal och sedan åka via Gårdatunneln och Olskroken in mot bangården. Det är de två vägar in till bangården som detta utrangerade tåg har för att komma till tvätthallen.

Det är nu det börjar.

Vi har alltså två olika pendeltåg på väg mot tvätthallen, ett kommer från Sävenäs och ett via Gårdatunneln. Inget av dem kan ankomma från öster in till tvätthallen. De måste ankomma från väster. Alltså med riktning från Centralens säckstation. Med andra ord behöver – oavsett varifrån det här bortrangerade tåget ankommer– återigen vändas. För så är det med tåg, man vänder ett tåg genom att köra det till en plats där man kan stänga av det, låta föraren gå från ena förarsidan till det andra, starta upp tåget med dess datorer igen och sedan köra åt andra hållet. En process som tar sisådär 7 minuter. Gissa var denna manöver är mest lämpad att göra på i stadens bangård?

Japp, du tänkte rätt: på Centralens säckstation.

Så det tomma tåget som ska tvättas har alltså åkt ut ur Västlänken, vänt någonstans, åkt in till bangården hela vägen ner till Centralen, vänder där igen för att åka upp in till tvätthallen. För att där tvättas och tömma sin latriner. Och därmed kan de där tre spåren vid Centralens säckstation som sägs vara reserver för pendeltågen förklaras varför de inte används för annan trafikering och på så vis bidra till ökad kapacitet för tågen.

Vän av ordning frågar nu säkert: ”men då får man väl flytta på tvätthallen så det blir smidigare för Västlänkstågen att tvättas?”. Jo, är ju svaret på det. Fast skulle man göra det före att Västlänken byggs så kommer man att märka att den där ”midjan”, som anses vara ett argument för kapacitetsbristen och därmed en anledning för att bygga Västlänken, skulle i så fall bli 50 procent bredare och med det faktiskt inte alls vara en kapacitetshämmande faktor. Och då skulle ju ett ytterligare argument för Västlänken falla. Nota bene för sådana förslag.

Så istället för att fylla Centralen av pendeltåg där resenärerna ska gå av vill man fylla Centralen av tomma pendeltåg som ska åka och tvättas. Till en kostnad för sisådär 30 miljarder kronor. Minst.

/Mats

 

En vanlig fråga: ”När Västlänken är i drift blir det väl bra?”

När Västlänken är i drift blir det väl bra?”Men visst blir Västlänken bra när den väl är igång?” är en fråga jag rätt regelbundet får. ”Nej”, är mitt svar och så försöker jag förklara att det är just en pendeltågstunnel i drift som är förklaringen till mitt motstånd. Ska nu försöka förklara varför.

Vi har alla våra synpunkter på Västlänken. En del gillar inte att pendeltågstunneln ska betalas via trängselskatt. Andra är oroliga för Göteborgs kulturhistoria med sina gamla träd och hus. Vissa ifrågasätter ifall budgeten håller och om den inte gör det varifrån de pengarna ska tas. Ytterligare ogillar den då den helt saknar demokratiska inslag i sin beslutsprocess. Oavsett vilket förenas vi i vår kamp mot Västlänken då den visar upp ett projekt från sin allra sämsta sida: Dålig folklig förankring och med massor av risker, vilket är fog nog att både bromsa och på allvar lyssna till kritiken.
Det jag anser är mest graverande med Västlänken är att ifall den går i drift ger exakt samma kapacitet som vi har vid Centralen idag och att tunneln saknar en flexibilitet och utvecklingspotential för framtiden. Att vi helt enkelt bygger in oss i ett status quo. Jag anser nämligen inte att det är utvecklande för vår stad. Vår stad behöver en lösning för tågpendling som tar oss till nästa nivå. Det gör inte Västlänken. Den bibehåller det vi redan har.

I ett flertal artiklar har vi redovisat detta. Jag vill nedan sammanfatta dessa. De gäller samtliga utifrån ett Västlänken som är i drift.

1) Politikerna har satt upp ett tufft framtidsmål vad det gäller kollektivtrafiken. De vill att fler ska åka kollektivtrafik. Räknar vi bort de som går och cyklar reser idag ungefär 25 procent till och från skolan och jobb med kollektivtrafik resten med bil. Man vill öka andelen kollektivresenärer till 40 procent. För att det ska utifrån pendeltågspendlarna vara möjligt krävs en hel del radikala åtgärder, bland annat tätare turer med pendeltågen. Det är något som Västlänken inte klarar av och berättas om i denna text: Vi ska nu leda i bevis att Västlänken är det sämsta för K2020

2) Varför det är så viktigt med att öka antalet tågavgångar för att öka antalet pendeltågsresenärer berättas det om här: Mats Lövgren funderar över Inducerad Trafik

3) Trafikverket vill gärna göra sken av att med Västlänken så blir det nära inpå en fördubbling av kapaciteten vid Centralen. Det påståendet är ett rent falsarium som vi förklarar här: ”Nästan dubbelt så många tåg på Centralen” – Att trolla med statistik

4) Att det i själva verket blir så att pendlarna får exakt lika många avgångar att välja mellan som de redan har idag berättade vi om i detta pressmeddelande. Som förväntat var det ingen journalist som följde upp och gjorde en nyhet på uppgifterna. När jag frågade en av de mest insatta journalisterna i Västlänksfrågan svarade denne mig att informationen i pressmeddelandet lät alldeles för osannolikt. Idag vet vi att det osannolika är det sannolika: Rapport från Trafikverket: Västlänken ger ingen utökad turtäthet

5) Det finns flera faktorer som inskränker så Västlänken inte klarar fler tåg än vad som redan idag ankommer och avgår till Göteborg. En av dem är det angränsade projektet vid Olskroken Planskildhet. Den klarar endast 14 tåg per timma och riktning till och från Västlänken, vilket nätverket avslöjade här: Hur var det nu med Västlänken och kapaciteten?

6) Sedan visar det sig att avlasta Centralen genom att flytta pendel- och regiontågen till Västlänken innebär inte att perrongerna då skulle kunna utnyttjas för andra tåg. Nej, förutom att pendeltågen från Bohusbanan de facto i dagsläget inte ens kommer att gå via Västlänken utan bli kvar på säckstationen så bevarar man de spår som skulle kunna ha frigjorts till reserver för just pendel- och regiontågen som är destinerade för Västlänken. Detta då det ska finnas kapacitet kvar vid säckstationen ifall tunneln måste stängas. Det innebär dessutom att den från början utlovade minskning av säckstationens idag 16 spår till först 8 och sedan 12 spår uteblir: Hur mycket kan säckstationen krympa med hjälp av Västlänken?

7) Ett av syftet med Västlänken heter att skapa ett mer ”robust system”. Men att koppla ihop tre banor från norr (Bohusbanan, Vänerbanan, Västra stambanan) med två i söder (Västkustbanan och Kust-till-kustbanan/Götalandsbanan) visar sig vara väldigt skakigt. Ett stopp i Västlänken riskerar att stoppa i princip all tågtrafik i hela Västra Götaland. Det är något som vi berättar om i denna debattartikel, Ett tågstopp i Västlänken lamslår järnvägstrafiken, och fördjupar här: Robust eller sårbart – ett förtydligande om konsekvensanalys.

8) Ett stopp i tunneln visar sig alltså kunna ge allvarliga följder i systemet. Men även i drift är det väldigt oklart hur man ska klara av att få ihop trafikeringen. Förutom svårigheter med att matcha ihop de tre norra banorna med de två i söder så behövs det en hel del extra investeringar som ännu inte är beslutade eller finansierade om, ”Först bygger vi en tunnel, sedan får vi se ifall det funkar att använda den”, därefter står man och kliar sig i huvudet hur man ska göra med det överskott av tåg som kommer från norr mot det behov som finns i söder. Den liggande planen är att de ska vända i Almedal, men här har man inte riktigt gjort klart för sig hur det egentligen kommer att funka då det egentligen skulle behövas mer tid för tågen att stå stilla vid den sista stationen – Korsvägen – än vad som idag kan erbjudas, Almedal – det nya nålsögat för kamelen att passera. Sedan har vi slutklämmen med att hantera alla pendeltåg som behöver rangeras ut efter högtrafiken, då man går från idag ett tåg varje 15:e minut till ett varje 30:e minut. Det resulterar i stora störningar på bangården, som man inte har idag: Trafikverkets simuleringar visar att Västlänken skapar kaos

Ja, ovanstående är ett axplock av den information som vi har tagit fram och är kopplat till ett Västlänken i drift och som visar på varför den inte är en lösning för Göteborg och vår stads framtid. Byggs Västlänken får vi alltså en lösning som innebär lika många tåg som idag ankommer till och från Göteborg, men vi bygger samtidigt in ett stort antal brister som vi i tågsystemet inte har idag.

Ledande politiker säger i media att det vore en ”katastrof” för Göteborg ifall Västlänken inte byggs. Och att det skulle ta ”minst 10 år” av utredningar innan en alternativ lösning vore på sin plats. Varför det skulle vara en katastrof att inte bygga något som ger exakt detsamma som vi redan har låter märkligt. Men bakgrunden till uttalandet kan ligga i det som vi berättar i denna text, Mörkar Trafikverket sanningen för regeringen?. Det är inte omöjligt att ledande politiker inte har blivit uppdaterade i det faktum att då Västlänken diskuterades som mest hos politikerna i deras stängda rum för sisådär 10 år sedan hade Centralen en kapacitet på runt 340 tågavgångar per dygn och med Västlänken skulle man nå det dubbla, strax under 700. För det är faktiskt så att dagens Centralen har denna kapacitet. Idag ankommer och avgår 675 tåg från Centralen, vilket är det mål man ville uppnå med Västlänken. Därtill klarar även Centralen den av politiska målbild över antalet resenärer:Kapacitetsbrist är huvudargumentet för att bygga Västlänken. Så på den punkten vore ett stopp av Västlänksplanerna ingen ”katastrof”. Nej, då vore det bättre att lägga ytterligare 10 år av utredningar för att ta fram en lösning som gäller för framtiden. För där hör inte Västlänken hemma. Det konstaterade SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys, numera Trafa) redan som remissinstans för Järnvägsutredningen år 2006 och då kallade Västlänken för ”obsolet”. För det är precis vad pendeltågstunneln är, omodern.

Så på frågan ifall jag ändå inte tror att det med Västlänken blir ”bra” är mitt svar: ”Nej, det vore en katastrof för Göteborg”. Och då menar jag en Västlänk i drift. Ska man ta med alla risker som finns med i själva byggskedet får vi en helt annan berättelse. En riktig rysare som ifall den berättas skulle få varenda göteborgare att vilja somna med lampan tänd.

/Mats

Midjan – Mer om varför Västlänken inte behövs

midjan

Överblicksbilden av ”midjan” vid Stampen visar att tvätthallen (inringad) för tåg ligger synnerligen dumt placerad och upptar två av möjliga sex spår in mot Centralen.

Midjan. Så kallas sträckan som är mellan Skansen Lejonet och Stampen. På tågspråk handlar det om spår 71, 72, 73, 74. Det är spåren som förbinder bangården med Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan in mot Centralen. Det heter att här brukar det kapacitetsmässigt vara kritiskt.

I Idéstudien från 2001 jämförde man Centralen med Zürich säckstation. Den har som vår 16 spår, men skillnaden är att då vår – vid analysen – hanterade 340 tåg per dygn klarade man i Zürich 900. Det visar att själva grejen med säckstationen egentligen inte är ett feltänk utan saken är hur tågen anlöper. En av slutsatserna som då drogs var att ju bredare och längre en ”midja” var desto större kapacitet klarar säckstationen.

Grovt kan sägas att in till Centralen ankommer från Västkustbanan (och Götalandsbanan/Kust-till-kustbanan) via ett dubbelspår i ett tråg från Gårdatunneln. Därtill är det ovannämnda spår 71-74 vid Stampen, som alltså leder till Bohusbanan, Vänerbanan samt Västra stambanan. Rent spårtekniskt finns det ytterligare passeringar, men de lämnar vi just nu därhän.

Mellan Skansen Lejonet och spår 71, 72, 73, 74 – det vill säga midjan – finner vi något som i sammanhanget ter sig märkligt. Det är en fastighet som går parallellt med spåren. Kikar vi lite noggrannare ser vi att det genom denna fastighet passerar två spår. Byggnaden är nämligen en tvätthall för tåg.

Man kan inget annat än slå sig för pannan.

Den omtalade midjan vid Stampen, den som sägs vara väldigt kapacitetshämmande, här har man byggt en…tvätthall. Och upptar samtidigt två spår. Alltså två spår som mycket väl istället skulle kunna ha använts för passage in till Centralen och med det ökat antalet tillgängliga spår med hela 50 procent mot idag. Vi skulle därmed kunna få spår 71, 72, 73, 74, 75 och 76. Följer vi dessa sex spår österut ser vi att det är möjligt att dra denna midja hela vägen förbi Olskroksmotet till dess att Bohusbanan separeras. Det ska dock konstateras att det finns, så att säga, en vagnhall i vägen för att i nuläget samtliga sex spåren enkelt ska kunna dras. Endast fem får i dagsläget plats. Men den lilla teknikaliteten går att lösa på samma sätt som det planeras att breddas för spår åt Västlänken vid Almedal.

Flyttas tvätthallen från bangården till förslagsvis vagnhallarna eller Sävenäs eller annan plats så blir det möjligt att vid midjan öka fyra spår in mot Centralen till sex.

Men inte då. Några sådana planer finns inte. Istället kliar man sig på hakan och konstaterar att det är tajt vid midjan. Att en byggnad står på helt fel plats verkar man inte riktigt fått klart för sig.

Vi har tidigare redovisat att man via så kallade spåranvändningsplaner kan räkna ut hur många av de tåg som passerar Centralens bangård går via en tidtabell och hur stor andel som är rangering. Till exempel tåg som ska till tvätthallen. Då kunde vi avslöja att 60 procent av all trafikering var just sådana tåg som skulle flyttas från en punkt till en annan. Endast 40 procent var tåg som hade en tidtabell att följa. Med det kunde vi konstatera att för varje procentandel som minskar på ”onödigt” trafikering på bangården är en ökad procentandel för tidtabellsstyrda tåg.

Att flytta på tvätthallen (men även verkstadshallen som i bilden ligger strax norr om den inringade tvätthallen) skulle alltså bidra till att bangården gjordes fri för tåg som ska med sina resenärer och pendlare. Vi kan dessutom lägga till att en sådan åtgärd även skulle innebära att man bygger bort midjan – varje inkommande bana skulle få ett eget spår hela vägen in till plattformarna.

Läs mer om ”onödig” trafikering på bangården

Läs mer om hur simuleringar visar att Västlänken skapar kaos på bangården

/Mats

Fotnot.
Ett litet förtydligande om spåren i tvätthallen. Det södra av de två passerar genom byggnaden, det norra gör det inte. Dock finns på andra sidan av fastigheten ett dubbelspår, men det norra spåret viker av strax före norrut mot verkstadshallen. Det i tvätthallens norra spår hade kunnat dras rakt igenom och ansluta till det norra dubbelspåret via en växel.

Kulturhistoriskt värdefulla riskobjekt i riskzonen för Västlänken

Kulturhistoriskt värdefulla riskobjekt i riskzonen för Västlänken

En av de hotade byggnaderna: Residenset, även kallat Torstenssons palats

”Efter avgränsningen kvarstår cirka 500 kulturhistoriskt värdefulla riskobjekt ”. Ja, så många är de byggnader som enligt Trafikverket riskerar att få bestående skador på grund av Västlänken. I realiteten är det faktiskt ännu fler – upp till 7000.

Trafikverket har inventerat stadens byggnader som riskerar att få sättningar eller andra skador på grund av byggandet av pendeltågstunnel under Göteborg. Den största risken är att grundvattnet minskar och med det skadar de fundament som husen står på. Skadorna kan uppkomma snabbt, men det kan även ta decennier innan man märker något. Trafikverket menar på att de har vidtagit ett flertal åtgärder mot minskade grundvattennivåer, som exempelvis ett antal mätstickor i marken, besiktning av hus samt förslag på infiltrationspumpar. Det tyckte Mark- och miljödomstolen (MMD) inte var tillräckligt utan krävde ytterligare underlag hur Trafikverket har tänkt sig lösa uppgiften. Trafikverket har kompletterat med ny dokumentation, vilket MMD ska fram till nästa sommar utvärdera ifall det räcker.

I princip är hela Göteborgs innerstad påverkat av risken för minskat grundvatten. Det så kallade influensområdet sträcker sig bort från Masthugget till Gårda. Trafikverket har därför inventerat de byggnader som ligger i farozonen vilket presenteras i en rapport, ”PM kulturhistoriska värdefulla riskobjekt – bebyggelse”. Här kan vi läsa att det totala antalet fastigheter som kan beröras är mellan 5000-7000. De flesta byggnader är inte klassade som ”kulturhistoriskt värdefulla”, men kan trots det drabbas. Och skulle det ske, det vill säga sättningar som exempelvis ger sprickor i väggarna, hamnar det på Trafikverkets bord att åtgärda detta – givet att fastighetsägaren kan bevisa att det är Västlänken som är orsaken, vilket kanske inte är det lättaste att lyckas med ifall skadorna uppkommer sisådär 10 år efter en eventuell pendeltunnelsinvigning.

Av de upp till 7000 riskobjekten anses 1000 av dem vara kulturhistoriskt värdefulla. Det innebär att de har lagskydd enligt Riksintresse för kulturvård (3 kap. MB), Kyrkliga kulturminnen och enskilda byggnadsminnen (3 och 4 kap. KML) samt Statliga byggnadsminnen och byggnader med kulturhistorisk värde som skyddas genom lagbokens 8 kap. PBL. Därefter har utredarna plockat bort ungefär hälften av de 1000 då de exempelvis påstår att ifall en byggnad har en ”enkel tegelfasad” anses den inte vara speciellt känslig. Även träbyggnader är bortplockade då Trafikverket menar på att de skulle klara eventuella påfrestningar av de sättningar som skulle uppstå från minskat grundvatten.

Kvar blir 500 byggnader som alltså ligger inom riskzonen att skadas på grund av Västlänken.

Jan Sylvan har gjort ett fantastiskt jobb med att på bifogad karta plotta in samtliga kulturhistoriskt värdefulla byggnader som riskeras att skadas av pendeltågstunneln. Det blir en skog av gula och blå pilar.

Kom ihåg att samtliga dessa byggnader är ett arv från våra förfäder. Vilket arv vill vi lämna efter till de som i framtiden ska ta över?

/Mats

Kartan finns här

Källa:
Trafikverket, ”PM kulturhistoriska värdefulla riskobjekt – bebyggelse”, 2016

Mörkar Trafikverket sanningen för regeringen?

mörkar

Förmörkar Trafikverket med felaktig information det faktabaserade ljuset?

Att en myndighet medvetet skulle föra sin uppdragsgivare bakom ljuset låter i min värld magstarkt för att tas på allvar. Blir lite väl mycket ”X-files” för min smak. Men efter att ha granskat Trafikverkets rapporter i snart ett decennium är jag farligt nära att ta på mig foliehatten och helt enkelt anklaga Trafikverket agera konspiratoriskt och aktivt ljuga i de dokument som lämnats in till regeringen för granskning inför det kommande regeringsbeslutet om Västlänken. Och det är inte vilket dokument som helst. Nej, det är själva Järnvägsplanen och i en fråga som hör till beslutets viktigaste fråga: syftet med att bygga pendeltågstunneln, det vill säga öka kapaciteten vid Centralen.

Vi som följt Västlänksdebatten ett tag känner till att den uttryckta poängen med att bygga pendeltågstunneln är att det är fullt vid Centralen. Den lösning som politikerna då påtvingade först Banverket och sedan Trafikverket var att bygga en tunnel under staden. Vi har i ett flertal skrivelser redovisat att Västlänken inte bidrar till någon ökad kapacitet utan att de minst 30 miljarder kronor som projektet kostar i dagens penningvärde innebär att antalet pendel-, region- och fjärrtåg blir exakt detsamma som trafikeras idag. Vi har även visat på att även ifall banorna in till staden skulle byggas om för fler tåg klarar inte Västlänken att ta emot fler än vad som idag ankommer och avgår från Centralen.

Samtidigt framhålls regelbundet från stadens och regionens politiker och tjänstemän samt Trafikverket att med Västlänken så blir både antalet avgångar fler och restiderna kortare. Det vet vi är rena lögner. Det redovisas av de utredningar som Banverket/Trafikverket har gjort under resans gång.

I våras skickade Trafikverket in Järnvägsplanen till regeringen för beslut. Det innebär att det blir för första gången sedan planerna om pendeltågstunneln under Göteborg presenterades möjligt för oss som anser att den här idén inte har bärighet för staden, oss invånare och kranskommunerna nu kan överklaga. Under hela denna mångåriga process har det faktiskt aldrig varit att på allvar påpeka projektets brister på så vis att man i tid har kunnat avstyra det. Nu vill Trafikverket få ett juridiskt godkännande för Järnvägsplanen. Det vill säga att man vill få det ”i laga kraft”.

Järnvägsplanen för Västlänken påstår att vid Centralen ”hanteras cirka 300 persontåg”.

En myndighetshandling som en ”Järnvägsplan” kan måhända ha ett enstaka tryckfelsnisse. Framförallt då det är flera hundra sidor långt. Men vissa uppgifter är viktigare än andra. Som om de vilka hela syftet för beslutet ska tas. I detta fall Västlänken, vars syfte anses vara att kapaciteten vid Centralen är fylld och därför kräva en pendeltågstunnel under staden.

Låt oss sätta dessa ”cirka 300 persontåg” i relation till andra Trafikverksdokument som visar att Västlänken och Centralen då ger en total kapacitet upp till 1 075 tåg och vem som helst bör ju därifrån tydligt konstatera vilken nytta den här pendeltågstunneln ger.

Det är nu Trafikverket gör sin lögn gentemot regeringen. Nej, inte i löftet om 1 075, för där befinner vi oss redan idag i trafikeringen. Utan att i sin Järnvägsplan påstå att det vid Centralen ”hanteras cirka 300 persontåg”.

Banverkets första utredning om att öka kapaciteten vid Centralen kom 2001, den som kallas för ”Idéstudien”. Då berättades det att det vid Centralen hanterades 340 persontåg per dygn, vilket ansågs som tufft att hantera.

Järnvägsutredningen kom 2006. Där uppmärksammades att Centralen hanterar 370 persontåg per dygn. Och det ansågs naturligtvis även det tufft att hantera.

Den första utredningen, Idéstudien, satte ett högt ambitionsmål i kapaciteten. De tänkte sig en framtid så skulle Centralen kunna hantera dubbelt så många persontåg som då, det vill säga runt 650-700 mot dåtiden. Fast för att klara av det skulle såklart kräva en pendeltågstunnel, fastslog rapporten.

Det är i den allra senaste kapacitetsrapporten om Västlänken vi kan läsa att man med den för Centralen når 1 075, fördelat om 850 via pendeltågstunneln och 275 till nuvarande säckstation. Och när de uppgifterna skärskådas lite till kan vi se att av de 850 som ska gå via Västlänken så är det exakt lika många tåg som idag avgår från kranskommunerna. Det gör att vi totalt landar ner mot 700 tåg per dygn. En siffra som dessutom ska tas som teoretiskt eftersom det är ett matematikprogram som har gjort beräkningen och inte tågoperatörerna som har efterfrågat restiderna. Exempelvis är det möjligt att lägga till ett antal avgångar mitt på dagen i sin beräkning eftersom det då kan finnas utrymme för tågen på spåren, men det är inte sagt att det finns en önskan att då nyttja utrymmet. I vilket fall så visar det sig att de 1 075 ”tågen” i praktiken är maximalt 700.

Och visst låter 700 betydligt fler än Idéstudiens 340 eller Järnvägsutredningens 370. För att inte tala om Järnvägsplanen – den som man har skickat in till regeringen – som där skriver ”cirka 300”.

Den uppgift som Trafikverket redovisar i andra dokument än Järnvägsplanen berättar att idag trafikeras Centralen av 675 persontåg per dygn. Ja, ni läste rätt: 675. Inte ”cirka 300” och inte de 370 som hänvisas till i Järnvägsutredningen, och som var det beslutsunderlag som användes när politikerna bankade igenom Västlänken. Utan 675. Det vill säga det antal tåg som man i Idéstudien framlade år 2001 skulle vara en framtid och som då krävde en pendeltågstunnel för att nå.

Fast det har visat sig att det behövdes ingen pendeltågstunnel för att nå 675 tåg per dygn, det har olika trimningsåtgärder lyckats med. Alltså är det utifrån Idéstudiens rapport enkelt att konstatera att de mål som då sattes upp redan idag är uppfyllda, utan tunnel.

Varför inte Trafikverket i sin Järnvägsplan till regeringen redovisar att dagens Centralstation hanteras av 675 tåg per dygn utan flummar till det med ett ”cirka 300”, som i sin tur är samma låga nivåer som befann sig för ett flertal år sedan, är märkligt. Och det är då foliehatten åker på. Mot min önskan. För jag vill ju att det inte ska behöva konspireras utan att ren fakta läggs upp på bordet.

Jomenvisst finns tryckfelsnisse. Men den snubben får inte infinna sig när tillgänglig fundamentalt viktig information ska presenteras. Som exempelvis till regeringen i samband med syftet varför man ska bygga Västlänken. Det kan endast tolkas på annat sätt. Att man mörkar sanningen.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Idéstudie – Göteborg C”, 2001
Trafikverket, ”Järnvägsutredning – Utställningshandling Del 1”, 2006
Trafikverket, ”Järnvägsplanen – Planbeskrivning”, 2015
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015

”När är det dags för nästa demonstration?”

demonstration”När är det dags för nästa demonstration?” Frågan lyfts emellanåt i vårt forum. Många undrar därför när nätverket ska ta tag i sådana planer. Vi ska nu försöka bena ut vår ståndpunkt om nya demonstrationer.

Först och främst kan vi inte nog betona hur mycket vi gillar engagemanget i Västlänksfrågan. Att det finns så mycket inneboende kraft hos våra medlemmar och göteborgare (samt kranskommunare) att den måste i någon form kanaliseras ut i sin protest mot Västlänksplanerna. Och som ett stort maskineri har vi alla en lika stor del i som kugge och mutter oavsett i vilken form vår kamp ser ut. Och det är vi i nätverket oändligt tacksamma över.

Det har genomförts två stora demonstrationer i Västlänkens (och trängselskattens) namn. Den första gick av stapeln lördagen den 22 november 2014 och den andra lördagen 7 mars 2015. Båda två lockade massor av folk, det talades om att de är de största demonstrationer i Göteborgs moderna historia vilka inte har arrangerats av ett politiskt parti. Exakt hur många som marscherade i tågen är omtvistat och är egentligen inte avgörande, det viktiga dessa två demonstrationer visade var att politikerna på allvar fick sig en näsbränna att det där med ”Västlänksmotstånd” inte var något som praktiserades av ”äldre män med för mycket tid över sittandes vid köksbordet”, som en lokal partiledare sarkastiskt uttryckte saken. Nej, de som demonstrerade var både unga som gamla, män och kvinnor men framförallt var det demonstranter som sade sig aldrig tidigare hade gått i ett protesttåg. Så även ifall politikerna påstod sig säga annat så innebar de två demonstrationerna att de var väckarklockor som skanderade ett stort missnöje över politikernas avstånd mellan de själva och oss som röstat fram dem. Oavsett vi anser att Heden ska bebyggas eller inte, så vill jag påstå att hade inte de två demonstrationerna varit så framgångsrika skulle politikerna inte gjort ett omtag i Hedenfrågan – de vill inte ha ett nytt ”Västlänksdebacle” att kämpa mot.

Med facit i hand måste det väl vara dags för en ny demonstration?

Nej, är min bestämda åsikt. Orsaken kan förklaras av 3 faktorer.

1) Att arrangera en lyckosam demonstration tar 3-4 månader. Det innebär att skulle det påbörjas nu under sommaren blir det först aktuellt senare i höst att den blir av. Då höstens väder har sina nycker är det såklart alltid komplicerat att arrangera en utomhusverksamhet där den bokstavligen riskerar regna och blåsa bort. Och är man inte 100 procent dedikerad till demonstrationen finns risken att dåligt väder innebär att folk stannar hemma, vilket leder oss in till nästa punkt.

2) Nyhetens behag att demonstrera har i viss mån passerat. Som nämnt ovan var många av de som gick i de första två tågen inga ”proffsdemonstranter”. För att locka till sig ännu fler måste det därför finnas något konkret att hänga upp demonstrationen på. Att enbart demonstrera mot Västlänken/trängselskatt är knappast nog (politikerna har i de två första fortsatt med sitt teflonbeteende och ta felaktiga beslut kopplat till Västlänken), utan något nytt måste ha kommit till som helt enkelt gör demonstranten förbannad, att man verkligen vill visa sitt missnöje. Det kan man aldrig göra slentriant, utan det måste uppbådas. Det får oss att komma till den sista punkten.

3) Vi befinner oss mellan två val. Nästa val till kommunfullmäktige är 9 september 2018. Det är två år dit. För politikerna innebär det att de känner sig rätt säkra i sin sitts. Vardagen flyter så att säga på. En demonstration i närtid kommer inte påverka dem. Istället är det andra saker kring Västlänken som de mer har blicken mot, de juridiska spörsmålen. Det handlar om de överklaganden som just nu pågår mot detaljplanerna och järnvägsplanen samt processen i Mark- och miljödomstolen. Enligt Trafikverkets tidsplaner ska alla dessa processer vara avgjorda senast våren 2018, vi i nätverket arbetar för att så kommer det inte att bli. Eller jo, vi arbetar på så vis att vi i dessa juridiska frågor kommer att vinna målen, och sker det är vi nöjda, men då kommer inte Trafikverket vara det utan driva processen vidare. Så oavsett utgången i respektive kommer det att överklagas och det innebär att vi med all trolighet inte kommer få ett avslut i de juridiska processerna förrän efter valet 2018. Det skulle innebära att Västlänken därmed blir ett politiskt slagträ i valdebatten, mellan partierna men framförallt mellan politikerna och oss som ska rösta.

En ytterligare sak att ta i beaktande angående demonstrationer är allt arbete runtomkring. Förutom att det behövs ett tillstånd så krävs en massa kringarbete. Det ska tas fram funktionärer som ska bistå under själva tåget, innan dess måste demonstrationen marknadsföras, därtill är det lämpligt med en vid målet talarlista av inbjudna språkrör för debatten och då behövs en massa ljud, ljus och någon scen. Allt det här kostar pengar. Minst 40 000 kronor måste arrangörerna slanta upp, vilket i så fall ska samlas in.

Då kan vi ställa oss frågan ifall de här 40 000 kronorna gör mer nytta i Västlänkskampen genom en demonstration eller för att finansiera kostnaderna i de juridiska processerna?

Personligen är jag övertygad om att just nu gör 40 000 kronor mer nytta i den juridiska kampen. För då skapas förutsättningar att vi antingen redan där vinner eller åtminstone fördröjer besluten till efter valet 2018 och med det skapar möjlighet att med röstsedeln byta ut ledamöterna i kommunfullmäktige mot de som vill värna om Göteborg och därmed säga nej till Västlänken.

Det är därför först inför valet 2018 som eventuella demonstrationer kan göra stor nytta. Exempelvis en under april-maj 2018. Då är det några månader kvar och valfebern börjar att öka. Att då genomföra en demonstration vore taktiskt korrekt. En stor uppslutning skulle skapa stor oro i partierna. De måste då bekänna färg i frågan och de partier som balanserar på gränsen att åka ut skulle se en möjlighet till röstfiske, de större ledande partierna skulle också se en möjlighet – antingen få makten eller förlora den. Det innebär att ifall vi fram till dess har trubbat av vårt demonstrationsvapen genom att ha demonstrationer som inte lockar folk i den utsträckning vi önskar så blir det samtidigt svårt att vid detta tillfälle få med oss en bra uppslutning. Omvänt, har vi fram till då byggt upp ett engagemang som kan blomma ut i en fantastisk manifestation så blir det extremt svårt för politikerna att inte tvingas lyssna. För gör de inte det i april-maj några månader före valet så kommer vi heller inte se till att de behöver lyssna till oss efter valet, för då har vi via röstsedeln satt andra på de platser i kommunfullmäktige de idag innehar.

Så vad gör vi fram till dess?

Som jag inledningsvis skrev är varje individ extrem viktig kugge och mutter i detta maskineri. Oavsett i vilken aktiv nivå just ditt motstånd befinner sig är du otroligt betydelsefull. Genom att vara medlem i vår Facebook-grupp och där skriva, kommentera, gilla och dela sprids våra budskap till andra. Du kanske då och då bidrar med en slant till den juridiska kampen via vårt insamlingsorgan Skona Göteborg (www.skonagoteborg.nu). Kanske du har köpt pins och klistermärken och på så vis visar din ståndpunkt i frågan. Det finns flera aktivistiska organisationer som möter göteborgarna där ute, som Västsvenska folkinitiativet, Trädplan, Griniga gubbar, de välkomnar ditt engagemang med öppna armar. Du kanske diskuterar eller pratar om Västlänken med dina vänner och bekanta eller till med obekanta. Ja, oavsett vad du gör är det ett viktigt arbete, men det innebär även att det faktiskt finns mer att göra. Kanske inte i den stora arenan just nu, men framförallt i de till synes lilla formaten ovan. Det är där det just nu görs skillnad, som exempelvis donera en slant till den juridiska processen.

Naturligtvis kommer det även den stora arenan, som nästa demonstration, att komma. Det är vi alla ense om. Men det handlar om tajming. Den är inte nu, men den kommer att komma. En tajming som leder till en sak: Stoppa Västlänken Nu!

Hur var det nu med Västlänken och kapaciteten?

kapaciteten

Trots ambition att minska störningar kommer flera spår i Olskroken planskildhet i konflikt med varandra vilket innebär en maxkapacitet om 14 tåg per timma in mot Västlänken.

Syftet med Västlänken är att öka tågkapaciteten. Vi har från Trafikverkets dokumentation lärt oss att kapaciteten i pendeltågstunneln blir maximala 16 tåg per timma och riktning men kommer ifall tunnel öppnar vara endast 12 och att orsaken till det är begränsningar vid Mölndals station och det tokiga vändspåret i Almedal. Den dagen då den eventuella Götalandsbanan hela vägen till Borås är utbyggd så utökas antalet tåg genom tunneln till 14.

Fast att köra 14 tåg per timma genom Västlänken är inte att öka kapaciteten. Det motsvarar hur trafikeringen ser ut idag. Så för att man i framtiden på riktigt kunna öka kapaciteten i järnvägssystemet finns planer på att i någon outtalad framtid utöka Hagastationen och Korsvägenstationen med ytterligare två spår, från dagens planerade 2-spår till 4-spår. Då skriver Trafikverket att antalet tåg kan öka till 20 tåg per timma och riktning.

Varför byggs då inte dessa stationer ut direkt istället för att gräva upp halva stan ännu en gång?

Förklaringen finns inte i Västlänken eller i söder, utan vi finner den norr om och heter Olskroken planskildhet. Häromveckan fastställdes Olskrokens järnvägsplan och det fick mig att titta lite i den. Olskrokenprojektet är egentligen en högst nödvändig lösning som ökar kapaciteten för godstågen och skapar flera planskildheter – det vill säga spår på broar så de inte korsar varandra – vilket minskar störningskänsligheten. Detta gör den mycket lönsam, varför den utan mankemang fick statlig finansiering. Medan Olskroken ger tre gånger pengarna så får man bara hälften av insatsen tillbaka på Västlänken.

Dock visar det sig nu att pendeltågstunneln skapar nya konfliktpunkter när Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan dels ska in i Västlänken vars infart ligger norr om säckstationen, dels ska fjärrtåg och vissa regiontåg från dessa banor fortsatt in i Centralens säckstation som tidigare. Illustrationen visar konfliktpunkterna och är hämtad Järnvägsutredningen.

Olskroken planskildhet innebär att Västra stambanan går planskilt mot övriga in mot Västlänken. Men sorgebarnet Bohusbanan måste ta hänsyn till Vänerbanan och korsa båda dess spår vid infart både mot Västlänken och säckstationen, vilket givetvis begränsar kapaciteten påtagligt.

Så hur många pendel- och regiontåg klarar då Olskrokens anslutning in mot Västlänken?
Jo, 14 tåg per timma!

Trafikverket kan alltså bygga hur många spår som helst i Västlänken och söder om den, men fler än 14 tåg blir det ändå inte. Den nya planskildheten i Olskroken klarar inte att hantera fler tåg per timma än så. Då blir ju den naturliga följdfrågan hur den här kapaciteten kan öka. Svaret är: att BYGGA EN TUNNEL TILL!

Trafikverket kallar detta för Ringötunneln och innebär att Bohusbanan skulle, istället som idag i en båge mot Marieholmsbron, kunna under Göta älv gå rakt fram norrifrån och ansluta till Västlänken vid Station Centralen. I sin granskning av Västlänken påpekade Riksrevisionsverket behovet av denna tunnel och prislappen på 3,5 miljarder kronor hämtades från en tidig rapport i ämnet. Är det något vi har lärt oss om att bygga järnvägstunnlar är att de första rapporternas kostnadsuppskattningar måste dubblas eller till och med tredubblas. Vi har sett det för Västlänken och vi har sett det för Malmös Citytunneln. Så en bättre skattning för en Ringötunnel lär vara 6-8 miljarder kronor. Minst.

Syftet med Västlänken är alltså att öka kapaciteten i järnvägssystemet. För att fylla det krävs krävs utbyggnader i Mölndal, 4-spår vid stationerna i Haga och Korsvägen, dubbelspår till Borås och nu även en ytterligare järnvägstunnel under älven. Om dessa utbyggnader till äventyrs görs, krävs sedan att spårkapaciteten på samtliga fem banor byggs ut för att åtgärderna ska ha effekt. Fast då kan Västlänken ändå inte ta fler än max 20 tåg per timma vilket inte räcker för att ta hand om den kapacitet som skapats i övriga systemet och de politiska målen som ligger till grund för beslutet om Västlänken kan aldrig uppnås.

Vi summerar: Västlänken skapar genom sin lokalisering behov av komplicerade anslutningar som i sin tur begränsar Västlänkens kapacitet och bygger man bort dessa begränsningar utanför Västlänken så är Västlänkens maximala kapacitet ändå så begränsad att yttre ombyggnader inte ger någon större effekt och därför troligen aldrig kommer att realiseras.

Så en ofantlig miljöpåverkan till en kostnad för sisådär 35 miljarder kronor får Västlänken samma kapacitet som idag. Hörde jag ”moment 22”? Sa någon ”obsolet”? Eller rentav ”totalt meningslöst”?

/Carina

Källor:
Trafikverket, ”Planbeskrivning Olskroken planskildhet”, 2015
Riksrevisionsverket, ”Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor, bilaga 1”, 2012

”Inget talar för att Västlänkens budget kommer att spricka”

kalkylator”I nuläget finns inget som talar för att Västlänkens budget kommer att spricka”. Så uttrycker sig både politiker och tjänstemännen och lutar sig mot Trafikverkets nya sätt att göra kalkyler för större projekt, successivmetoden. Vi har tagit del av den för Västlänken. För den som tror att notan slutar på 20 miljarder kronor är kalkylen ett korthus. Låt oss visa varför.

Prislappen på Västlänken har ökat kraftigt från gång till gång när ämnet har studerats. Som bekant vill Trafikverket att vi för Västlänken pratar om priser i 2009-års prisnivå. De menar att det blir enklare att jämföra mellan projekt och år, så då låter vi oss göra det i denna text. Blir smidigast för alla att därmed hänga med i de kommande turerna.

Om pendeltågstunnelns första beräkningar år 2001 satte Banverket upp fingret i luften och drog slutsatsen att tunneln skulle gå på runt 2 miljarder kronor att bygga. Järnvägsutredningen från 2006 var lite mer noggrann i sina antaganden och då landade kostnaden på 12,5 miljarder kronor. Det var en summa som fick Banverket och alla andra att dra öronen åt sig och Västlänken lades i malpåsen. Det var nog få som trodde att den skulle komma fram igen, men så våren 2009 åkte Göteborgs ”starke man” till Centerstämman i Örebro. Där över en kopp kaffe gjordes ett handslag som resulterade i att Västlänken skulle byggas. Snabbt såg Banverket över Västlänkskostnaderna och 12,5 miljarder räckte inte längre, nej nu hade prislappen ökat till 16 miljarder kronor. Politikerna var nöjda och det berömda Avtalet – det som inte går att ändra på, Medfinansieringsavtalet för Västsvenska paketet – skrevs under hösten 2009 därmed på. Då började man på Banverket fundera över ifall de här 16 miljarder kronor verkligen skulle räcka.

Vi har i ett tidigare inlägg beskrivit hur successivmetoden för budgetkalkylen går till. Grovt kan sägas att man delar upp projektet i mindre delar och förutom hur mycket respektive del kostar ges även sannolikheter att kostnaden ska öka eller minska baserat på de fördelar och risker som kan finnas. I mina öron låter det som sunt förnuft att göra sina beräkningar på, men ur ett statistiskt perspektiv så måste man så klart ha klart för sig att ”skit in ger skit ut”, det vill säga att felaktiga värden ger i slutändan ett felaktigt resultat. Om Västlänken fick den här metoden att beräkna budgeten ett relativt stort utrymme i Christer Lövkvists eminenta granskning av Västlänken i GP i september 2012. Där uppkom ett antal frågetecken hur säker en sådan kalkyl kan vara. Svaret som gavs var att den grupp som arbetat fram Västlänkens kalkyl enligt successivmetoden ansågs vara ”den mest professionella” som projektledaren hade arbetat med. Så låt oss se vad denna grupp kom fram till.

Det var hösten 2009 som ovanstående grupp hade först en tvådagars workshop och sedan som en reducerad skara ett uppföljningsmöte ett par månader senare. Rapporten från mötet är ingen offentlig handling utan endast ett internt arbetsmaterial (som dokumentet till och med har vattenstämplats som). Av någon oförklarlig anledning har det ansetts viktigt att i rapporten på flera ställen framhäva att de sammanlagt 19 deltagarna var mycket kompetenta och erfarna. Det är väl något man annars borde ta för givet i ett projekt av den här magnituden.

Sammanfattningsvis kan sägas att de via sin successionsmetod kom fram till att kostnaden för Västlänken blir 23,75 mdr kronor. Vi berättar strax mer om detta resultat.

Men först återvänder vi till vintern 2009/2010. Avtalet om att bygga Västlänken är påskrivet och där står det som nämnt 16 mdr kronor för projektet. Då dimper alltså kalkylberäkningen ner och som berättar att kostnaden för att bygga Västlänken inte alls blir några 16 mdr kronor utan hela 23,75. Något måste ju göras. Och den lösningen blir en klassisk kompromiss. I Järnvägsutredningen för Västlänken ingår det projekt som idag kallas för Olskroken Planskildhet. Detta bryter man ur Västlänksprojektet och får bilda ett eget som Trafikverket (som myndigheten nu kom att heta efter 1 april 2010) åtar sig att finansiera själva. Där sparades 2,29 mdr kronor. En annan kreativ lösning blir att inte låta pendeltågstunneln få parallella räddningstunnlar hela vägen utan att från Hagastationen till Skansen Lejonet enbart erbjuda de omdebatterade schaktlösningarna. Så sparades ytterligare 0,73 mdr kronor in. Men det fanns mer pengar att hitta ifall någon annan fick betala.

I Järnvägsutredningen från 2006 finns en 100-sidig underlagsrapport som heter Gestaltning. Den beskriver med bland annat illustrationer hur Banverket då såg hur Västlänken skulle kunna tänkas se ut i framtiden. Att det var Banverket som skulle stå för kostnaderna att bygga stationshusen såg som en självklarhet. Det är lika självklart i successivkalkylen. I kolumnen ”Stationsbyggnader” beskrivs vilka förutsättningar de ska ha, som en storlek på 1000 kvm vardera med glasfasader. Kostnaden var i kalkylen satt till 1,275 mdr kronor. Idag heter det att Trafikverket erbjuder ”vindskydd” och ifall Göteborg vill ha något mer så får staden stå för fiolerna. Och självklart vill staden ha mer än vindskydd så även här kan Trafikverket kapa i sin budget genom att skyffla över kostnader på andra.

Så med en osthyvel lyckades Trafikverket få ner sin kalkyl från 23,75 till 20 mdr kronor. Det lät tydligen för politikerna som en okej deal för de höjde sitt bud från beslutade 16 till dessa 20 mdr. Och därmed var visst alla nöjda och glada.

Det är nu vi granskar successivkalkylen. Den du vet ”skit in ger skit ut”.

Metoden går alltså ut på att bryta ner projektet i ett antal delmoment och försöka identifiera dess kostnad och vad som skulle kunna påverka den, både upp och ner. Det är här sannolikheterna kommer in, det vill säga vad sannolikheten att viss påverkan av kostnaderna ska kunna ske och på så vis öka eller minska den förväntade totalkostnaden (vilket vi även kan kalla för genomsnittskostnaden, vilket alltså är beräknad till 23,75 mdr kronor).

Utan gå in allt för mycket in på statistiskt finlir måste jag här kommentera en sak. Rapporten utgår från att kostnaden har en så kallad normalfördelning. Det innebär att det är lika stor sannolikhet att den kan vara lägre än genomsnittskostnaden som att den är högre. Jag vill påstå att det är väldigt opportunt. Erfarenheterna säger att det är betydligt mer troligt att ett byggprojekt skenar iväg och kostar dubbelt så mycket än att det skulle bli hälften så dyrt. Förklaringen ligger i att man vet generellt vad grundkostnaderna är för material och arbetskraft, men inte vad den är för oförutsedda utgifter. Därför är det – som i successivmetoden – felaktigt att använda sig av normalfördelningen för sina beräkningar. Men för Västlänken låter vi det gå för den här gången.

I rapporten om successivkalkylen har man försökt beskriva åtta olika scenarios, varav de sedan har kvantifierats i pengar vad de skulle kunna innebära för projektet. Det ger oss ett slags best-of till ett worst-of, så att säga. Ju fler best-of, desto lägre pris och ju fler worst-of, desto högre. Och vill man hålla sig till de i kalkylen 23,75 mdr kronor för att bygga Västlänken så gäller det att så få worst-of går in. Då får det inte vid byggtiden vara:
1) Högkonjunktur som i konkurrens med andra projekt ger brist på material och kompetens då priserna har tendens att öka.
2) Hårdare krav och tillämpningar av de lagar och regler som finns och sätts av Mark- och miljödomstolen (här vill man istället ha dispenser).
3) Kortare transportavstånd för ler- och bergmassor än 2 mil (vilket man ännu inte har kunnat redovisa att man har).
4) Sämre bergkvalitet på några sträckor, som man efter man har gjort kalkylen konstaterat för bland annat Kungshöjd och Korsvägen, men även tillkomna svårigheter vid Kvarnberget och under Residenset.
5) Fler angränsande pågående projekt som stör, vilket egentligen hela Centralenområdet beräknas bli med flera stora fastighetsbyggen, nedsänkning av Oscarsleden och den nya Hisingsbron (här skriver man istället att det skulle gynna Västlänken ifall ”några av de planerade projekten inte blir av”), men även projekten på Skeppsbron och Norra Masthugget i praktiken är då vägar och annat måste samsas.
6. Och som avslutande punkt konstateras att projektet skulle lida ekonomiskt av ifall de juridiska tillståndsprocesserna (mark- och miljödomstolen och laga kraft för järnvägsplanen samt de olika detaljplanerna) drar ut på tiden.

Ifall en av dessa punkter infaller, ja då blir projektet dyrare. Ifall fler gör det blir det än mer kostsamt. Hur mycket är svårt att sia om, för egentligen finns det inget övre tak för hur dyrt det kan bli. Beräkningsmetoden redovisar att osäkerheten kan vara ”en standardavvikelse” stor. För att förstå vad det innebär och att påstående är felaktigt krävs en statistisk fördjupning som inte kan ges plats här, men det är här ”skit in ger skit ut” skapas. Fel värden på det ovanstående ger fel resultat. Låt oss därför konstatera att ovanstående faktorer påverkar kostnaden i sådan grad att successivmetoden berättar att budgeten spräcks, och det rejält.

Därtill måste jag konstatera en liten ytterligare sak som togs upp som kostnadshöjande faktor: ”Lokala opinionsgrupper bildas”. Det skulle motverkas av att ”en väl genomförd kommunikationsfas ger hög acceptans för projektet”. Vi kan väl konstatera att man har misslyckats kapitalt på den punkten.

Det blev en lång text så låt oss sammanfatta.

Trafikverket menar på att Västlänkens budget håller för att man har använt ett redskap de kallar för successivkalkylen för sina beräkningar. Den visade på att kostnaden för pendeltågstunneln är 23,75 mdr kronor, men skalas ner till 20 mdr kronor genom att överföra kostnader till andra. Kalkylen berättar även att ifall man ska kunna hålla budgeten krävs ett antal villkor, som exempelvis att det vid byggtiden inte är högkonjunktur, att man har korta avstånd till deponier, att de juridiska processerna inte blir långdragna med mera. Det är villkor som vi redan idag ser inte kommer att uppfyllas. Att Västlänken därmed håller budgeten på 20 miljarder kronor får alltså enligt Trafikverkets egen successivkalkyl ses som osannolik.

/Mats

Fotnot: Alla ekonomiska siffror är omräknade till 2009-års prisindex enligt SCB:s Prisomräknare

Läs mer om Successivmetoden här

Källor:
Trafikverket, ”Osäkerhetsanalys – En kostnadsanalys med Successivprincipen av Västlänksprojektet, version 7”, 2009
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – underlagsrapport Gestaltning”, 2006
Göteborgs-Posten, ”GP:s Christer Lövkvists granskning av Västlänken”, 2012

Hur mycket kan säckstationen krympa med hjälp av Västlänken?

Hur mycket kan säckstationen krympa med hjälp av Västlänken?”Med Västlänken i en underjordisk station kan nuvarande säckbangård reduceras till åtta spår”. Så skriver Göteborgs stad i sitt ”Program för detaljplaner, Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”. Ett dokument som ligger som underlag för beslut att ändra stadens detaljplaner så att de ska passa pendeltågstunneln. Och med tanke på att Centralen idag har 16 spår så skulle en reducering med åtta spår innebära att hälften av de spår som idag där finns kunna försvinna och med det frigöra mark för annat. För Västlänksanhängarna låter det sannerligen attraktivt. Om det nu inte vore för en liten detalj. Den vi brukar kalla för ”fakta”. För påståendet att säckstationen skulle kunna halveras är helt enkelt felaktigt. I själva verket kommer inga spår alls att tas bort. Inte heller kommer det att finnas några extra spår tillgängliga för fjärrtåg. Vi ska nu förklara varför.

Idag avgår pendeln till Alingsås från spår 1, pendeln till Stenungsund tar man från spår 9, på spår 10 hittar vi pendeln till Älvängen och via spår 16 åker man pendeln till Kungsbacka. Övriga 12 spår upptas av fjärr- och regiontåg.

Ifall Västlänken byggs flyttar pendeltågen från sina perronger ner till den underjordiska station som Trafikverket vill bygga norr om Nils Ericsonterminalen. Därmed skulle man kunna tro att de här fyra spåren blir över och säckstationens idag 16 spår skulle kunna minskas till 12. Ett antal som faktiskt i olika dokument har anges skulle vara teoretiskt möjligt att minska säckstationen med. Hur kan då Göteborgs stad i ett för stunden aktuellt dokument kunna påstå att Centralen kan minska med ytterligare fyra spår ner till endast åtta? Ja, det är faktiskt en gåta.

En förklaring går att finna i vilket år dokumentet är skrivet. Det visar sig att det är en kvarleva från 2006 som alltså stadens tjänstemän och politiker fortfarande anser vara högaktuell. Den som kan sin Västlänkshistoria känner till att beslutet om vilken dragning som pendeltågstunneln skulle kom i december 2007. Trots det hade staden året innan tagit fram ett ”Program för detaljplaner” där Västlänken med dragning via Haga och Korsvägen dominerade. Och trots att det har runnit en hel del vatten under stadens broar sedan 2006 anser stadens styrande att dokumentet fortfarande är så pass färskt att det ligger som beslutsunderlag för de detaljplaner som just nu är aktuella att besluta om. Där kan vi alltså finna det felaktiga påståendet att säckstationen med Västlänken skulle kunna halveras från 16 till åtta spår.

Nåväl. Trafikverket tror inte på någon halvering av säckstationens 16 spår. Det visar sig även att de faktiskt inte heller tror på att det går att minska säckstationen till de 12 som blir över efter att pendeltågen försvinner ner till underjorden. Det visar sig även att myndigheten inte heller tror på att det går att använda de fyra spår som blir över till att öka utbudet för fjärr- och regiontågen. Det som i allmänhet brukar kallas att man vid Centralen ökar kapaciteten. Orsaken hittar vi i två av Trafikverkets dokument, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” och ”Tågtrafik i Basprognos 2040”.

I den förstnämnda kan vi konstatera att fjärrtågen kommer att behöva 12 av säckstationens 16 spår. Därtill står det att läsa att pendeltågen behöver tre spår i reserv. Detta ifall Västlänken behöver stängas ner av underhåll eller motsvarande. Då måste tågen kunna bereda plats vid säckstationen. Det innebär att 15 av de nuvarande 16 spåren därmed är dedikerade.

Kvar finns ett spår som skulle kunna användas för annat än vad det görs idag. Det är då vi läser det andra dokumentet, det om basprognosen.

Vi har tidigare berättat om att det är tveksamt ifall pendeltågen från Bohusbanan kommer att gå via Västlänken eller inte. Orsaken är flera, men ett av dem är att deras pendeltåg är hälften så långa som övriga och för att passa in med resten av tågnätet skulle perrongerna vid Bohusbanan behöva förlängas vilket det inte finns budget för. Ett annat är svårigheterna att matcha ihop tidtabellerna då Bohusbanan är enkelspår och med det svårt att få till en så kallad styv tidtabell eftersom tågen inte har många mötesplatser. Ett tredje är att den tilltänkta destinationen – Kungsbacka – inte klarar av att ta emot fler tåg på Västkustbanan. Det sistnämnda ser Trafikverket som en avgörande faktor för att inte låta Bohusbanans pendeltåg gå via Västlänken. Därmed kommer med en Västlänk tågen även i framtiden från Uddevalla och Stenungsund att gå till ett spår i säckstationen. Och där försvann det sista ”lediga” spåret.

Så av dagens 16 spår i säckstationen frigör Västlänken alltså inga spår alls. Pendeltågstunneln skapar alltså ingen ökad kapacitet vid Centralen. Det visar den lilla detalj vi i motståndet kallar för ”fakta”.

Källor:

Göteborgs stad, ”Program för detaljplaner, Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”, 2006
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015
Trafikverket, ”Tågtrafik i Basprognos 2040 – Beskrivning av trafikering”, 2016

« Äldre inlägg
Floating Social Media Icons Powered by Acurax Blog Designing Company
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook