Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Sökresultat: ”kapacitet” (sida 1 av 13)

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

En av de största stötestenarna med Västlänken är frågan om den tillför någon ökad kapacitet eller ökad turtäthet/fler tåg. Västlänkens formellt angivna huvudsyfte beskrivs så här:

Ändamålet med Västlänken är att öka järnvägens kapacitet så att resandet i Göteborg och Västsverige underlättas.”

Vi har i ett flertal olika debattinlägg påtalat att antalet tåg i högtrafik inte kan öka trots Västlänken.  Ja-sidan tycker det är självklart att bygger man två nya spår så ökar kapaciteten, till och med fördubblas. Problemet här är att ja-sidan pratar om den teoretiska kapaciteten vid Göteborg C medan vi pratar om den kapacitet som avses i ändamålsbeskrivningen; den i järnvägssystemet i Västsverige.

För visst ökar plattformskapaciteten vid Göteborg C. Men några nya tåg i högtrafik blir det inte. Detta beror på att det inte är Göteborg C som är fullt utnyttjad utan de ingående banorna. Därför blir det inte fler tåg ens om antalet spår inom Göteborg tredubblas.

Det finns inga utredningar eller andra dokument som visar att Västlänken ger fler tåg, men ett flertal som visar på i oförändrad trafik. Här publicerar vi några av de tydligaste och hoppas därmed att den delen av debatten kan läggas till handlingarna.

För dig som behöver veta mer om järnvägarna runt Göteborg finns denna guide med kort information sammanställd från Trafikverkets webbsida:

http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/

1 – 2011 års trafikeringsutredning

När Västlänken började projekteras fem år efter avslutad järnvägsutredning, gjorde Trafikverket en ny trafikeringsutredning. Det är bland annat denna som ligger till grund för Riksrevisionens studie[1] där regeringens beslutsunderlag får allvarlig kritik.

Innehållet är häpnadsväckande. På sidan 10 anges till exempel:

”Dagens säckstation har alltså redan kapaciteten att ta emot denna (vid Västlänkens driftstart) trafik och dessutom en ökning på ytterligare 5-7 tåg.”

samt den mening som sätter spiken i kistan

”Västlänken i scenario JA (vid Västlänkens driftstart) innebär att kapaciteten på Göteborg C förbättras avsevärt, men det innebär inte att det blir möjligt att köra fler tåg till Göteborg.”

Rapporten beskriver också vilka utbyggnader som behövs för att åstadkomma ökad turtäthet på det sätt som beskrevs i regeringens beslutsunderlag. Trafikverket har inte publicerat denna men du kan hämta den på denna länk:

Fotnot: Vi har maskat bort utredarens namn ur denna rapport.

Ja-sidan brukar värja sig mot denna genom att peka på att den är gammal och att Olskroken planskildhet tillkommit. Nåväl, låt oss då titta på nästa rapport…

2 – 2013 års Trafikeringsutredning

Denna rapport ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen och ingår i underlagen för den nationella infrastrukturplanen 2014-2025.

Den är särskilt intressant eftersom det är den enda utredning som jämför nollalternativet (utan Västlänken) med Västlänken med och utan planskildhet i Olskroken i 2030 års perspektiv.

På sid 6 i denna finns denna linjekarta som visar antal tåg per timme och riktning i högtrafik på banorna mot Göteborg år 2030 utan Västlänken.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Räknar vi ihop siffrorna närmast Göteborg medsols får vi Bohusbanan 2 + Norge-Vänerbanan 7,5 + Västra Stambanan 8 + Kust-till-Kustbanan 2 + Västkustbanan 7 = 26,5 tåg.

På sidan 10 finns motsvarande linjekarta, också i 2030-scenariot och med Västlänken plus Olskroken Planskildhet på plats.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Räknar vi ihop siffrorna närmast Göteborg medsols får vi Bohusbanan 2 + Norge-Vänerbanan 7,5 + Västra Stambanan 8 + Kust-till-Kustbanan 2 + Västkustbanan 8 = 27,5 tåg.

Enda skillnaden här är ett tåg mer på Västkustbanan. MEN – tittar vi i basprognoserna för 2030[2], anges på sid 16 att åtta tåg söder om Mölndal inte får plats. Således landar vi på 26,5 tåg i alla fall – precis lika många som UTAN Västlänken och Olskroken Planskildhet.

Fotnot:

På sidan 8 finns linjekartan med Västlänken utan planskildhet i Olskroken (UA1), men notera att den ser likadan ut som den på sidan 10. Vi kan därmed konstatera att Olskroken inte heller ger fler tåg i sig. På sidan 7 beskrivs antalet konflikter som skulle uppstå utan planskildhet i Olskroken. Både godståg och tåg mellan Västra Stambanan och Västlänken skulle korsa fem eller sex andra banor. Ett i princip omöjligt scenario.

Här kan du ladda ner hela rapporten

På sidorna 6, 8 och 10 har jag gjort förtydliganden, i övrigt är dokumentet oredigerat.

 

3 – Detaljplanens miljökonsekvensbeskrivning

Kommunens detaljplan[3], miljökonsekvensbeskrivningen s 51, bekräftar att

”Trafikmängderna på Västra Stambanan och Västkustbanan har nått sitt kapacitetstak”.

På sid 128 konstateras

”När det gäller buller visar bullerutredningen att befintliga spåranläggningar inte bedöms ge högre ljudnivåer jämförelseåret 2030, i områdena för tunnelmynningarna, jämfört med idag. Detta på grund av att befintliga spåranläggningar idag är nära sin maxkapacitet och att en eventuellt ökad spårtrafikmängd kommer vara marginell.”

Du kan ladda ner hela dokumentet här (gå till fliken Plan – samråd -> Miljökonsekvensbeskrivning): https://goo.gl/oCKcB3

4 – Järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning

Här jämförs dagens tågtrafik med den som beräknas gå vid Västlänkens öppnande, det så kallade ”basskedet”. Basskedet gäller fram tills att fyra spår till Mölndal och/eller dubbelspår till Borås är utbyggt.

Den blå texten är våra förtydliganden.

Genom att jämföra de svarta, röda och gröna siffrorna i den nedre rutan med motsvarande siffra i den övre ser vi skillnaden mellan Västlänkens basskede och nuläget. Vi ser då att antalet tåg i ”maxtimman” i de flesta fall är oförändrat, medan de väntas öka något över dygnet. Inget hindrar dock att turtätheten ökar utanför rusningstiden även utan Västlänken. Det kan i princip gå lika många tåg mellan kl 20-21 som mellan kl 15-16.

Endast 54 tåg blir kvar på den stora säckstationen medan resten flyttar ner i Västlänken.

Antalet tåg mot Göteborg totalt blir här 30 st i maxtimman.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Dokumentet kan laddas ner här; gå till Miljökonsevensbeskrivning, välj Underlagsrapport Ljud och vibrationer (pdf-fil, 10 MB)  Bilden finns på sid 108 i pdf:en.

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/Jarnvagsplan/

Senare uppgifter bekräftar

Ovanstående dokument kan tyckas gamla, men senare basprognoser för 2040 bekräftar dessa siffror. I en basprognos beräknas trafikeringen givet de beslutade investeringarna i liggande nationell plan för infrastrukturen. Här är den senaste från april 2018.  Den anger 28-30 tåg/timme mot Göteborg (beroende på vilka siffror och linjer man tittar på, kanske tryckfel?)

https://www.trafikverket.se/contentassets/a505c287326d4bfca66fcb8c0fe2288e/2018/tagtrafik_i_basprognos_beskrivning_av_trafikering_20180401.pdf


Men det blir väl fler tåg med fyra spår vid Korsvägen och Haga?

Nej. Vi avvaktar kommande basprognos, vilken borde släppas när infrastrukturplanen är spikad framåt hösten/vintern. När den kommer så får vi också veta hur beslutet att bygga fyra spår i Haga och på Korsvägen påverkar trafiken. En kvalificerad gissning är att tågen från Bohusbanan som enligt nyss länkad basprognos vände på säckstationen, nu istället kan vända på Korsvägen. Några nya tåg till och från Göteborg till följd av Västlänken blir det i alla fall inte eftersom ingående banor nått sitt maximum.

Beslutet att bygga fyra spår direkt bör innebära att vändspåret i Almedal kan slopas då tågen kan vända på Korsvägen istället.

Hur många tåg trafikerar Göteborg idag?

Enligt Trafikverkets uppgifter till GP i samband med vårens granskning går 25-26 tåg från och till säckstationen i högtrafik våren 2018.

Här är tågplanen för 2019, eller trångsektorsplan som det heter i storstädernas högtrafikerade områden. Den utformas efter trafikoperatörernas behöv och önskemål om trafik. Summerar vi alla avgångar ser vi att det finns 29 bokningsbara tåglägen per timme.

Totalt finns 36 tåglägen i tabellen per riktning, ett var femte minut per spårgrupp. Hur många av dem som kan utnyttjas beror på behov av växlingsrörelser, lokrundgång mm. Utan lokdragna tåg har Göteborg C en kapacitet på 36 tåg per timme och riktning.  Jämför gärna med 2011 års rapport (p 1 ovan).

 

Lästips:

I media om kapacitetsfrågan:

http://www.gp.se/nyheter/gp-granskar/trafikverket-medger-missvisande-siffror-om-v%C3%A4stl%C3%A4nkens-kapacitet-1.5242273

https://www.aftonbladet.se/lokala-nyheter/kae1yQ@ablokal

Boktips:

Stellan Tengroth, f d trafikanalytiker på Trafikverket, gillar förvisso inte oss på motståndarsidan, men han förklarar pedagogiskt varför Västlänken inte ger något kapacitetstillskott och varför säckstationer inte utgör ett problem.

https://www.adlibris.com/se/bok/varfor-vastlanken-9789198146721

Trafikverkets utredning om hur Västlänken kan trafikeras:

https://trafikverket.ineko.se/se/tv000219

Sammanfattning

Av ovanstående dokument framgår tydligt att antalet tåg blir i princip oförändrat. Den exakta siffran varierar marginellt beroende på vilka investeringar som vid utredningstillfället varit inkluderat i den nationella infrastrukturplanen. Samtliga rapporter landar i att antalet tåg mot Göteborg fram till 2040 kan bli max 30 per timma, med eller utan Västlänken.

Det finns INGA formella dokument som visar på utökad tågtrafik som ja-sidan påstår.  Det antyds i reklambroschyrer och på webbsidor, men det finns inget stöd för detta i mer formella källor.

2011 års utredning (nr 1 ovan) visar vilka utbyggnader som behövs för att ge en viss trafikmängd. Även om utredningen är gammal så har förutsättningarna inte ändrats i sak sedan dess.

Det enda som skulle kunna ge ett reellt tillskott i tågtrafiken söderut är fyra spår mellan Göteborg och Mölndal samt ett nytt dubbelspår till Borås. Med Västlänken blir detta både dyrt och svårt, vilket jag redogjort för i denna debattartikel. Innehållet i den har inte motsagts.

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Norrut skulle nya spår på Västra Stambanan mot Alingsås, samt dubbelspår på Bohusbanan kunna ge nya pendeltåg.  Inget av detta har kommit längre än till en idéstudie och det är tveksamt om det någonsin kommer att kunna gå att ansluta sådana banor i Olskroken ifall Västlänken byggs.

Härmed kan vi slå fast att stationskapaciteten vid Göteborg C förvisso ökar, men inte kapaciteten i järnvägssystemet, vilket är syftet. Som Trafikverket själva konstaterade redan 2011, Västlänken ”innebär inte att det går att köra fler tåg till Göteborg”.

Därmed släpper vi diskussionen om kapacitetsfrågan.

/Carina

 

Källor:

[1] Rir 2012:21,

https://www.riksrevisionen.se/download/18.78ae827d1605526e94b30018/1518435476639/Bilaga%201_Underlagsrapport_fallstudie_20121206.pdf

[2] Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikering, 2015-04-01, samt 2016-04-01

[3] Detaljplaner, Västlänken, Miljökonsekvensbeskrivning Järnvägstunneln, Antagandehandling 2015-09-29

Hur är det tänkt att Olskroken Planskildhet skall bidra till kapaciteten?

Den springande punkten i projekt Västlänken är kapacitetsfrågan. I Olskroken skall man förbättra kapaciteten i järnvägssystemet genom att halvera kapaciteten in mot nuvarande Göteborg C, eller? Vad bidrar egentligen Olskroken Planskildhet med för kapaciteten? Kommer Regeringen verkligen godkänna Järnvägsplanen med brister som denna?


Hur är det tänkt att Olskroken Planskildhet skall bidra till kapaciteten?Olskroken Planskildhet kallas den lösning som ska öppna upp den järnvägsspagetti som idag finns vid Olskrokenmotet. Och det låter ju som en bra sak, oavsett man skulle bygga Västlänken eller inte. Dock är den en grej jag inte förstår – varför stryps kapaciteten in till säckstationen med hälften mot nu? Det riskerar skapa en enorm oreda och framtida problem.

Olskroken Planskildhet är ett parallellt projekt till Västlänken. I den ingår bland annat anslutningen in mot Västlänken, men även struktur så tågen inte ska behöver korsa varandras spår utan de kan gå i olika nivåer.

De banor som direkt berörs är Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan. I illustrationen visas hur de alla går samman som i ett stort X. Ur projektets järnvägsplan kan vi läsa att lösningen är dimensionerad så att 14 tåg per timma kan köra mot Västlänken och 10 kan gå mot säckstationen. Att endast 14 kan gå till Västlänken har vi tidigare redovisat och visar vilken kapacitetsbegränsning pendeltågstunneln har. Men hur är det nu med de 10 som går mot säckstationen, vad innebär det?

Idag på vardagar mellan kl 7.30 och 8.29 vet vi att Centralens säckstation tar emot minst 17 tåg som ankommer från Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan. Kapaciteten är troligen högre än så.

Det är nu det blir konstigt.

Trafikverket påstår att med Västlänken får hela systemet ett mer robust system och när det påpekas att ett stopp i tunneln skulle kunna fortplanta sig snabbt bakåt i järnvägssystemet ut på samtliga banor har detta viftats bort med att ”säcken finns ju kvar” och att tågen skulle kunna gå dit istället. Men om infarten vid Olskroken Planskildhet med sina potentiella 10 tåg per timma in mot säckstationen i sak halverar kapaciteten mot dagens trafikering så måste man ju klia sig i huvudet hur man tänker. Några 17 tåg per timma kommer man i alla fall inte klara, så vad ska man göra med de minst 7 tåg som uppenbart blir kvar ute på banorna?

Lika så blir det knepigt trångt med all den trafik med tomma pendeltåg som måste till de serviceinrättningar som finns inom bangården, tvätten och verkstaden. De tågen måste först gå tomma från Västlänken, upp via Olskrokens Planskildhet till Sävenäs för att där byta riktning, tillbaka via Olskrokens Planskildhet in mot säckstationen, ner till en tom perrong, där vända och köra tillbaka upp igen till tvätthallen/verkstaden som ligger alldeles nedanför Skansen Lejonet. Trångt om saligheten blir det.

Pust.

Att bygga in låga kapacitetstak i helt nya anläggningar låter varken genomtänkt eller samhällsekonomiskt lönsamt eftersom man troligen rätt snart måste åtgärda problemet. Frågan man ställer sig är: Varför gör man så?

Jag tror inte att det här är vad politikerna egentligen vill ha eller har beställt. Eller rättare sagt, enligt de politiska dokumenten är det absolut inte vad de har beställt. Därmed borde det för regeringen vara ganska enkelt att inte godkänna Järnvägsplanen utan skicka tillbaka den till tjänstemännen på Trafikverket med uppgift att ta fram en framtidssäkrad anläggning som ökar kapaciteten och inte minskar den. Precis vad som från början var uppgiften.

/Mats


Källa:
Trafikverket, ”Järnvägsplan – Olskroken Planskildhet”, 2015

Hur man trollar fram en fördubbling av kapaciteten i Västlänken

Hur man trollar fram en fördubbling av kapaciteten i Västlänken”Hur räknar Trafikverket för att påstå att Västlänken nästan ger en fördubbling av kapaciteten vid Centralen?”, är en fråga jag får då och då. Jag har i ett tidigare dokument redovisat hur det går till, men tänker nu illustrera det ur ett grafiskt perspektiv. Blir kanske lättare att då förstå.

Med ”fördubblad kapacitet” menar Trafikverket att det med Västlänken blir dubbelt så många tågrörelser. Låt oss utgå från illustrationen. Det tjocka strecket får symbolisera Centralen. De röda pilarna är tåg till och från Alingsås. De svarta till och från Kungsbacka. Bilden är sedan uppdelad i tre delar.

IDAG: De två röda strecken symboliserar ett tåg som ankommer från Alingsås in till Centralen som där vänder och åker tillbaka. De svarta är motsvarande tåg som kommer och avgår från Kungsbacka. Vi ser att det ger sammanlagt fyra (4) pilar, vilket motsvarar fyra (4) tågrörelser.

VÄSTLÄNKEN ENLIGT TRV: Här utgår man från de två avgångsorterna – Kungsbacka och Alingsås – och ser Centralen som ett stopp på vägen. Det innebär att Trafikverket kan räkna utifrån Kungsbackaperspektivet (svarta pilar) ett tåg som ankommer söderifrån till Centralen och sedan avgår norrut samt ankommer norrifrån och avgår söderifrån som fyra (4) tågrörelser. Och göra likadant utifrån Alingsåsperspektivet (röda pilar) ett tåg som ankommer norrifrån till Centralen och sedan avgår söderut samt ankommer söderifrån och avgår norrut som ytterligare fyra (4) tågrörelser. Det vill säga sammanlagt åtta (8) tågrörelser och med det dubbelt så många som idag.

FAKTISKT TRAFIKERING: Av ovanstående resonemang påstår Trafikverket att Västlänken vid Centralen fördubblas trafikeringen mot idag, från fyra (4) till åtta (8). Men när vi granskar de konkreta tågen ser vi att det som i praktiken sker är att tåget som ankommer (rött) från norr och Alingsås in till Centralen där åker vidare söderut mot Kungsbacka (svart). Vi ser även att det tåg som ankommer från Kungsbacka (svart) åker upp till Alingsås (rött). Det är alltså rent fysiskt samma antal tåg som under IDAG-scenariot, men att de inte vid Centralen vänder och åker tillbaka varifrån de kommer utan helt enkelt åker vidare.

Så nej, någon fördubbling blir det alltså inte. Det handlar istället om att räkna samma tåg två gånger och då blir det såklart dubbelt så många, men det är väl tveksamt ifall pendlarna blir så mycket gladare över den ”kapacitetsökningen”. Frågan är ifall det hade handlat om pengar skulle nog de flesta påstå att det handlade om rent och skärt bondfångeri.

/Mats

Läs mer om detta trolleritrick här

Hur var det nu med Västlänken och kapaciteten?

kapaciteten

Trots ambition att minska störningar kommer flera spår i Olskroken planskildhet i konflikt med varandra vilket innebär en maxkapacitet om 14 tåg per timma in mot Västlänken.

Syftet med Västlänken är att öka tågkapaciteten. Vi har från Trafikverkets dokumentation lärt oss att kapaciteten i pendeltågstunneln blir maximala 16 tåg per timma och riktning men kommer ifall tunnel öppnar vara endast 12 och att orsaken till det är begränsningar vid Mölndals station och det tokiga vändspåret i Almedal. Den dagen då den eventuella Götalandsbanan hela vägen till Borås är utbyggd så utökas antalet tåg genom tunneln till 14.

Fast att köra 14 tåg per timma genom Västlänken är inte att öka kapaciteten. Det motsvarar hur trafikeringen ser ut idag. Så för att man i framtiden på riktigt kunna öka kapaciteten i järnvägssystemet finns planer på att i någon outtalad framtid utöka Hagastationen och Korsvägenstationen med ytterligare två spår, från dagens planerade 2-spår till 4-spår. Då skriver Trafikverket att antalet tåg kan öka till 20 tåg per timma och riktning.

Varför byggs då inte dessa stationer ut direkt istället för att gräva upp halva stan ännu en gång?

Förklaringen finns inte i Västlänken eller i söder, utan vi finner den norr om och heter Olskroken planskildhet. Häromveckan fastställdes Olskrokens järnvägsplan och det fick mig att titta lite i den. Olskrokenprojektet är egentligen en högst nödvändig lösning som ökar kapaciteten för godstågen och skapar flera planskildheter – det vill säga spår på broar så de inte korsar varandra – vilket minskar störningskänsligheten. Detta gör den mycket lönsam, varför den utan mankemang fick statlig finansiering. Medan Olskroken ger tre gånger pengarna så får man bara hälften av insatsen tillbaka på Västlänken.

Dock visar det sig nu att pendeltågstunneln skapar nya konfliktpunkter när Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan dels ska in i Västlänken vars infart ligger norr om säckstationen, dels ska fjärrtåg och vissa regiontåg från dessa banor fortsatt in i Centralens säckstation som tidigare. Illustrationen visar konfliktpunkterna och är hämtad Järnvägsutredningen.

Olskroken planskildhet innebär att Västra stambanan går planskilt mot övriga in mot Västlänken. Men sorgebarnet Bohusbanan måste ta hänsyn till Vänerbanan och korsa båda dess spår vid infart både mot Västlänken och säckstationen, vilket givetvis begränsar kapaciteten påtagligt.

Så hur många pendel- och regiontåg klarar då Olskrokens anslutning in mot Västlänken?
Jo, 14 tåg per timma!

Trafikverket kan alltså bygga hur många spår som helst i Västlänken och söder om den, men fler än 14 tåg blir det ändå inte. Den nya planskildheten i Olskroken klarar inte att hantera fler tåg per timma än så. Då blir ju den naturliga följdfrågan hur den här kapaciteten kan öka. Svaret är: att BYGGA EN TUNNEL TILL!

Trafikverket kallar detta för Ringötunneln och innebär att Bohusbanan skulle, istället som idag i en båge mot Marieholmsbron, kunna under Göta älv gå rakt fram norrifrån och ansluta till Västlänken vid Station Centralen. I sin granskning av Västlänken påpekade Riksrevisionsverket behovet av denna tunnel och prislappen på 3,5 miljarder kronor hämtades från en tidig rapport i ämnet. Är det något vi har lärt oss om att bygga järnvägstunnlar är att de första rapporternas kostnadsuppskattningar måste dubblas eller till och med tredubblas. Vi har sett det för Västlänken och vi har sett det för Malmös Citytunneln. Så en bättre skattning för en Ringötunnel lär vara 6-8 miljarder kronor. Minst.

Syftet med Västlänken är alltså att öka kapaciteten i järnvägssystemet. För att fylla det krävs krävs utbyggnader i Mölndal, 4-spår vid stationerna i Haga och Korsvägen, dubbelspår till Borås och nu även en ytterligare järnvägstunnel under älven. Om dessa utbyggnader till äventyrs görs, krävs sedan att spårkapaciteten på samtliga fem banor byggs ut för att åtgärderna ska ha effekt. Fast då kan Västlänken ändå inte ta fler än max 20 tåg per timma vilket inte räcker för att ta hand om den kapacitet som skapats i övriga systemet och de politiska målen som ligger till grund för beslutet om Västlänken kan aldrig uppnås.

Vi summerar: Västlänken skapar genom sin lokalisering behov av komplicerade anslutningar som i sin tur begränsar Västlänkens kapacitet och bygger man bort dessa begränsningar utanför Västlänken så är Västlänkens maximala kapacitet ändå så begränsad att yttre ombyggnader inte ger någon större effekt och därför troligen aldrig kommer att realiseras.

Så en ofantlig miljöpåverkan till en kostnad för sisådär 35 miljarder kronor får Västlänken samma kapacitet som idag. Hörde jag ”moment 22”? Sa någon ”obsolet”? Eller rentav ”totalt meningslöst”?

/Carina

Källor:
Trafikverket, ”Planbeskrivning Olskroken planskildhet”, 2015
Riksrevisionsverket, ”Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor, bilaga 1”, 2012

Behövs underjordisk spårkapacitet utöver Västlänken?

spårkapacitet”Behövs underjordisk spårkapacitet utöver Västlänken, en planerad järnvägstunnel under Göteborg?”.

Frågan skulle kunna vara ställd idag av någon Västlänkskramare. Men det är den inte. Den framhävs i ett dokument från statliga myndigheten Boverket med titeln ”Angeläget möte”. Daterad i maj 2005.

Den som kan sin Västlänkshistoria minns säkert att Västlänksivrarna påstår att Västlänken beslutades 2007 alternativt/och 2009. Det första årtalet är vilken sträcka Västlänken skulle dras. Av järnvägsutredningens fyra olika tunnelalternativ valdes den via Haga och Korsvägen. Det femte – Förstärkningsalternativet – får i den inledande frågan ses som en slags gisslan att Banverkets rapport hade något annat att komma med än just tunnelförslag. Det sistnämnda årtalet är då Västsvenska paketet, med Västlänken, beslutades.

Alla andra årtal säger ju Västlänksalliansen var ”utredningar”. Och att debatten kring Västlänkens fråga har varit uppe på debatt under många år innan Banverket slog den till synes första spiken i tunnelkistan.

Nej, säger vi andra. Vi som anser att beslutet om Västlänken främst har skett i slutna rum. Att Västsvenska paketet togs i ett sådant, är sedan tidigare bekant och till och med ett accepterat faktum. Nu lägger vi till ännu ett dokument till handlingarna som visar att så gäller även för Västlänken.

Vi har tidigare redovisat att Göteborgsregionens (GR) politiker i sitt trafikstrategidokument från 1999 där redogjort att en pendeltågstunnel är lösningen för att öka kapaciteten vid Centralen. I det bifogade dokumentet kan vi läsa samma politikers fortsättning i de här tankegångarna. Det är alltså från maj 2005, över ett år innan Banverket ens har presenterat Järnvägsplanen samt två och ett halvt år innan samma myndighet beslutar om vilken av sina utredda alternativ för att lösa Centralens kapacitet som är mest lämpad. För Göteborg, ”vi har ett resultat!”.

Oavsett vilket syfte pendeltågstunneln ska byggas, så ska den byggas, är GR-politikernas svar. Politikerna har beslutat och nåde den som kommer med andra tankar och förslag. Att sedan politikernas förslag är minst tre gånger så dyrt, har minst utvecklingspotential och gör mest skada för Göteborg och göteborgarna än andra alternativ, det må tydligen vara hänt.

Om de inte innan dess förstått inte bara sitt utan framförallt göteborgarnas bästa så visar vi i september 2018 de här politikerna vägen ut. De hör inte hemma i demokratins högborg.

/Mats

Boverkets dokument: http://www.boverket.se/globalassets/publikationer/dokument/2005/angelaget_mote.pdf

Ljuger Trafikverket om kapaciteten vid Centralen?

Ljuger Trafikverket om kapaciteten vi Centralen?Skillnaden mellan dagens trafikeringskapacitet vid Centralen och det som ges i Västlänken är ”inte så stora”.

Detta kan vara Västlänksdebattens viktigaste citat: ”inte så stora”. Det är på de här orden som hela syftet med Västlänken faller, den som påstår att pendeltågstunnel ska öka kapaciteten. Järnvägsutredningen deklarerar klart och tydligt att skillnaden mot det vi har idag och får 20-30 miljarder kronor senare är ”inte så stora”.

Bara detta räcker egentligen för att känna sig matt. Men det är nu min berättelse egentligen börjar. Den som ska visa att Trafikverket ljuger. Så om man inte känner sig matt nu kommer du definitivt känna det snart.

Som bekant ligger Järnvägsplanen just nu i Borlänge och granskas av Trafikverkets jurister. På fredag går deadlinen ut för de som vill yttra sig i dess innehåll. Järnvägsplanen är en förlängning av den Järnvägsutredning som gjordes 2006. Grovt kan sägas att skillnaden mellan de två är att i Järnvägsutredningen genomfördes olika teoretiska beräkningar, i Järnvägsplanen går man mer åt det praktiska hållet. Som sin plattform ligger dock Järnvägsutredningen och ifall inget annat påtalas är det fortfarande Järnvägsutredningens olika analyser och simuleringar som är gällande. Som exempelvis det faktum att restiderna från våra kranskommuner kommer att öka jämfört med dagens resa till Centralen.

Vi har tidigare berättat att Järnvägsutredningen har konstaterat att Centralen klarar de reseströmmar som Västra Götalandsregionen har satt upp för Göteborg, från dagens 35 000 till 75 000. Det är en kapacitet som Centralen och som dagens trafikering klarar av att hantera – det finns helt enkelt tillräckligt med sittplatser i de tåg som idag rör sig mellan Göteborg och kranskommunerna att det är fullt möjligt för att nå detta mål.

Visserligen inte i Järnvägsutredningen, men vi har även kunnat visa att Trafikverket i andra dokument konstaterar att antalet avgångar från våra kranskommuner inte kommer att öka utan trafikeringen blir som den är idag. Det leder oss in i till ovanstående citat: att skillnaden i trafikeringskapaciteten är ”inte så stora”.

Alltså är det väldigt klart och tydligt att Göteborg kan hantera de reseströmmar som både efterfrågas och det finns utbud för.

Det är nu Trafikverket börjar ljuga. Eller rättare sagt, deras föregångare, Banverket.

På Wikipedia definieras en lögn som ”en oriktig utsaga som uttalas såsom varande sann”. Järnvägsutredningen gjordes 2006. Den innehöll fyra olika utredningsalternativ; Förstärkningsalternativet (en något större säckstation), Korsvägen-alternativet (tunnel direkt från Korsvägen till Centralen), Chalmers – Haga-alternativet (tunnel under Chalmers via Haga till Centralen) samt det alternativ vi alla känner till, Korsvägen – Haga – Centralen. Det är först året därpå, i december 2007, som beslutet togs att gå via Korsvägen – Haga – Centralen.

Ett av problemen med ovanstående tunnelförslag var kostnaden versus nyttan de skulle ge. Generellt kan sägas att Järnvägsutredningen påpekade att för varje krona som investerades fick man bara tillbaka 50 öre. Järnvägsutredningen är till och med så bister i sin kommentar om detta förhållande att de påpekar att ”[nuvarande Centralen] är det samhällsekonomiskt ekonomiskt mest lönsamma [i jämförelse]”.

Siffrorna måste förbättras. Och det finns endast på ett område de kan göra skillnad. Ökad turtäthet. Om kapaciteten är full idag går det inte att öka turtätheten, men ifall resenärerna kan erbjudas fler avgångar att välja mellan så ökar pendeltågets attraktionskraft och med det ett större reseunderlag. Och vi får därmed ringar på vattnet.

Ni minns vad som berättades ovan, att Västlänken ger ingen ökad kapacitet för pendeltågen. Att trafikeringen blir densamma som idag.

Plötsligt i Järnvägsutredningens underlagsrapport ”Samhällsekonomisk bedömning” kan vi läsa att nuvarande Centralen och Västlänken ger ”olika kapacitet”. De gör nämligen bedömningen att Västlänken ger en merkapacitet som ökar turtätheten från dagens turtäthet var 15:e minut till en var 10:e minut.

Hux flux.

Ringarna börjar breda ut sig. Och helt plötsligt framstår Västlänken som ett givet alternativ. Genom att i en lögn påstå att Västlänken ökar kapaciteten. Något som vi sedan dess har läst och sett i diverse reklamutskick. Något som har blivit en sanning. Fast det är ett falskt påstående och rent ut sagt en lögn.

Det som gör mig extra matt är att i detta dokument konstaterar först Banverket/Trafikverket att skillnaden ”inte är så stora” för att några sidor senare påstå att Västlänken ger en utökad kapacitet så våra kranskommuner ökar turtätheten rejält. Vilket sedan i andra rapporter visar sig är helt felaktigt.

En lögn är en lögn och ska aldrig vara underlag för stora beslut.

/Mats

Källa:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen, underrapport Samhällsekonomisk bedömning”, 2006

Hänt i veckan vecka 41 – Nyheter från Trafikverket och kapacitetsbrist

Hänt i veckan vecka 41 - Nyheter från Trafikverket och kapacitetsbrist Vi läser att skicket på några av banorna runt Göteborg är så uruselt att en hastighetssänkning kan bli aktuell. Som alla fattar ger lägre hastighet sämre kapacitet och minskar tågets attraktivitet jämfört med bil respektive flyg. Detta kan ingen tågstation i Haga ändra på.

http://www.gp.se/nyheter/sverige/1.2860099-tagkaoset-forvarras-dessa-strackor-paverkas

I pappers-GP (men inte på webben av någon anledning) informeras vi om att trafiken måste minska med 20 procent de närmaste åren för att staden ska klara att hantera den minskade framkomligheten som skapas av diverse byggen, där Västlänken, Hisingsbron och överdäckningen av E45 vid Marieholm så käckt måste ske samtidigt. Det föreslås bland annat att företag ska bekosta företagskort i kollektivtrafiken åt sina anställda.  Tydligen ska stadens näringsliv ta kostnaden och effektivitetsinskränkningen av denna kommunala härdsmälta

https://www.facebook.com/groups/stoppavastlankennu/10153587656699566

Veckans Lövgren 1:

Trafikverket och Västtrafik försöker dra växlar(!) på ett ökande tågresande som man försöker härleda till trängselskatten. Mats Lövgren sågar den tolkningen av statistiken strax under hälsenan:

http://stoppavastlanken.nu/gor-trangselskatten-skillnad/

Veckans Lövgren 2, Veckans Chipspåse, tillika Veckans Måste-läsning:

”Kapacitetsbrist” har varit honnörsordet för att motivera Västlänken. Kapacitetsbrist i tågen och på Göteborgs Central.

Mats Lövgren har tidigare visat att antalet pendeltågsavgångar inte blir fler när Västlänken är klar än idag enligt Trafikverkets egna rapporter, eftersom kapacitetsbristen i första hand finns på några av banorna in mot Göteborg, här:

(http://stoppavastlanken.nu/2015/04/29/vastlanken-ger-ingen-utokad-turtathet/ )

Nu har Mats fördjupat sig i fler rapporter (det finns många!) och har hittat ett underlag till Järnvägsutredningen som svart på vitt konstaterar att den kapacitet vi har nu på Göteborgs Central och i tågsystemet räcker till för resandeefterfrågan, till och med om de mest optimistiska resandekalkylerna slår igenom.

Enkelt uttryckt, vi ska alltså bränna 29,6 miljarder i dagens värde, förlama centrum i nio år samt skövla en stor del av innerstan för att lösa ett problem som egentligen inte finns.

http://stoppavastlanken.nu/kapacitetsbrist-ar-huvudargumentet-for-att-bygga-vastlanken/

Frågan som infinner sig är varför Trafikverket bemödar sig med att köpa in landets bästa konsulter för att ta fram rapporter som ingen läser för att västlänksanhängarna sedan ska påstå att vi och andra ”konspiratörer” hittat på innehållet?

Det alltid lika hett efterlängtade nyhetsbrevet från Västlänken damp ner på fredagen.

Upphandlingen av Västlänken är påbörjad och entreprenad Centralen är först ut:

http://www.trafikverket.se/nara-dig/vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/nyheter/2015/2015-09/anbudsforfragan-ute-for-entreprenad-centralen/

Projektledare Bo Näverbrant intervjuas (alltså, måste man heta Bo för att få jobb som projektledare på Trafikverket eller?) Han tycker det är kul med utmaningar. En av de största är ”att genomföra bygget av Västlänken på ett sätt som är acceptabelt för göteborgarna”.   Kul att han själv tror att det är möjligt.

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2015/2015-10/vi-i-vastlanken-bo-naverbrant/

Snart börjar Trafikverket provlyfta träd vid Haga för att undersöka rotsystemen så att flytt av några hundra träd kan förberedas. Trafikverket ”bedömer att den bästa lösningen för att återställa parker och naturmiljö är att tillfälligt eller permanent flytta träd”.

Med traditionell västlänkslogik återställer man alltså parker genom att flytta deras träd därifrån…

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2015/2015-10/provlyfter-trad-och-undersoker-mark-och-rotter-i-samarbete-med-specialister/

Länsstyrelsen svarar på förra veckans beska kritik från Vägvalet. Och de svarar med högoktanigt svammel:

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2854493-vastlanken-bast-for-jobb-och-miljo

På planeten jag just landat på i min onda dröm ägnar sig alltså en tillsynsmyndighet åt att rabbla säljargument för ett projekt de är satta att granska.

I samma anda ägnar sig ledande politiker, journalister, statsvetare, offentliganställda tjänstemän och självutnämnda näringslivsföreträdare åt att rabbla mantran, blunda för fakta och rikta grova anklagelser mot Västlänkens kritiker.

Galenskapen är så överväldigande att jag plötsligt associerar till ett smurf-album som min lillebror läste. Där invaderades smurfbyn av onda smurfar som bet de goda i svansen så att de smittades av bzz-bzz-viruset. De smittade smurfarna bytte färg, blev ondsinta och började hoppa jämfota och entonigt upprepa ”GNAPP, GNAPP”.  Det känns på något sätt inte helt orimligt att ovan nämnda kategorier opinionsbildare injicerats med någon sorts västlänksserum som ger akut faktaresistens och utlöser papegojsyndrom. Vi får smurfa ett motgift och förmodligen hittar vi bästa sorten i Mark- och miljödomstolen.


Avslutningsvis: Glöm nu inte att torsdag den 15 oktober är sista dagen att yttra sig över granskningsutlåtandet/järnvägsplanen. Varje yttrande försenar givetvis processen. Era synpunkter ska skickas med brev till:

Trafikverket Ärendemottagningen
Planprövning
Box 810
781 28 BORLÄNGE

Ärendenumret är TRV 2013/92333

Då blir ni också meddelade per post när Järnvägsplanen fastställts. Och sedan är det dags att överklaga den!

/Carina

Kapacitetsbrist är huvudargumentet för att bygga Västlänken

Kapacitetsbrist är huvudargumentet för att bygga Västlänken

Ett av Västtrafiks Reginatåg vid Centralen, en ändhållplats som enligt Banverkets beräkningar visar sig klara politikernas uppsatta målbilder över antalet resenärer.

Kapacitetsbrist är huvudargumentet för att bygga Västlänken. Vad innebär egentligen ordet ”kapacitet”?

Trafikverket (fd Banverket) tar själva upp begreppet i Järnvägsutredningen från 2006. Här används det bland annat i frågan om vilken utbud och efterfråga det finns i att transporteras från kranskommunerna till/från Göteborg. Det vill säga hur många som får plats på tågen i förhållande till hur många som vill åka med.

Den kapaciteten styrs av hur ofta tågen går, vilken typ av tåg som trafikerar samt hur många som vill åka med.

De sträckningar som Trafikverket i Järnvägsutredningen har räknat på är Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan, Västkustbanan, men även en ännu inte utbyggd pendel till Borås. Därtill utgår de från att tåg ankommer/avgår varje kvart, vilket ligger väl i linje med verkligheten. Bortsett från enstaka avgångar trafikeras de här sträckorna av det så kallade Reginatåget (som går under modellversionerna X50, X51, X52, X53, X54) och som tillverkas av världens största tågtillverkare, Bombardier, med huvudkontor i Montreal och svenskt dotterbolag i Västerås. Med sina upp till sex sitsar i bredd finns det möjlighet att få med upp till 294 sittande passagerare.

Utifrån Banverkets beräkningshandbok BVH 706 har beräkningar gjorts givet den maxkapacitet som ovanstående tåg kan ta (utbudet) och jämfördes med efterfrågan som finns hos resenärerna att pendla.

Och Göteborg, vi har ett resultat!

Dagens trafikeringssituation kallas i Järnvägsutredningen för JA (Jämförelsealternativet) och syftar till att visa vad som händer ifall man inget gör. Järnvägsutredningens olika alternativ kallades sedan för UA (Utredningsalternativ) och de var Förstärkningsalternativet (en utbyggd säckstation), Korsvägen-alternativet (tunnel med stopp endast under Korsvägen innan Centralen), Chalmer-Haga-alternativet (tunnel via stationer under Chalmers och Haga), Korsvägen-Haga-alternativet (det vill säga den sträcka som sedan beslutades om). För alla de här alternativen gjordes alltså kapacitetsberäkningen utifrån ett utbud och efterfråga. Och svaret lyder:

”Det kan konstateras att det, om man följer Banverkets beräkningsmetodik, inte finns några kapacitetsproblem på utbudssidan i JA eller något av UA.”

Då var det alltså avgjort. För den efterfråga som resenärerna har i en överskådlig framtid finns det ingen kapacitetsbrist i den tågtrafikering som finns idag. Enligt Banverkets (Trafikverkets) beräkningar klarar alltså nuvarande tågutbud den målbild som politikerna har satt upp för år 2035.

Hoppsan.

Vi vet sedan tidigare att Västlänken inte ger en utökad trafikering utan kranskommunerna får lika många avgångar år 2030 som de har idag. Och det är kanske inte så konstigt, eftersom de tydligt räcker för att möta den målbild som politikerna har satt upp för år 2035. Vad då poängen med Västlänken är när antalet pendeltåg som väntas passera tunneln blir densamma som idag och antalet resenärer klarar att hanteras av att tågen går till säckstationen, det är ju en fråga som än en gång är värd att ställa sig. För när dagens Centralstation till och med klarar politikernas visioner och målbilder så saknas vettiga svar helt.

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen, Underlagsrapport Samhällsekonomisk bedömning”, 2006
Wikipedia, Bombardier Regina, 2015

Mörkar Trafikverket Västlänkens kapacitet?

Västlänkens kapacitet

Mölndalsbro, järnvägsknuten i Mölndal som inte kommer att byggas om.

Hur många tåg kommer varje timma passera genom Västlänken? Ja, det är en fråga som är lika svår att få svar på som: ”Hur långt är ett snöre?”.

Varför detta är viktigt? Jomen, hela poängen med Västlänken är ju att utöka kapaciteten vid Centralstationen. Självklart är det då angeläget veta att det byggs en lösning som klarar av det som förväntas. Och gärna lite till.

Ny rapport från Trafikverket visar att det står värre ställt med Västlänksprojektet än vad jag trodde.

Låt oss ta lite bakgrund först.

Sträckan mellan Centralen och Hagastationen styr till stor del hur många tåg som kan passera i en riktning per timma. Enligt Trafikverket väntas tåget åka som max 70-80 km/h och då tar denna del ungefär 3 minuter. Ur ett säkerhetsperspektiv är det troligt att endast ett tåg får vara i tunnelröret i taget. Det vill säga att nästa tåg som står och väntar vid Haga på att avgå mot Centralen kan först göra det när framförvarande är framme. Naturligtvis går det att ha fler tåg samtidigt i tunneln, men då kommer även maxhastigheten att sänkas, och det rejält, vilket innebär att resan tar mer än 3 minuter. Inte bra då det i praktiken kommer gå fortare att röra sig över jord än under. En timma är 60 minuter, delar vi den i 3 får vi 20, vilket då är det maximala antalet tåg som per timma kan passera Västlänken.

I Järnvägsutredningen från 2006 har man tagit lite höjd. Naturligtvis krävs det lite ”slacktid” annars brister snabbt tidtabellerna. Där skriver man att antalet tåg per riktning är 17 i timmen.

När Järnvägsplanen presenterades alldeles innan julen förra året hade Trafikverket skalat ner antalet än mer. Enligt den kommer 14 tåg i timmen passera Västlänken per riktning. Det är faktiskt bara lite drygt 2/3-delar av teoretiskt maxantal. Ett maxantal som enligt mitt tycke är alldeles för skralt. Tänk alla politikers drömmar om anslutande tåg hit och dit med ökade antal avgångar. Detta finns det inte ens plats för i ett teoretiskt max.

Nu visar det sig att det är färre än 14 tåg per timme.

Projektledningen för Västlänken är duktiga på att inte framhäva information som inte gynnar tunnelprojektet. Det är därför detta nätverk finns. Här publicerar vi det som Trafikverket väljer att medvetet undanhålla. Även sådant som samma myndighet själv tar fram i olika rapporter.

Varje år gör Trafikverket årliga prognoser för sina transportsystem. I grunden ligger Basprognos för 2030 i vilken myndigheten har gjort beräkningar för person- och godstrafik på vägar, järnväg och med flyg. Dessa ska sedan ligga till som underlag för infrastrukturella beslut.

Alldeles nyligen publicerade Trafikverket rapporten ”Tågtrafik i Basprognos 2030, beskrivning av trafikering”. Och den säger det som Västlänksprojektet inte berättar.

För Göteborg, vi har fått ett svar: Västlänken kommer att trafikeras av endast 12 tåg per timme och riktning. Orsaken är att det inte kommer att byggas om vid Mölndal, vilket behövs för utökad trafikering.

12 tåg i timmen per riktning är ungefär som dagens trafikering av samma linjer till Göteborgs Central.

Jag kan förstå varför gänget bakom Västlänken håller tyst om detta. Det är ju ännu en spik i kistan på detta ”obsoleta” järnvägsprojekt som SIKA (numera Trafikanalys, Trafa) i sitt remissutlåtande sågade redan 2006.

Nej, Västlänken skulle aldrig klara en oberoende granskning. Inte när Trafikverket själva väljer att mörka fakta de själva tar fram om projektet.

Läs Trafikverkets rapport om järnvägarnas kapacitet ”Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikering” på vår wiki

/Mats Lövgren

Västlänken via Haga: Nackdel för ny järnväg till Borås

Det är ett vanligt påstående att ”Västlänken är en förutsättning för ny järnväg Göteborg-Borås”.  Och det ursprungliga syftet var utökad kapacitet mellan Almedal och Göteborg C. Men är verkligen kröken via Haga den enda och bästa lösningen?

I juni i år beskrev jag översiktligt varför Västlänken via Haga tvärtom skapar enorma nackdelar för Göteborg – Borås, nedan kallat Boråsbanan, här:

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Jag fick ingen replik men Trafikverket gick strax därefter ut med denna text

https://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/Lansvisa-nyheter/Vastra-Gotaland/2018-06/vastlanken-ar-en-forutsattning-for-goteborg—boras/

Notera inget i min kritik bemöts i sak utan Trafikverket upprepar endast samma mantra.

Nedan redogörs utförligt för vad Västlänken innebär för Göteborg-Borås. Det går att klicka sig direkt till respektive kapitel.

  1. Kopplingspunkten i Almedal – omöjligt pussel?
  2. Förlängda restider och oregelbunden turtäthet
  3. Begränsade möjligheter till snabba tåg pga ihopkoppling med andra banor
  4. Haga skapar problemen – men hur många reser dit?
  5. Tänkbara andra lösningar som frigörs utan Haga

 

Bakgrund

Ursprungligen utredde Banverket hur kapaciteten mellan Göteborg och Almedal skulle förstärkas, med början i förstudien 2001. Under förstudiens gång fick utredningen plötsligt namnet ”Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”.  Parallellt pågick utredningen för sträckan Almedal – Borås. År 2004 anslog regeringen medel till denna utbyggnad, det vill säga medan utredningen om Västlänken knappt päbörjats. Gränssnittet mellan dessa två banor hamnade dock mellan stolarna och utreddes inte.

År 2006 ställdes järnvägsutredningen för Västlänken ut. Våren 2007 skulle formellt beslut om sträckning fattas. Samtidigt hade lokaliseringsutredningen för Boråsbanans, delen Almedal-Mölnlycke börjat fundera på anslutningspunkten i Almedal. Den hade då identifierat svårigheter att bygga ut järnvägen i Mölndalsåns dalgång. Istället föreslogs att Västlänken skulle dras från Korsvägen under Krokslätt och Safjället ända till Lackarebäck istället för genom Liseberg och via Almedal, något som dessutom löst en stor mängd andra problem.  Det var bara en hake; det enda alternativ som inte kunde dras den vägen var Haga-Korsvägen… Läs mer om detta här:

http://stoppavastlanken.nu/varfor-valde-de-inte-korsvagen/

Beslut om Haga-Korsvägen fattades utan att kopplingen till Boråsbanan var utredd, Almedal-Mölnlycke utreds än idag och när projekteringen av Västlänken startade 2011 upptäcktes att frågan inte var löst.  Dessutom har ett antal andra problem dykt upp längs vägen.  Nedan redogörs för några av dem.

1. Konflikten i Almedal – omöjligt pussel?

På bilden nedan syns Kust till Kustbanan ansluta till Västkustbanan österifrån, strax söder om Sankt Sigfridsviadukten.  Här ska Västlänkens dubbelspår mynna mellan Västkustbanans båda spår som flyttas isär.

Totalt behövs med Västlänken sex till åtta spår i bredd här och fyra till sex spår fram till Mölndals station.

Nackdel Borås

Bild ur Antagandehandling, ÖP Mölndalsåns dalgång

Enligt Göteborgs Stad, Stadsbyggnadskontoret, får detta följande konsekvenser:

Göteborgs stads yttrande är omfattande och sammanfattar i stort problematiken:

  • Västkustbanan behöver byggas ut till fyrspår snarast oavsett Almedal-Mölnlycke
  • För Alternativ R krävs sju spår i bredd i Almedal, varvid breddning av spårområdet krävs.

Fyrspår mellan Almedal och Mölndal får följande konsekvenser:

  • Lackarebäcksmotet måste rivas och ersättas med en ny trafikplats vid alternativ via Mölndal.
  • Hela sträckan längs Mölndalsåns dalgång är problematisk eftersom det inte finns några uppenbara omledningsalternativ i byggskedet.
  • Bron över Flöjelbergsgatan måste rivas och ersättas med en ny oavsett alternativ.
  • På sträckan Almedal-Mölnlycke är belastningen störst i anslutningen till Västkustbanan. I alternativ R sammanfaller den med anslutningar av både Västlänken och Kust till kust-banan i Almedal, vilket ger ett ”högt kapacitetsutnyttjande”.
  • Alternativ via Mölndal ger högre kapacitet eftersom banorna kan ansluta under en 3 km lång sträcka
  • Alternativ söder om Mölndal ger högre robusthet pga att anslutningpunkten då blir oberoende av den i Almedal.
  • Trafikverket har konstaterat att det behöver ytterligare ett dubbelspår mellan Almedal och Mölnlycke om regionala transportmål ska kunna uppnås. I sådana fall bör det ena spåret gå direkt från Almedal – Mölnlycke och det andra via Mölndal.
  • Sverigeförhandlingen har sagt nej till Mölndal i förhandlingen om stationer på höghastighetsbanan.

Av antagen översiktsplan för Mölndalsåns dalgång 2017 framgår att de geotekniska svårigheterna är omfattande. Leran är 20-60 m djup, det finns flera bestånd av kvicklera och skredsrisken framtvingar stabiliserande åtgärder.

I den nationella planen för infrastruktur 2018-2029 har just anslagits 3,77 MdSEK för att påbörja arbetet. Kalkylen för Almedal-Borås ligger på 33,7 MdSEK, då som ”raka spåret” direkt från Almedal till Mölnlycke.

Dock har Trafikverket angett att järnvägen ska gå via Mölndal. Kostnaden för endast sträckan mellan Västlänkens mynning och Mölndal har i några år gamla utredningar angetts till 4 – 6 MdSEK. Anslagna medel räcker alltså inte ens till Mölndal. Denna fördyring kan endast härledas till Västlänken via Haga, eftersom det endast är denna lösning som låser Västlänkens mynning till det ur Boråsbanans synpunkt absolut sämsta läget i Almedal.

Sammanfattningsvis kan konstateras att någon färdig lösning för vidare utbyggnad från Almedal inte har presenterats, trots femton års utredande. Omfattningen av det trafikkaos som skulle uppstå ifall nya spår skulle byggas mellan Västlänken och Mölndal motsvarar ett nästan värre scenario än det Västlänken ger upphov till. Det är därför mycket troligt att detta inte kan ske inom rimlig framtid om ens någonsin. Västlänken motverkar därför sitt eget syfte.

Källor:

Studie Transportkorridor, Mölndalsåns dalgång, Sweco 2012

Göteborgs Stad, Stadsbyggnadskontoret, förslag till yttrande, Dnr 1818/16

2. Förlängda restider och oregelbunden tidtabell

Det finns flera utredningar om Boråsbanan, med och utan höghastighetsstandard, med olika trafikeringsscenarier, vilka i sin tur ger olika antal tåg, olika stationsuppehåll och olika gångtid för tågen, det skiljer dock inte mycket i restid mellan utredningarna. Hastigheten påverkar restiden mest öster om Landvetter. Väster om Borås gör fler stopp att de snabbare tågens längre uppehållstid ”äts upp”. En sammanställning av resultaten ser ut så här:

Nackdel Borås

Fotnot: Buss 100 Göteborg – Borås tar cirka 60 minuter. Direkttåg tar idag från 52 minuter och lokaltåg från cirka 60 minuter på Kust till kustbanan.


Källor för restidsberäkning:

Samrådshandlingen för Almedal-Mölnlycke (2016)

2017:170, 2017-08-31

TRV 2014/43389, 2016-04-27

Nackdel Borås

Tillägg för stationsuppehåll, schablon

Höghastighetståg: 5 min

250 km:            4 min

200 km:            3 min

160 km:           2,5 min

Genom att räkna samman antalet stationsuppehåll multiplicerat med tidstillägget och addera gångtiderna i tabellen ovan, får man fram en ungefärlig total restid. Här märker man snart att väster om Landvetter flygplats gör höghastigheten ingen skillnad.

Fotnot: I skrivande stund gäller att banan ska anpassas för 250 km/h, att Mölnlycke och Landvetter S utgår men att banan ska gå via Mölndal.

Behov av förbigång

Snabbare regionaltåg eller höghastighetståg kan kräva förbigång, vilket innebär att långsammare tåg måste stanna längre vid en station för att släppa förbi det snabbare tåget:

Nackdel Borås

Behov av gångtidstillägg

Ur 2017:170, 2017-08-31. Här framgår också att restiden förlängs med upp till 17 minuter för tågen från Borås, pga att några av tågen får gångtidstillägg för att kunna vävas in i Västlänken, då måste ta hänsyn till tågen söderifrån (Västkustbanan).

I samma utredning framgår också att turtätheten blir mycket oregelbunden, av samma skäl. Ojämna intervall anses mycket oattraktivt hos operatörerna.

Nackdel Borås

Notera!

I de samhällsekonomiska kalkylerna är restid och väntetid högt värderade. När varje minut per resande värderas i X kronor och diskonteras i 60 år belastas naturligtvis kalkylen med ovan, kraftigt begränsade restidsvinster. Boråsbanan rakaste vägen är idag kalkylerad till 34 MdSEK och har en nettonuvärdeskvot på -0,7. Enligt Trafikverkets riktlinjer skall järnvägar med NNK under -0,3 inte byggas.  Den som önskar en järnväg mellan Göteborg och Borås bör därför fundera på i vilken mån omvägen via Haga bidrar.

3. Begränsade möjligheter till snabba tåg p g a koppling till andra banor

Boråsbanan ska byggas med en högre banstandard än andra järnvägar. Antingen höghastighetsstandard eller för 250 km/h. Det är inte klarlagt vilken/vilka banor norr om Västlänken som Boråsbanan ska kopplas samman med. Att välja på finns:

Norge/Vänerbanan mot Vänersborg – den mest moderna. Dock är den hastighetsbegränsad till 200 km/h ända upp till Lödöse

Västra Stambanan till Alingsås – en redan överbelastad sträcka med låg medelhastighet och många kurvor.

Bohusbanan – enkelspårig med maxhastighet 140 km/h

Det mest troliga är att Norge/Vänerbanan skulle vara aktuell, men då knappast pendeltågen utan de snabbare regionaltågen från Vänersborg vilka är tre per timme.

I bästa fall kan Göteborg – Borås trafikeras av 250 km/h-tåg, men frågan är om det är ekonomiskt och trafikeringsmässigt försvarbart med så snabba tåg för att köra i 70 km/h inne i Västlänken och max 200 km/h upp till Vänersborg?

4. Haga skapar problemen – men hur många reser dit?

Det är sträckningen via Haga som skapar både den långa tunnelsträckningen, de långa restiderna och som låser Västlänkens mynning till Almedal.  Hur många av Boråsbanans resenärer som har Haga som målpunkt har simulerats, se tabell.

Här är utlandsresenärer inte inräknade, men det är rimligt att anta att dessa resenärer inte har Haga som målpunkt i högre grad än de regionala resenärerna.

Vi kan konstatera att det endast är cirka tre procent av samtliga resande på sträckan som skulle stiga på i Haga, vilket gör den till den mest obetydliga stationen på hela sträckan. Vi kan också konstatera att det är Göteborg C, Landvetter och Borås som är de tunga målpunkterna.

Nackdel Borås

5. Tänkbara andra möjligheter som frigörs utan Haga

Om inte Boråsbanan kopplas till Västlänken via Haga frigörs andra attraktiva möjligheter.

Först måste man komma fram till om önskemålet om genomgående trafik är överordnat, eller om nackdelarna (se p 3) gör att fördelarna med en separat spårkanal överväger. Sedan finns till exempel följande utredningsalternativ:

Vid genomgående trafik:

  • Västlänken via bara Korsvägen med station i Mölndal och tunnel genom Safjället, tunnel under Korsvägen och Göteborg C, byggd under jord med tunnelborrmaskin
  • Genomgående trafik via utbyggd station Liseberg och vidare direkt mot Norge-Vänerbanan (kräver vävning av spår inne i berget och det är osäkert om det fungerar spårgeometriskt). En ”Gårda Light”.

Med eget spår till Göteborg C:

Banverkets Förstärkningsalternativet; en tunnel till genom Gårdaberget och utbyggd Lisebergsstation eller liknande. Boråsbanan skulle med denna lösning kunna byggas helt utan hänsyn till andra järnvägar, till och med med annan standard (höghastighet, magnet mm). En separat spårkanal ger även teoretisk möjlighet till någon form av privat finansiering eller medfinansiering.

Trafikeringsmässigt skulle detta vara den absolut mest robusta lösningen. Precis som Arlandabanan skulle Boråsbanan/flygpendeln få en helt egen järnväg ända in till Liseberg med närhet till mässan och kongresscentret, samt vidare till Göteborg C med snabbast möjliga resväg. För mötesindustrin borde en snabb och pålitlig koppling mellan Göteborg C – Mässan – flygplatsen vara överordnad behovet av en station för pendeltåg från Älvängen och Floda.

Arlandabanan har sedan starten haft högst punktlighet av alla Sveriges järnvägar. En ”Landvetterbana” som drabbas av signalfel i Surte eller Ytterby kommer inte att ha en chans att visa samma punktlighet.

Gränssnittet mot Boråsbanan skulle vara friare, t ex på östra sidan av E6/E20. Kanske skulle det vara möjligt att bygga järnvägen delvis ovan R40 till lägre kostnad?

Även för en eventuell framtida Götalandsbana mot Stockholm, ger en egen spårkanal bästa förutsättningen för säker och robust trafikering.

***

Slutsats

Mot bakgrund av ovan är det för mig fullkomligt obegripligt att företrädare för näringslivet, Landvetter flygplats, Svenska Mässan och turistnäringen, liksom för all del politiker, framhåller Västlänken som ”nödvändig”.

Vad Boråsbanan behöver är någon form av passage mellan Almedal och Göteborg C. Varför denna ska ta en fem kilometer lång omväg via Haga, med alla problem det innebär, har ännu ingen lyckats förklara.

/Carina

« Äldre inlägg
Social Network Widget by Acurax Small Business Website Designers
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook