Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Välkommen till Stoppa Västlänken Nu


skylten_ny_text300Om det är ditt först besök
på vår hemsida så skall du känna dig extra välkommen! Vi rekommenderar att läsa om oss här. Eller gå direkt till vår Facebookgrupp där diskussionerna om Västlänken ständigt pågår. Och missa inte att följa vår Facebooksida där nyheter och annat publiceras.

Vill du beställa våra dekaler och andra produkter så finns butiken här.

Här finns ett inlägg som beskriver läget i processen:
”Är det för sent att Stoppa Västlänken?” (Uppdaterad 2016-03-05)

vår wiki finner du mängder av material om Västlänken.

Några lästips för att snabbt få lite bakgrund:

Frågan om ersättning för förlorade intäkter vid vägbyggen

Frågan om ersättning för förlorade intäkter vid vägbyggen

”Den frågan skrattade Trafikverket bara åt”. Föreståndaren för OKQ8-macken i Köping såg med förfäran på att vägarbetet på väg 250 innebar att kunderna inte hittade in. ”Under augusti månad minskade mackens intäkter med 30 procent”, som Bergslagsbladet rapporterade. Föreståndaren vände sig då till Trafikverket med frågan om det fanns någon ersättning att söka för den förlorade intäkten. Svaret: ett hånfullt skratt, vilket får mackägaren i artikeln utbrista: ”Det jag blir mest förbannad över är att jag inte får någon förståelse för att vår verksamhet drabbas. Trafikverket har tydligt visat att de bara bryr sig om sitt och sen skiter i resten”.

Ovanstående vittnesmål är ett i högen hur näringsidkare hamnar i kläm när framförallt tillgängligheten försvinner för butiker och andra. Vi behöver egentligen inte gå så långt för att se att det även sker här. Vi tar oss till Övre Husargatan i Göteborg och som i det Västsvenska paketet byggdes om från en väg med två filer till en och med en bussgata i mitten. Otillgängligheten ledde till att kundunderlaget minskade och för en del så mycket att de till och med tvingades i konkurs. Den bistra verkligheten fick exempelvis restaurangen Proviant uppleva och som bommade igen för gott. Andra restauranger klarade sig med nöd och näppe genom att säga upp personal. Vino Tapas slutade sälja luncher och tvingade bort tre av sina anställda. Pizzerian Gambero fick låta två i sin personalstyrka bli utan arbete. Därmed undslapp de att gå i konkurs.

En gemensamma nämnare när butiker och andra näringsidkare drabbas av ett vägbygge verkar vara att kommunerna eller andra ansvariga säger sig att de borde varit bättre på att ”informera”. Så sade de om butikerna på Övre Husargatan ”vi får ta på oss att informationen var dålig”, som stadens tjänsteman uttryckte sig. Eller som i Årsta i södra Stockholm där på Hjalmarvägen ett vägarbete som skulle vara klart på någon månad istället tog närmare ett år. Kommunen beklagade förseningen, men när det kom till frågan hur man såg på att butikerna förlorat 40 procent av sin omsättning saknades det från kommunens sida ett svar.

Personligen vet jag inte ifall informationsbiten till butiksägarna är i frågan avgörande. Naturligtvis vill man veta vad som händer i sitt närområde och på vilket sätt det riskerar att påverka ens näringsverksamhet, men framförallt vill man ju inte förlora sina kunder. Det är den springande punkten, så att säga. Den fråga man vill få svar på är ifall det riskerar grävas framför ens entrédörr, hur ska de som vill gräva just där agera så inte butikens kunder uteblir? Det sista man vill ha är – som mackägaren i Köping fick – ett hånliknande skratt som svar.

Vi har efterforskat ifall det finns stöd för näringsidkarna att i någon form hållas skadelösa ifall Västlänken byggs. På det har vi inte funnit några konkreta svar. Är det något jag lärt mig om det här projektet är det att när Västlänksprojektgruppen inte har ett svar på en fråga så innebär det ett ”Nej, det har vi ingen lösning på”.

Däremot kan man övergripande fråga sig ifall det finns ekonomisk hjälp att få ifall man som näringsidkare drabbas av ett bygge?

Rent juridiskt går det alltid att driva ärendet civilrättsligt, men det är en process som kan ta många år utan att säkert veta ifall domslutet hamnar på sin sida. I Motala krävde därför exempelvis en butiksägare på grund av ett vägbygge utanför sin butik kompensation av kommunen för uteblivna intäkter. De gick honom viss del till mötes och han kunde av sin kommun kvittera ut 145 000 kronor. Här kan vi alltså se att en enskild kommun kan tänka sig gå in och i viss mån ge ett bidrag.

Stallmästaregårdens Wärdshus norr om Stockholms city har anor från 1600-talet. De ansåg sig vara hårt drabbade av Trafikverkets arbete med Norra länken och krävde av dem först nio som därefter höjdes till 16 miljoner kronor i uteblivna intäkter. Trafikverket medger i sak att värdshuset har drabbats av bygget och att de tillsammans med ägaren försökt komma fram till en förlikning, men som förkastades. Ärendet hamnade då hos Mark- och Miljödomstolen där Trafikverket plötsligt gick på en helt annan linje, att orsaken till Stallgårdens plötsliga intäktsbortfall skulle bero på ”sämre kvalitet, täta personalbyten i ledande ställning samt ökad konkurrens i branschen”. En tydlig signal från Trafikverket att man inte vill ta på sig något ansvar för hur deras projekt kan skada tredje part.

Det finns ingenting som säger att Trafikverket inte kommer att tänka i exakt samma banor för alla de verksamheter som befinner sig i vägen för Västlänksprojektet. Frågan är ifall kommunen då kommer till undsättning? Räck upp handen den som tror det.

/Mats

Källor:
Bergslagsbladet, ”Inget klirr i kassan med kaos på vägen”, 2013-09-17
Metro, ”Konkurs i byggkaosets spår – kommunen självkritisk”, 2012-06-26
Metro, ”Stort intäktsbortfall för butiker på grund av vägbygge”, 2006-05-19
Motala & Vadstena Tidning, ”Ica Paletten ersätts med 145 000 kronor”, 2015-03-19
Trafikverket, ”Stallmästaregården stämmer Trafikverket”, 2011
Mitt i, ”Finkrog fortsätter att tappa gäster”, 2012-04-24

Vi ska nu leda i bevis att Västlänken är det sämsta för K2020

K2020K2020. Så heter förklaringen till varför politikerna hyllar Västlänken. Vi ska nu leda till bevis att Västlänken är det sämsta för K2020.

Detta kan vara den viktigaste text jag har skrivit om Västlänken. Den är lång, men innehållet är extremt viktigt.

Den 3 april 2009 antog Göteborgsregionens kommunalförbund – en överkommunal politisk sammanslagning mellan Göteborg, Ale, Alingsås, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund, Tjörn och Öckerö – ett beslut om utvecklingen för kollektivtrafiken. Med namnet K2020 (Kollektivtrafikprogram 2020) drog man upp riktlinjerna hur kollektivtrafiken skulle se ut år 2025. Borträknat från cykel och gång, arbetspendlade då ungefär 20 procent via kollektivtrafik och 80 procent med bil. Målet är att fördubbla det kollektiva resandet till 40 procent och då således minska arbetspendlingen till 60 procent. Även då vi vet att antalet cyklister ökar, så utgår alltså K2020 från förhållandet mellan bil- och kollektivanvändandet.

Grovt kan sägas att det finns två delar i K2020. Den ena, huvudrapporten, är för Göteborgsområdet – Göteborg, norra Mölndal, Partille och västra Härryda – och den andra som kallas K2020 Lokalt och behandlar övriga kommuners agerande för att nå 40 procent för kollektivresandet, även för de som pendlar in till Göteborg.

Men varifrån kommer just siffran 40 procent?

Ja, som med exempelvis målbilden att tågresandet i Västra Götaland – att för år 2035 öka från dagens siffra om 55 000 resor per dag till 130 000 – handla det om att politikerna har hämtat ”inspiration” från andra regioner. Om tågökningen till 130 000 resonerades att eftersom det reser så många i Skåne borde ju det även kunna bli det i Västra Götaland. Att Västra Götalandsregionen är dubbelt så stort och mer glest befolkat än Skåne, där de kan färdas inom sina orter på pendlingstider under en timma, var inget som politikerna tog notis om. Kan man i Skåne så kan man väl även i Västra Götaland, verkar man har tänkt utan att utgå från de geografiska förutsättningarna.

För K2020 har man gjort exakt likadant. Då har man tittat på hur det ser ut i Stockholm och där är fördelningen 40/60. Alltså måste man ju kunna få samma resultat i Göteborg, så att säga. Nja, skriver man i K2020-rapporten: ”Att nå Stockholmsområdets kollektivtrafiksandel är en stor utmaning i Göteborgsområdet som saknar huvudstadens täta bebyggelse, resandeunderlag och tunnelbana. Det understryker behovet av åtgärder som ändrar trafikanternas incitament”. Det där med vilka åtgärder som ändrar trafikanternas incitament återkommer vi till.

När man har satt ett övergripande mål är det lämpligt att bryta ner det till olika delmål. För K2020 innebär det att i praktiken minska bilpendlingens totala andel i Göteborgsregionen om 65 procent till 35 procent. Alltså en minskning med 30 procentandelar. För kollektivtrafiken i Göteborg innebär det att antalet kollektivresor på spårvagnarna och bussarna ska för göteborgarna fördubblas mot idag. För de som bor i norra Mölndal, Partille och västra Härryda innebär det att deras kollektivtrafik in till Göteborg måste fyrdubblas. Ja, ni läste rätt. För att nå K2020 måste härifrån fyra gånger fler än idag ta kollektivtrafiken.

Så vad har det med Västlänken att göra?

Egentligen ingenting. Eller åtminstone väldigt lite. Göteborgarna lär i alla fall inte begagna sig av pendeltågstunneln för resor inom staden. I en vidareutveckling av K2020, ”Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035”, lyfts inte pendeltågen som lösningen för inpendlingen. Nej, då heter plötsligt lösningen BRT, Bus Rapid Transit. Västlänken är i skriften mest förpassad som något som finns, men inget som framhävs i sak bidrar till att arbetspendlarna i norra Mölndal, Partille och västra Mölnlycke kommer att ställa bilen hemma och välja att åka kollektivt i den omfattningen så K2020-målet nås. BRT lanseras däremot som ”tänk tunnelbana, kör buss” med en så hög trafikering att den upplevs som tidtabellslös.

En skillnad mellan K2020 och ovanstående dokument, ”Målbild för stadstrafiken”, är att antalet ”portar” har ökat. En ”port” är där den från kranskommunerna inpendlande kollektivtrafiken byts ut mot den lokala. Tanken är att man alltså kommer från sin hemkommun med exempelvis expressbuss och på lämpligt ställe byter till spårvagnen eller annan buss dit du ska arbeta eller studera. Denna plats kallas för en ”port”. När K2020 gjordes ingick Västlänken i deras planering och sågs till och med som en förutsättning. Den rapportens ”portar” är Mölndal, Gamlestaden, Hjalmar Brantingsplatsen och Frölunda torg. Här ska alltså byten ske. Så tänker man inte längre. Nej, då heter det att byten ska ske vid Brunnsbotorget, Gamlestaden, Haga, Mölndal, Korsvägen samt Partille. Vi ser alltså att man numera vill omvandla Hagaområdet till ett kollektivknutnav där man ska tvinga in bussar och spårvagnar för byte.

Även då K2020 främst handlar om kollektivtrafiken inom Göteborg med närstående kommundelar och med det egentligen saknar betydelse för Västlänken, finns det saker i K2020 som berör Västlänken i allra högsta grad. Det är de planer som berättas ute i övriga kranskommuner, det vill säga Ale, Alingsås, (östra) Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, (södra) Mölndal och Stenungsund. För även här är målet att nå en kollektivtrafik om 40 procent, vilket i allra högsta grad handlar om pendling in till Göteborg och alltså en överflyttning från bil till främst pendeltåg, men faktiskt i viss mån även buss. Det är nu blir intressant att betrakta K2020 utifrån Västlänkens perspektiv.

Som en respons till K2020 har Västtrafik studerat hur många extra resor varje kommun väntas generera i ett dokument de döpt till ”Dubbelt upp! – Lokala K2020” (2010). Då vi här granskar Västlänken tittar vi enbart vad Västtrafik skriver om de kommuner som idag har pendeltåg: Ale, Alingsås, Härryda, Kungsbacka, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund. Rapporten tar visserligen även upp Vårgårda, men de saknar pendeltåg utan trafikeras av ett regiontåg, som enligt Trafikverkets dokumentation över planerad trafikering, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, inte kommer att gå via pendeltågstunneln. Orust och Tjörn skulle till viss mån kunna vara aktuella då boende här som arbetar eller studerar i Göteborg eventuellt skulle kunna ta buss in till Stenungsund och där byta till pendeltåget, men vi väljer att hålla oss till ovannämnda kommuner.

När Västtrafik skrev rapporten var inte dubbelspåret på Vänernbanan färdigbyggt och saknade pendeltåg, men intressant att notera är att de finner för år 2025 (som alltså numera ska ses som år 2035) att per dag kommer på tågen 13 100 resor att ske. Det kan jämföras med de 7 000 – 8 000 som Västtrafiks statistik idag visar hur många resor som görs.

För Alingsåspendeln förväntas antalet resor per dag från Alingsås öka från 4 100 till 11 500.

Härryda (med Mölnlycke, Landvetter, Landvetter flygplats, Hindås) har i skrivande stund samma situation som Ale hade när Västtrafik skrev rapporten, det saknas idag ordentligt med pendeltåg utan är något som planeras. Fast när den är klar så påstås det att 20 500 resor per dag kommer att göras. Här finns det dock en annan siffra värd att jämföra med och det är expressbussarna som idag trafikerar Härryda, ett välfungerande och väl använt trafikslag, och antalet resor med dem var 7 300, det vill säga att Västtrafik förväntar sig att nära tre gånger så många än de som idag begagnar sig av kollektivtrafiken kommer att lockas av ett framtida pendeltåg.

En ännu större ökning till Kungsbackapendeln är Västtrafik övertygade om. Från 6 500 till 20 600 resor per dag. Som en passus kan även konstateras att även dagens 1 600 som använder regionbussarna mellan Göteborg och Kungsbacka kommer att bli betydligt fler, 5 700. Västtrafik är helt enkelt väldigt säkra på att kungsbackafolket ska lämna bilen hemma och åka kollektivt.

En ännu, ännu större ökning av kollektivtrafiken slår Västtrafik fast kommer att ske för boende i Lerum. Där ska de som åker med tåg öka från 5 700 till 21 200.

Lilla Edet tror inte Västtrafik så mycket på. Och det är inte konstigt, tågen stannar ju inte inne i orten Lilla Edet utan ute på en åker som är döpt till Lödöse södra, men sisådär 900 resor per dag förväntar man sig att kommunens invånare kommer att mäkta med.

Inom Mölndals kommun (inklusive Lindome och Kållered) görs idag 6 400 resor per dag. Även här skriver Västtrafik att det kommer att ske en stor överflyttning från bil till tåg och sammanlagt per dag räknar med 20 300. Intressant att notera är att antalet regionala bussresor ska fördubblas, från 22 400 till 48 500, så tåget väntas inte äta upp resandet via buss.

Trots en relativt centralt placerad tågstation är pendeltåget inte partillebornas första alternativ när de ska åka in till Göteborg, och det förväntar sig inte Västtrafik att det kommer att vara i framtiden heller. Dagens 2 200 resor per dag ska drygt fördubblas till 4 800. Istället är det regionbussarna som är favoriten och ska för framtiden i princip tredubbla sitt resandeantal, från 12 500 till 30 900.

Slutligen har vi Stenungsund där dagens 800 resor per dag ska enligt Västtrafik bli 4 000. Till Bohusbanan kan vi även addera till de resenärer som bor inom Kungälvs kommun. De ska öka från 600 till 2 900 resor per dag.

Låt oss nu räkna samman hur många resor per dag som Västtrafik väntas ske sammanlagt via tåg och vi får 119 800. Alltså avrundat till 120 000 resor per dag förväntar sig att Västtrafik kommer att ske från kranskommunerna för att leva upp till K2020. Jämför det med politikernas målbild om 75 000 resor via Västlänken per dag.

Fast alla dessa resor bör knappast gå hela vägen in till Göteborg, bör vän av ordning påpeka. En del som exempelvis bor i Alingsås åker enbart till Lerum och så vidare. En högst trolig tanke. Därför är det ju intressant att räkna på hur många resor som enligt Västtrafik gjordes när rapporten skrevs, 2010. Då fanns ju inte Alependeln så vi räknar in de resor vi vet sker idag (8 000), men däremot inga tågresor från Härryda. Vi får då sammanlagt 28 300 resor per dag, vilket ska jämföras med de 35 000 – 40 000 som sägs trafikera Centralen idag från nämnda pendeltågslinjer, vilket innebär att andelen som hoppar av längs vägen få ses som på marginalen utan merparten åker hela vägen till Centralen. Därmed kan vi konstatera att Västtrafiks prognos för att klara K2020-målet innebär 120 000 resor per dag förväntas ske via pendeltåg. Då Västlänkens kapacitet är enligt målbilden 75 000 visar det med all tydlighet att den på den punkten inte klarar de uppsatta målen som finns för K2020, en överflyttning av bilpendling till kollektivtrafiken motsvarande 40 procent andel.

För att förmå bilpendlaren att byta över till kollektivtrafiken berättade vi ovan att det i politikernas strategidokument för K2020 står att läsa att det krävs ”åtgärder som ändrar trafikanternas incitament”. Läser vi vidare tydliggörs vad dessa incitament är: ”Ökade incitament kan skapas genom införande av brukaravgifter, förändrar parkeringspolicy, fysisk planering, kommunala resepolicys samt ändrade regler för reseavdrag och förmånsbeskattning”. På ren svenska innebär det trängselskatt, färre och dyrare parkeringsplatser, avspärrade gator och lagar som tar bort förmåner. Idel piskor, skulle nog många anse.

Västtrafik ser en annan väg. En som skapar morötter och det är ökad turtäthet och på så vis förenkla för pendlaren i kranskommunen att få ihop sitt vardagspussel. Oavsett man bor ska man alltså inte behöva sitta och titta på klockan när tåget avgår utan ska snabbt kunna hoppa på ett nytt ifall man ser baklyktorna på tåget man precis missade. Exempelvis skriver de för att nå K2020-målet vill de för Kungsbackapendeln införa en turtäthet om 7,5 minuter mellan varje tåg. Det vill säga dubbelt så ofta som idag. Och ju tätare tågavgångar, desto fler tåg som måste ankomma Centralen.

Vi känner till att Västlänken har ett övre kapacitetstak om 16 tåg per timma. Västtrafik har räknat på hur många som krävs för att nå K2020-målet. Det är 33 tåg per timma. Alltså dubbelt så många som Västlänken klarar av. Därmed kommer Västtrafiks rubrik i sin rapport, ”Dubbelt upp! – K2020 Lokalt”, i ett helt annat skimmer.

Därmed har vi nu lett till bevis nummer två att Västlänken inte uppfyller eller stödjer politikernas vision och mål om K2020, Västlänken klarar allt för få tåg mot vad som krävs. För att kunna locka över från bilpendlingen till tågpendling så 40 procent väljer kollektivtrafiken skulle det i praktiken behövas en dubbelt så stor tunnel.

Är K2020 viktigt? Ja, enligt politikerna är det grunden för allt kollektivtrafikarbete i regionen. Med Västlänken blir det dock omöjligt för politikerna att klara de uppsatta målen. Pendeltågstunneln är helt enkelt, som SIKA uttryckte det, obsolet redan innan första spadtaget görs. Därför måste vi ställa frågan till politikerna, vad är viktigast: K2020 eller Västlänken?

/Mats

Källor:
Göteborgsregionen, ”K2020 – Kollektivprogram för Göteborgsregionen”, 2009
Göteborgsregionen, ”K2020 Lokalt – underlagsrapport”, 2008
Göteborgs stad m.fl., ”Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035, 2016
Västtrafik, ”Dubbelt upp! – Lokala K2020”, 2010

” Fler måste åka kollektivt ”

kollektivt”Fler måste åka kollektivt ”. Vi har hört uttrycket många gånger av politiker och kommunala tjänstemän. Det är även grunden för det projekt som kallas K2020, initierat av politikerna i Västra Götalandsregionen där målsättningen är att öka andelen som reser med kollektivtrafiken från dagens runt 25 procent till 40 procent. Detta så biltrafiken minskar på våra vägar.

Om K2020 kan man tycka mycket. Det gör jag. Det finns inget som tyder på att målet kommer att nås. Att siffran som sattes mer är kopplat till en dröm och fantasi än vara verklighetsbaserad och morot för framgång. Fast nu ska detta inlägg inte handla specifikt om K2020, men är tätt förknippat med det. Att skapa överflyttningar från bilpendling till kollektivtrafiken och i detta fall pendeltåg och Västlänken.

Det finns en rad förklaringar till varför pendlaren väljer bilen framför kollektivtrafiken. Även de är värda att utvärdera vid ett senare tillfälle. Men nu ska vi titta på vad som i praktiken krävs av dagens bilpendlare för att nå det politiskt uppsatta målet om 75 000 resor via Västlänken.

Idag reser ungefär hälften så många av målbilden fördelat enligt 15 500 via Kungsbacka/Lindome och Västkustbanan; 13 000 på Västra stambanan och Alingsås/Floda/Lerum; 7000 via Alependeln och orterna Älvängen/Nödinge/Surte. Bohusbanan har bara något tusental resor om dagen och tågpendling till Härryda och Mölnlycke/Landvetter får ses som försumbar, där Expressbussarna lockar kollektivresenären in till Göteborg. Observera att antalet resor motsvarar ungefär hälften så många fysiska resenärer då den som pendlar in på morgonen förväntas även pendla ut efter jobbets eller skolans slut. Vi kan däremot konstatera att för att nå målbilden måste antalet resor i praktiken dubbleras. Fler måste helt enkelt åka tågen.

Det är oklart vilka de här personerna är som väntas stå för ökningen. Media avslöjade att Trafikverkets egna beräkningar gav att endast 3 000 resor skulle flyttas över från bilpendlingen till tågen. Det är inte ens 10 procent av alla de som krävs för att nå målbilden om 75 000. Den organiska befolkningstillväxten berättar att vi om 15-20 år väntas i regionen vara ungefär 10 procent fler, men att alla de skulle välja tåg är knappast troligt, många av dem kanske inte ens behöver pendla utan har sin skola eller arbete i sin hemkommun. Så det stora tillskottet måste komma från de som idag bilpendlar. Trots att Trafikverket inte själva tror det är möjligt.

De inpendlade resenärerna kommer från våra kranskommuners orter. Låt oss titta på ett urval av dem: Lerum, Floda, Kungsbacka med Onsalahalvön, Lindome, Älvängen, Surte och Mölnlycke. Förutom att här passerar pendeltåget representeras de av en liten tät stadskärna och kan illustreras av en hel del villor utspridda över ett stort område, så kallade villamattor. En del orter delas dessutom av en stor väg, järnväg eller motsvarande vilket försvårar för tillgängligheten.

För att locka dagens bilpendlare över till det kollektiva alternativet kallas idag för ”mobility management”. Även detta är värt att i sak granskas, men kan generellt beskrivas som en modell för att ändra beteende hos pendlaren, att välja bort bilen till förmån mot mer ”hållbart alternativ”, som det brukar heta. Syftet är så klart gott och rätt hanterat säkerligen en tillgång för samhället. Fast hur effektivt konceptet egentligen är kan man undra när Härryda kommun lade ner sin funktion och där endast Kungsbacka av ovanstående orter/kommuner numera tittar på det. Kungsbacka kommun beslutade i mars 2015 att tillsätta ett projekt med uppgift att lära sig mer om ämnet. Vad resultatet blev finns det dock ännu inget officiellt om.

I vilket fall handlar ”mobility management” om att välja bort bilen. För boendes i orter med villamattor och många pendlar över till annan kommun för att arbeta eller gå i skola innebär det att det måste till något för att ta sig från sitt hem och dit man ska. Att gå eller cykla kan inte alltid lösa allt, framförallt i glesa villaområden. Då återstår den lokala kollektivtrafiken, det vill säga den som finns mellan olika bostadsområden och centrala funktioner som järnvägsstationer.

Milt uttryckt kan sägas att den knappt existerar.

Oavsett vilken av orterna ovan visar en granskning hos Västtrafik att antalet busslinjer är väldigt begränsade – runt en handfull per ort – och de täcker långt ifrån hela ortens upptagningsområden, som exempelvis Lerum där det i princip helt saknar kollektivtrafik öster om E20 eller Kungsbacka som har inga bussar alls i sina sydvästra delar som de sedan ett par år tillbaka expanderar stort med bland annat flerfamiljshus. Floda saknar dessutom helt lokal kollektivtrafik. Förresten, ”lokal” och ”lokal”, de flesta busslinjer är regionala mellan olika orter på landsbygden, tresiffriga och inte som våra lokalbussars tvåsiffriga. Bussar som bäst har 30-minutersavgångar. Vi kan konstatera att åka kollektivt inom våra kranskommuner är inget som lockar pendlaren in till Göteborg.

Härryda kommun skriver på sin hemsida: ”Kollektivtrafiken i Härryda kommun planeras och utvecklas av Västra Götalandsregionen och Västtrafik”. Därmed har kommunen lagt över ansvaret på att förmå sina invånare att välja bort bilen till förmån för kollektivtrafiken på någon annan. Att de dessutom tagit bort sin tjänst som arbetade med ”mobility management” visar sin allra tydlighet hur lågt prioriterat det är att hjälpa till i arbetet att minska trafiken på Göteborgs gator. Uppenbart råder det en attityd som säger att så länge det inte är problem på sin hemkommuns gator ligger problemet någon annanstans.

För vad skulle krävas av kranskommunerna för att nå målbilden om 75 000, det vill säga få sina invånare att åtminstone välja tåget in till Göteborg och lämna bilen kvar i hemkommunen?

Ifall vi utgår från att kravet är att invånaren måste köra bilen från sitt hem till och från pendeltågsstationen kan vi faktiskt räkna lite på det. Som nämnt krävs att lika många som idag reser med tågen går från bilen. Då målbilden faktiskt inbegriper den planerade Götalandsbanan med bland annat Mölnlycke räknar man att 15 000 resor kommer den vägen. De övriga 60 000 förväntas öka från de runt 35 000 som reser med pendeltågen idag. Fördelar vi de 60 000 på befintliga pendeltågsstråk får vi en ökning om 70 procent. De antalet kan vi addera in. Det ger oss för Västkustbanan 26 500 (idag 15 500), Västra stambanan 22 000 (13 000), Vänernbanan 12 000 (7 000).

Låt oss titta på exemplet Lerum. Här berättas att hela kommunen har sammanlagt 1 750 parkeringsplatser. Alltså i hela kommunen. Hur många som finns vid pendeltågsstationen finner vi ingen information om, men från inofficiella siffror har jag fått 130, vilket i jämförelse med Kungsbacka inte låter speciellt omöjligt – de har nämligen just 130 pendlingsparkeringsplatser vid sitt resecentrum. Från de officiella källorna saknas det faktiskt en nedbrytning varifrån målbildens sammanlagt 75 000 resor ska härstamma från, men för Lerum skulle det inte vara en helt orealistiskt hypotetisk tanke att addera till ytterligare 5 000 resor från denna kommun. Det vill säga 2 500 resenärer som ställer bilen hemma eller rättare sagt, vid pendeltågsstationen då det saknas alternativ att inom kommunen ta sig till tåget.

Nordstans P-hus har 2 700 parkeringsplatser. Denna mastodont till byggnad. Eftersom det i kranskommunerna i princip helt saknas alternativ för bilen så innebär en ökad tågpendling att invånarna måste ta bilen till sin pendeltågsstation och därifrån ta tåget in till Göteborg. Och ska det vara möjligt måste de kunna parkera bilen. Volymen resenärer sätter ribban hur stora dessa parkeringsplatser måste vara. I Lerum skulle parkeringshuset troligen bli det högsta och till ytan största byggnaden, som dessutom måste ligga i direkt närhet till tågstationen. Motsvarande byggnader skulle vi behöva se i Kungsbacka och Mölnlycke medan ett par våningar lägre i Älvängen, Surte och Lindome. Fast det skulle för alla kräva höga bastanta byggnader mitt i centrum, enbart för bilen.

Kan den som tror att kranskommuners lokalpolitiker tänker prioritera en sådan stadsbild räcka upp handen.
Nej, trodde väl det.

Men likväl råder det hos dem det som Härryda skriver på sin hemsida: ”Kollektivtrafiken i Härryda kommun planeras och utvecklas av Västra Götalandsregionen och Västtrafik”. Det är någon annan som ska lösa det.

Vår tidigare granskning har visat att Alingsåspendeln har under perioden 2005-2015 minskat antalet resenärer med över 20 procent. Det saknas incitament för att den ska öka. Västlänken är det inte. Varken under byggtiden eller i drift. Det handlar om helt andra saker. Som exempelvis lokalpolitikers prioriteringar och förståelse för hur inducerad trafik skapas för kollektivtrafiken.

”Fler måste åka kollektivt”. Jo, vi hör det. Men vad innebär det konkret för de som idag måste ta bilen för att kollektivtrafiken inte lever upp till deras dagsbehov, det saknas.

/Mats

Mats Lövgren funderar över Inducerad Trafik.

inducerad trafik

Enligt teorin om inducerad trafik ökar efterfrågan ifall utbudet ökar. Utbudet ökar för kollektivtrafik-resenärerna när restiderna minskar, vilket för pendeltåg i princip endast kan göras av fler avgångar att välja mellan.

Inducerad trafik heter beviset på att Västlänken inte kommer att bidra till fler pendeltågsresenärer. Tvärtom finns risken att på grund av pendeltågstunneln blir det istället fler som väljer bilen. Infrastrukturinvesteringar blir nämligen inte alltid så som man har tänkt sig. Just Västlänken ligger i dess farozon.

I debatten om Västlänken blandas det friskt om vad som är syftet med att bygga pendeltågstunneln under Göteborg. En del hävdar att det handlar om Göteborgs stadsutveckling, andra om regionförstoring, vissa säger att det är ett miljöprojekt i så form att fler ska välja bort bilen för tåget och några hävdar att det är kapacitetsbegränsningar vid Centralen som ska lösas.

Ifall vi utgår från Banverkets tidigaste dokumentation, Idéstudien från 2001, är det tydligt att målsättningen är att lösa Centralens bristande kapacitet och att det där behövs göra en åtgärd för framtiden. Det vill säga en, vad vi kan kalla för, teknisk lösning på ett problem. Och därmed skulle jag vilja påstå att just kapacitetsfrågan därför är huvudskälet med Västlänken. Dock har vi i andra analyser visat att den beslutade pendeltågstunneln med sträckningen Haga – Korsvägen har stora brister, något som finns anledning att återkomma till, men inte just nu.

Istället ska vi titta lite på de andra tre argumenten som förs fram – stadsutvecklingen, regionförstoring och miljö. Till skillnad mot kapaciteten är de snarare politiska ambitioner.

Begreppet ”stadsutveckling” har i Västlänksdebatten främst använts om Centralenområdet vid Gullbergsvass samt att pendeltågsresenärerna väntas fördelas över fler stationer (Haga och Korsvägen). Att Västlänken snarare är ett ok än katalysator för Centralenområdet har vi tidigare redovisat – byggandet av pendeltågstunneln innebär att området inte kan bebyggas förrän den är klar samt att tunnelns tak innebär att man ovanpå inte kan bygga lika tätt och högt som på annat håll. Vad det gäller fördelningen av resenärer påstås det att det skulle avlasta Brunnsparken, men då det saknas planer på att minska antalet spårvagnar och bussar som där passerar framstår avlastningsargumentet relativt tunt.

För att det ska kallas för ”regionförstoring” ska det innebära att fler kommuner kan inkluderas i regionens arbetsmarknad. Då krävs enligt forskningen att restiden mellan kommunerna är högst en timma per resväg (Trafikverket är mer stringenta och skriver 45 minuter). Det är något som inget har med Västlänken eller annan lösning vid Centralen alls att göra. Det kan endast åstadkommas ute på banorna mellan orterna, med färre signaler och stopp och högre hastigheter. Då Västra Götaland har tämligen stora avstånd mellan sina orter visar sig denna ekvation väldigt svårbemästrad. Utredningar visar exempelvis att ett expressregiontåg mellan Göteborg och Skövde skulle kunna få ner restiden från dagens 85 minuter till 75 minuter, vilket fortfarande är 15 minuter över pendlingsgränsen. Eventuellt skulle Uddevalla kunna på sikt inkluderas, givet att bankvaliteten förbättras. Men som sagt, det har inget med Västlänken att göra.

Det tredje politiska argumentet är miljön. Här finns egentligen inget konkret uttalat vad som menas utan mer en allmän hållning att bilpendlingen måste minska. Trafikverkets egna beräkningar ger dock endast att ungefär 3 000 bilpendlare väntas gå över till tåget. Om ens det, skulle jag vilja tillägga. För det är nu inducerad trafik gör sig gällande.

Vi har alla läst om de målbilder som ritats upp i hur många som väntas resa via Västlänken, 75 000 resor per dag fördelat på 30 000 för Centralenstationen, 20 000 via Hagastationen och 25 000 av och på vid Korsvägen. Siffrorna är en urlakning från Västra Götalandsregionens målbild över det framtida tågpendlandet där ambitionen är 130 000 dagliga resor. Ett mål hämtat från Skåneregionen, där just 130 000 dagspendlar. Dock skiljer sig Västra Götaland och Skåne sig så åt att befolkningen där bor tätare mellan orterna så fler har möjlighet att inom en timma nå andra kommuner.

Idag reser inom Västra Götalandsregionen 55 000 varje dag med pendeltåg. Det är faktiskt lite oklart hur många av de som berör Göteborgs centralstation, men mellan tummen och pekfingret är 35 000 en relativt bra siffra.

Så med Västlänken är målbilden att via Västlänken ska pendeltågstrafiken fördubblas. Något som även hos Västlänkskramarna har blivit en slags sanning, trots avsaknad av empiriska belägg om hur det ska gå till. De brukar ibland hänvisa till Malmö och deras citytunnel. Det vi kan konstatera där är att de skapade en regionförstoring genom att bygga en helt ny stadsdel, Hyllie, som innan inte fanns och på så vis utökade reseunderlaget, vi kan även konstatera att Triangeln – deras andra centrala station – inte når det högt satta målet om antalet resande. För Västlänken vet vi att det saknas regionförstoring och vi vet att Trafikverkets beräkningar säger ett tillskott om 3 000 resenärer. Inte de 40 000 som behövs för att nå målbilden om 75 000.

Inducerad trafik är ett fenomen som ibland uppstår vid vägbyggen. Det kan illustreras av en populär enkelväg där det ofta uppstår trängsel, den byggs om till tvåfilig och rätt snart blir båda två filerna igenkorkade. Man säger att när ett utbudet ökar, ökar även efterfrågan. Ett ekonomiskt fenomen som visar sig även kan tillämpas för trafik. Det går även åt andra hållet – ifall man gör om en tvåfilig väg till enkelväg minskar det totala antalet bilar, vilket vi bland annat har sett för Övre Husargatan. En viktig faktor är restiden, minskar restiden ökar attraktionskraften att välja alternativet och vice versa ifall restiden ökar.

Översatt till spårbunden kollektivtrafik är inducerad trafik detsamma som en helt ny sträckning, som exempelvis den nya Götalandsbanan till Jönköping. Det saknas idag men skulle bli efterfrågad om ifall den står färdig i framtiden. Det går även att skapa inducerad trafik på redan befintliga spår. Och det är inte genom den strategi som är planerad för kranskommunernas pendeltåg idag, vilket är dubbla tågset och på så vis ge plats för fler resenärer. Det bidrar inte till ökat utbud som ger lägre restid. Nej, det som skapar inducerad trafik för järnvägen är fler avgångar. Det skapar ett utbud som påverkar restiden, då fler avgångar blir för resenären lättare att anpassa sitt vardagspussel.

Vi kan empiriskt påvisa att inducerad trafik skapas via fler avgångar. Vi har tidigare redovisat hur antalet pendelresenärer sedan 2005 har för Alingsåspendeln minskat mot att den för Kungsbackapendeln ökat. Den stora skillnaden mellan de två inträdde 2009 då Kungsbackapendeln via Öresundstågen fick ytterligare två avgångar att välja mellan vilket ökade antalet resenärer med 20 procent, medan antalet avgångar kvarstod för Alingsåspendeln. Så när utbudet ökade, ökade även efterfrågan, inducerad trafik.

Enligt Trafikverkets rapporter om den framtida trafikeringen i Västlänken har vi ett flertal gånger påvisat att kranskommunerna inte kommer via Västlänken få fler avgångar att välja mellan. Utbudet blir alltså detsamma och därmed saknas det incitament för efterfrågan att öka. Alltså inget som medger att dagens 35 000 resenärer ska nå målbildens 75 000.

Dock. För det finns ett undantag. Och det är faktiskt för den hårt kritiserade Hagastationen. För pendelresenärer som kommer söderifrån kan här skapas inducerad trafik. I jämförelse med att som idag åka via Gårdatunneln till Centralen och där byta till spårvagn för att komma till Haga finns faktiskt för de som kommer söderifrån ett antal minuters restidsvinst. Och med det enligt teorin om inducerad trafik ett ökat utbud som lockar till ökad efterfråga, det vill säga byte från bil till tåg. Fast jag skulle vilja påstå att den är för Hagastationen tämligen hypotetisk. Ifall det är studenter som åsyftas så är det troligt att antalet som bor söderut och tar bilen till universitetet i området väldigt få, de åker med andra ord redan kollektivt. Och med tanke på att för området har biltrafiken kraftigt minskat sedan början av 1970-talet har även de flesta andra av kranskommunernas inpendlare redan valt sitt resealternativ och lär knappas ändra sig för ett par minuters kortare pendeltågsresa – de ska troligen i de flesta fall ut till någon av Kungsbackas villamattor och den restiden påverkar Västlänken inte. Så antalet extra resenärer som inducerad trafik skulle skapas vid Haga kommer högst sannolikt att vara på marginalen.

Då är det snarare en större risk att Västlänken krymper resandet enligt inducerad trafik. Som för tvåfilig väg som blir enfilig bidrar Västlänken att för alla resenärer en sämre restid för de som ska till Centralen. Här får samtliga kranskommuners pendlare en längre restid mot vad de har idag. På samma sätt som enstaka kungsbackabor kanske ser sig som vinnare att tåget stannar i Haga är alla andra (och då framförallt kungsbackaborna) de stora förlorarna vad det gäller restiden till Centralen. Och med längre restid minskar utbudet och då finns risken att efterfrågan gör det med. Oavsett man kör med dubbla tågset eller inte. Då väljer istället pendlaren bilen.

inducerad trafik är det fenomen som är svaret på ifall vi i framtiden får det ökat antal pendeltågsresenärer som politikerna efterfrågar i sina målbilder. Och det är tydligt att dubbla tågset och Västlänken inte tillhör de bidragande positiva faktorerna för att skapa det. För det behövs fler avgångar per timma, något som Västlänken inte har kapacitet för.

/Mats

Läs mer:
Om ”inducerad trafik” på Trafikverkets hemsida
Om hur Centralenområdet/Gullbergsvass påverkas av Västlänken
Om hur kapacitetssiffror för Centralen och Västlänken
Om skillnader mellan Skåne- och Västra Götalandsregionen

Västlänken förändrade deras liv – Del 1: Johan och Ulf

Västlänken förändrade deras liv - Del 1: Johan och UlfSå var den då invigd till slut, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada, inte efter några dagar.

Johan och Ulf bodde i Lerum. och jobbade i Göteborg. De hade umgåtts dagligen i 25 år, bara på morgontåget, aldrig annars. Rutinen var densamma. De träffades på stationsperrongen när klockan var 7.58 och steg på tåget 7.59 mot Göteborg. När de intagit de säten som genom en tyst överenskommelse med de övriga dagliga passagerarna var reserverade för dem öppnade de sina portföljer.

Johan tog fram sin GP och Ulf sin Svenska Dagbladet. De bytte tidningar och läste dem tills tåget anlände till Göteborgs Central klockan 8.20.

Då bytte de tillbaka de lånade tidningarna, lade dem i sina portföljer och begav sig gemensamt ut mot stadens city. Under promenaden kommenterade de det de läst i tidningarna. Johan hade 7 minuter från Centralens utgång mot Drottningtorget till sin arbetsplats och kom fram 8.27. Han började 8.30, så det passade bra. Ulf hade lite längre, 14 minuter och kom fram 8.36, men han började 8.45, så det passade också bra. En stärkande morgonpromenad!

Johan slutade 17.00 och kom till Centralen 17.07, lagom till tåget som gick 17.10 och kom till Lerum 17.29.

Ulf slutade också 17.00 och kom till Centralen 17.14. Då hade 17.10 redan gått, så han tog 17.20, läste sin egen tidning och kom till Lerum 17.35. På tåget brukade han tänka att nu läser nog Johan sin egen tidning. Det kändes tryggt, väl ordnat.

Men så var det den första dagen när tåget skulle gå via Västlänken. Som vanligt gick tåget 7.59, och Johan och Ulf satt på sina vanliga platser och läste varandras tidningar. De anlände till Göteborgs Central som vanligt 8.20 och klev ned på den nya västlänksperrongen. De tyckte det var spännande, något nytt i deras inrutade liv.

Det var festligt med blåsorkestern. I stationstaket hängde färggranna banderoller. ”Västlänken pumpar liv i Göteborg.” ”Västlänken – för en grön och nära storstad.” ”Staden utvecklas med Västlänken.” ”I berg och i lera, mot en ny era.”

Och minsann, där stod kommunalråden Nyhus och Kamne och log, med silverne hår, till synes nyklippt dagen till ära.

Johan och Ulf gick mot rulltrappan, åkte upp mot markplanet, kom ut norr om bussterminalen, började gå mot Drottningtorget, förbi den evighetslånga bussterminalen, förbi spår 16 där Kungsbackatåget kom in förr, förbi spår 11 där Alependeln brukade komma in, förbi spår 1 där de gått av i 25 år tills dagen före, och sedan vidare mot city.

”Det var väldigt vad långt det var att gå”, sa Johan när de kom ut ur Centralen. ”Klockan är 8.27 och härifrån tar det 7 minuter så jag är framme 8.34. Jag kommer för sent. Det blir svårt att smita förbi fru Elwin på personalavdelningen.”

”Jag har 14 minuter härifrån så jag är framme 8.41”, sa Ulf. ”Jag hinner till 8.45.”

Senare på dagen, när klockan blev 17.00 och arbetsdagen var slut, tog Johan sin portfölj och begav sig mot Centralen. Han kom fram som vanligt klockan 17.07 och hade som vanligt tre minuters marginal tills tåget skulle avgå 17.10. Förvånad såg han att spår 1 var tomt. ”Javisst ja”, tänkte han, ”nu är det ju Västlänken som gäller.”

Han började småspringa mot den nya stationsdelen men när klockan var 17.10 hade han bara hunnit till parkeringen vid bussterminalen. Han slog av på takten och äntrade tåget som gick 17.20. Han visste att Ulf brukade åka 17.20 så han tänkte att han kanske kunde få en chans att läsa mer i Ulfs Svenska Dagbladet. Han hade sett en intressant understreckare som han ville läsa.

Men Ulf syntes inte till på tåget. Han hade som vanligt lämnat sin arbetsplats 17.00. Han hade nu 21 minuter till stationen. När han kom ned på den nya Västlänksperrongen såg han de röda blinkande röda lyktorna på 17.20-tåget som försvann in i tunneln bort mot Skansen Lejonet. Ulf slog sig ner på en bänk och tog sedan 17.40 mot Lerum.

På kvällen slog sig Johan ner vid sin dator och surfade in på Västtrafiks hemsida. Där tog han fram Alingåspendelns tidtabell. Förskräckt insåg han att hans liv skulle förändras.

För att hinna till jobbet måste han ta ett tidigare tåg, det som avgick 7.44. Han skulle då vara vid Centralen 8.05. Eftersom det nu skulle ta 14 minuter att gå till jobbet skulle han vara framme 8.19. Då skulle han hinna i tid och slippa uppleva den skam som han känt samma morgon när fru Elwins skarpa blick ordlöst påpekat för honom att han hade kommit för sent. Och eftersom han måste ta ett senare tåg hem på kvällen skulle han förlora en kvart även på kvällen.

”VAD I HELVETE!” skrek han.

Hans fru Ulrica kom springande från TV-rummet och frågade oroligt vad som hänt.

”Det är Västlänken!” skrek Johan förtvivlat. ”Jag måste åka en kvart tidigare på morgonen och kommer hem en kvart senare. En halvtimme om dagen 220 dagar om året, det blir ju 110 timmar, nästan tre arbetsveckor varje år! Och jag missar Ulfs morgontidning!”

Även Ulf anlitade denna kväll sin dator och surfade in på Västtrafiks hemsida och tidtabellerna. På morgonen hade han kommit i tid, men det senare kvällståget hade anlänt till Lerum 17.59, 24 minuter senare än det tåg han hittills brukat ta.

”VAD I HELVETE!” skrek han.

Hans fru Helene kom springande från TV-rummet och frågade oroligt vad som hänt.

”Det är Västlänken!” skrek Ulf. ”Jag kommer att komma hem 24 minuter senare varje dag! Det är ju nästan en halvtimme! En halvtimme om dagen 220 dagar om året, det blir ju 110 timmar, nästan tre arbetsveckor varje år! Och jag missar Johans morgontidning!”

Nästa morgon stod Johan på plattformen vid Lerums station kl 7.43. Tåget kom 7.44. Han sökte en ledig plats. På de platser där Johan och han suttit i 25 år satt två herrar som han aldrig hade sett förut. Den ene läste GP. Den andre läste Svenska Dagbladet.

Tåget avgick mot Göteborg. Johan kom i tid till jobbet. På promenaden dit hade han saknat de dagliga reflektionerna med Ulf om de nyheter som morgontidningarna hade förmedlat.

Åren gick. En vacker höstsöndag när Johan och Ulrica var ute på promenad vid Aspen mötte de Ulf och Helene. Fruarna hade aldrig träffats, så de presenterades för varandra.

”Jaha… har du fortfarande GP?” frågade Ulf.

”Ja…” sa Johan. ”Och du har fortfarande Svenska Dagbladet?”

”Ja, sa Ulf. ”Står det något i GP nu förtiden?”

”Det är mest om sviterna efter Västlänksbygget”, sa Johan. ”Den ständigt höjda trängselskatten. Underskotten i budgeten. De tomma affärslokalerna i city. De nya rivningarna i Vasastan. Halvtimmesköerna när Hisingsbron varit öppen. Stoppen i linbanan. Buslivet i Hagastationen. Utflyttningen till Alingsås, Varberg, Kalmar. Och om tågstoppen i tunneln förstås, det korkar igen. Inte att undra på att folk tar bilen. Och så letar de efter den gamla kommunstyrelsen. De har tydligen gått under jorden. Står det något i Svenska Dagbladet nu för tiden?”

”Det är mest om sviterna från byggena av Nya Karolinska, Slussen och Nobelhuset”, sa Ulf.

”Jaha”, sa Johan. Men det berör ju inte oss.”

”Nej, det gör det ju inte”, sa Ulf.

De tog avsked och gick vidare åt var sitt håll.

Sedan sågs de aldrig mer.

/Gunnar Lindgren

Robust eller sårbart – ett förtydligande om konsekvensanalys

Robust eller sårbart - ett förtydligande om konsekvensanalysMed anledning av nätverkets debattartikel i GP samt efterföljande artikel vore det på sin plats att ge lite fördjupad information kring vad som åsyftas varför det behövs en konsekvensanalys över ett stopp i Västlänken.

I artikeln ger Trafikverket ett svar som i andemening kan tolkas in som ”låt oss börja bygga tunneln så löser vi alla problem på vägen, vi vet ännu inte hur men på något sätt ska det nog bli bra i slutändan”. Det är inte speciellt förvånande utan är den hållning de har hållit allt sedan pendeltågstunneln började granskas.

Trafikverket berättar att när det idag blir stopp så inga tåg kan ankomma till Centralen vänder de tågen lite varstans. Det finns två skäl till att trafiken till Centralen helt kan stoppas – allvarligt tekniskt fel i signalsystemet (ställverket), som exempelvis branden i elskåpet vid Olskroken för inte så länge sedan och som slog ut signalsystemet och med det hela Centralen. Den skulle även slagit ut Västlänken. Den andra risken är ett mekaniskt brott i den räls som finns vid den så kallade ”midjan” vid Stampen där samtliga tåg till och från Centralen passerar, men den sannolikheten får anses låg så länge Trafikverket underhåller banan ordentligt.

Risken är desto större att ett tåg istället blir stående inne på en perrong. Det kan vara dörrar som trilskas, drivenheter som strular eller passagerare som är besvärliga. Eller något annat som gör att tåget inte kan avgå. Vid Centralens säckstation har idag varje pendeltågslinje sin egen perrong. Det innebär, exempelvis, att ifall Alingsåspendeln får problem påverkas givetvis den linjen, men inga andra då inte berörs alls. Så är det inte i Västlänken där alla pendeltåg samsas vid samma perrong. Ifall Alingsåståget av någon anledning blir stående på perrongen i Hagastationen kan inga bakomvarande tåg (från Stenungsund och Älvängen/Trollhättan) inte passera. Det kommer då heller inte att gå några tåg till Kungsbacka/Varberg eller Mölnlycke/Landvetter flygplats/Borås. Det blir helt enkelt bom stopp.

Att en säckstation, där problem med en linje endast påverkar just den, skulle vara mer sårbart än ett system som Västlänken där problem på en linje påverkar alla andra och – som vi ska se – även all övrig tågtrafik i Västsverige blir därför svårt att förstå.

Det har i sociala medier framkommit att i Västlänken ska det finnas växlar mellan de två spåren så man på så vis skulle kunna köra förbi ett stillastående tåg. Det stämmer. Vi finner en mellan Olskroken och Centralenstationen, en mellan Hagastationen och Korsvägen samt en mellan Korsvägen och Almedal. Däremot saknas det en mellan Centralenstationen och Hagastationen.

I teorin skulle det vara möjligt att växla över från ena spåret till det andra och via det passera det stillastående tåget. Men i praktiken lär det bli svårt. Avstånden mellan dessa växlar är långa, vilket innebär att det spår som plötsligt får motgående trafik tvingas de ordinarie tågen stanna tidigt i eller till och med före tunneln för att släppa fram tåget som går på ”fel” spår. Den här typ av trafikering skulle reducera kapaciteten väldigt mycket. Järnvägsutredningen skriver att simuleringar visar förseningar upp till 22 minuter per tåg. Därtill saknas det alltså en växel mellan Centralenstationen och Hagastationen. Så stannar ett tåg på Hagastationen är det inte ens möjligt att köra förbi det via spåret för motsatt riktning. Att utnyttja de extra växlarna i Västlänken är därför inte funktionella för trafikering utan bör ses som slags nödlösning för exempelvis köra in ett draglok och bogsera bort ett tåg som inte klarar av att ta sig därifrån med egen maskin.

Det Trafikverket säger i tidningsartikeln är att ifall det blir stopp i Västlänken ligger det närmast till hands att köra in pendeltågen till Centralens säckstation så som de går idag. Utifrån antal tåg per timma klarar Centralens säckstation denna kapacitet eftersom det planeras gå lika många pendeltåg när Västlänken är invigd som idag. Dock finns där en framtida ambition att köra längre tåg. Så långa att en del av perronger som nu används av pendeltågen blir för korta. Därför måste de längre perrongerna användas av flera pendeltågslinjer. Vad det innebär för kapaciteten är något som exempelvis kan belysas i en konsekvensanalys. Då skulle man via simuleringar kunna avgöra hur många av tågen som kan gå in till Centralen och hur många som blir stående ute på banorna alternativt behöver rangeras bort

Låt oss återgå till vårt hypotetiska scenario vi påbörjade innan, att ett pendeltåg från Alingsås blir stående vid perrongen i Hagastationen. Vi säger att tåget har fått ett mekaniskt fel på en tågdörr och kan därför inte åka vidare. Med en takt om 3-4 minuter mellan varje tåg (med utbyggd Götalandsbanan nås ett maxtak för Västlänken om 16 tåg per timma, med fasta minutavgångar – att ha en tidtabell med sekunder som avgångstid är knappast praktiskt – får vi att fyra tåg avgår var tredje minut och ett var fjärde) väntas ett nytt tåg ankomma Hagastationen inom cirka tre minuter. Fast det går inte så länge ”vårt” pendeltåg står kvar vid Hagastationens plattform. Det innebär att tåget bakom tvingas stå kvar vid perrongen i Centralenstationen, som faktiskt har dubbelspår i vardera riktning. Det extraspåren kan ett bakomvarande tåg till det som redan står inne vid Centralen kunna använda. Men därefter blir det stopp. Och antagligen får inte ens nästkommande tåg köra in i Västlänken utan blir stående vid en signal utanför tunnelmynningen i Olskroken (man vill inte riskera en situation där man måste evakuera passagerarna inne i tunnelröret). Med en takt på endast 3-4 minuter mellan varje tåg kan vi se att det går fort att skapa denna kö. En kö som fortsätter att fortplanta sig bakåt i de norra ekrarna, Bohusbanan, Vänernbanan och Västra stambanan.

Ett mekanisk fel på ett tåg som går i en riktning borde inte påverka tågen i det andra. Men det gör det. Hur snabbt och i vilken omfattning är även det ett ämne för en konsekvensanalys. Det vi vet är att ”vårt” tåg i Hagastationen innebär att inga tåg kan passera söderut, varken mot Kungsbacka/Varberg på Västkustbanan eller Mölnlycke/Landvetter flygplats/Borås på Götalandsbanan. Rent fysiskt kan dock pendeltåg därifrån passera norrut mot sina ändstationer där. Om det inte vore för en sak: att köbildningen söderut medför att de tåg som eventuellt står inne på dessa ändstationer inte kan avgå. I så fall kan inte norrgående tåg ankomma till sin slutdestination. Då blir de stående mitt ute på banorna. Hur lång tid ett sådant här scenario skulle ta kan vi enbart gissa oss till. I en konsekvensanalys skulle vi däremot vara relativt nära sanningen.

I det stillastående pendeltåget i Hagastationen försöker först föraren själv stänga den trilskande dörren, men inser att detta inte går och tillkallar en reparatör. Hur lång tid det tar för denne att ta sig till Hagastationen, ner till pendeltåget och börja inspektera är svårt att sia om. Lika lite som hur lång tid det tar att laga dörren. Det vi vet är att för varje minut som tickar desto större blir köbildningen ute på samtliga banor till och från Göteborg. Någonstans finns en brytgräns där inte enbart pendeltågen berörs utan all annan tågtrafik i Västsverige. För står pendeltågen i vägen på banorna kan inte heller fjärrtågen och godstågen passera. Det finns ett antal förbigångsspår, men är till antalet inte speciellt många. Järnvägssystemet är ju inte byggt för att samtliga pendeltåg riskerar att stanna mer eller mindre samtidigt, de är byggda för enstaka händelser.

Till slut lyckas man säkert laga dörren och pendeltåget kan då fortsätta sin resa söderut. Det korta tidsintervallet mellan två tåg, 3-4 minuter, innebär att det inte går att köra ikapp förseningen förrän antalet avgångar har glesats ut rejält, förmodligen först vid nattstoppet. Så ett stopp i morgonrusningen riskerar ge förseningar som fortgår resten av dagen.

Så när ska beslutet tas för att välja bort att stå i kö till Västlänken och istället köra in tågen till Centralens säckstation? Hur många tåg klarar ett sådant alternativ av? Det är två grundläggande frågor som behövs svar på och där en konsekvensanalys kan ge oss ledtrådar. Den skulle även berätta ifall Västlänken är ett mer robust system än dagens säckstation.

Bortser vi från problem i ställverk eller motsvarande som skulle drabba Västlänken och säckstationen lika, är det i princip enbart ett brott i rälsen vid ”midjan” som skulle stänga Centralen, enstaka problem med pendeltåg drabbar enbart den utsatta linjen. I Västlänken kan vi i det beskrivna scenariot visa att motsvarande problem skulle snabbt drabba hela det Västsvenska järnvägsnätet. Det om något låter som ett väldigt sårbart system.

När man bygger ett nytt system som ska inlemmas i ett befintligt är det sunt förnuft att utvärdera hur det nya kommer att påverka det äldre. Det är naivt att tänka annat. Därför måste Trafikverket genomföra en konsekvensanalys av ett stopp i Västlänken före man planerar att bygga. Efteråt är ju på tok försent ifall man i sin utvärdering upptäcker stora brister. Som vi i vårt enkla exempel tydligt visar att Västlänken har.

/Mats

Debattartikeln finns här

Gästinlägg: Göteborg ska vara en stad att jubla för!

Idag publicerar vi en text om Göteborg som dök upp i vår Facebookgrupp igår. Den blev så uppskattad så vi väljer att lägga upp den även här.

Skribenten presenterar sig så här:

Jag heter Joakim Lien och är 24 år gammal. Jag är en framtidens Göteborgare som är mediastudent i Oslo.

Här följer Joakims text:


Göteborg ska vara en stad att jubla för!

Ett av alla tillfällen när Göteborgs invånare visat sitt missnöje. Trädlyften i Haga i höstas.

Jag har i hela mitt liv önskat att Göteborg ska vara en stad att jubla för. En stad turister kan skryta om att de besökt. En stad den ensamstående mamman känner trygghet i. En stad där företag får blomma och en stad medborgarna känner sig stolta över. Den stad jag växt upp i, den stad jag vill ska växa, den stad jag älskar, staden Göteborg. Med de goa gubbarna Håkan och Glenn. Med skaldjuren och Feskekôrka. Med Volvo och SKF. Med alla i Sveriges andra största stad.

Men det som nu försiggår i kulisserna i en av ”världens bästa demokratier” som är ett av ”världens mest jämställda land” och som har bland de ”högsta levnadsstandarderna i världen” är rent av sagt skrämmande. Paradoxalt nog handlar detta om en tågtunnel. I Göteborg ska man bygga Västlänken. En tågtunnel under staden som enligt politikerna ska göra det enklare för resenärer att passera säckstationen Göteborg Central.

Problemet kära politiker är att Göteborg är byggt på lera. När man bygger i lera kan man inte spränga en tunnel. Man måste forsla bort leran. Gräva upp staden. Göteborg har i jämförelse ungefär lika stor befolkning som Oslo, Zürich, Köpenhamn och Washington DC, (förorter är inte inräknat). I alla dessa städer finns ett väl utbyggt kollektivt transportsystem. Detta saknar Göteborg.

Politikerna vill istället satsa 30 miljarder på ett prestigeprojekt som innebär en ren och skär grop i staden Göteborg. I 10 år ska Göteborg grävas upp istället för att bygga ut den redan befintliga tunneln i Gårdaberget (200 meter från Korsvägen som politikerna vill ha en station på). Istället för att bygga en högbana (se Chicago) eller en snabbspårväg (se bybanen i Bergen eller tvärbanan i Stockholm) som kan ha utgångspunkt från den befintliga stationen och knyta samman staden, de nya stadsdelarna och göra det enklare för stadens invånare och besökare, har politikerna antagit Västlänken trots en majoritet emot.

Politikerna i staden vägrar att ta diskussionen om ett alternativ till Västlänken. Istället för att möta kritiken vill politikerna inte längre ha den stad som omnämns i internationella medier som ”en de häftigaste städerna i Europa”. Politikerna verkar tror att 10 år av förseningar till jobbet, miste av miljardintäkter från turismen och uppgång till nedgång är något positivt? Jag har sett propaganda på gator och torg som kommunen satt upp. Jag har sett motståndarnas egna plakat som plockats ner. Jag läser artiklar som negligerar medborgarnas åsikter och tankar. Jag ser ett GP som slickar politikernas röv och bryter samhällskontraktet. Jag möter medborgare som tar från sin knappa kassa och skänker pengar till motståndsorganisationer och jag ser förtvivlan och uppgivenhet hos Göteborgarna.

MEN, det värsta av allt är hur politikerna sopar denna kritik under mattan, hur en av Sveriges största dagstidningar censurerar och hur en av ”världens bästa demokratier” låter detta samhällsengagemang passera obemärkt förbi. Stockholm, Malmö, Luleå eller EU, oavsett vart du finns måste detta tas till ytan. För det folket, vi, demokratin tror på, är inget att förneka.

 

Varför tar inte Stoppa Västlänken Nu ställning för ett alternativ?

Varför tar inte Stoppa Västlänken Nu ställning för ett alternativ?

Bangården i Göteborg. Foto från jarnvag.net

Emellanåt kritiseras vi i Stoppa Västlänken Nu för att ”bara vara emot” och ”inte vilja något” och det krävs att vi ska ”föra fram” ett alternativ till Västlänken. Här förklarar vi varför vi inte tar ställning för något enskilt alternativ och vad vi vill. Vårt ställningstagande är nämligen helt enkelt baserat på de lagar och riktlinjer som gäller för utredning och byggande av ny järnvägsinfrastruktur.

Västlänken har tillkommit före 2013 när de gamla riktlinjerna gällde och de finns här:
http://www.trafikverket.se/om-oss/var-verksamhet/sa-har-jobbar-vi-med/Fran-planering-till-byggande/Sa-blir-vag-och-jarnvag-till/

Som vi visat i ett flertal artiklar har hela processen för Västlänken varit ett spel för gallerierna då Västlänkens sträckning var beslutad av Göteborgs Stad redan 1999, det vill säga före idéstudien 2001, förstudien 2002 och järnvägsutredningen 2006. Av dessa utredningar framgår bland annat att Förstärkningsalternativet var mer lönsamt och att syftet med en tunnel var oklart, men slutsatsen blev ändå att Västlänken via Haga var det alternativ som ”bäst uppfyller målen”. Alternativa lösningar som utflyttning av station eller byggande av tvåplansstation har icke utretts.

Samma misstag får INTE göras igen och i alla händelser ska inte vi bidra till detta.

Vårt krav är därför att en oberoende granskning sker och att den följer rådande riktlinjer.

Enligt den nya lagstiftningen ersätts järnvägsutredning med en planläggningsprocess med fler samråd.

Om Västlänken skulle utredas på nytt och ställas mot aktuella alternativ är det inte solklart om förfarandet skulle följa det nya eller det gamla regelverket. Men oavsett vilket måste en så kallad åtgärdsvalsstudie göras. Den följer ”fyrstegsprincipen”:

  1. Tänk om
  2. Optimera
  3. Bygg om
  4. Bygg nytt

En ny utredning skulle kunna baseras delvis på gjorda kapacitetsutredningar och liknande och därför genomföras relativt fort, men nya osäkerhetsfaktorer har kommit in de senaste åren. Blir den en höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg via Borås eller kan vi istället förvänta oss en utbyggnad av Västra Stambanan? Blir det en höghastighetsbana mellan Oslo eller Köpenhamn via Göteborg – eller vanlig järnväg? Vad händer med Bohusbanan? Och med Götalandsbanan? De där tankarna på järnväg till Hisingen eller Särö, ska vi skrinlägga dem för gott eller hur ska transportbehov dit fyllas? Var ska tågen rangeras ut under lågtrafik? Var ska norrifrån gående tåg vända vid genomgående trafik? Anläggningarna för tvätt och underhåll, ligger de optimalt placerade utefter vad svaren på ovanstående frågor blir?

Om denna process leder fram till att en/flera nya stationer eller ny järnväg anses behövas, ska dessa uppfylla lagens krav. I Lag om byggande av järnväg, 1 kap, anges bland annat följande:

3 § Vid planläggning, byggande och underhåll av järnväg skall hänsyn tas till både enskilda intressen och allmänna intressen såsom miljöskydd, naturvård och kulturmiljö. En estetisk utformning skall eftersträvas.

4 § När en järnväg byggs ska den ges ett sådant läge och utformas så att ändamålet med järnvägen uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden.

Här behöver man inte vara stjärnadvokat för att begripa att Västlänken knappast är aktuell.

Om det sedan blir Förstärkningsalternativet i någon form, en helt eller delvis utflyttad station till Gårda eller någon annanstans, eller en tvåplanslösning vid Göteborg C, eller kanske bara en trimning av befintlig struktur tills vidare – ja det får helt enkelt en korrekt utförd utredningsprocess svara på.

Kammarrätten granskar upphandling av Västlänken!

kammarrätten sundsvallKontraktet med NCC om att bygga Västlänkens Centralenstation fördröjs. Det skulle signeras i februari men har enligt Trafikverkets hemsida skjutits fram till sommaren. Om det ens blir något. För med tanke på de anklagelser som framförts till Kammarrätten är läget väldigt osäkert.

Trafikverket har delat upp själva byggprocessen av Västlänken i fyra stora projekt. Grovt kan sägas att det är delsträckorna:
Centralen: från Skansens Lejons östra sida via Centralenstationen till i höjd med Operan.
Kvarnberget: från Operan till Residenset.
Haga: från Residenset via Hagastationen till Landala.
Korsvägen: från Landala via Korsvägenstationen till Almedal.

Därtill har vi teknikkontraktet, BEST, som är elektronik, signaler och rälsen. Dessutom har Trafikverket lagt in Olskrokenprojektet, men det är som bekant ett fristående projekt där endast spåret mot Västlänkstunneln vid Skansen Lejonet har något med pendeltågstunnelprojektet att göra.

Uppdelningen i de här projektdelarna är ett resultat efter att Trafikverket haft en sittning med en rad internationella byggföretag om hur de vill att Västlänkens upphandling ska gå till. Det presenteras i det strategidokument som Trafikverket har tagit fram för upphandlingarna. Där kan vi även läsa att svenska/nordiska byggföretag anses vara för små för att ta de största kontrakten. Som exempelvis Olskrokenprojektet och Centralenprojektet. Här är enligt Trafikverkets ambition att utländska aktörer ska bistå med sin erfarenhet och kompetens och därför strukturerat kontrakten så de ska attraheras att lämna anbud.

Olskrokenprojektet gick till svenska Peab.

Även Centralenkontraktet har gått till ett svenskt företag, NCC. Övriga projektkontrakt har inte tilldelats ännu.

I februari var det tänkt att NCC skulle skriva på avtalet, men enligt Trafikverkets hemsida har det fördröjts. Först hette det till mars men nu skriver de att kontrakten signeras i sommar. Orsaken, skriver de, är att Trafikverkets beslut att tilldela NCC projektet överklagades till Förvaltningsrätten och därefter till Kammarrätten. Där ligger nu ärendet.

De som överklagat till Kammarrätten är norska byggkoncernen Veidekke och de tyska byggföretagen Implenia och Hochtief, vilka har gått samman i ett gemensamt anbud som ett konsortium.

Trafikverket värderade NCC:s bud högst och ovanstående konsortium näst högst. Självklart är det möjligt att jämföra de två aktörernas tidigare referenser i att bygga järnvägstunnlar, men det låter jag andra göra. Det som i sammanhanget är intressant är varför det internationella konsortiet har valt att överklaga.

I sin skrivelse till Kammarrätten skriver konsortiet att de kräver att anbudet från NCC ska förkastas. Orsaken är att de anser att Trafikverket enligt lag felaktigt har kvalificerat, utvärderat och antagit NCC:s anbud. Att det borde ha förkastas – framhäver konsortiet – är att det föreligger konsultjäv. Konsortiet menar på att de kan bevisa att NCC:s underkonsulter (firmorna COWI och Tyréns) har haft ”omfattande konsultuppdrag för Trafikverket med avseende på just det projekt som upphandlas (s.k. dubbel medverkan)”. Därmed menar det internationella konsortiet att det inom NCC fanns risk till underinformation som skulle gynna dem i sitt anbud och med det bör, enligt lag, Kammarrätten förkasta NCC:s anbud.

Det här är en delikat liten historia. För konsortiet skriver till Kammarrätten att de utpekade underkonsulterna har för Trafikverket i Västlänkens regi arbetat motsvarande 70 000 – 100 000 timmar, omräknat i tid blir det 25 konsulter under två år av heltidsarbete. Därmed, säger de, enligt EU-domar finns praxis som innebär att i detta fall handlar det om konsultjäv och med det ska NCC:s anbud förkastas.

Som en liten godbit avrundar konsortiet i sin skrivelse att ”målet aktualiserar frågor av stor betydelse, inte minst presumtationen om otillbörlig fördel vid s.k. dubbel medverkan från konsult och vad som krävs för att motbevisa denna presumtation”. Och med det hävdar att den här frågan har ett stort prejudikatintresse.

Så vad innebär det här?

Ja, till att börja med går inte projekteringen enligt uppsatt tidsplan. I konsortiets yttrande till Kammarrätten är man exceptionellt tydlig med att de finner att beslutsprocessen forceras fram och framhåller bland annat det som ett av problematiken i ovanstående rättsfall. Här verkar konsortiet vilja sätta ner foten och faktiskt driva frågan principiellt, att rättsläget är osäkert när konsultjäv uppstår. Och i takt med att infrastrukturinvesteringarna blir allt större är det lätt att förstå – har man från beställarsidan (Trafikverket) nära anknutna underkonsulter och samma konsultfirmor anlitas av de som sedan väntas utföra arbetet (här: NCC) låter det intuitivt att jäv finns. Sedan att det finns fördelar med kontinuitet att en firma kan arbeta över hela projektperioden är så klart något positivt, men valet av utförare ska naturligtvis inte ges fördel för att de har vissa underkonsulter redan uppknutna.

För det andra, tack att det finns starka byggföretag som ovanstående konsortium. Att de går emot det beställarmonopol som Trafikverket de facto är. Ska det byggas infrastruktur i Sverige så är det genom Trafikverket. Att då ställa sig i ”dålig dager” för att man trilskas i rättssalar är kanske inte bästa sättet att marknadsföra sig. Men samtidigt sätter de press på Trafikverket att inte agera annat än efter den juridik som finns.

Och det tredje, ju längre sådana här rättsprocesser drar ut på tiden, desto svårare blir det för Trafikverket att sätta spaden i marken. Och av det gynnas vårt motstånd. För varje dag vi närmar oss valet 2018, ju svårare blir det för politikerna att hålla sig kvar till den förlegade synen att denna omoderna lösning vi kallar för Västlänken är rätt för pendlarna, göteborgarna och Göteborg.

/Mats

Källor:
Trafikverket, Upphandlingsstrategi Västlänken, 2014
Kammarrätten i Sundsvall, mål 592-595-16, 2016

Lite funderingar om ”Järnvägsutredningen – remissvar”

Järnvägsutredningen – remissvarBanverket skickade ut Järnvägsutredningen (2006) till 35 remissinstanser. Det var 13 statliga myndigheter, 11 kommuner, 5 övriga politiska organisationer samt 6 (opolitiska) intresseorganisationer.

Av myndigheterna finner vi i sammanhanget kanske lite ”udda figurer” såsom Elsäkerhetsverket, Energimyndigheten och SMHI, där den sistnämnda helt frankt i sitt remissyttrande konstaterar att ämnet inte berör deras discipliner och med det inte har några synpunkter. Till de sex intresseorganisationerna klassificerar jag faktiskt Svenska Mässan och Jernhusen som båda säger sig vara tämligen fristående aktörer på den konkurrensutsatta marknaden. Svenska Mässan ägs av en stiftelse, men i styrelsen finner vi bland annat den nyss avgångna ordföranden för kommunstyrelsen samt ledarna för Moderaterna och Liberalerna. Jernhusen ägs till 100 procent av staten, men är i styrelsen endast representerad av en med politiskt uppdrag, för Näringsdepartementet. Därtill finner vi enstaka ledamöter som i sin tur är anställda vid andra statligt ägda verksamheter. I klassen övriga politiska organisationerna finner vi exempelvis Västtrafik, Göteborgsregionens kommunalförbund och Hallandsregionen.

De här 35 remissinstanserna ombads att yttra sig om vilket förslag i Järnvägsutredningen som de ansåg bäst skulle lösa Centralens kapacitetsbrister. De olika alternativen är som bekant:
A: tunnel med endast en station vid Korsvägen, i två varianter antingen via Johannebergsgatan eller Skånegatan
B: tunnel med två stationer vid Korsvägen och Chalmers, i två varianter antingen via södra älvstranden eller Stora hamnkanalen
C: tunnel med två stationer vid Korsvägen och Haga, i två varianter antingen via södra älvstranden eller Stora hamnkanalen
D: Förstärkningsalternativet med ombyggd bangård och säckstation.

Av de 35 som fanns med i remissrundan inkom 18 med vilken av ovanstående sträckningar de tyckte var mest lämplig, övriga valde av olika skäl att avstå (som exemplet SMHI ovan). Av de 13 tillfrågade myndigheterna var det endast 3 som hade en åsikt. Av de 6 intresseorganisationerna hade 4 sina favoritval och för de 5 övriga politiska organisationer tyckte 3 av dem till. Av de 11 tillfrågade kommunerna svarade 3 att de inte ville/kunde värdera vilket alternativ som var bäst, övriga 8 kommuner gjorde ett val.

Så vad är det som valdes?

Jo, bland de 11 kommunerna var alternativet via Korsvägen-Haga en storfavorit, hela 7 kommuner ansåg att denna sträckning var outstanding. Endast en kommun (Mölndal) ansåg att det skulle räcka med en underjordisk station, den vid Korsvägen. Och eftersom kommunerna ansåg att just Korsvägen-Haga var bästa alternativet är det ju inte så förvånande att deras gemensamma politiska sammanslutning, Göteborgsregionens kommunalförbund, även de hyllade det förslaget. Övriga remissinstanserna var som ovan nämnd inte speciellt aktiva i sitt val, men de få som gjorde det var det inte Korsvägen-Haga som föll dem på läppen. Faktiskt var det endast en myndighet (Vägverket och de ville helst dra tunneln via Stora hamnkanalen) och en intresseorganisation (Svenska Mässan) som förordade det alternativet. Nej, istället gillades tunnelalternativet med endast ett underjordiskt stopp vid Korsvägen. Bland annat av myndigheterna Länsstyrelsen och Riksantikvarieämbetet och majoriteten av de opolitiska intresseorganisationerna, som exempelvis Jernhusen och Göteborgs stads Köpmannaförbund. Intressant notering är att när Västtrafik förordade Korsvägen-Haga, ansåg deras halländska kollegor, Hallandstrafiken, att Korsvägenalternativet med endast en underjordisk station vore att föredra.

Av remissyttrandena i Järnvägsutredningen kan vi alltså konstatera att lokalpolitikerna hyllar Haga-Korsvägen medan statliga myndigheter inte bryr sig om vilket. Och när andra intressenter tillfrågades var det en tunnellösning med endast stopp vid Korsvägen som ansågs mest lämpligt.

Fast av de 35 inkomna remisserna hade det år 2006 räckt med att läsa en. Den som kom från de som hade specialistkunskaper i att räkna på reseflöden och samhällsekonomisk nytta, myndigheten SIKA (Statens institut för Kommunikationsanalys), numera Trafa (Trafikanalys). De förkastar helt idén om att bygga en tunnel. De menar på att ett ”tunnelbygge under centrala Göteborg medför risk att man bygger in sig i en struktur som kan komma att visa sig obsolet”.

Västlänksivrarna brukar hävda att Västlänken är utredd. Ja, det skulle man i viss mån kunna säga. Av lokalpolitiker. Och av experter som räknar på effekter av kommunikationer. De förra förordar en tunnel via Korsvägen-Haga, den senare att ett sådant förslag är omodernt. Vem borde man i sin utredning lyssna till innan man tar stora beslut?

/Mats

Källa:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – remissvar”, 2006

« Äldre inlägg
Floating Social Media Icons Powered by Acurax Blog Designing Company
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook