Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Sökresultat: ”12 tåg” (sida 1 av 12)

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

En av de största stötestenarna med Västlänken är frågan om den tillför någon ökad kapacitet eller ökad turtäthet/fler tåg. Västlänkens formellt angivna huvudsyfte beskrivs så här:

Ändamålet med Västlänken är att öka järnvägens kapacitet så att resandet i Göteborg och Västsverige underlättas.”

Vi har i ett flertal olika debattinlägg påtalat att antalet tåg i högtrafik inte kan öka trots Västlänken.  Ja-sidan tycker det är självklart att bygger man två nya spår så ökar kapaciteten, till och med fördubblas. Problemet här är att ja-sidan pratar om den teoretiska kapaciteten vid Göteborg C medan vi pratar om den kapacitet som avses i ändamålsbeskrivningen; den i järnvägssystemet i Västsverige.

För visst ökar plattformskapaciteten vid Göteborg C. Men några nya tåg i högtrafik blir det inte. Detta beror på att det inte är Göteborg C som är fullt utnyttjad utan de ingående banorna. Därför blir det inte fler tåg ens om antalet spår inom Göteborg tredubblas.

Det finns inga utredningar eller andra dokument som visar att Västlänken ger fler tåg, men ett flertal som visar på i oförändrad trafik. Här publicerar vi några av de tydligaste och hoppas därmed att den delen av debatten kan läggas till handlingarna.

För dig som behöver veta mer om järnvägarna runt Göteborg finns denna guide med kort information sammanställd från Trafikverkets webbsida:

http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/

1 – 2011 års trafikeringsutredning

När Västlänken började projekteras fem år efter avslutad järnvägsutredning, gjorde Trafikverket en ny trafikeringsutredning. Det är bland annat denna som ligger till grund för Riksrevisionens studie[1] där regeringens beslutsunderlag får allvarlig kritik.

Innehållet är häpnadsväckande. På sidan 10 anges till exempel:

”Dagens säckstation har alltså redan kapaciteten att ta emot denna (vid Västlänkens driftstart) trafik och dessutom en ökning på ytterligare 5-7 tåg.”

samt den mening som sätter spiken i kistan

”Västlänken i scenario JA (vid Västlänkens driftstart) innebär att kapaciteten på Göteborg C förbättras avsevärt, men det innebär inte att det blir möjligt att köra fler tåg till Göteborg.”

Rapporten beskriver också vilka utbyggnader som behövs för att åstadkomma ökad turtäthet på det sätt som beskrevs i regeringens beslutsunderlag. Trafikverket har inte publicerat denna men du kan hämta den på denna länk:

Fotnot: Vi har maskat bort utredarens namn ur denna rapport.

Ja-sidan brukar värja sig mot denna genom att peka på att den är gammal och att Olskroken planskildhet tillkommit. Nåväl, låt oss då titta på nästa rapport…

2 – 2013 års Trafikeringsutredning

Denna rapport ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen och ingår i underlagen för den nationella infrastrukturplanen 2014-2025.

Den är särskilt intressant eftersom det är den enda utredning som jämför nollalternativet (utan Västlänken) med Västlänken med och utan planskildhet i Olskroken i 2030 års perspektiv.

På sid 6 i denna finns denna linjekarta som visar antal tåg per timme och riktning i högtrafik på banorna mot Göteborg år 2030 utan Västlänken.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Räknar vi ihop siffrorna närmast Göteborg medsols får vi Bohusbanan 2 + Norge-Vänerbanan 7,5 + Västra Stambanan 8 + Kust-till-Kustbanan 2 + Västkustbanan 7 = 26,5 tåg.

På sidan 10 finns motsvarande linjekarta, också i 2030-scenariot och med Västlänken plus Olskroken Planskildhet på plats.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Räknar vi ihop siffrorna närmast Göteborg medsols får vi Bohusbanan 2 + Norge-Vänerbanan 7,5 + Västra Stambanan 8 + Kust-till-Kustbanan 2 + Västkustbanan 8 = 27,5 tåg.

Enda skillnaden här är ett tåg mer på Västkustbanan. MEN – tittar vi i basprognoserna för 2030[2], anges på sid 16 att åtta tåg söder om Mölndal inte får plats. Således landar vi på 26,5 tåg i alla fall – precis lika många som UTAN Västlänken och Olskroken Planskildhet.

Fotnot:

På sidan 8 finns linjekartan med Västlänken utan planskildhet i Olskroken (UA1), men notera att den ser likadan ut som den på sidan 10. Vi kan därmed konstatera att Olskroken inte heller ger fler tåg i sig. På sidan 7 beskrivs antalet konflikter som skulle uppstå utan planskildhet i Olskroken. Både godståg och tåg mellan Västra Stambanan och Västlänken skulle korsa fem eller sex andra banor. Ett i princip omöjligt scenario.

Här kan du ladda ner hela rapporten

På sidorna 6, 8 och 10 har jag gjort förtydliganden, i övrigt är dokumentet oredigerat.

 

3 – Detaljplanens miljökonsekvensbeskrivning

Kommunens detaljplan[3], miljökonsekvensbeskrivningen s 51, bekräftar att

”Trafikmängderna på Västra Stambanan och Västkustbanan har nått sitt kapacitetstak”.

På sid 128 konstateras

”När det gäller buller visar bullerutredningen att befintliga spåranläggningar inte bedöms ge högre ljudnivåer jämförelseåret 2030, i områdena för tunnelmynningarna, jämfört med idag. Detta på grund av att befintliga spåranläggningar idag är nära sin maxkapacitet och att en eventuellt ökad spårtrafikmängd kommer vara marginell.”

Du kan ladda ner hela dokumentet här (gå till fliken Plan – samråd -> Miljökonsekvensbeskrivning): https://goo.gl/oCKcB3

4 – Järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning

Här jämförs dagens tågtrafik med den som beräknas gå vid Västlänkens öppnande, det så kallade ”basskedet”. Basskedet gäller fram tills att fyra spår till Mölndal och/eller dubbelspår till Borås är utbyggt.

Den blå texten är våra förtydliganden.

Genom att jämföra de svarta, röda och gröna siffrorna i den nedre rutan med motsvarande siffra i den övre ser vi skillnaden mellan Västlänkens basskede och nuläget. Vi ser då att antalet tåg i ”maxtimman” i de flesta fall är oförändrat, medan de väntas öka något över dygnet. Inget hindrar dock att turtätheten ökar utanför rusningstiden även utan Västlänken. Det kan i princip gå lika många tåg mellan kl 20-21 som mellan kl 15-16.

Endast 54 tåg blir kvar på den stora säckstationen medan resten flyttar ner i Västlänken.

Antalet tåg mot Göteborg totalt blir här 30 st i maxtimman.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Dokumentet kan laddas ner här; gå till Miljökonsevensbeskrivning, välj Underlagsrapport Ljud och vibrationer (pdf-fil, 10 MB)  Bilden finns på sid 108 i pdf:en.

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/Jarnvagsplan/

Senare uppgifter bekräftar

Ovanstående dokument kan tyckas gamla, men senare basprognoser för 2040 bekräftar dessa siffror. I en basprognos beräknas trafikeringen givet de beslutade investeringarna i liggande nationell plan för infrastrukturen. Här är den senaste från april 2018.  Den anger 28-30 tåg/timme mot Göteborg (beroende på vilka siffror och linjer man tittar på, kanske tryckfel?)

https://www.trafikverket.se/contentassets/a505c287326d4bfca66fcb8c0fe2288e/2018/tagtrafik_i_basprognos_beskrivning_av_trafikering_20180401.pdf


Men det blir väl fler tåg med fyra spår vid Korsvägen och Haga?

Nej. Vi avvaktar kommande basprognos, vilken borde släppas när infrastrukturplanen är spikad framåt hösten/vintern. När den kommer så får vi också veta hur beslutet att bygga fyra spår i Haga och på Korsvägen påverkar trafiken. En kvalificerad gissning är att tågen från Bohusbanan som enligt nyss länkad basprognos vände på säckstationen, nu istället kan vända på Korsvägen. Några nya tåg till och från Göteborg till följd av Västlänken blir det i alla fall inte eftersom ingående banor nått sitt maximum.

Beslutet att bygga fyra spår direkt bör innebära att vändspåret i Almedal kan slopas då tågen kan vända på Korsvägen istället.

Hur många tåg trafikerar Göteborg idag?

Enligt Trafikverkets uppgifter till GP i samband med vårens granskning går 25-26 tåg från och till säckstationen i högtrafik våren 2018.

Här är tågplanen för 2019, eller trångsektorsplan som det heter i storstädernas högtrafikerade områden. Den utformas efter trafikoperatörernas behöv och önskemål om trafik. Summerar vi alla avgångar ser vi att det finns 29 bokningsbara tåglägen per timme.

Totalt finns 36 tåglägen i tabellen per riktning, ett var femte minut per spårgrupp. Hur många av dem som kan utnyttjas beror på behov av växlingsrörelser, lokrundgång mm. Utan lokdragna tåg har Göteborg C en kapacitet på 36 tåg per timme och riktning.  Jämför gärna med 2011 års rapport (p 1 ovan).

 

Lästips:

I media om kapacitetsfrågan:

http://www.gp.se/nyheter/gp-granskar/trafikverket-medger-missvisande-siffror-om-v%C3%A4stl%C3%A4nkens-kapacitet-1.5242273

https://www.aftonbladet.se/lokala-nyheter/kae1yQ@ablokal

Boktips:

Stellan Tengroth, f d trafikanalytiker på Trafikverket, gillar förvisso inte oss på motståndarsidan, men han förklarar pedagogiskt varför Västlänken inte ger något kapacitetstillskott och varför säckstationer inte utgör ett problem.

https://www.adlibris.com/se/bok/varfor-vastlanken-9789198146721

Trafikverkets utredning om hur Västlänken kan trafikeras:

https://trafikverket.ineko.se/se/tv000219

Sammanfattning

Av ovanstående dokument framgår tydligt att antalet tåg blir i princip oförändrat. Den exakta siffran varierar marginellt beroende på vilka investeringar som vid utredningstillfället varit inkluderat i den nationella infrastrukturplanen. Samtliga rapporter landar i att antalet tåg mot Göteborg fram till 2040 kan bli max 30 per timma, med eller utan Västlänken.

Det finns INGA formella dokument som visar på utökad tågtrafik som ja-sidan påstår.  Det antyds i reklambroschyrer och på webbsidor, men det finns inget stöd för detta i mer formella källor.

2011 års utredning (nr 1 ovan) visar vilka utbyggnader som behövs för att ge en viss trafikmängd. Även om utredningen är gammal så har förutsättningarna inte ändrats i sak sedan dess.

Det enda som skulle kunna ge ett reellt tillskott i tågtrafiken söderut är fyra spår mellan Göteborg och Mölndal samt ett nytt dubbelspår till Borås. Med Västlänken blir detta både dyrt och svårt, vilket jag redogjort för i denna debattartikel. Innehållet i den har inte motsagts.

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Norrut skulle nya spår på Västra Stambanan mot Alingsås, samt dubbelspår på Bohusbanan kunna ge nya pendeltåg.  Inget av detta har kommit längre än till en idéstudie och det är tveksamt om det någonsin kommer att kunna gå att ansluta sådana banor i Olskroken ifall Västlänken byggs.

Härmed kan vi slå fast att stationskapaciteten vid Göteborg C förvisso ökar, men inte kapaciteten i järnvägssystemet, vilket är syftet. Som Trafikverket själva konstaterade redan 2011, Västlänken ”innebär inte att det går att köra fler tåg till Göteborg”.

Därmed släpper vi diskussionen om kapacitetsfrågan.

/Carina

 

Källor:

[1] Rir 2012:21,

https://www.riksrevisionen.se/download/18.78ae827d1605526e94b30018/1518435476639/Bilaga%201_Underlagsrapport_fallstudie_20121206.pdf

[2] Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikering, 2015-04-01, samt 2016-04-01

[3] Detaljplaner, Västlänken, Miljökonsekvensbeskrivning Järnvägstunneln, Antagandehandling 2015-09-29

Ljudupptagningar slutpläderingar i MMD

Här följer en del inspelningar från sista dagen på förhandlingarna i Mark och miljödomstolen. 

Läs gärna också Carina Bulićs reflektioner efter förhandlingarna. 


MMD del 1

Magnus Fröberg
Trafikverket Slutplädering


MMD del 2

Länsstyrelsens slutplädering 7:45.00
Miljö och Klimatnämnden 13:40.00
GRYAB 14:14.00
Wallenstam 19:50.00
Vasakronan 33:20.00
250 fastigheter 38:45.00
Gbg stad


MMD del 3

Bertil Lundberg Sparbankshusen i Annedal 07:52.00
Hufvudstaden, Pepeta koncernen, Nordstans SFF 17:20.00
Fastighetsbolaget korsvägen 27:11.00
Liseberg och Universeum 34:35.00
Alecta & Skandia 38:50.00
Castellum väst m fl 52:00.00 Riktigt bra kommentarer!!
1:09:45.00 Riktigt bra kommentarer!!


MMD del 4

Mark och miljörättsbyrån 61 sakägare 13:35.00
Trädplan 30:35.00
Carina B 42:20.00
Liljehöök

Trots upphandling av byggföretag – ingen Västlänken före juridikens domslut

Mats Lövgren beskriver hur Trafikverket gör allt för att det skall låta som om Västlänken redan är påbörjad. Åtskilliga domslut återstår innan byggstart är juridiskt möjlig!


Trots upphandling av byggföretag - ingen Västlänken före juridikens domslut”Spelet är över”. Uppbackad av synnerligen dåliga rubriker som den i GP, ”Företagen som ska bygga station Haga i Västlänken”, skapas rykten hej vilt när Trafikverket utannonserar att ett utländskt konsortium har tilldelats huvudentreprenaden för den delsträcka av Västlänken som berör Haga. Att något spel är över eller att det är klart att det ska byggas någon station Haga eller Västlänken över huvud taget är inte korrekt. Vi ska nu bena ut vad som är sant.

För Västlänkens räkning får såklart Trafikverket skriva hur många avtal de vill med vilka leverantörer de så önskar. Men någon byggstart finns det inget tillstånd förrän samtliga juridiska processer är avklarade. Givet då att Trafikverket av dem ges möjlighet att bygga. Det är långt ifrån säkert.

Trafikverket vet självklart om det här och har därför garderat sig gentemot sina leverantörer med både livrem och hängslen. Åtminstone hävdas så i det dokument som beskriver hur Trafikverket planerar genomföra upphandlingen – Upphandlingsstrategi Projekt Västlänken. Urklippet därifrån (sid 41) berättar: ”För att möjliggöra byggstart 2018 är det dock nödvändigt att anbudsinbjudan för entreprenaderna skickas ut innan laga kraftvunnen järnvägsplan och miljödom men med förbehåll”.

Förbehållet är alltså att Trafikverket måste först erhålla ”lagakraftvunnen järnvägsplan och miljökonsekvensbeskrivning, lagakraftvunnen miljödom och kommunala detaljplaner” innan avtalet aktualiseras. Men för att kunna starta så tidigt som möjligt efter eventuella klartecken har alltså anbuden redan nu gått ut till marknaden och har i vissa fall även blivit avklarade. Sedan tidigare har Olskroken Planskildhet gått till PEAB och delprojekt Centralenstationen till NCC. Nu senast tilldelades alltså Haga (sträckan från Residenset till slutet av Haga-stationen strax norr om Landala) till ett konsortium bestående av norska Segermo, italienska Astaldi och turkiska Gülermak. De projektdelar som är kvar kallas Kvarnberget (mellan Centralen och Haga), Korsvägen samt BEST, som är tekniken i tunneln som signalsystem, räls och liknande. Vi kommer garanterat bli varse om när även de av Trafikverket blir avklarade, men det innebär inte att byggstarten av Västlänken har kommit närmre en för det.

För låt oss titta på status över respektive juridisk process. De är:

1) Lagakraft för järnvägsplanen (med miljökonsekvensbeskrivning, MKB). Den bereds för beslut hos regeringen av ansvariga tjänstemän. Trafikverket har angivit en ambition att få ett beslut nu i sommar före semestern, men har i andra sammanhang konstaterat att få lagakraft för en järnvägsplan kan ta ”allt mellan sex veckor och sex år”. De yttranden som har kommit in på järnvägsplanen från allmänheten granskas och det är alltså upp till regeringens tjänstemän att komma till regeringen med ett utlåtande. Om och när det sker vet vi inget om. Beroende på utfallet förväntas det att gås igenom av såväl Trafikverket som allmänheten. Ser allmänheten att det inte är till dess favör utan har brister kommer regeringsbeslutet att överklagas till Högsta Förvaltningsrätten. Utan en järnvägsplan som har fått lagakraft kan Trafikverket inte börja bygga.

2) Lagakraft för miljödom hos mark- och miljödomstolen, MMD. Efter att olika parter har fått yttra sig läser MMD nu in sig på ärendet för att kunna hålla en planerad förhandling under två veckor i oktober. Datumen är preliminära och kan komma att skjutas upp ifall MMD behöver mer tid på sig. Lika preliminärt är datumet för domslut, som MMD har satt i december före julledigheten. Domen kommer såklart att granskas av såväl Trafikverket som allmänheten och kommer oavsett utslag antingen av Trafikverket eller allmänheten att överklagas till Mark- och miljööverdomstolen (MMÖD), en process som tar minst 12 månader men förmodligen betydligt längre. Rättsprocessen därefter är prövning till först Högsta domstolen (HD) och sedan på EU-nivå. Tidigare var det möjligt för Trafikverket att trots en miljödom överklagades till en högre instans ändå kunna påbörja sitt byggprojekt, men är efter domar i HD inte längre möjligt. Så länge processen kring att få lagakraftvunnen miljödom pågår tillåts ingen byggstart.

3) Lagakraft för kommunala detaljplaner. För att kunna bygga Västlänken måste Göteborgs stad ändra sina detaljplaner, vilka måste få juridiskt godkännande. Den processen har ändrats och har idag färre instanser mot tidigare då man har tagit bort det första ledet – Länsstyrelsen – vilket anses onödig. Det blir tydligt med Västlänken, som tillhör den äldre ordningen, vars första överklagande gick dit och det var ingen överraskning att tjänstemännen valde att gå på samma ställningstagande och godkännande av Västlänken som myndigheten redan hade tagit. Nästa instans är den ur ett juridiskt perspektiv oberoende MMD. Där har man precis börjat och det saknas information om hur lång tid den processen tar. Oavsett utslaget kommer Göteborgs stad (och/eller Trafikverket) eller allmänheten att överklaga till nästa instans, MMÖD. Det finns även här en potential att överklaga till HD, men ifall det är möjligt att gå till EU har ännu inte studerats. Så länge det inte finns en lagakraftvunnen dom om kommuners detaljplaner kan Trafikverket inte påbörja bygga.

Det borde av ovanstående redovisning vara rätt klart för var och en att även då Trafikverket tecknar avtal hit och dit så står de i de juridiska processerna och stampar. Ingen grävskopa tillåts ta ett enda spadtag i Västlänkens namn förrän juridiken har sagt sitt. Och det är långt ifrån säkert att Trafikverket har den på sin sida. Det är snarare så att de inte har det och definitivt inte till våren 2018 eller före valet i september samma år.

Här har SKONA GÖTEBORG gjort ett fantastiskt arbete, de som gräver upp den fakta som krävs för att kunna möta Trafikverket på den juridiska spelplanen. Det finns de som hävdar att Trafikverket har aldrig tidigare mött en så påläst och tuff motståndare i ett infrastrukturmål. Det stämmer säkert för SKONA GÖTEBORG har tagit lärdom av ett mångfalt andra projekt och domstolsmål.

Nu undrar säkert vän av ordning vad begreppet ”förberedande arbeten” hamnar i den här frågan. Som förberedande arbeten hänvisas främst olika ledningsomläggningar och annat som finns under mark och menas på att de måste flyttas innan de stora grävskoporna kommer. Rent intuitivt låter det märkligt att det görs innan man vet ifall det ens blir tillåtet att bygga pendeltågstunneln. Här finns tyvärr inte mycket att göra vad det gäller det juridiska. Göteborgs stad äger sina rör och annat under mark och det anstår dem ifall de väljer att gräva upp dem eller inte. Allmänheten har tyvärr inte mycket att sätta emot. En tvistefråga är dock de gamla träden i framförallt Allén/Hagaparken/Kungsparken. Formellt äger staden träden och kan tycka sig tillåta riva dem i förtid, men den politiker som tillåter det lär få ha det på sitt samvete.

Spelet är långt ifrån över. Tvärtom är det för allmänheten nu det börjar. Hittills har allmänheten inte haft en enda möjlighet att få insyn och ännu mindre kunna påverka utfallet i Västlänksfrågan. Allt har skett bakom stängda dörrar och de politiska besluten har tagits mellan två allmänna val utan möjlighet för de röstberättigande att kunna agera. Politikerna har nu inte längre någon makt i frågan utan den ligger hos juristerna och där kan och ska allmänheten representeras. Det gör vi och det är nu vi visar att ett dåligt beslut kommer för alltid att vara ett dåligt beslut. Naturligtvis ska vi göteborgare aldrig acceptera ett så dåligt beslut som Västlänken.

/Mats

Länk till Trafikverkets hemsida om upphandlingen av Västlänken. Här finns bland annat dokumentet om upphandlingsstrategin

Läs mer om SKONA GÖTEBORG

Hur är det med antalet tåg om förväntas trafikera Västlänken?

Hur är det med antalet tåg om förväntas trafikera Västlänken?Vi ska nu visa att det inte finns några tveksamheter i att det idag trafikeras 17 tåg per timma från de norra banorna in till Centralen, men som är planerade för Västlänken, vilket ska jämföras med de 12 som Västlänken klarar av. Det har nämligen från vissa håll på sociala medier påståtts annat. Men vi hoppas att det från och med denna text inte längre ska uppfattas som tveksamt.

Först av allt, vilka tåg kan tänkas trafikera Västlänken?
Det heter att pendeltåg och vissa regiontåg ska passera Västlänken, men inga fjärrtåg. Vilka de här tågen är går att identifiera i den samhällsekonomiska kalkylen, den som påvisar att NNK är för Västlänken -0.47, det vill säga att för varje skattekrona som investeras får allmänheten endast tillbaka ungefär 50 öre i olika nyttor. De här nyttor består i sin tur i första hand på att resenärerna får restidsvinster. Vad det gäller just den saken går att diskutera, men det är här vi får information vilka tåg som är planerade för en resa visa pendeltågstunneln.

Dokumentet heter ”Resultat Sampers/Samkalk – Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2” och har författats av konsultfirman WSP på uppdrag av Trafikverket. För att kunna räkna ut restidsvinsterna har man utgått från ett antal sträckningar. De kallas för ”linjenummer” och för Västlänken ser det ut enligt följande:

Linjenummer:
6504: Skövde – Ängelholm
7203: Halmstad – Vänersborg
13004: Mölnlycke – Stenungsund
13005: Borås – Uddevalla
13103: Varberg – Alingsås
13304: Korsvägen – Älvängen

Det är på de här sträckor som Trafikverket i sin samhällsekonomiska kalkyl har räknat ut restidsvinsterna givet att tågen går via Västlänken. En del av linjerna är pendeltågslinjer och en del är regiontåg. Gemensamt för samtliga är att de har ett ursprung i dagens trafikering, det vill säga att de från norr redan idag anlöper Centralen. Det är vad de 17 tågen per timma handlar om. Den omvända sträckningen – att ankomma söderifrån till Centralen är faktiskt ingen skillnad mot idag heller, men den berättelsen ska vi ta vid ett senare tillfälle, här ska vi redovisa de 17 som ankommer från banorna i norr och som sagt är planerade enligt ovan beskrivna ”linjenummer”.

Ett kapacitetstak sätts då det är som högst. Trafikverket har angivit att Västlänken med sina anslutningar är det 12 tåg per timma. Nedanstående tåg anlöper vardagar idag till Centralen mellan tidpunkterna kl 7.30-8.29. Varje tåg är beskrivet med sitt tågnummer och P står för pendeltåg och R för regiontåg. Uppgifterna går att hämta från SJ:s hemsida. Från respektive bana ankommer:

Bohusbanan:
Kl 7.35 (Tågnr 3705) R
7.50 (3725) R
8.20 (3727) R

Vänerbanan:
7.30 (13271) R
7.40 (13675) P
7.45 (13295) R
7.55 (3627) P
8.00 (3223) R
8.10 (13677) P
8.15 (13297) R
8.25 (3529) P

Västra stambanan:
7.35 (13573) P
7.40 (111) R
7.50 (3525) P
8.05 (13575) P
8.10 (23413) R
8.20 (3527) P

Det är det sammanlagt 17 tåg (pendel- och regiontåg) som enligt Trafikverkets egna beskrivning är planerade att gå via Västlänken. Just de här tågen stöds i första hand även av det dokument som kallas för ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” där man alternerar olika trafikeringsmöjligheter, men även i Basprognos 2040. För jämfört med den samhällsekonomiska kalkylen har Trafikverket där tagit notis om Västlänkens begränsade kapacitet och med det utesluter vissa banor/linjer i sina förslag. Fast det är mest kosmetiska i resonemanget – utifrån Västlänkens kapacitetsmöjlighet så gäller vad som är tänkt givet det vi ska betala och då gäller den samhällsekonomiska kalkylen. Och då gäller ovan beskrivna 17 tåg.

Hur är det med fjärrtågen?
Till och med att börja med så har de inget med Västlänken att göra. De är inte planerade att trafikera tunneln, men det kan för vissa ”otränade” ögon innebära att man sammanblandar tåg som ska eller inte ska via Västlänken. Den granskningen har vi gjort ytterst noga och kan med säkerhet konstatera att någon sådan sammanblandning inte finns. Exempelvis kan redovisas att de 4 regiontåg som ankommer via Vänerbanan har inget med Karlstadståget att göra (som inkommande tåg heter 351 och ankommer kl 8.45). Ett annat är Basprognosens två olika regiontåg där den ena har ett ursprung från Herrljunga, det är tåg 23413 och det andra har Skövde, vilket är tåg 111. Att det sedan finns ett fjärrtåg som senare på dagen ankommer Göteborg via Skövde från Örebro (3303) har inget med ovanstående trafikering att göra.

Vi kan därmed konstatera att uppgiften att det till idag Centralen från de norra banorna ankommer 17 pendel- och regiontåg som enligt plan förväntas gå via Västlänken är inget annat än korrekt.

Den som har synpunkter på själva trafikeringen – det vill säga vilken typ av tåg som Trafikverket har angett ska gå via Västlänken – får faktiskt redovisa ett sådant dokument där det säger annat. Men allra mest intressant vore ett sådant att den med största sannolikhet skulle konstatera att man då måste räkna om den samhällsekonomiska kalkylen. Personligen är jag tveksam till ifall det är till Västlänksanhängarnas fördel.

Källa:
Trafikverket, ” Resultat Sampers/Samkalk – Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2”, 2013

”Nästan dubbelt så många tåg på Centralen” – Att trolla med statistik

Att trolla med statistik

Likt en trollkarl trollar Trafikverket fram tåg som inte finns någon annanstans än på pappret

”Nästan dubbelt så många tåg på Centralen”. I media basuneras det ut att med Västlänken ökar Centralens kapacitet från dagens 675 tåg per dygn till 1125. Därmed ska det väl vara bevisat att Västlänken ger den utlovade kapacitetsökningen?

Nja, om det nu inte vore för lögn, förbannad lögn och statistik. Likt sagoberättaren Mark Twain så skruvar Trafikverket till sina siffror så att de ska passa in. Att antalet tåg kommer vara på pricken lika många efter det att Västlänken väntas vara byggd som idag, det spelar tydligen ingen roll. För trots att man fysiskt kan komma att räkna antalet tåg så kommer det – likt en illusion – vara dubbelt så många tåg på pappret.

Så här ligger det till.

Idag trafikeras Centralen i genomsnitt av 675 tåg per dygn, varav 250 är fjärrtåg och 425 är pendel- och regiontåg. Då det ankommer samt avgår 24 (12+12) pendel- och regiontåg i timmen skulle man kanske förväntat sig 480 pendel- och regiontåg på ett dygn, men eftersom inga tåg går på natten räknas de timmarna bort.

Enligt Trafikverket ska alltså ifall Västlänken invigs 1125 tåg passera Centralen under ett dygn. Fjärrtågen står för 275, som väntas fortsätta att komma och avgå från säckstationen. I Västlänken flyttas då pendel- och regiontågen ner. Fortfarande kommer de här att vara 12 tåg i timmen, alltså samma 12 som idag angör till Centralen. Men nu är det inte 425 tåg per dygn utan helt plötsligt dubbelt så många, 850. Trots att det är samma 12 fysiska tåg per timma. Hur går detta illusionistiska trick i bästa Labero-klassen till?

Jo, det är nu statistiken eller ifall det är lögnen eller till och med den förbannade lögnen som slår till: tågen räknas två gånger. För så kan man nämligen göra enligt käcka järnvägsregler. Trafikverket räknar nämligen något som heter tågrörelser, det vill säga en tidtabellstyrd rörelse mellan två punkter på en järnväg. Och då kan man räkna tåget en gång norr om Västlänkens Centralstation och sedan en gång till när den är söder om. På samma sätt räknas tåget som kommer från söder en gång där och sedan en gång till när den är norr om stationen.

Simsalabim så skapar Västlänken ”nästan dubbelt så många tåg” åt Centralen. Trots att det är samma antal tåg som idag trafikerar. Så kan man trolla med statistik!

Är det någon som är förvånad? Nej, tänkte väl det. Men nu vet ni hur det ligger till när det påstås att Västlänken ökar kapaciteten vid Centralen – man räknar tågen två gånger i stället för en. Vet inte ifall pendlarna i kranskommunerna blir så där värst imponerade av det, men det är tveksamt.

/Mats

Källor:
Göteborgs-Posten, ”Nästan dubbelt så många tåg på Centralen”, 2015
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015

 

Politikerna upprepar att ”besluten är tagna”, men hur gick det till?

Politikerna upprepar att ”besluten är tagna”, men hur gick det till?

I slutna konferensrum helt utan demokratisk dialog med väljarna tog politikerna beslutet om Västlänken.

Lägg inga resurser på ”administrativa och kostnadskrävande merarbeten på omöjliga alternativ” till Västlänken. Så ansåg (anser) politikerna i en debattartikel från januari 2005 och med det slog fast att inget annat än en tunnel var aktuellt. Fast det visste de redan. Samma politiker hade ju redan år 1999 beslutat att Göteborg skulle få en tunnel. Vi medborgare hade inget att säga till om det.

I flera medieutspel har vi under det senaste året hört politikerna försvara Västlänken med att ”besluten är tagna” och att vi motståndare har kommit in försent med våra protester. Därtill har vi hört att Västlänken har demokratisk förankring med minst två kommunalval i ryggen.

Inget kan vara så fel.

Som tidigare nämnts pågick sedan Rune Thorén år 1987 presenterade sitt tunnelförslag i de politiska kulisserna ett febrilt arbete att få till stånd denna tunnel. År 1999 beslutade Göteborgsregionens kommunpolitiker om samt kom med en rapport (med den i sammanhanget osmakliga rubriken ”Så ska vi ha’t”) där Västlänken anges som en av de framtida infrastruktursatsningarna. Något år senare fick Banverket i uppdrag att börja utreda, inte att lösa problematiken vid Centralen utan en tunnel. När Banverket därefter – på eget initiativ – tog fram ett annat förslag i stället för tunnel (Förstärkningsalternativet), hette det alltså från politikerna att några sådana ”omöjliga alternativ” inte skulle utredas.

Fortfarande hade vi medborgare absolut ingen möjlighet att vara med i beslutet eller diskussionerna. En demokratisk förankring saknades helt:

  • Under perioden 1987 – 1999 när politikerna i sina slutna rum diskuterade tunneln, var fanns då det demokratiska samtalet i ämnet?
  • När Banverket fick i uppgift år 2001 att påbörja projekteringen av pendeltågstunneln, var fanns då det demokratiska samtalet i ämnet?
  • När Järnvägsutredningen presenterades år 2006 där ett antal tunnelalternativ och Förstärkningsalternativet visades upp, på vilket sätt fick stadens medborgare få vara med och besluta om vilket alternativ vi ansåg passade vår stad bäst?

I ett ytterligare slutet politiskt rum våren 2009 beslutades och avtalen parterna emellan skrevs under om Västsvenska paketet där Västlänken ingick som en del. Ur ett politiskt perspektiv var det väldigt praktiskt eftersom i september samma år var det kommunalval, ett val som ur Västlänkens perspektiv nu var överspelat eftersom ”besluten är tagna”.

Politikerna menar på att göteborgarna visst får vara med i beslutsprocessen. De kallar dessa för ”samråd”. Och vad innebär det i praktiken? Först och främst, ”besluten är tagna” för Västlänken så om det finns det inget och har aldrig funnits något samråd, men däremot skulle det kunna finnas en liten möjlighet att påverka ifall man ska plantera rhododendron eller möjligen schersminbuskar till vänster eller höger om stationsentréerna – på den nivån ligger ”samråden”. Därmed menar politikerna att Västlänken ingår i en demokratisk process. Personligen finner jag det enbart arrogant, maktfullkomligt och oerhört omodernt.

Man skulle kunna påstå att våra politiker är ”obsoleta”, vilket är förresten samma ord som Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) kallade Västlänken. ”Lika barn leka bäst”, någon?

En klok person sade en gång: ”Plattformar, det är väl det som står kvar när tåget har åkt?”. Ska Göteborg utvecklas behövs ett modernt ledarskap. Inte betongklossar med skolning från kalla krigets dagar.

Källor:

/Mats

Kaos i tågtrafiken på Västkustbanan utan spår i Almedal

Kaos i tågtrafiken på Västkustbanan utan spår i Almedal

Almedalsområdet där Västlänkens södra tunnelmynning är planerad

Den som trodde att Västlänken endast skapar kaos för biltrafiken, tror fel. Kaoset drabbar även tågresenärerna. Framför allt för pendlarna i Kungsbacka och de resenärer som ska till eller kommer från övriga Halland och Skåne längs med Västkustbanan. Den stängs nämligen av.

Drygt 13 500 pendlar dagligen sträckan Kungsbacka – Göteborg. Några aktuella reseströmmar för Öresundstågen har jag i skrivande stund inte lyckats plocka fram, så det får jag återkomma till, men vi vet i alla fall att Öresundståget trafikerar Västkustbanan två gånger per timma i vardera riktning. Dessa resenärer kommer periodvis under bygget av Västlänken hänvisas till andra färdmedel för att nå sina mål. Tåget kommer nämligen inte kunna att passera Almedal. Här ska spåren plockas bort.

Västlänkens södra mynning är planerad att komma upp på Västkustbanan i Almedal, strax söder om Liseberg,. I princip är planen att där dagens Västkustbana går ska tunnelmynningen ligga. Detta innebär att Västkustbanas spår måste flyttas och få en ny dragning. Detta ska ske i två etapper (egentligen fem etapper, men kan här i en förenklad form delas upp i två), varav den första innebär att Almedalsvägen försvinner till förmån för de temporära spåren (det är denna spåromläggning jag i ett tidigare inlägg berättade om kontorshotellet som drabbas av så väl otillgänglighet som störningar från den nya tågbanan). När Västlänkens mynning är klar väntas de temporära spåren tas bort och trafiken ska då gå som vanligt igen.

Så berörs då tågtrafiken av detta?

Jo, under de första åtta månaderna kommer till största delen av tågtrafiken på Västkustbanan ligga nere. När de temporära spåren är på plats kommer endast ett av spåren vara i trafik, det andra öppnas inte förrän efter ytterligare nio månader, detta till reducerat hastighet om max 70 km/h, vilket gäller under tre år. Därefter stängs under fem månader ett av spåren igen, innan pendeltågstunneln anses vara färdigbyggd och allt återigen kan flyta på som det gör idag.

Vi summerar: båda spåren kan vara avstängda upp till 8 månader. Sedan blir det 9 månader med bara ett spår, följt av 3 år med reducerad hastighet. Avslutas med endast ett spår under 5 månader.

Trafikverket skriver i järnvägsplanen om detta: ”Avstängningar och hastighetsnedsättningar leder till förlängd restid och ersättningstrafik för berörda resenärer”.

Då vet vi det, att pendlarna kommer under flera år framöver då Västlänken byggs få en inte så ”bekväm resa” framför sig.

Nu ställer sig dock frågorna:
1) Tågen som kommer söderifrån, var ska de stanna när de inte kan åka in till säckstationen Göteborg? I Mölndal? Har de kapacitet för två Öresundståg per timma samt fyra pendeltåg per timma från Kungsbacka?
2) Hur ser ersättningstrafiken ut? Ska 13 500 resenärer byta till ersättningsbuss i, säg, Mölndal? Idag pendlar drygt 2000 från Borås till Göteborg, för det ändamålet går vid högtrafik en dubbeldäckare var 5:e minut. Sätt det i jämförelse med inpendlingen från Kungsbacka och nya frågor hopar sig: hur många fler bussar måste köpas in för att täcka upp Kungsbackabornas inpendling?

Det här är frågor som Trafikverket inte har redovisat några svar på. Hade jag bott i Kungsbacka och idag pendlade in till Göteborg hade jag gärna vilja veta hur man har tänkt sig att jag ska ta mig till och från mitt arbete. Att TrV påstår att min resa ska bli ”bekvämare” med Västlänken betyder ju inte speciellt mycket ifall mitt pendlare under flera år kommer innebära förseningar, längre restid och inställda avgångar.

Jag är säker på att vi inte har hört allt i denna Almedals-soppa. Det kan jag faktiskt lova, förresten.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsplanen” (2014)
Göteborgs-Posten, ”Allt fler pendlar, flest från Trollhättan” (2014-12-22)

Är en tågrörelse viktig? Blir det bättre med Västlänken?

Är en tågrörelse viktig?”Nästan dubbelt så många tåg” basunerar den idag pensionerade GP-journalisten ut i sin sista(?) artikel. ”Där”, kanske han tänkte, ”satte jag spiken i kistan i debatten om Västlänken”. Och det kanske han gjorde. Fast i fel kista.

Att ett tåg i en säckstation måste åka samma väg ut som det kom in är ett känt fenomen. Förespråkarna av Västlänken framhäver därför att ifall tåget kan passera vidare i en tunnel under vår stad innebär en del fördelar. Det är lätt att förstå de tankegångarna: tänk ifall varje järnvägsstation var en ändstation och med det säckstation. Då hade det varit klurigt att åka tåg. Nu är ju inte Centralen vilken station som helst. Det är nämligen – enligt Trafikanalys (Trafa) – Sveriges mest ”monopolistiska” station. Det vill säga att det är den station som flest tågpendlare vill ta sig till i förhållande att invånare i staden vill ta sig ifrån. Den är till och med – enligt deras egna ord – ”extrem”. Någonstans mellan 85-90 procent av all tågpendling beräknar Trafa är inpendling och endast 10-15 procent är utpendling. Det innebär en sak: genomgående tågtrafik är inte speciellt intressant för pendlarna, men möjligen för tågklarerarna som ska hantera tågen som kommer och går.

Vilket leder oss in i frågan igen: ”Är en tågrörelse viktig?”.

Svaret är att den är lika viktig som antalet tåg som kan hanteras ute på banorna. Det i kombination med hur reseströmmar ser ut från navet. Det vill säga hur efterfrågan på resandet ser ut EFTER att tåget har varit och lämnat sina passagerare vid Centralen.

Kapaciteten ute på banorna har vi konstaterat är en riktig hämsko för utökad turtäthet. Reella förbättringar saknas i de investeringsplaner som finns. Politiker har naturligtvis sin agenda och framhäver att det kommer ändringar på det. Men då är vi 15-20 år framåt i tiden och vi vet inte i vilken omfattning. Fram till dess har vi exakt de spår som vi har idag. Om reseströmmar ut från Göteborg har Trafa gett oss svaret: det är relativt obefintligt. För tågoperatörer som Västtrafik är det naturligtvis besvärande. Leker vi med idén att ifall efterfrågan att resa betydligt mer från, exempelvis, Kungsbacka innebär det inte per automatik att det finns motsvarande intresse för boende i Göteborg att resa till Kungsbacka (eller annan kranskommun för den delen) med tåget som därifrån ankommer till Centralen. Skulle Västtrafik bemanna upp så de möter Kungsbackabornas efterfrågan innebär det än mer tomma tåg till nästa destination efter att ha lämnat sina passagerare i Göteborg – med eller utan Västlänken. Så ser verkligheten ut. Att då hålla igen antalet avgångar eftersom resan ut från Göteborg blir en förlust är helt enkelt marknadsekonomiskt rätt.

Som Trafa säger: Göteborg är en extrem inpendlingsort. Utpendling är på marginalen.

Därför spelar antalet ”tågrörelser” vid Centralen inte den minsta roll.

Trafikverket (och GP) skriver att antalet tågrörelser kan öka från 675 till 1125. De har fel, de kan öka till 1 811. Ifall man teoretiskt vill räkna enligt Trafikverket. Att det inte gynnar resenärerna det minsta utan att de får samma som de har idag, det är en helt annan sak.

Västlänken ger morgondagens pendlare i princip detsamma som de har idag. Fast med sämre villkor.

Källor:
Trafikverket, Västlänken – trafikering, depåer och uppställning (2015)
GP:  Nästan dubbelt så många tåg på Centralen 28/5-15

Ingen Storstad utan Tågtunnel – En krönika om Västlänken 1987-2015

Ingen Storstad utan Tågtunnel!”En krönika utan pretentioner på att vara den Enda sanningen.” – Mikael Bigert, mars 2015

Bakgrunden till Västlänken, en eventuellt blivande tågtunnel i Göteborg.


Innehåll

Kapitel 1: Vi ska också ha en tunnel!
Kapitel 2: Tågtunneln går in i Processen
Kapitel 3: Västsvenska Paniken
Kapitel 4: Den försenade debatten
Kapitel 5: En länk för framtiden?
Några reflektioner från Undertecknad
Litteratur


Kapitel 1: Vi ska också ha en tunnel!

Historien om Västlänken började redan i slutet av 80-talet. Biltrafiken var fortfarande relativt tät inne i centrala Göteborg och man hade knappt startat med katalysatorer. Alingsåspendeln var det enda lokaltåget och frågan var hur man skulle få fler att resa kollektivt.

Riksdagsmannen Rune Thorén(C), ordförande i GLAB, presenterade september 1987 en lösning i GP för att minska ”trafikkaoset i centrum”. Det var en tågtunnel via Centralen, Järntorget, Götaplatsen och Liseberg. Tanken var inte helt ny, redan på 70-talet hade det funnits idéer om en tågtunnel från Centralen till Säröbanans gamla ändstation vid Linnéplatsen. Och innan dess hade man fått två utredningar om tunnelbana i Göteborg nedlagda, först 1934 och sedan åter 1967. Thorén menade att pendeltågen inte skulle vara tillräckligt attraktiva om inte resenärerna kunde komma direkt in till t ex Götaplatsen för att handla. Förslaget dömdes ut av SJ:s geologiske expert som ”helt orealistiskt”.

Några månader senare, vårvintern 1988, skrev blodläkaren Svante Jonsson en artikel om en tågtunnel under Malmö. ”Amatörförslaget” sågades först av experterna, men kom ändå snart att bli föremål för utredningar inom Malmö stad. Man ville skapa en länk, en ”citytunnel” mellan Malmö Central och järnvägen mot den nya bron över Öresund.

Samma år redovisade också SJ två alternativ för att bygga ut järnvägskapaciteten genom Stockholm. Det ena var ett tredje ytspår mellan Centralen och Stockholms Södra, det andra en dubbelspårstunnel under staden.

skiss på tågtunnel

Illustration från K-konsults rapport

Om Malmö, och kanske även Stockholm, skulle ha en tågtunnel ville politikerna i Göteborg inte vara sämre. Man tog fram Thoréns idé och startade en första utredning. Den kallades helt enkelt ”Genomgående spår för pendeltågstrafik i Göteborg” och slutfördes av K-konsult i september 1989. Principlösningen formulerades i inledningen: ”Spåren måste förläggas i tunnel under Göteborg C och under hela Göteborg med anslutning i söder”. Endast två alternativ studerades. Båda startade med tunnel norr om Centralen och sedan vidare mot Korsvägen. Antingen rakaste vägen, alternativ 1, eller i en båge västerut så att man kunde dra stora delar av tunneln i berg, alternativ 2.

Givet Göteborgs karta och geologi var dessa alternativ ganska naturliga. Eftersom kravet var att tunnlarna inte fick dras i jord under byggnader blev sträckningarna mer eller mindre välbestämda. För alternativ 2 siktade man mot bergknallarna som ligger vid Otterhällan och Söder om Hagakyrkan.

Halvvägs mellan Centralen och Korsvägen hittades ett lämpligt stationsläge, ungefär där man femton år senare skulle fixera stationen Haga för Västlänken. Trots att Haga alltså valdes som läge för en västlig station nämndes också att man borde se över möjligheterna att ha en station vid Järntorget, eftersom det var en betydligt större knutpunkt. Problemet med Järntorget var att man då måste dra betydligt större del i lera, samt att byggnader vid torget kunde hamna i riskzonen. Utredningen 1989 tog ingen klar ställning för vare sig alternativ 1 eller 2. Bägge två uppskattades leda till en kostnad av cirka 2 miljarder.

När utredningen slutförts överlämnades motion Jo23/1990 till riksdagen, där man bl a skriver: ”I Göteborg måste pendeltågstrafiken byggas ihop och göras genomgående genom att en tunnel anläggs från Centralstationen via Järntorget, Valand, Korsvägen och ut till
Västkustbanan”. Motionens föreslagna tunnel gick alltså via en station vid Järntorget istället för Haga, men var annars snarlik ”alternativ 2”, som i princip skulle komma att leva kvar som ”huvudspår” genom decennierna.

Det var för övrigt åtskillig aktivitet på infrastruktur-fronten i Göteborg vid den här tiden. 1992 gjordes t ex en utredning om en Automatbana med förarlösa vagnar på högbana, tänkt att invigas lagom till Friidrotts-VM 1995. I det förslag som lades fram fanns bl a planer på att låta den nyligen invigda Lisebergsstationen bli en nod i en ring runt Centrum. Trots en hel del entusiasm lades projektet ned efter utredningen, framför allt eftersom man såg alltför många problem med stadsbilden.

Parallellt med denna utredning gjordes också två andra studier kring 1993: Spårvagnsutredningen och Pendeltågstunnelutredningen. Den förra utredningen tog upp ett stort antal alternativa lösningar för den lokala kollektivtrafiken, t ex att helt ersätta spårvagnarna med bussar eller att samtrafikera en pendeltågstunnel via Järntorget och Sahlgrenska med både pendeltåg och spårvagnar. Den senare utredningen utmynnade 1994 i rapporten om ”Centrumtunneln”. Här ville man se om man kunde hitta en tågtunnel som nådde så många stora målpunkter i centrum som möjligt. Den föreslagna dragningen blev Centralen-Järntorget-Sahlgrenska-Chalmers-Elisedahl. Några ingående studier av geologi eller trafikering tycks inte ha gjorts, utan det handlade mest om systemeffekter.

Trots alla dessa utredningar blev resultatet i termer av konkreta projekt synnerligen magert. Egentligen bara några delar av en ring för spårvagnar, specifikt Chalmerstunneln och en sträcka på Skånegatan. Ingen automatbana och inte heller någon pendeltågstunnel.

1995 lades ändå ett reservat för en tågtunnel från Centralen och västerut in i Detaljplanen för Södra Älvstranden. Tågtunnel-reservatet blev så småningom avgörande för t ex dragningen av Götatunneln. Man hade alltså redan bestämt att framtida planering skulle anpassas till en tågtunnel västerut från Centralen.

Tunneln levde även vidare i politikernas medvetande när Göteborgsregionen 1999 skrev ett nytt strategidokument och slog fast: ” Inom tio år krävs en järnvägstunnel under Göteborg från Almedal till centralstationen”. Samma år kom också Göteborgs Översiktsplan 99, där man skrev ”Centrumtunneln är den långsiktigt hållbara lösningen för järnvägstrafiken”.

Sammantaget torde det alltså inte ha funnits någon tvekan från politikerna i Göteborgs-regionen. Man skulle ha en tågtunnel under Centrum, förr eller senare. Något annat långsiktigt alternativ hade aldrig ens diskuterats. Följaktligen fortsatte man att försöka få gehör för en tågtunnel hos regeringen. I motion 2000/01:T527 ”Centrumtunneln” hette det bl a ”Enligt bedömningar av Göteborgs stad är en tågtunnel under centrala Göteborg nödvändig på tio års sikt.” Men inte heller ”Centrumtunneln” fick någon finansiering.

Under tiden hade det gått framåt i Malmö. Efter en utredning som startats 1990 och avslutats 1994 hade Citytunneln kommit med som en del av överenskommelsen om Öresundsförbindelsen. 1998 hade man bildat ett konsortium och byggstart planerades till några år in på 2000-talet.

I Stockholm hade man också inriktat sig på tunnel, bl a eftersom man sett att ytterligare ytspår skulle ge intrång vid Riddarholmen. Man var nu redan på gång att starta en Förstudie för sin Citybana.

Det var hög tid för Göteborg att gå från ord till Handlingsplan om man inte skulle hamna på efterkälken.

Kapitel 2: Tågtunneln går in i Processen

bigert 2Som ett första steg på väg mot att förverkliga tågtunneln gjordes 2001 en Idéstudie om kapaciteten på Centralstationen. Idéstudien handlade mest om åtgärder på kort- och medel-lång sikt. Men man fastslog samtidigt den långsiktiga strategin: man måste ha en tågtunnel under Centrum.

Dock var man var något oklar om huvudsyftet till tunneln. Banverket och Staten var intresserade av det ursprungliga motivet, att öka kapaciteten för tågen till och genom Göteborg. Från stadens politiker var det emellertid lika viktigt med mål som stödde stadens egen utveckling. Man ville både ha nya centrala underjordiska stationer och minska ytan som togs i anspråk av järnvägen. Eftersom det inte fanns något klart huvudsyfte kunde man heller inte konstruera något långsiktigt alternativ till tunneln. Det kan också noteras att man redan i Idéstudien slog fast att alternativ 1 med dragning direkt till Korsvägen var ”mindre intressant” än alternativ 2 (Haga-Korsv), som alltså förutsattes vara ”huvudalternativ”.

I det här läget kan man tycka att man även borde ha studerat helheten för kollektivtrafiken: de under nittiotalet så ifrågasatta spårvagnarna, de nya busslinjerna och hur den lokala kollektivtrafiken skulle optimeras tillsammans med den regionala. Någon sådan studie gjordes emellertid inte. Målen skulle nås med tågtunnel under Centrum och inget annat.

För att få ett rimligt antal alternativ i Förstudien genomfördes som nästa steg våren 2001 ett så kallat Tidigt Samråd. Ett antal politiker och tjänstemän samlades med en politiskt tillsatt styrgrupp och gick igenom vilka alternativ som skulle studeras. Man formulerade bl a ett tydligt villkor: samtliga tåg måste gå förbi Centralstationen. Detta eftersom ”de flesta” resenärerna ansågs kunna gå från Centralen till sina målpunkter. Vad som menades med ”de flesta” var dock något oklart. I Idéstudien hade man beräknat att endast drygt 10 % hade gångavstånd till centralen. Detta skulle sedan i den kommande Järnvägs-utredningen komma att justeras till knappt 20 % av de resande.

I dokumentationen av ”Tidigt samråd” fanns ett par snabba avfärdanden av andra alternativ än tunnel under Centrum, vilket kan tyckas ha varit tämligen onödigt. Under cirka 15 år hade ju politikerna varit tydliga med att tunneln var det enda sättet att lösa tågens problem. De mål man hade satt upp inför Järnvägsutredningen var ju också i princip endast möjliga att uppfylla med tunnel.

Men trots att inriktningen mot tunnel alltså var solklar lyckades Banverket ändå få med en annan lösning för att klara kapaciteten i Förstudien. Detta var en utbyggd säckstation kombinerad med en ny tunnel bredvid Gårdatunneln, det så kallade Förstärknings-alternativet. Det torde dock från början ha stått klart att detta alternativ inte uppfyllde politikernas mål och därför var det endast med som reserv, ifall finansieringen av den önskvärda tunneln skulle utebli.

I Förstudien, som startade 2002, studerades totalt fem alternativ. Förutom alternativen UA1 och UA2 från 1989 och Förstärkningsalternativet fanns tre andra tunneldragningar. UA3 var en variant på UA2 med dragning via Chalmers istället för via Korsvägen. De två sista (UA4 och UA5) hade dragningar förbi Järntorget. UA5 var ett mycket ambitiöst förslag med tunnel via Backaplan, Lindholmen, Järntorget, Sahlgrenska och Chalmers, en slags ringlinje och tunnelbana. Detta alternativ ansågs dock alldeles för kostsamt. Dessutom såg man stora problem med dragningar via Järntorget, primärt eftersom man var tvungen att dra mycket tunnel i jord. Detta gjorde att det blev alternativen UA1-3 plus Förstärkningsalternativet som ”gick vidare” från Förstudien.

Det kan noteras att man även i Förstudien använde UA2 (Haga-Korsv) som ett slags referensalternativ. Kostnaden för denna dragning hade nu åkt upp till 6-7 miljarder, men skattningen av samhällsnyttan låg ännu högre. Så långt verkade alltså samhällsekonomin vara utmärkt, och man kunde se fram emot att starta en Järnvägsutredning för den tunnel som nu fått ett nytt namn: Västlänken. Man låg visserligen långt efter Citytunneln, som närmade sig byggstart, men man var man bara något år efter Citybanan i planeringen.

bigert 3Järnvägsutredningen, som startade 2004, har efterlämnat ett tjugotal underlagsrapporter plus bilagor. Den innehöll också detaljstudier av sträckningar, teknik och konsekvenser. Tunnelalternativen kallades Korsvägen, Haga–Korsvägen och Haga–Chalmers. Förstärkningsalternativet fick som tidigare nämnts hänga med som en slags back-up, även om det inte uppfyllde politikernas målbild.

Resultatet av Västlänkens järnvägsutredning inklusive en miljökonsekvensbeskrivning ställdes ut under februari till maj 2006. Men redan ett år innan dess, i januari 2005, gick Anneli Hulthén med flera ledande politiker i projektets Styrgrupp ut i en debattartikel i GP och bad Trafikverket att sluta slösa tid på ”omöjliga alternativ”, d v s Förstärknings-alternativet. Det kunde förstås ses som anmärkningsvärt att medlemmarna i en styrgrupp mitt i en utredning offentligt deklarerar vilket alternativ man inte ville veta av, men artikeln torde ha varit typisk för hur politikerna såg på utredningen. Det var fullständigt självklart att Göteborgs måste ha en tunnel under Centrum, några andra alternativ ville man inte ens överväga.

Själva utvärderingen styrdes i huvudsak efter hur många nya resenärer man antog att varje alternativ skulle få. Metoden för detta var inte så noga beskriven, men i princip gick den ut på att varje område runt en station i Centrum skulle få ”samma procent kollektivresor som kring Centralstationen”. Med denna metod kom man fram till att Haga-Korsvägen skulle få flest resande. Detta antogs sedan kunna översättas till regionförstoring, restidsförkortning och utveckling av staden. Gentemot alternativ Korsvägen var det ju egentligen ganska självklart att ”två stationer får fler resande än en”.

Något urval baserat på samhällsnytta gjordes däremot inte. Visserligen gjordes en beräkning av nettonuvärde som visade att Förstärkningsalternativet hade drygt 5 miljarder bättre nettonytta än de andra alternativen, vilka sinsemellan var tämligen lika. Men eftersom Förstärkningsalternativet inte betraktades som jämförbart med tunnlarna spelade detta ingen roll. Kostnaden för Haga-Korsvägen hade nu gått upp till 16 miljarder, exklusive utbyggnad av järnväg till Borås, och man konstaterade att ”nyttan motsvarade ungefär halva kostnaden” och att ”framtiden för projektet berodde på finansieringen”.

Under 2006 genomfördes även en remissrunda. Man skickade utredningen till ett stort antal instanser. Gemensamt för nästan alla var att man inte var verksamma inom övergripande infrastruktur utan snarare kunde ses som ”särintressen.” Undantaget var SIKA, Statens Institut för KommunikationsAnalys, som föreslog att man skulle dela upp målen med projektet istället för att försöka lösa allt med en tågtunnel. Kapaciteten, och indirekt frigörandet av yta, kunde lösas med en utflyttad station till Olskroken. Bättre kommunikationer till centrum borde lösas med annan kollektivtrafik, sannolikt avsågs någon slags stadsbana. Förslaget att analysera en sådan kombinerad lösning avfärdades emellertid av Trafikverket utan annan motivering än att man ”redan hade avfärdat förslaget”. Efter remissrundan satte man så ihop en slutrapport i december 2007. Sammantaget ansågs att Haga–Korsvägen via Älvstranden var det alternativ som bäst uppfyllde målen och därför skulle drivas vidare. Samstämmigheten hos politikerna var stor om att detta var ”det enda spåret”. I realiteten bekräftade detta något man hade ansett under nästan tjugo års tid. Den bästa lösningen måste vara en tågtunnel under Centralen, Västra Centrum och Korsvägen.

Det fanns bara en hake, men en ganska stor sådan. Ingen ville stå för fiolerna. Vilket kanske inte var så anmärkningsvärt med tanke på den beräknade samhällsekonomiska förlusten på ungefär tio miljarder. Någon politisk vilja att ta ”snålvarianten” Förstärknings-alternativet för att klara sig med de pengar Staten kunde bidra med fanns heller inte.

Även 2008 gick utan att någon öppning syntes för Västlänken på finansieringsfronten. Citybanan hade däremot fått sin finansiering ordnad 2006 och för Citytunneln var man redan i full gång med byggandet. Göteborg såg ut att hamna definitivt på efterkälken.

Kapitel 3: Västsvenska Paniken

Tidigt 2009 såg vissa politiker ändå ett ljus i tunnelmörkret i form av medfinansering. Detta innebar, enkelt uttryckt, att man inte längre krävde att Staten skulle står för hela kakan vid stora infrastrukturinvesteringar, utan att kommunala eller regionala medel betalade en viss del. Så hade man gjort i både Stockholm och Malmö, så det var förstås inte långt borta att tänka sig en sådan lösning för Göteborg också.

Ett problem var att ingen part ville ta av egna medel för att medfinansiera, varken Göteborgs kommun eller regionen. Ett alternativ som däremot var attraktivt, åtminstone för MP och V, var trängselskatt. Ett system med betalstationer hade ju införts i Stockholm, först som försök och därefter permanent efter en folkomröstning som sagt ”Ja”. Diskussionen hade dittills mest handlat om vilka effekter skatten skulle ha för att minska biltrafiken, eller åtminstone styra om den. Kanske var det en tänkbar inkomstkälla också i Göteborg?

Inför det senaste valet, 2006, hade dock Alliansen kraftigt tagit avstånd från idén om trängselskatt, med formuleringar som ”Trängselavgifterna är tillväxtfientliga och bygger barriärer mellan stadsdelar.” GP:s ledare hade året efter gått på samma linje: ”Nej, trängselskatt är inget för Göteborg”. Socialdemokraterna var i och för sig inte lika negativa, men skrev klart och tydligt att ”ett av våra grundkrav är dock att göteborgarna genom en folkomröstning ska få avgöra frågan”.

Men nu var det mycket bråttom, för redan till våren 2010 måste man ha framme finansierade infrastrukturprojekt till regeringens planer. I maj 2009 hade Centerpartiet stämma. Göran Johansson träffade dåvarande statssekreteraren Leif Zetterberg (C) och fick över en kopp kaffe löfte om ett ”paket” till Göteborg om man medfinansierade med trängselskatt. För Göran Johansson var det dominerande motivet i det här läget att få pengar till ett paket, effekter på miljön och trängseln sågs som sekundära.

Med hägrande statsbidrag slängdes nu alla tidigare invändningar åt sidan. På rekordtid lyckades man få en överenskommelse mellan samtliga etablerade partier i Göteborg, d v s alla utom Sverigedemokraterna. Man förband sig att säga ja till medfinansering i form av trängselskatt, utan folkomröstning eller andra reservationer. Eftersom ”alla” var med och stöttade hade man också garderat sig mot risken att väljarna skulle straffa partierna för en ny skatt som man insåg inte var så populär i alla läger.

Eftersom det var så bråttom fanns heller ingen tid till någon egentlig debatt om vilka projekt som nu skulle ned i ”shoppingvagnen”. Den klart största delen av paketets budget, 16 miljarder, gick till just Västlänken. Och därmed var ihopkopplingen mellan de två delarna av paketet ett faktum, skatten och tågtunneln.

Man fick sedan snabbt igång utredningen om själva trängselskattesystemet under hösten 2009. Ett avtal om medfinansiering mellan Göteborgs kommun, regionerna och Trafikverket tecknades redan i december 2009. I Kommunfullmäktige klubbades trängselskatten utan debatt i januari 2010 vid ett sammanträde som av Anneli Hulthén beskrevs som en ”grammisgala”. Idel samförstånd och leenden.

Ett problem i sammanhanget var dock att kostnaderna för tågtunneln hade fortsatt att öka. Inte nog med att en ny samhällsekonomisk bedömning hade bekräftat att nyttorna bara var ungefär hälften av kostnaderna. En kalkyl med osäkerhetsanalys, som slutförts i december 2009, hade sedan ökat kostnaden till 23 miljarder. Detta löstes emellertid delvis genom att plocka bort den östra delen av järnvägsbygget, den mellan Olskroken och Skansen Lejonet. Detta blev nu istället ett särskilt projekt, ”Planskild korsning i Olskroken”, och kostnaden åkte tillbaka ned till en mer hanterbar nivå på 20 miljarder. Siffran 16 miljarder som stått i avtalet som Göteborgs kommun beslutat om ändrades i efterhand till 20, och så kunde man gå vidare till regeringen.

Man hann precis i tid till den nationella planen för transportsystemet 2010–2021 som regeringen fattade beslut om våren 2010. Västlänken var äntligen ”på plats” och projekteringen kunde inledas, med planerad invigning omkring år 2028. Visserligen var Citytunneln bara månader från invigning och Citybanan hade börjat byggas i januari 2009, men nu var man åtminstone med i matchen.

Kapitel 4: Den försenade debatten

När man klubbade igenom besluten 2009/10 var det i en anda av totalt samförstånd. Tyvärr hade man ”glömt bort” en part; de som förväntades betala ”kalaset”. Och när det började gå upp för folket i stugorna att det verkligen skulle bli något av tågtunneln och att den till en stor del skulle betalas med biltullar vaknade motståndet. För aversionen mot Trängsel-skatten spillde då över till Västlänken, eftersom det på flera håll uppfattades som att det var tågtunneln som gjorde skatten nödvändig.

Visserligen hade t ex dåvarande medlemmen i Junilistan Tom Heyman redan 2006 skrivit en debattartikel mot Västlänken och visserligen hade det funnits några motförslag från enskilda vid samråden i samband med Förstudien, men det var först i och med beslutet om trängselskatt som debatten tog någon fart.

Till saken hörde också att Alliansen hade ett guldläge inför valet hösten 2010. Fokus i media var på korruption och diverse skandaler hos de styrande Rödgröna. Men förhoppningarna grusades när det nya ”enfrågepartiet” Vägvalet dök upp med sin agenda att stoppa trängselskatten, och i förlängningen även Västlänken. I och med att Vägvalet tog röster kunde de Rödgröna till slut sitta kvar. Taktiken att desarmera ”bomben” trängselskatten genom att dra in även Alliansen i ”paketet” hade lyckats. Men debatten om Västlänken hade bara startat.

För nu började nämligen allt fler olika alternativa förslag dyka upp i debattartiklar. Flera varianter motiverades i första hand med att de var billigare och därmed inte skulle behöva trängselskatt som finansiering. Politikerna var dock helt kallsinniga till att göra någon översyn av alternativ. Inte heller ville man veta av någon folkomröstning om trängselskatten, trots en namninsamling som organiserats av just Vägvalet.

Beslutet om Västlänken var taget, projekteringen hade satt igång våren 2010, finansiering på plats. Men de som pläderade för Förstärkningsalternativet, Slinga över Centralen etc lät sig inte nedslås utan fortsatte att ifrågasätta. Även Riksrevisionen sällade sig till kritikerna i slutet av 2011. Myndigheten ansåg att ett projekt med stor negativ samhällsnytta hade fått gå före andra mer lönsamma investeringar genom att Göteborgsregionen ”köpt sig en plats i kön” medelst medfinansering.

Intensiteten på diskussionen var emellertid fortfarande relativt låg och hos den breda allmänheten fanns begränsade kunskaper om själva projektet Västlänken. Man hade kanske hört talas om att det skulle bli en tunnel för tågen under Göteborg, men inte så mycket mer. Men så kom GP:s artikelserie i september 2012, vilken blev en ögonöppnare för en hel del Västsvenskar. Projektet var enormt kostsamt, det fanns flera stora risker och konsekvenser, och egentligen var det inte så himla stor vits med tunneln.

Visserligen gick det politiska etablissemanget och Trafikverket ut i svaromål, men skadan var så att säga redan skedd. Fler och fler ifrågasatte de påstått enorma vinsterna med tågtunneln. Inte kunde det väl vara värt så många års grävande och så många miljarder att i princip bara få en station i Haga? Och inte blev det bättre av att Riksrevisionen skrev igen i december 2012 och påpekade det som Trafikverket redan hade räknat fram, att Västlänken inte ensam förmådde lösa kapaciteten för tågen. Man måste utöver tunneln bygga ut ett antal andra förbindelser för en hel del ytterligare miljarder.

När så trängselskatten infördes i januari 2013 fick motståndet mot paketet och därmed Västlänken en extra skjuts hos många av Göteborgarna. Men politikerna och Trafikverket fortsatte att mobilisera på sin kant. Det kom allt fler ”goda nyheter” till allmänheten. Man skulle klara projektbudgeten, byggtiden skulle kunna kortas och med en ny dragning ”under” Liseberg skulle inverkan på trafiken under byggtiden bli mindre än befarat. Sommaren 2013 kom också en ny beräkning av samhällsekonomim som visade betydligt bättre siffror än de från 2009. Genom att ta med korsningen i Olskroken och bl a räkna in effekter från godstrafik och minskad trängsel i stadstrafiken nådde man ett nettonuvärde som bara låg cirka tre miljarder back. Kombinerat med ”icke-mätbara effekter” påstods nu att Västlänken kunde anses som lönsam.

Skeptikerna fortsatte dock att ifrågasätta. Miljöeffekter, troliga kostnadsöverdrag och punkterade önskekalkyler av nyttan dryftades i debattartiklar. Den stora diskrepansen mellan penningregnet över tågtrafiken och den närmast obefintliga satsningen på lokal kollektivtrafik, som stod för mer än 90 % av resorna, lyftes också fram av kritiker. Gång på gång påtalades att det aldrig varit frågan om en bred förutsättningslös utredning av alternativ, utan att tågtunnel under centrum varit vald på förhand. Trafikverket å sin sida skickade reklambroschyrer till hushållen, lade ut filmer på Youtube och dementerade överdrifter och ”myter”. För gemene man var det verkligen inte lätt att bilda sig en uppfattning om vad som var tro och vad som var vetande.

Fler och fler alternativ visades upp under 2013, t ex”Gårdalänken”, där all tågtrafik skulle gå över ett bergrum i Gårda. Konceptet lades fram av en nystartad projektgrupp som höll sig med en egen ambitiös hemsida. En grupp inom Moderaterna ville starta en utredning av alternativ, förmodligen för att försöka distansera sig från de Rödgröna inför valet 2014. Förslaget röstades dock ned med liten marginal och den politiska enigheten bestod.

Temperaturen steg ytterligare när det Folkinitiativ som startats för att få till stånd en ny folkomröstning om trängselskatten fick ihop tillräckligt med namn för att Kommunfullmäktige skulle tvingas ta upp frågan. De som ville stoppa omröstningen nådde där inte nödvändiga 66.6 %. Även om omröstningen i september 2014 formellt skulle gälla huruvida trängselskatten skulle fortsätta blev Västlänken också snabbt en del av valrörelsen. På valsedeln skrevs det tydligt in vart pengarna från skatten skulle gå.

Bland väljarna tycktes en hel del fundera på om man inte kunde rösta Nej som ett medel för att vissa misstroende mot tågtunneln. Det diskuterades lite varstans om Västlänken egentligen var något att ha. Olika nätverk dök upp som pläderade t ex ”Stoppa Västlänken”. Samtidigt visade anhängarna till skatten upp en enad front för hela paketet, inklusive Västlänken. Kampanjorganisationen ”Jatillträngselskatt” lade t ex ned minst lika stort engagemang på att försvara Västlänken som trängselskatten. Polariseringen och tonläget blev allt skarpare. Men den politiska majoriteten och analytikerna var ändå tämligen säkra på sin sak, Ja-sidan skulle vinna omröstningen.

Ett par veckor före valdagen kom en av de ledande Moderaterna, Martin Wannholt, ut som definitiv motståndare mot Västlänken (men inte mot trängselskatten). Kärnan i hans kritik gick ut på att projektet var alltför dyrt och dessutom höll på att spränga budgeten. Detta förnekades av Trafikverket som höll fast vid sin övertygelse om att 20 miljarder i 2009 års nivå var hugget i sten.

Men locket var av. GT lyfte fram det ena problemet med Västlänken efter det andra, och följdes av GP och andra medier. Oberoende debattörer och kritiker drog på ännu mer. Räddningstunnel hade kompromissats bort, intrången i Liseberg var kännbara, överföringen från biltrafiken försumbar, utsläppen av CO2 jättelika. Faktum var att debatten tycktes handla mer om Västlänken än om trängselskatten under de sista veckorna före valet.

Sedan kom så valdagen och resultatet blev mycket överraskande. En klar majoritet, 57 %, röstade Nej till fortsatt trängselskatt.

Analyserandet började omedelbart. Hur många hade röstat Nej i första hand för att stoppa Västlänken? Det bedömdes från flera håll som att just moståndet mot Västlänken hade fått vågskålen att tippa. Väljarna hade kanske inte haft så mycket emot själva trängselskatten, men man hade ansett att de pengar den drog in gått till fel ändamål, tågtunneln.

Frågan var nu vilka konsekvenser detta Nej skulle få. Den politiska majoriteten höll fast vid att valet på intet sätt handlat om Västsvenska paketet, alltså låg Västlänken precis lika fast som tidigare. Motståndarna ansåg istället att man nu fått ett folkligt mandat att diskutera ändringar i paketet, primärt med avseende på tunneln. Samtidigt pågick projektarbetet med allt högre tempo. Järnvägsplanen och detaljplaner för stationerna och ett stort antal andra dokument hade tagits fram och låg färdiga för samråd och remissrunda.

Först i november 2014 och sedan i mars 2015 hölls stora demonstrationer i Göteborg med tusentals deltagare. Förutom att man ville att politikerna skulle respektera resultatet av folkomröstningen ville man ha ett stopp för Västlänken så att alternativen kunde utredas. Men politikerna såg ingen anledning att ändra uppfattning. Paketet skulle genomföras, ingen annan finansiering var möjlig. Det var alldeles för sent att ens fundera på några alternativ till Västlänken.

Citytunneln hade invigts 2010. Citybanan planerades att öppnas 2017. Göteborgs politiker ville nu stryka ett stort fett streck över debatten, vända blad och se framåt. Västlänken skulle byggas. Annars fanns risken att man skulle ”skratta åt Göteborg” i de andra städerna. Det var slutdiskuterat. Punkt.

Kapitel 5: En länk för framtiden?

Och där står vi alltså. Kommunfullmäktige har beslutat att inte fästa något avseende vid omröstningen, utan trängselskatten blir kvar oförändrad. Hela paketet också kvar precis som förut. Man jobbar vidare mot att starta grävarbetet för Västlänken 2018 och att öppna tunneln 2026. I takt med att projektet konsumerar pengar vill politikerna sjunga likt Mick Jagger; ”Time is on my side”.

Trots det har inte motståndarna gett upp. Flera nätverk är mycket aktiva i sin opposition mot projektet. Det är upplagt för svekdebatt och tre och ett halvt år till nästa val är sannolikt alltför kort tid för att väljarna ska hinna förlåta och glömma. Politikerförtroendet är redan rekordlågt i Göteborg och kommer knappast att repa sig i första taget.

Från motståndarna höjs röster för att göra en oberoende utredning av alternativ till Västlänken, eller åtminstone en rejäl granskning av projektet. Politikerna är å sin sida helt övertygade om Västlänkens förträfflighet och vill hellre lägga resurser på att övertyga väljarna, så att dessa blir mer positiva till tunneln.

Det kan också bli förseningar på grund av överklaganden. Separat räddningstunnel, reservat för spårvagnstunnlar, minimerade intrång i fornminnen och bättre planer för att bevara naturmiljön är några av de områden där man kan förvänta sig sådana.

Man kan se ”Paketet” som en möjlighet som förlorades p g a tidsbrist. Politikerna hann inte förankra eller ta fram en helhetslösning som kunde få stöd hos väljarna. Hade man istället valt en lösning för tågen som nästan helt finansierats av staten hade man troligen kunnat sälja in en mer begränsad trängselskatt som finansering av t ex bättre spårvägar eller biltunnel. Istället satte man en egen agenda och hoppades att väljarna i efterhand skulle ge denna sin välsignelse. Tolkningen hos många blev att tågtunneln lyftes in som ett självändamål. Eftersom Malmö och Stockholm skulle ”få” tågtunnlar måste Göteborg också ha en.

Framtiden får utvisa om motståndarna kommer att kunna stoppa Västlänken. Det enda man kan vara säker på är att det kommer att dröja många år innan vi skriver den definitiva Historien om tågtunneln.

Några reflektioner från Undertecknad

Under 2013 träffade jag arkitekten Sten Jonson, Ordföranden i Tågfrämjandet Hans Sternlycke och Ander Hagson, professor på CTH vid ett antal gemytliga möten. Vi satte upp som mål att genomföra ett seminarium i februari 2014 där vi skulle jämföra Västlänken med de alternativ som förekommit i debattartiklar och liknande. Vi ville försöka vara så objektiva som möjligt och ge svar på frågan ”hur skulle det gått om Trafikverket utrett alla tänkbara alternativ utan att låsa sig vid politikernas mål?” Vårt syfte var alltså inte att ifrågasätta Trafikverkets utredningar utan att komplettera dem. Samtidigt ville vi att presentationen, utan att ge ett entydigt svar på vilket alternativ som var ”bäst”, skulle göra utvärderingen förståelig och så transparent som möjligt.

Medan vi höll på med att sammanställa materialet i december 2013 blev Anders och jag kontaktade av Mark Issit. Han höll på med en kort artikelserie i GP som fick titeln ”tunnelbanan som försvann” och ville träffa oss. Vid samtalet tog vi upp våra planer på ett Seminarium organiserat av Tågfrämjandet och Mark berättade att det inte var helt lätt att få ansvariga att tala om Västlänken. Samma reflektion hade vi själva gjort. Trafikverket ville t ex inte delta på seminariet. Vi fick också ett dokument tillskickat oss från en tjänsteman mot löfte om att inte citera ur det och framför allt inte tala om vem som gett oss det. Under 2013 blev jag även kontaktad av en anställd på Trafikverket som själv funderat på en lösning med pendelstation i Olskroken. Han gav en hel del värdefull indata till det koncept som skulle bli ”Göteborg Östra”, men var tydlig med att hans yrkesroll gjorde det omöjligt att offentligt dryfta något som skulle kunna tolkas som kritik av Västlänken.

Strax efter seminariet läste jag en intervju med en relativt högt uppsatt Västlänks-ansvarig som i artikeln talade om för en undrande reporter att alternativ med utflyttad station visst hade utretts. När jag ringde och frågade hen om referens till utredningen blev hen mer tveksam. Hen var visserligen säker på att det fanns en sådan utredning, men hade inte läst den själv. Efter ytterligare ett telefonsamtal framkom att ingen utredning stod att finna. Så citatet i tidningen var kanske inte klockrent. Men varför frågade jag om detta?

Detta var en typisk reaktion. Man skulle inte gräva eller älta. Bättre att se framåt, d v s inte ifrågasätta. Men det enorma intresset vid Seminariet, uppskattningsvis 500 deltagare istället för de knappt 100 vi hade tänkt oss, visade att frågan var långt ifrån slutdiskuterad. Mitt syfte vid seminariet, i mina debattartiklar och i mina samtal med politiker, tjänstemän, journalister och debattörer har genomgående varit att försöka hitta fakta som ger förklaringar som gör att var och en kan bilda sig en egen uppfattning. Att försöka balansera mellan den selektivt tillrättalagda officiella bilden av projektet och den ibland ganska onyanserade och överdrivna kritiken som kommit till tals. Västlänken är Västsveriges största projekt någonsin. Tunneln är värd att diskutera, utan att fastna i låsta positioner.

Litteratur:

Hänt i veckan vecka 12 – Trängselskatten i Kommunfullmäktige m.m.

hänt i veckan kommunalfullmäktige m.m.Efter en lite lugnare vecka 11 ökade trycket kraftigt igen denna vecka. Jag hoppats jag lyckats sortera upp det mesta.

Debattveckan inleddes på tisdagen med denna artikel från SD-representanter. De pekar bland annat på bristerna i omgivande järnvägsnät samt att kommunikationerna till Hisingen och väster inte löses med Västlänken.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2658286-vastlanken-ett-skenande-problem

På onsdagen replikerade Martin Wannholt på bygglobbyns debattartikel förra helgen. Han slår hål på ett antal felaktiga påståenden, korrigerar historiebeskrivningen och ger Västlänken ett mycket passande prefix. Måste läsas!

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2659351-sag-nej-till-kapitalforstoring

Inför torsdagens möte i Kommunfullmäktige, tyckte Feministiskt Initiativ att det var dags att tala om vad de står i frågan. Om jag förstår den logiska saltomortalen korrekt, menar man att eftersom kvinnor gör flest resor men inte har råd att köra bil, så är det rättvist att detta blir ännu dyrare.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2660387-trangselskatten-ar-nodvandig

Tack och lov räddade debattinlägget intill humöret för torsdagen. Vägvalet listar inte mindre än 23 av de mest uppenbara lögnerna kring trängselskatten.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2660390-logner-och-tomma-loften-fran-borjan-till-slut

På torsdagen uppmanar GP på ledarplats till fortsatt transparens i (och granskning av?) av projekt i det Västsvenska Paketet.

http://www.gp.se/nyheter/ledare/1.2660555-transparensen-maste-fortsatta

På fredagen var det Trädplans tur att rädda dagen. I denna replik på bygglobbyns västlänksvurm tar de heder och ära av bygg- och betongindustrins syften med en fullständigt formidabel serie verbala karatesparkar. Denna hamnar lätt på tio-i-topp bland alla Västlänkenkritiska debattinlägg, om ni frågar mig. Skyll er själva om ni inte läser den!

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2661263-18-miljarder-skal-att-saga-nej-till-vastlanken

GPs vikarierande ledarskribent Csaba Bene-Perlenberg har tyvärr tagit ett steg åt samma håll som sina företrädare. Han anser att Vägvalet i och med avgörandet av trängselskattefrågan har förlorat sitt existensberättigande. Har inte Csaba hört talas om Västlänken?

http://blogg.gp.se/ledarbloggen/2015/03/20/daliga-forlorare-talar-garna-langt-och-lange/

Sedan räddades fredagen än en gång av en av våra egna medlemmar, Ann-Marie Pendrill (med en titel så lång att alla akademikerwannabees på ja-sidan kan ta sina 15 humaniorapoäng och gå och lägga sig). Pendrill lyfter frågan till nationell nivå och ifrågasätter varför statliga pengar ska gå till ett projekt där teknik och logik fått ge vika för politik. I kommentarfältet längre ner på sidan lät ja-sidans konvulsioner inte vänta på sig…

http://www.nyteknik.se/asikter/debatt/article3895103.ece

NYHETER

På måndagen bjöd de rödgröna på kaffe i Brunnsparken för att berätta om det Västsvenska Paketet och varför de älskar trängselskatten. Arrangemanget annonserades inte ut, gissa varför? Vi tycker det är märkligt att man kopierar Blå Tältets koncept för att diskutera något som redan var färdigdiskuterat.

På onsdagen avslöjade Västnytt att tre projekt kritiseras av Stadsrevisionen för kraftiga budgetöverskridanden, 50-100 procent, för enkla ovanjordanläggningar. Missa inte klippet ur sändningen där Johan Nyhus intervjuas.

http://www.svt.se/nyheter/regionalt/vastnytt/revisionslarm-projekt-spranger-ramarna

På torsdagen skulle frågan om trängselskatten avgöras i Kommunfullmäktige. Som väntat drev alla rödgrönrosa och allianspartierna igenom ett bevarande. David Lega är dock sur för att inte TS-motståndarna ville hjälpa till med att skyffla över problemet på regeringen. http://www.expressen.se/gt/trangselskatten-blir-kvar-i-goteborg/

GT berättar också ”The True Story” bakom tillkomsten av trängselskatten. Rekommenderad läsning! http://www.expressen.se/gt/goran-johansson-lag-bakom-trangselskatt/ När man läser den undrar man om det där med GP-ledaren som nämns verkligen stämmer. Jodå, här är den! Även om den inte hör till denna veckan kan det vara på sin plats att påminna om svunna tider ibland: http://www.gp.se/nyheter/ledare/1.10250-ledare-20-8-nej-det-ar-langt-ifran-klart-

GP rapporterade direkt från mötet med chattfunktionen öppen. I denna artikel med eftersnacket ligger en länk till chatten. Många av våra medlemmar och andra motståndare var aktiva där.

Själva KF-mötet ökade knappast förtroendet för gammelpartierna i Göteborg. Varje argument mot trängselskatt och Västlänken avfärdades som ”populism”.

http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2662034-trangselskatt-ar-sista-ordet-sagt-

Hanteringen av folkomröstningsresultatet à la framtida politiskt självmord visar tydligare än någonsin att man till varje pris måste ha en outsinlig källa av intäkter att ösa ur, då man redan vet att Västlänken är en outsinlig källa till kostnader som behöver täckas. Miljö- och kulturvärden offras i jakten på den heliga gralen Västlänken och med finansieringsfrågan löst oavsett fördyringsfaktor har det aldrig känts mer angeläget än nu att sätta stopp för detta farsartade infrastrukturexperiment.

« Äldre inlägg
Animated Social Media Icons by Acurax Responsive Web Designing Company
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook