Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Sökresultat: ”längre restid” (sida 1 av 3)

Restidskvot – parametern som försvann

Restidskvot

Restidskvoterna för år 2012 och resande till Hagakyrkan inringat i rött.

”Restidskvoten är ett viktigt mått för att bedöma kollektivtrafikens attraktivitet i jämförelse med bilen”. Så skriver Göteborgs stads Trafikkontor år efter år i sina årliga rapporter om trafik och resandeutveckling i staden. Fram till år 2012, vill säga. För från och med år 2013 och framåt lyser de med sin frånvaro. Man kan fråga sig varför?

Restidskvot är relationen mellan hur lång tid en sträcka tar med kollektivtrafiken versus köra bil. Beroende på vem man frågar (som det brukar vara med olika mått) avgör måttets storlek på hur intresserad resenären är att byta ut bilåkandet mot kollektivtrafik. Här säger man att för lite längre pendling får den vara maximalt 1,2, det vill säga att kollektivtrafiken får ta max 20 procent längre tid än att köra samma sträcka med bil (räkneexempel: tar det 40 minuter med bil tar det med kollektivtrafik 48 minuter för att nå kvoten 1,2). Inom Göteborgs stad ser man att förhållandet upp till 1,5 (det vill säga ifall resan tar 20 minuter med bil så är 30 minuter med kollektivtrafik fortfarande ett attraktivt alternativ) som något positivt.

Om vi utgår från centrala Göteborg (ja, till och med Hagakyrkan som målpunkt där Hagastationen väntas anläggas) visar det sig att det redan idag med nuvarande kollektivtrafik är effektivt att ta sig dit jämfört att köra bil. Av uppsatta mätstationer är det endast Partilleborna som får en lite större restidskvot än ”maxtaket”. Därmed går det att förklara att de som pendlar in till Hagaområdet redan idag väljer kollektivtrafiken framför att köra bil.

Ett argument taget direkt ur luften? Nej, inte ifall vi väljer att backa ett år och läsa Trafikkontorets rapport från 2011. Den berättar att inne i Göteborgs city har biltrafiken minskat kontinuerligt sedan mätningarna började år 1970. Då låg trafiken på 332 000 bilar per dygn vilket ska jämföras med dagens 260 000, det vill säga närmare 25 procent minskning av biltrafiken. Trots att vi är fler i Göteborg och det bor fler i kranskommunerna som pendlar in. Rapporten skriver om minskningen: ”En anledning till att trafiken i City minskar är att det finns en attraktiv kollektivtrafik för resor med mål där”.

Kommer antalet bilar att minska än mer i Hagaområdet ifall det byggs en pendeltågsstation där? Naturligtvis inte. De som ska dit idag har redan lämnat bilen hemma och de som i sitt jobb eller av andra omständigheter behöver sin bil kommer att fortsätta använda den.

Men varför har restidskvotssammanställningen försvunnit ur Trafikkontorets rapportering från och med år 2013? Jag kan bara spekulera. Samma år infördes som bekant trängselskatten och ett av dess argument var ju att den minskade trängseln skulle snabba upp bilåkandet och med det faktiskt ”försämra” restidskvoterna – kollektivtrafiken skulle helt enkelt visa sig mindre attraktiv. Det är en förklaring. Men det kan även vara det omvända – att den utlovade restidsvinsten som trängselskatten skulle ge bilförarna uteblev och restidskvoterna låg kvar på samma nivå. Då skulle ju inte hypotesen att trängseln minskat. Jag vet inte, jag kan som sagt enbart spekulera. Men att ett ”viktigt mått” numera inte längre redovisas är i alla fall rätt märkligt. Framförallt då det visar att kollektivtrafiken redan idag är mer attraktivt alternativ än vad bilen är.

/Mats

Källor:
Göteborgs stad, ”Trafik- och resandeutveckling”, 2011
Göteborgs stad, ”Trafik- och resandeutveckling”, 2012

Kortare restider?

Kortare restider. Det är ett av huvudargumenten för Västlänken. I kombination med tätare turer är det detta som ska locka pendlare att välja tåget.

Trafikverkets egna beräkningar visar på att restiderna kommer inte att minska med Västlänken. De kommer att öka.

Hur får Trafikverket ihop det här?
Det får de inte. Man kan därför säga att Västlänken skulle ge minskade restider är en myt.

Låt oss bläddra fram till sidan 41 i Järnvägsutredningen 2006, Reseanalys (fortfarande aktuellt dokument för frågan eftersom Järnvägsplanen hänvisar hit). Där står det att läsa följande:

” En faktor som i vissa fall påverkar att restiden blir längre i utredningsalternativen är att stationerna är placerade under markytan, vilket medför extra gångtid när resenären ska ta sig upp till ytan. Alternativ Haga-Korsvägen medför även att tågen ska stanna vid en extra station, vilket bidrar till längre restid. För resenärer som kommer söderifrån och ska gå av på Göteborg C blir resvägen dessutom något längre, vilket också kan påverka restiden negativt.”

Här medger alltså Trafikverket att stationernas placeringar innebär att resenärerna får längre restider jämfört med hur de reser idag. Ökningen ska vara:

– Alingsåspendeln: +4 minuter
– Alependeln: +3 minuter
– Kungsbackapendeln: +2 minuter

Men varför påstår Trafikverket att Västlänken ger kortare restider när de samtidigt säger att de ökar?
Jo, genom att blanda äpplen med päron.

I samma analys kommer Trafikverket nämligen fram till att Västlänken ger en ”restidsvinst om 6 000 timmar per dygn” (sidan 48). Det låter ju onekligen mycket.

Ja, för nu har päronen ramlat in bland äpplena. Förutom att man bygger sin reseanalys på en befolkningsprognos baserat på politikernas förhoppningar (att Göteborgsregionen ska ha ökat med 200 000 från år 2004 till 2020, sanningen är att vi när fem år är kvar har regionen ökat med drygt 50 000 så några extra 200 000 blir vi inte), så drar man till med rena ytterligheter – de resenärer som väntas resa genom Göteborg mellan kommunerna. Där måste det ju finnas tid att vinna genom att slippa byta tåg?

Jo, för pendlare mellan Alingsås och Kungsbacka tjänas det in en (1) minut.

Lösningen för analytikerna vid Trafikverket heter Borås. Då syftar vi inte på det tåg som idag trafikerar sträckan. Nej, päronet som blandas in är det framtida pendeltåg som ska frälsa hela Västlänksprojektet. En sträckning som knappt har kommit på ritbordet. Men här finns trots det goda uppgifter som kan hyfsa till siffrorna.

Jajamensan. För boendes i Alingsås och som via Västlänken och denna ännu inte färdigutredda sträckning åker till Borås, där finns en härlig tidsvinst, hela 45 minuter.

Och därmed var det från Trafikverket avklarat. Västlänken ger minskade restider.

Att kommande pendelresenärer in och ut från Göteborg anser det motsatta, spelar det någon roll?

restider

(Bilden visar restiderna för olika VL-alternativ och finns på sid 41 i Reseanalys, Järnvägsutredningen 2006)

(Restider inom Göteborgs stad återkommer vi till, denna post handlar om Trafikverkets påstående att Västlänken ger kortare restider)

Hur kom vi hit? – Gästkrönika vid första spadtaget av Gunnar Lindgren

Dagen för det symboliska första spadtaget närmar sig. Trots att kommunstyrelsens ordförande ännu inte lyckats att förklara nyttan med Västlänken så är det uppenbarligen med stolthet hon kommer att närvara vid denna ceremoni. I runda tal är, enligt SOM-institutet, ungefär hälften av invånarna i Göteborg mot bygget och en fjärdedel för. Och som Gunnar skriver: Ett nytt parti i form av Demokraterna har bildats som en efterdyning av den märkliga processen kring Västlänken. Lite som när Vägvalet tog strid mot Trängselskatten inför valet 2010.  Man undrar verkligen hur det ser ut med demokratin i Göteborg!

/Redax


Hur kom vi hit? - Gästkrönika vid första spadtaget av Gunnar LindgrenJag läser om att en ceremoni ska hållas inför första spadtaget för Västlänken. Det är givetvis ett hån mot den växande majoritet medborgare som är motståndare till att Västlänken byggs. Det är också ett hån mot den svenska förvaltningskulturen, eftersom frågan inte är avgjord rent juridiskt. Om inte frågan hamnar hos Högsta Domstolen är det en rättsskandal. Och om Högsta Domstolen ger OK för Västlänken, trots alla brott mot miljölagar, föreskrifter och regeringens tillåtlighetskrav, och trots dess bevisade oöverträffade samhällsekonomiska onytta, är det en GIGANTISK rättsskandal.

Det är uppenbart att politikerna i Västlänkskartellen fortfarande tycker att Västlänken är en bra idé. Hur är det möjligt? Hur är det möjligt att KS-ordföranden tror att Västlänken gör att man tar sig fortare och lättare runt i stan, att det blir färre störningar och plats för stadsutveckling, och att sårbarheten i tågsystemet minskar? Hur är det möjligt att M-ordföranden tror att Västlänken ger fler sätt att resa runt mellan stadsdelarna? Hur är det möjligt att MP-ordföranden tror att Västlänken ger bättre miljö? Hur är det möjligt att V-ordföranden tror att Västlänken ger snabbare resor till och från Göteborg och att göteborgarnas resor inom staden förenklas? Hur är det möjligt att KD-ordföranden tror att Västlänken kommer att bidra till en större arbetsmarknad och till ökad kapacitet i tågsystemet runtom Göteborg? Hur är det möjligt att L-ordföranden tror att Västlänken gör att ”vi ska bli av med säckstationen på Göteborgs central”? (Alla dessa förmodade men missuppfattade effekter av Västlänken har uttalats i pressen.)

Hur kan dessa personer ha en så annorlunda syn på saken än den jag själv har? Jag tror det har gått till så här:

1. UPPENBARELSEN: Konsultpredikningar med hallelujastämning om åttamiljonersstaden, regionförstoring, den kreativa klassens välsignelsebringande effekter etc.

2. FÖRSLAGET: Inventering av behov av infrastrukturlösning (där Västlänken stoppades in som en förhandlingsbit). Utformande av lösning kombinerad med möjlighet till finansiering (Västlänken som en del av VSP, finansiering med trängselskatt).

3. KOMMUNIKATION TILL POLITIKERNA om vad Västlänken skulle ge: Kortare restider, tätare turer, ökad kapacitet, regionförstoring, fler skulle välja tåget istället för bilen, bättre miljö etc. Allt som politikerna ville höra! Såvitt jag förstår gjordes här ingen kritisk granskning av de effekter som uppenbarligen uppstår: längre restider, ingen ökad turtäthet, marginellt ökad kapacitet på Centralen men oförändrad kapacitet på linjerna in mot staden (där proppen finns), regionförminskning till följd av ökad frånvarotid från hemorten, försämrad restidskvot av samma anledning och därmed ökad attraktivitet för att välja bilen, negativ samlad miljönytta under bygg- och användningsperioden. Med andra ord: För politikerna beskrevs Västlänken med ord som politikerna ville höra.

4. UPPTÄCKTEN AV ETT VÄXANDE MOTSTÅND, som gav den överraskande effekten att en framtvingad folkomröstning gav en klar majoritet mot trängselskatter och säkerligen också Västlänken. Det överraskande valresultatet gjorde att vi som var motståndare till Västlänken upptäckte att vi inte var ensamma – vi var i majoritet redan då.

5. KONSULTERANDE AV KOMMUNIKATIONSKONSULT, som föreslog acceptansmarknadsföring.

6. LEVERANS av kommunikationskonsulten i form av acceptansmarknadsföring. I brist på verkliga, dokumenterade fördelar att kommunicera fanns inte underlag för att skapa förståelse med information. Istället tvingades man välja propaganda, med budskap som ”snabbare resor, tätare turer, större arbetsmarknad, bättre miljö, en grön och nära storstad” och med bilder av avslappnade människor i försommargröna miljöer, där exempelvis perrongen vid Station Haga synes ligga 10 meter ner fast den kommer 25 meter under markytan.

7. KONSUMTION AV PROPAGANDA. När politikerna tar del av den propaganda som konsulterna har producerat gör de den till sin egen kunskap. De tror på sin egen propaganda!

8. ÖKANDE MEDVETENHET hos allmänheten om projektets nackdelar. Detta har beskrivits bra av Trafikverket efter deras opinionsundersökningar: ”Ju mer man vet om Västlänken, desto mer negativ blir man.” Detta är resultatet av demonstrationer, växande grupper mot Västlänken, massor av kritiska artiklar av experter och andra medborgare, och av självständigt tänkande göteborgare. Och med det heroiska arbete som har utförts av olika grupper i olika gränssnitt – i möten med medborgare på stan, i grupper på Internet, i debattartiklar och insändare etc, så ökar hela tiden motståndet mot Västlänken. Budskapen var: ”Göteborg kan mycket bättre.” ”Bättre kollektivtrafik för göteborgarna.” ”Stoppa Västlänken, utred alternativen.” Och, när inte detta gick fram, ”Västlänken eller väljarna?” Nu började det brännas.

9. SLUTENHET I STADSHUSET. Det är antagligen en medveten strategi att inte tala om Västlänken, och att inte ställa upp på debatter med meningsmotståndare (trots att man sagt att man alltid ställer upp). Medborgarförslaget om en hearing i frågan spolades. En annan strategi är ”speed-dating-principen” – istället för att allmänheten ska kunna ställa frågor som besvaras inför ett auditorium mötte politiker medborgare en-till-en vid olika evenemang – i Nordstan, vid Stora Teatern, och idag aktuellt vid Trafikkontorets information till näringslivet om trafiksituationen i innerstaden. På så vis minskar kontaktytan mellan politiker och medborgare.

10. HOT OM MAKTSKIFTE. Med Demokraterna har vi fått ett nytt parti att välja, och därmed finns flera partier som vill gå samman och stoppa projektet. Detta är helt möjligt, till skillnad från vad en del politiker och andra har påstått i debattartiklar.

11. ARROGANS OCH MAKTFULLKOMLIGHET. Jag tror faktiskt att politikerkartellen egentligen hade önskat ett nej till Västlänken från MMD och MMÖD. Då hade de kunnat dra sig tillbaka med hedern i behåll och skyllt på att Trafikverket inte kunde leverera. Nu måste de löpa linan ut. Därför står de där med spade i handen och gräver det första spadtaget för Västlänken. De står med slipsen i brevlådan! Jag undrar vad de tänker. Kanske undrar de hur stora mandatförlusterna blir i valet. Hmm… Demokraterna fick 16 procent i SIFON… 18 procent hade inte bestämt sig, det innebär… hmmm… netto 20 procent av rösterna… 16 mandat… gräv du, Ann-Sofie… nej inte ska väl jag, du kan gräva, Johnny… nej, du först…

Så idag befinner vi oss i en situation där politikerna tycker att medborgarna är besvärliga och där man använder propaganda för att få folk att tycka som man vill, och där man lierar sig med byggkapitalet. (Läs mer i Colin Crouchs bok Postdemokrati!)

Därför är det så upplyftande att se att det snabbväxande pragmatiska sakfrågepartiet Demokraterna, med dess kompetenta sakfrågegrupper inom alla stadens politikområden och fritt från rikspolitikens ideologiska skyttegravskrig, har fått ett så stort gensvar på denna korta tid. Göteborgs kommunalpolitik behöver sannerligen förnyas!

/Gunnar

Västlänken förändrade deras liv – av Gunnar Lindgren

Vi är glada att kunna publicera den satiriska serien ”Västlänken förändrade deras liv” som Gunnar Lindgren tidigare har publicerat på Facebook.

Gunnar Lindgren är pol mag och copywriter/skribent/kommunikatör. Med Trafikkontoret som uppdragsgivare skrev han under 1990-talet ett antal texter om kollektivtrafik, Götatunneln m m. Som kulturgeograf saknar han resenärsperspektivet i stadens och Trafikverkets hantering av Västlänksfrågan. Det perspektivet är centralt i satirtexterna.

Här finns alla delar:

Del 1: Johan och Ulf

Del 2: Maria, Tyra och Magnus

Del 3: Kommunalrådet som tittade i sin skrivbordslåda

Del 4: Kommunalråden som reste till Gustav Adolfs torg

Del 5: Harald flyttar till Skeppsbron

Del 6: Den hemlighetsfulla grå eminensen

Del 7: Den demokratiska fullmäktigeledamoten

Del 8: Den ångerfulle konsulten

Del 9: Den frågvisa KS-ordföranden

Del 10: Det tvehågsna biträdande kommunalrådet


Del 1: Johan och Ulf

Så var den då invigd till slut, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada, inte efter några dagar.

Johan och Ulf bodde i Lerum. och jobbade i Göteborg. De hade umgåtts dagligen i 25 år, bara på morgontåget, aldrig annars. Rutinen var densamma. De träffades på stationsperrongen när klockan var 7.58 och steg på tåget 7.59 mot Göteborg. När de intagit de säten som genom en tyst överenskommelse med de övriga dagliga passagerarna var reserverade för dem öppnade de sina portföljer.

Johan tog fram sin GP och Ulf sin Svenska Dagbladet. De bytte tidningar och läste dem tills tåget anlände till Göteborgs Central klockan 8.20.

Då bytte de tillbaka de lånade tidningarna, lade dem i sina portföljer och begav sig gemensamt ut mot stadens city. Under promenaden kommenterade de det de läst i tidningarna. Johan hade 7 minuter från Centralens utgång mot Drottningtorget till sin arbetsplats och kom fram 8.27. Han började 8.30, så det passade bra. Ulf hade lite längre, 14 minuter och kom fram 8.36, men han började 8.45, så det passade också bra. En stärkande morgonpromenad!

Johan slutade 17.00 och kom till Centralen 17.07, lagom till tåget som gick 17.10 och kom till Lerum 17.29.

Ulf slutade också 17.00 och kom till Centralen 17.14. Då hade 17.10 redan gått, så han tog 17.20, läste sin egen tidning och kom till Lerum 17.35. På tåget brukade han tänka att nu läser nog Johan sin egen tidning. Det kändes tryggt, väl ordnat.

Men så var det den första dagen när tåget skulle gå via Västlänken. Som vanligt gick tåget 7.59, och Johan och Ulf satt på sina vanliga platser och läste varandras tidningar. De anlände till Göteborgs Central som vanligt 8.20 och klev ned på den nya västlänksperrongen. De tyckte det var spännande, något nytt i deras inrutade liv.

Det var festligt med blåsorkestern. I stationstaket hängde färggranna banderoller. ”Västlänken pumpar liv i Göteborg.” ”Västlänken – för en grön och nära storstad.” ”Staden utvecklas med Västlänken.” ”I berg och i lera, mot en ny era.”

Och minsann, där stod kommunalråden Nyhus och Kamne och log, med silverne hår, till synes nyklippt dagen till ära.

Johan och Ulf gick mot rulltrappan, åkte upp mot markplanet, kom ut norr om bussterminalen, började gå mot Drottningtorget, förbi den evighetslånga bussterminalen, förbi spår 16 där Kungsbackatåget kom in förr, förbi spår 11 där Alependeln brukade komma in, förbi spår 1 där de gått av i 25 år tills dagen före, och sedan vidare mot city.

”Det var väldigt vad långt det var att gå”, sa Johan när de kom ut ur Centralen. ”Klockan är 8.27 och härifrån tar det 7 minuter så jag är framme 8.34. Jag kommer för sent. Det blir svårt att smita förbi fru Elwin på personalavdelningen.”

”Jag har 14 minuter härifrån så jag är framme 8.41”, sa Ulf. ”Jag hinner till 8.45.”

Senare på dagen, när klockan blev 17.00 och arbetsdagen var slut, tog Johan sin portfölj och begav sig mot Centralen. Han kom fram som vanligt klockan 17.07 och hade som vanligt tre minuters marginal tills tåget skulle avgå 17.10. Förvånad såg han att spår 1 var tomt. ”Javisst ja”, tänkte han, ”nu är det ju Västlänken som gäller.”

Han började småspringa mot den nya stationsdelen men när klockan var 17.10 hade han bara hunnit till parkeringen vid bussterminalen. Han slog av på takten och äntrade tåget som gick 17.20. Han visste att Ulf brukade åka 17.20 så han tänkte att han kanske kunde få en chans att läsa mer i Ulfs Svenska Dagbladet. Han hade sett en intressant understreckare som han ville läsa.

Men Ulf syntes inte till på tåget. Han hade som vanligt lämnat sin arbetsplats 17.00. Han hade nu 21 minuter till stationen. När han kom ned på den nya Västlänksperrongen såg han de röda blinkande röda lyktorna på 17.20-tåget som försvann in i tunneln bort mot Skansen Lejonet. Ulf slog sig ner på en bänk och tog sedan 17.40 mot Lerum.

På kvällen slog sig Johan ner vid sin dator och surfade in på Västtrafiks hemsida. Där tog han fram Alingåspendelns tidtabell. Förskräckt insåg han att hans liv skulle förändras.

För att hinna till jobbet måste han ta ett tidigare tåg, det som avgick 7.44. Han skulle då vara vid Centralen 8.05. Eftersom det nu skulle ta 14 minuter att gå till jobbet skulle han vara framme 8.19. Då skulle han hinna i tid och slippa uppleva den skam som han känt samma morgon när fru Elwins skarpa blick ordlöst påpekat för honom att han hade kommit för sent. Och eftersom han måste ta ett senare tåg hem på kvällen skulle han förlora en kvart även på kvällen.

”VAD I HELVETE!” skrek han.

Hans fru Ulrica kom springande från TV-rummet och frågade oroligt vad som hänt.

”Det är Västlänken!” skrek Johan förtvivlat. ”Jag måste åka en kvart tidigare på morgonen och kommer hem en kvart senare. En halvtimme om dagen 220 dagar om året, det blir ju 110 timmar, nästan tre arbetsveckor varje år! Och jag missar Ulfs morgontidning!”

Även Ulf anlitade denna kväll sin dator och surfade in på Västtrafiks hemsida och tidtabellerna. På morgonen hade han kommit i tid, men det senare kvällståget hade anlänt till Lerum 17.59, 24 minuter senare än det tåg han hittills brukat ta.

”VAD I HELVETE!” skrek han.

Hans fru Helene kom springande från TV-rummet och frågade oroligt vad som hänt.

”Det är Västlänken!” skrek Ulf. ”Jag kommer att komma hem 24 minuter senare varje dag! Det är ju nästan en halvtimme! En halvtimme om dagen 220 dagar om året, det blir ju 110 timmar, nästan tre arbetsveckor varje år! Och jag missar Johans morgontidning!”

Nästa morgon stod Johan på plattformen vid Lerums station kl 7.43. Tåget kom 7.44. Han sökte en ledig plats. På de platser där Johan och han suttit i 25 år satt två herrar som han aldrig hade sett förut. Den ene läste GP. Den andre läste Svenska Dagbladet.

Tåget avgick mot Göteborg. Johan kom i tid till jobbet. På promenaden dit hade han saknat de dagliga reflektionerna med Ulf om de nyheter som morgontidningarna hade förmedlat.

Åren gick. En vacker höstsöndag när Johan och Ulrica var ute på promenad vid Aspen mötte de Ulf och Helene. Fruarna hade aldrig träffats, så de presenterades för varandra.

”Jaha… har du fortfarande GP?” frågade Ulf.

”Ja…” sa Johan. ”Och du har fortfarande Svenska Dagbladet?”

”Ja, sa Ulf. ”Står det något i GP nu förtiden?”

”Det är mest om sviterna efter Västlänksbygget”, sa Johan. ”Den ständigt höjda trängselskatten. Underskotten i budgeten. De tomma affärslokalerna i city. De nya rivningarna i Vasastan. Halvtimmesköerna när Hisingsbron varit öppen. Stoppen i linbanan. Buslivet i Hagastationen. Utflyttningen till Alingsås, Varberg, Kalmar. Och om tågstoppen i tunneln förstås, det korkar igen. Inte att undra på att folk tar bilen. Och så letar de efter den gamla kommunstyrelsen. De har tydligen gått under jorden. Står det något i Svenska Dagbladet nu för tiden?”

”Det är mest om sviterna från byggena av Nya Karolinska, Slussen och Nobelhuset”, sa Ulf.

”Jaha”, sa Johan. Men det berör ju inte oss.”

”Nej, det gör det ju inte”, sa Ulf.

De tog avsked och gick vidare åt var sitt håll.

Sedan sågs de aldrig mer.

 

Den prickade linjen visar hur Västlänkens Station Centralen placeras norr om nuvarande Centralstationen och Nils Erivssonsterminalen. De gula rektanglarna i anslutning till sträckningen markerar uppgångar. Vad den gula rektangeln på bangården markerar är obekant.

Den prickade linjen visar hur Västlänkens Station Centralen placeras norr om nuvarande
Centralstationen och Nils Erivssonsterminalen. De gula rektanglarna i anslutning till sträckningen
markerar uppgångar. Vad den gula rektangeln på bangården markerar är obekant.

Källor:

www.vasttrafik.se

”Hur påverkar Västlänken resenärernas vardag?” Artibus 2016

Till toppen


Del 2: Maria, Tyra och Magnus

Så var den då invigd till slut, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada, inte efter några dagar.

Maria hade hittat en bra rutin. Hon brukade lämna av sin fyraåriga dotter Tyra på dagis i Kungsbacka senast kl 7.40 och sedan hinna till perrongen till kl 7.45, med lagom marginal till pendeltågets avgång mot Göteborg 7.49. När tåget kom fram till Göteborg 8.15 hade hon 12 minuters promenad till jobbet och kom fram 8.27, lagom till arbetsdagens början 8.30.

Idag var den första dagen när tåget skulle gå via Västlänken. Som vanligt gick tåget 7.49. På tåget hade hon sällskap med Caroline, en nära vän sedan skoltiden.

”Det blir spännande med Västlänken”, sa Caroline. ”Det ska ju bli kortare restider sägs det, och det är ju bra.”

Men Maria tänkte inte på tågtider. Hon tänkte på sin make Magnus, Tyras pappa. Caroline tycktes se det, för hon sa:

”Hur är det med Magnus?”

Magnus hade jobbat på en konsultbyrå och gjort hållfasthetsberäkningar på några av de elva övergångar mellan lera och berg som fanns längs den nya tunneln. Ju mer Magnus jobbade, desto mer tvivlade han. Han låg vaken på nätterna, när han inte drömde mardrömmar och mumlade saker som ”… jag sa ju att det inte skulle gå…” och ”…tåg på 200 ton, till den budgeten, det fattar man ju…” och ”det finns så många sorters lera…” ”… och ”jäklar, i natt har det läckt upp grundvatten…” Under den vakna tiden pratade Magnus nästan aldrig om annat. Maria brukade, ibland onödigt vresigt, säga att ett så här stort projekt knappast skulle byggas om inte beslutsfattarna visste vad de gjorde. Till slut blev Magnus sjukskriven för utmattningsdepression. Sedan mer än ett halvår låg han mest i sängen.

”Jodå”, svarade Maria. ”Nu när Västlänken är klar kanske han piggnar till.”

Under resans fortsättning pratade Maria och Caroline som vanligt om det ena och det andra, och Marias tankar skingrades. När tåget vek av i Almedal och gick in i tunneln mot Korsvägen steg spänningen i kupén. När de stannade vid Station Haga sa Caroline: ”Klockan är redan 8.23. Vi kommer för sent. De sa ju att det skulle bli kortare restider!”

När klockan var 8.27 steg de av vid den nya stationen vid Centralen. Det var festligt med blåsorkestern. I stationstaket hängde färggranna banderoller. ”Västlänken pumpar liv i Göteborg.” ”Västlänken – för en grön och nära storstad.” ”Staden utvecklas med Västlänken.” ”I berg och i lera, mot en ny era.”

Och minsann, där stod kommunalråden Nyhus och Kamne och log, med silverne hår, till synes nyklippt dagen till ära.

Maria och Caroline gick mot rulltrappan, åkte upp mot markplanet, kom ut norr om bussterminalen, började gå mot Drottningtorget, förbi den evighetslånga bussterminalen, förbi ett tomt spår 16 där de brukat stiga av tills dagen innan, förbi ett tomt spår 11 där Alependeln brukade komma in, förbi ett tomt spår 1 där Alingsåspendeln brukade komma in, och sedan vidare mot city.

”Det var väldigt vad långt det var att gå”, sa Maria när de kom ut ur Centralen. ”Klockan är 8.34 och härifrån tar det 12 minuter så jag är framme 8.46. Jag kommer för sent.

”Jag har 14 minuter härifrån så jag är framme 8.48”, sa Caroline. ”Jag blir också sen. Det får bli ett tidigare tåg imorgon. Konstigt, det skulle ju bli bättre.”

Senare på dagen, när klockan blev 17.00 och arbetsdagen var slut, gick Maria mot Centralen. Hon kom som vanligt fram till Centralens entré klockan 17.12 och hade som vanligt tre minuters marginal tills tåget skulle avgå 17.15. Klockan 17.14 kom hon fram till spår 16. Förvånad såg hon att spåret var tomt. ”Javisst ja”, tänkte hon, ”nu är det ju Västlänken som gäller.”

Hon började småspringa mot den nya stationsdelen men när klockan var 17.15 hade han bara hunnit till parkeringen vid bussterminalen. Hon slog av på takten och äntrade tåget som gick 17.30. Hur mycket senare skulle hon bli? Förr kom tåget fram 17.41. När hon steg av tåget i Kungsbacka var klockan 18.08, 27 minuter senare än dagen innan. Hon sprang mot förskolan och kom fram 18.13.

”Tyra brukar hämtas tio i sex”, sa förskolläraren med förebrående blick.

Tyra var inte förebrående. Hon grät. Skrek. Kastade sig med armarna om Maria, som försökte förklara.

Samma kväll när Tyra hade somnat satte sig Maria vid sin dator och surfade in på Västtrafiks hemsida. Där tog hon fram Kungsbackapendelns tidtabell. ”Men VAD är detta!” viskade hon högljutt för sig själv. Hon räknade ut att hon från och med nu måste ta ett morgontåg som gick en kvart tidigare, och på kvällen skulle hon komma hem nästan en halvtimma senare. Tyra skulle behöva tillbringa nästan trekvart längre tid på förskolan varje dag.

Nästa morgon hade hon bestämt sig. På väg till förskolan hade hon lovat Tyra att de tidigare morgnarna och senare kvällarna bara skulle vara tillfälligt. Hon lämnade Tyra strax före halv åtta och tog det tidigare tåget 7.34 till Göteborg. Den här morgonen hann hon i tid till jobbet. Det första hon gjorde när hon kom in på kontoret var att gå in till Arne, hennes chef.

”Arne, jag måste prata med dig”, sa hon. ” Jag tror tyvärr att jag måste söka nytt jobb.”

Arne såg närmast sårad ut. Maria fortsatte:

”Det är de nya restiderna. Jag vill inte vara borta från Tyra så mycket längre som det blir med Västlänken. Nästan en timme mer blir det. Varje dag!”

Arne reste sig upp och gick fram till fönstret.

”Hur I HELVETE kunde de lura på oss detta?” sa han med aggressiv förtvivlan. Sedan satte han sig ner igen och fortsatte:

”Du är inte den enda här på företaget som drabbas av Västlänken. Och du är ovärderlig för vårt företag. Jag föreslår att vi gör så här. I steg ett jobbar du hemifrån två timmar på eftermiddagarna. Du kan börja idag. I steg två flyttar vi företaget till Kungsbacka. Kontraktet här går ändå ut och det lär bli en kraftig hyreshöjning. Och så har de höjt trängselskatten igen. Och så den nya kommunala verksamhetsskatten för alla företag i Göteborg, för att täcka merkostnaderna för tågtunneln. Det plockar ihop. Och de drar ju in på parkeringarna hela tiden. Var ska våra kunder parkera? Och det är ju så trist med alla tomma affärslokaler. Men de är väl glada i Mölndals Centrum, och Sisjön växer så det knakar. Så en flytt blir nog bra. Vi är tolv personer som jobbar här. Jag har kollat var folk bor. Det passar alla bra. Det byggs många nya lokaler i Kungsbacka.”

Maria lämnade Arnes rum med en stor lättnad.

Samma kväll hämtade Maria Tyra en timme tidigare än vanligt. De gick och handlade och gick sedan hem. Maria lagade middag, och Magnus kom hasande ut i köket i morgonrock. Efter maten, när Tyra tittade på TVs barnprogram, berättade Maria om företagets kommande flytt till Kungsbacka. Plötsligt var det som om någonting rann av Magnus ansikte. Han fick plötsligt tillbaka sin gamla vitalitet.

”Det låter ju underbart. Vilken lättnad! Jag har tänkt så mycket på detta, att du varje dag ska åka i Västlänken. Tänk om det börjar brinna! Det är ganska långt mellan serviceschakten där man kan utrymma. Så skönt!”

Maria såg hur Magnus plötsligt andades djupare och utstrålade harmoni som han gjorde förr.

”Och vet du vad?”, sa Magnus. ”Idag ringde en gammal kollega som jobbar på en byggkonsultfirma i Mölndal. Han frågade om jag ville börja jobba hos dem. Det blir ju kanon. Då kan jag ta bilen utan trängselskatt”, sa han. ”Jag måste ju ha bilen när jag besöker byggena.”

Barnprogrammet var slut, och Tyra kom ut i köket.

”Värst vad ni ser glada ut”, sa hon.

”Pappa ska börja jobba igen”, sa Maria.

Tyra, som hade en medfödd känsla för förhandlingstaktik, såg sin chans och sa:
”Nu kan väl jag få en hund?”

Så här blir gångtiderna från den nya stationens uppgångar (A1, A2 och A3) till nuvarande spår för Kungsbackapendeln (B, spår 16), Alependeln (C, spår 11) och Alingsspendeln (D, spår 1). Eftersom tåget från Kungsbacka ska gå via Västlänken och stanna två gånger, så blir restiden inklusive gångtid till Centralens utgång mot Drottningtorget, ca 11 minuter längre. För Alependeln gäller ca 6 minuter och för Alingsåspendeln ca 7 minuter.

Så här blir gångtiderna från den nya stationens uppgångar (A1, A2 och A3) till nuvarande spår
för Kungsbackapendeln (B, spår 16), Alependeln (C, spår 11) och Alingsspendeln (D, spår 1).
Eftersom tåget från Kungsbacka ska gå via Västlänken och stanna två gånger, så blir restiden
inklusive gångtid till Centralens utgång mot Drottningtorget, ca 11 minuter längre. För
Alependeln gäller ca 6 minuter och för Alingsåspendeln ca 7 minuter.

 

Källor:

www.vasttrafik.se

”Hur påverkar Västlänken resenärernas vardag?” Artibus 2016

Till toppen


Del 3: Kommunalrådet som tittade i sin skrivbordslåda

Så var den då invigd till slut, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada, inte efter några veckor.

En som inte var glad, utan snarare rätt så förbannad, var kommunstyrelsens ganska nye ordförande. För något år sedan hade kommunen anlitat en amerikansk konsult som förespråkade att framgångsrik offentlig förvaltning kräver LTMTMA, vilket betyder Less Talking, More Thinking, More Action. Konsulten hade avslutat sin föreläsning med orden: ”Ni gör vad ni vill med den här informationen.” Eftersom kommunpolitikerna befann sig i en besvärlig sits på grund av att kostnaderna för Västlänken hade hamnat fyra gånger över budget och staten inte ville betala, så fann man att det bästa var att följa konsultens råd. Man headhuntade helt enkelt en ny ordförande och tog då ingen hänsyn till politisk CV men däremot till  dokumenterad förmåga att leda och åstadkomma resultat. Det kändes lite ovant.

Kommunstyrelsens nye ordförande hette Örn och hade ett mångårigt förflutet som major i det militära. Han kom snabbt upp till full effekt (eller kanske skulle kommunalråden och de politiska sekreterarna säga ”full affekt” där de hukade i sina tjänsterum). Nu kallade han på ett av kommunalråden. Det var tidig förmiddag, två veckor efter att Västlänken hade invigts.

”NYHEM!”

Örn adresserade det kommunalråd som hade ansvar för infrastrukturfrågor. Kommunalrådet hade snabbt lärt sig vad den nya ordföranden förväntade sig och kom genast sättande i korridoren. Han steg in i ordförandens tjänsterum och stannade i ett ”giv-akt-light” innanför tröskeln.

”Vad i HELVETE är detta?” betonade Örn.

”Vad i helvete är vad?” frågade kommunalrådet försiktigt.

”Jag var på middag med några gamla officersvänner igår kväll”, sa Örn. ”Vi kom att prata om Västlänken. Det visade sig att de alla kände till många exempel på folk som fått längre restider sedan Västlänken togs i bruk. Många har fått en kvart längre frånvaro från hemorten, en del till och med en halvtimme och hade gått över till att ta BILEN! Kommentar?”

”Det kan kanske vara så för en del…”

”En del? Jag läste i en Facebookgrupp att 20 procent av pendlarna får EN HALVTIMME ökad frånvaro från hemorten. 40 procent får EN KVART längre. Bara 5 procent får minskad frånvaro. Resten, ingen skillnad. 80 miljarder, till ingen nytta! VAD ÄNDA IN I GLÖDHETA ÄR DETTA???”

”Man ska nog inte tro på allt som står på Facebook…”

”HUR I HELVETE! Har Nyhem gjort rekryten?”

”Ja…”

”Nå, om kartan inte stämmer med verkligheten, vad är det då som gäller, kartan eller verkligheten?”

”Kartan…”, försökte kommunalrådet försiktigt.

”NEJ FÖR HELVETE! Det där är gammal militär pedagogik. Sedan Försvarsutredningen 2009 är det verkligheten som gäller!”

Örn tillade för sig själv diskret muttrande:

”Fast det vete fan om det har implementerats ända upp i Försvarsdepartementet.”

”Ja, naturligtvis”, sa kommunalrådet. ”Det låter ju… sunt förnuft.”

”SUNT FÖRNUFT???”

Örn reste sig från skrivbordet och rundade detta som om han skulle inspektera kommunalrådets klädsel. Var alla knappar knäppta?

”Här har vi byggt en Västlänk som har motiverats med att den är samhällsekonomiskt i stort sett lönsam. Och vilka är lönsamhetsaspekterna… NYHEM?”

”Ehh… det är… hmmm… tre effekter bidrar med större prissatta nyttor… restidsskillnader för resenärer… minskad trängsel i Göteborgs lokala kollektivtrafik…”

Här gaskade kommunalrådet upp sig och klämde till med: ”Och naturligtvis framkomlighet för godståg!”

”GODSTÅG, VAD I HELVETE!!!! Den planskilda korsningen i Olskroken, vad har den med Västlänken att göra? Den kunde byggts ändå! Och när det gäller mer plats i Gårdatunneln – vet inte Nyhem att om man har en bred marschväg med plats för mycket trupp, och före och efter den vägen har man smalare marschvägar med mindre plats för trupp, så kan inte en större trupp än vad den smalare vägen medger marschera med bibehållen MARSCHFART? Och ANALOGT – även om Västlänken ger mer plats för godståg i Gårdatunneln så är ju kapaciteten LIKVÄL oförändrad norr och söder om tunneln. Där ska ju godstågen samsas med persontågen! VAFALLS???”

”Tänkte inte på det…”

”NÅ!!!! Hur är det nu med restiderna? Hur kunde man kalkylera med lönsamhet på grund av kortare restider NÄR RESTIDERNA I SJÄLVA VERKET BLIR LÄNGRE? IN I HELVETE MYCKET LÄNGRE! MINST SJU MINUTER I SNITT!”

”Jag minns inte riktig….”

”Har korpral Nyhem provgått sträckan från den nya Västlänksstationen till utgången vid Drottningtorget?”

”Ursäkta, kommunalråd Nyhem, är det.”

”Va, jaha, ja då förstår jag de korta gångtiderna, många politiker går ju väldigt fort nu för tiden, HAHAHAHAHA!”

Örn frustade roat åt sitt skämt i några sekunder och återgick sedan till sin tidigare sinnesstämning:

”I fält kan sju minuters senare ankomst vara skillnaden mellan SEGER och NEDERLAG! Och minskad trängsel, prissatt nytta EN HALV MILJARD! Är folk redo att betala högre biljettpriser för att en liten rännil av resenärer försvinner från trafiken i city? Det är ju som om en SPANINGSPATRULL försvann från ett helt REGEMENTE! Vad är detta för SKOJERIER? UTGÅ och återkom med en FÖRKLARING!!!”

Kommunalrådet skyndade ut ur rummet och stängde in sig på sitt tjänsterum. Än en gång förbannade han sitt öde att ha gått i skolan under de år när en obegriplig pedagogisk metod hade använts i matematikundervisningen i den svenska grundskolan. Han mindes en övning med ett antal potatisar och ett pris per kilo. ”Stryk under ordet potatis och diskutera med en kamrat”, det var vad han kom ihåg från den övningen.

Kommunalrådet satt och vägde på sin tjänstestol. Utan att veta varför drog han ut en skrivbordslåda. Där föll hans ögon på en rapport från Trafikverket med namnet ”Västlänken, Sammanhang och effekter, Informationsskrift 2013-06”. Visst ja, tänkte kommunalrådet, den hade han bara skummat. Nu skulle han ta sig en närmare titt.

Någon halvtimme senare hördes ett glädjetjut i Stadshusets korridorer, ett tjut som var i klass med det som hörts när Mark- och Miljööverdomstolen godkänt stadens planer på att bygga en bro till Hisingen vars öppettider skulle vara mer än dubbelt så långa som den gamla, och vars nackdel i detta avseende enligt domstolens krav skulle elimineras med ett sofistikerat elektroniskt trafikledningssystem.

Kommunalrådet kom stormande genom korridoren och ringde på hos ordföranden.

Det hördes ett ”DRÖJ!!!!!!” varpå följde ett ”ENTRÉ!!!!”

I triumf steg kommunalrådet in i rummet, höll upp Trafikverkets rapport och sa:

”Se här! Sidan 41! Diagram. Alingsås – Göteborg C + 3 minuter. Kungsbacka – Göteborg C +1 minut. Älvängen – Göteborg C + 2 minuter. Här står inget om sju minuter.”

”VAFALLS?” utbrast Örn. ”HAR VI RÄKNAT FEL?”

”Nej, VI har inte räknat fel, herr ordförande! TRAFIKVERKET har räknat fel. De har misslett oss. Vi har fattat beslut på felaktigt informationsunderlag.”

”NÅHHH!! Desinformation från annat truppslag! Precis vad man kan förvänta sig. PRESTIGE, Nyhem, prestige leder till NEDERLAG. Kom ihåg det. Då kommer saken i annan dager. Kalla hit Trafikverket… vad heter han… Bobo Lagergren!”

Och så blev det. Trafikverkets ansvariga ställdes, tillsammans med en relativt nyutexaminerad medhjälpare från avdelningen för trafikanalys som hette Kristoffer, upp inför ordförande Örn som framför en exekutionspatrull och konfronterades med fakta.

”HUR I HELVETE kan ni komma fram till att restiden ökar med någon minut på Centralen när det i själva verket blir minst sju minuter? Och folk från Kungsbacka får till och med 12 MINUTER längre restid! Hur snabbt tror ni att pendeltågen kan gå i Västlänken egentligen? Åtta kilometer på… en minut eller? Är det detta som avses när politikerna sagt att det ska gå höghastighetståg i Västlänken?”

Lagergren harklade sig.

”Nu är det ju så att vi har gjort en samlad bedömning.”

”SAMLAD BEDÖMNING? Måste jag upplysa herrarna om att fälttåg utan föregående insamling av korrekta fakta är dömda att GÅ ÅT HELVETE? Se på Napoleon i Ryssland. De hade glömt att kolla på väderprognoserna! KALLT SÅ IN I HELVETE! Har ni räknat på nyttor SOM INTE FINNS? Är detta HITTEPÅ?”

Lagergren vände sig till sin kollega.

”Vi har  väl bra på fötter, Kristoffer?”

”Det gällde ju att få ihop kalkylen”, sa Kristoffer ursäktande. ”Ni sa det ju själva. Vi uteslöt ju negativa aspekter som utsläpp av koldioxid vid bygget… och räknade med kraftigt ökad vilja att betala högre biljettpriser med den minskade trängseln… jag uppfattade att det var min uppgift… det gällde att få ihop kalkylen… som ni gjorde med Hallandsåstunneln… när ni kalkylerade med lättborrat berg fast ni visste att det var svårborrat… det gällde ju att få igång projektet… pengar kommer alltid senare, sa ni…”

När Kristoffer nämnde Hallandsåstunneln tittade Lagergren frånvarande ut genom fönstret och nynnade ett ”tralala…” Sedan tog han till orda:

”Ja, antalet igångsatta projekt är ett av våra nyckeltal. Trafikverket jobbar ju numera enligt New Public Management, med målstyrning och kostnadsmedveten upphandling som renodlad beställarorganisation. Man kan säga att vi har gått över från att veta hur man gör till att veta vad det kostar. Till exempel gick vi redan 2008 över från förebyggande underhåll till avhjälpande. Och det ger ju en del besparingar. Man lagar först när det gått sönder. ’If it ain’t broken, why fix it?’ som vi brukar säga.”

Örn lät sig inte imponeras.

”Förresten…”, sa han med ett plötsligt leende. ” Jag läste om att ni budgeterat underhåll på kontaktledningen för någon järnvägssträcka, och så blev det dubbelt så dyrt eftersom ni missat att det var dubbelspår. Stämmer det?”

”Det… det var en annan region”, sa Lagergren förnärmat.

”HAHAHA!” utbrast Örn. ”Det är ju som att bara köpa vänsterkängor till mannarna! Men åter till saken. Har vi en situation här av SKIT IN, SKIT UT? Har vi byggt en tågtunnel under Göteborg efter en kalkyl som överskattar nyttorna grovt och inte har med nackdelarna? Hur bra är det på en skala?”

Kommunalrådet, som många gånger sagt att han litade fullständigt på Trafikverket, såg nu en chans att bli lika arg som när regeringen bestämde att behålla de inbetalda trängselskatterna från Göteborg (det var innan stadens jurister sagt honom att det inte var någon idé att bråka), så han hävde sig upp på tårna och sköt in:

”JUST DET!”

Men gjort är gjort, så det fanns egentligen inget mer att tillägga. Göteborgarna fick ha det så här, helt enkelt. Delegationen från Trafikverket tågade skyndsamt ut och begav sig under tystnad åter till lokalerna på Kruthusgatan.

Och i sitt tjänsterum i Stadshuset andades kommunalrådet ut. Nästa gång skulle han vara mer misstänksam mot glädjekalkyler.

 

del3

 

Källor:

Västlänken, Sammanhang och effekter, Informationsskrift 2013-06 (Trafikverket)

järnvägsnyheter.se april 2015

Trafikverket Årsredovisning 2015

Västlänken i resenärerna vardag

markochmiljooverdomstolen.se

”Tunnlar spräcker ofta budget” Byggindustrin.se 2 maj 2011

”Hallandsåsen” Forskning & framsteg januari 1998

Till toppen


Del 4: Kommunalråden som reste till Gustav Adolfs torg

Så var den då invigd till slut, efter sju sorger och åtta bedrövelser, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada, inte efter några veckor.

Kommunalrådet Larsson i Lerum var bekymrad. Framför honom låg det senaste numret av Lerums tidning. På första sidan fanns ett foto på fem tydligt uppretade lerumsbor. De klagade på den nya Västlänken. ”Jag har fått sju minuter längre restid till mitt jobb”, sa en person i artikeln. ”Jag måste ta ett tidigare tåg på morgonen. Var inte vitsen att Västlänken skulle ge kortare restid?” Och en annan krävde att politikerna skulle förklara varför de hade stött detta projekt. De fem resonerade om att börja samåka med bil istället. Det skulle tydligen fungera för det mesta. En dag i veckan per person.

Kommunalrådet Larsson kände sig orolig inför nästa val. Nu var det hösten 2029. Om ett år skulle det vara val. Med en svekdebatt om Västlänken kunde det sluta hur som helst.

Larsson tog telefonen och ringde sin kommunalrådskollega i Kungsbacka, Karlsson, och berättade om sitt bekymmer.

”Sju minuter”, sa Karlsson. ”Det är ju ingenting. Igår hade vi demonstranter utanför kommunhuset som skanderade om tolv minuters längre restid. Bestulen på en halvtimme om dagen, stod det på ett plakat. Hundratjugo timmar om året. Det var bättre förr, stod det också. Man ryser när man läser det. Och köerna på E-6:an har ökat eftersom många tar bilen istället för tåget. Detta sa de inget om. Så här kan vi ju inte ha det.”

Karlsson och Larsson kom överens om att ta med sig kommunalrådet Andersson från Ale (sex minuters längre restid) och uppsöka stadshuset vid Gustav Adolfs torg.

Några dagar senare satt kommunalråden Andersson, Karlsson och Larsson med trafikkommunalrådet Jönsson i Göteborg i ett konferensrum i stadshuset vid Gustav Adolfs torg. Karlsson redogjorde för den uppkomna situationen.

”Ni sa ju att det skulle bli kortare restid”, summerade Karlsson. ”Nu kräver vi att det återgår till det gamla. Spåren finns kvar. Det går bra att börja köra i morgon.”

Jönsson funderade en stund. Sedan kallade han in sina åtta politiska sekreterare och redogjorde för läget.

”Det vore ju genant om vi måste återgå till det gamla och lägga Västlänken i malpåse”, sa Jönsson. ”Vad ska folk säga?”

”Ja, vad ska folk säga”, sa de åtta politiska sekreterarna i kör.  ”Låt oss rådfråga vår PR-konsult.”

Det var snabbt gjort, eftersom PR-konsulten Sven Smörsång på det dygnet-runt-kontraktsanlitade PR-företaget Rare, Medium & Welldone AB disponerade ett kontorsrum i huset. Han anlände inom en minut.

”Jag har en idé”, sa Smörsång. ”Samma dag som tågen börjar gå som de gjorde förut går vi ut med en mångmiljonkampanj och sänder i alla kanaler där vi kan lägga på procent. ’Grattis, Kungsbackabor! Nu har vi kortat era restider med tolv minuter.’ Och motsvarande för resenärerna på de andra linjerna.”

Göteborgsjönsson såg fundersam ut.

”Men… vad säger folk om att man lägger Västlänken i malpåse så snabbt?”

”Vår forskning visar att folk glömmer väldigt fort nu för tiden”, sa Smörsång. ”Efter någon månad har de glömt att den finns.”

”Men vad ska man då ha Västlänken till?” sa Jönsson.

”Tvättunnel”, sa den idérike Smörsång. ”Tågen måste ju tvättas. Alla tåg kan köras genom Västlänken. Vid Station Haga kan det stå en massa folk på ställningar och spruta miljövänligt schampo och vatten, och vid Station Korsvägen kan det stå med en massa folk med hårtorkar. När tågen kommer ut i fria luften i Almedal är de skinande rena. Bra för Västtrafiks varumärke. Efter några veckor kör vi en ny kampanj. ’Nu inviger vi den nya tvättunneln’, skriver vi. Med blåsorkester. Och du, Jönsson, inviger givetvis.”

Jönsson log nöjt när han tänkte på mediauppmärksamheten inför valet. Fotoblixtar, inslag i Västnytt, kanske rentav i riksmedia. En milstolpe i regionens infrastruktur, skulle han säga. Man kunde kanske rentav tvätta alla tåg i hela Sverige och ta betalt för det. New Public Management.

”Det blir nya arbetstillfällen”, sa de åtta politiska sekreterarna i kör. ”Det ser bra ut inför valet.”

”Då bestämmer vi det”, sa Jönsson. ”I know how to make a deal.”

Efter en tydlig blick från Jönsson lämnade Smörsång och de åtta politiska sekreterarna rummet. De gästande kommunalråden reste sig för att gå.

”När ni nu ändå är här”, sa Jönsson med en ton som fick de övriga att genast sätta sig igen. Jönsson tog fram ett dokument.

”Jo, den här Västlänken har ju kostat lite mer än budgeterat”, sa han. ”Eller snarare mycket mer. Det blev åttio miljarder. Och enligt avtalet ska vi förhandla om detta. Av staten får vi inget mer, ni minns väl det där bråket om de friserade restidseffekterna, ja det var Trafikverket, inte vi, det vill jag vara tydlig med, och bilåkandet har tagit nya vägar sedan tredubblingen av trängselskatten. Jag föreslår att vi fördelar merkostnaderna mellan Göteborgs stad, Göteborgsregionens kommunalförbund, alltså ni, och VG-regionen i proportion till insatsen enligt avtalet.”

Jönsson var tydligen förberedd, eftersom han skickade kopior på avtalet över bordet till de övriga. De läste hastigt igenom avtalet.

”Jag tycker att vi gör så här”, sa Kungsbacka-Karlsson. ”Vi dubblar Göteborgsregionens del.”

”Eller tredubblar”, sa Lerums-Larsson.”

”Ja, eller varför inte fyrdubblar”, sa Ale-Andersson. ”Det är ju ändå våra invånare som får nytta av Västlänken, det har ni i Göteborg varit tydliga med.”

”Eller hade fått”, sa Lerums-Larsson till de andras instämmande nickar.

”Eller kommer att få nu när Västlänken inte kommer att användas”, sa Kungsbacka-Karlsson.

”Fyrdubblar”, sa Jönsson. ”Utmärkt. Då bestämmer vi det. I know how to make a deal.”

Det blev handslag på det, så som man alltid brukade göra. Jönsson såg att de andra log belåtet, så han anade ugglor i mossen. Han ögnade igenom avtalet och såg formuleringen: ”Parter/Ej medfinansiärer. Göteborgsregionens kommunalförbund.”

”VAD I HELVETE! ” utbrast han. ”Kommunalförbundet betalar ju ingenting! Fyra gånger noll är… låt se nu… De kommuner som får nytta av Västlänken… eller som skulle fått… men som får nyttan nu när den inte kommer att användas… betalar INGENTING!”

”En deal är en deal”, sa Kungsbacka-Karlsson och reste sig. ”Nej, grabbar, nu går vi och äter lunch. Vad sägs om Sjömagasinet? Jag kan ta notan, det är ju vi i Kungsbacka som tjänar mest på att Västlänken inte används.”

Göteborgs-Jönsson var förtvivlad. Dels ville han också äta på Sjömagasinet, dels visste han att VG-regionen var medfinansiär, men i VG-regionen är var tredje invånare göteborgare, så då skulle göteborgarna få betala merkostnaderna både på kommunalskatten och på regionskatten.

Men så såg han en detalj i avtalet.

”HA!” ropade han.

De tre gästande kommunalråden stannade upp i dörren.

”Det här avtalet kan knappast vara juridiskt bindande. Se här på underskrifterna! Inga namnförtydliganden! Och namnteckningarna kan ju vem som helst ha skrivit. Och där det ska stå ’ort’ står det bara ’ort’ och inte själva orten där avtalet undertecknades.”

De tre kommunalråden återgick till sina platser och kunde, när de studerade dokumentet, konstatera att avtalet knappast kunde vara giltigt. Det skulle staden skickliga jurister säkert framgångsrikt hävda.

”Vem får då betala?” sa Lerums-Larsson.

”Ja, vem får då betala?” sa Kungsbacka-Karlsson.

”Det blir väl…” sa Ale-Andersson. ”… det blir väl staten.”

Detta fick alla att brista ut i gapskratt.

”Jag hänger med till Sjömagasinet”, sa Göteborgs-Jönsson. ”Och jag kan ta notan. Det är ju ändå vi göteborgare som blir av med Svartepetter. Det kortet skickar vi vidare till Anna i Stockholm.”

I god stämning begav de sig ut på Gustav Adolfs torg för att får tag i en taxi.

 

De färgmarkerade områdena visar Älvstaden, där det ska byggas bostadsområden. Som synes ligger både Station Haga och Station Korsvägen en bra bit från detta område. Stadsbyggnadskontorets formulering ”Visionen förutsätter att Västlänken genomförs enligt alternativet Haga – Korsvägen” synes vid betraktande av denna bild vara något dubiöst.(Stadsbyggnadskontoret om Vision Älvstaden, PM 2012-08-16 (dnr 0635/11).

De färgmarkerade områdena visar Älvstaden, där det ska byggas bostadsområden. Som synes ligger både Station Haga och Station Korsvägen en bra bit från detta område. Stadsbyggnadskontorets formulering ”Visionen förutsätter att Västlänken genomförs enligt alternativet Haga – Korsvägen” synes vid betraktande av denna bild vara något dubiöst.(Stadsbyggnadskontoret om Vision Älvstaden, PM 2012-08-16 (dnr 0635/11).

 

Källa: Avtal om medfinanisering av transportslagsövergipande infrastrukturåtgärder i Västsverige, TRV 2010/35899

Länk http://wiki.stoppavastlanken.nu/lib/exe/fetch.php?media=dokument:medfinanseringsavtalet_2010-04-01.pdf

Till toppen


Del 5: Harald flyttar till Skeppsbron

Så var den då invigd till slut, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

En som också var glad var Harald. Han och hans fru Veronica hade just flyttat till Göteborg från Karlskrona. De hade ofta pratat om att flytta tillbaka till Göteborg, och nu hade Harald fått nytt jobb som marknadschef på ett Alingsåsföretag som tillverkar fläktar.

Harald hade fått tips om de nybyggda bostadskvarteren vid Skeppsbron av en gammal klasskamrat som nu var kommunalråd i Göteborg. Denne hade sagt att med Västlänkens station i Haga ligger Skeppsbron perfekt inom gångavstånd inför tågresan till Alingsås. Inom upptagningsområdet, som det hette.

Att köra bil till jobbet i Alingsås var inte längre någon möjlighet. Bilen hade de sålt. Någon bil skulle nämligen inte behövas när man bor vid Skeppsbron, hade kommunalrådet försäkrat. Kollektivtrafiken var mycket väl utbyggd. Tur var väl det, eftersom det bara fanns en parkeringsplats per åtta lägenheter i de nya kvarteren. Och tur för Harald och Veronica att barnen var utflugna. Att vara småbarnsförälder utan tillgång till bil är ingen höjdare.

Så den första morgonen när Harald skulle åka till det nya jobbet i Alingsås började han helt enkelt gå mot Station Haga. Det visade sig att det tog 15 minuter till stationen. Med rulltrappan ner till perrongen, de djupa 25 meterna under gatuplan – ungefär som ett sexvåningshus, räknade Harald ut när han åkte rulltrappan ner – hade det tagit 19 minuter. Alingsåståget kom just in på perrongen, det gick ett i kvarten. När de kom till Centralstationen hade det tagit 22 minuter.

Här steg Lennart, en av de nya grannarna i uppgången, på tåget och satte sig mitt emot Harald. Det visade sig att han arbetade i Lerum. Tåget gick, och Harald såg fram emot en angenäm resa till Alingsås. Det skulle vara skönt att slippa hålla i ratten.

”Jag räknade ut att det tar 22 minuter hemifrån hit till Centralen”, sa Harald. ”Och nu har jag 40 minuter till Alingsås och 10 minuter till kontoret. Det blir en timme och en kvart.”

”22 minuter hit?” sa Lennart. ”För mig tog det 14 minuter… du åkte väl inte med Västlänken?”

”Jo, en bekant som är kommunalråd sa att det är bästa sättet.”

”Ta nian till Drottningtorget istället. Då kan du gå hemifrån åtta minuter senare. Du kanske rentav kan ta ett senare tåg. Kolla det. Men det var bättre förr. Då tog det bara sju minuter med nian till Alingsåståget på spår 1. Nu måste man gå en lång bit extra. För mig har det blivit sju minuter sämre. Nu måste jag ta ett tidigare tåg för att komma fram i tid. Hade jag åkt från Haga hade det tagit en kvart längre mot förr. Säg det till din kompis kommunalrådet.”

”Det var ju ingen smart lösning”, sa Harald.

”Men man kan skriva om det till granskningsutredningen. Där samlar man in exempel på resenärer som fått det bättre eller sämre med Västlänken. Man ska utreda hur det kunde gå så fel. Man vill väl hänga någon. Men jag vet var felet satt. Man gjorde ingen restidsundersökning innan man beslutade om Västlänken.”

”Konstigt sätt att jobba”, sa Harald. ”Man tillåter det att gå fel först och sedan letar man syndabockar. Det är ju mycket bättre att göra rätt från början.”

”När Trafikverket gjorde sin lönsamhetsberäkning utgick man från att restiderna skulle bli kortare, fast man måste ha vetat att de skulle bli längre. Varför, frågar man sig.”

De såg ut genom fönstret på Sävenäs rangerbangård som passerade förbi, medan de frågade sig varför.

Lennart berättade om hur projektet Västlänken hade tillkommit genom att kommunen lovats statliga bidrag om man införde trängselskatt. Man slängde ihop ett paket med en vägtunnel, en älvbro, en tågtunnel och lite annat. Moderaterna fick en biltunnel, sossarna fick en hisingsbro och miljöpartiet fick en tågtunnel. Det hela hade gått mycket hastigt.

”Det ska du veta”,  sa Lennart, ”att här i Göteborgspolitiken bestämmer man sig först för vad man vill ha, och sedan blundar man för allt som talar emot. Man hade någon sorts målbild om att efterfrågan på tågresandet skulle tredubblas genom bättre och snabbare kollektivtrafik. Man ville inte lyssna på dem som påpekade att det inte skulle finnas så mycket folk, och att de flesta får längre restider.”

De betraktade Säveåns lugna flöde genom landskapet.

”Det skulle vara lustigt om det inte var ett så förbaskat slöseri”, sa Lennart. ”Man försökte korta restiderna för medborgarna genom att göra något för det snabbaste ressättet, pendeltågen, och resultatet blev att pendeltågsresan tar längre tid. Man ställde inte den viktigaste frågan: Vem väljer Västlänken i längden?”

”Hmmm… med bil tar det 40 minuter till Alingsås, dörr till dörr”, sa Harald. ”Jag sparar 35 minuter en väg. Halva tiden. Det tål att tänkas på.”

”Men du har ju gjort dig av med bilen”, sa Lennart. ”Och det finns inga parkeringsplatser där du bor. Du är fast med slipsen i brevlådan.”

Harald såg ut genom fönstret. Plötsligt erinrade han sig att hans bekant kommunalrådet, hans gamla klasskamrat, var bland de sämsta i matematik i klassen.

Här hade alltså funnits varningsklockor som han borde lyssnat på.

 

Källor:

www.gp.se/nyheter/debatt/vem-reser-till-haga-med-västlänken-1.8162

”Hur påverkar Västlänken resenärernas vardag?” Artibus 2016

Till toppen


Del 6: Den hemlighetsfulla grå eminensen

Så var den då beslutad igen, för vilken gång i ordningen kan man undra, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada.

Nick Bogård hade spanat på egen hand. Han var privatdetektiv med ett oansenligt kontor i en sliten fastighet på Kungshöjd. Det var ett spännande och omväxlande jobb. Det kunde handla om att fotografera förmodad otrohet, att skugga personer och deras förehavanden, att kontrollera sanningshalten i ett misstänkt CV, att avslöja bedrägerier eller att spåra folk som försvunnit.

Det var ett ensamt jobb, med spännande. Nick var nöjd med bylinen under företagets logotyp. ”Du kanske inte är paranoid, trots allt. Det kanske helt enkelt är sant.”

Under senare tid hade uppdrag som gav intäkter fått stå tillbaka för Nicks egen privata spaning. Att Västlänken, den planerade pendeltågstunneln under stan, delade stan i en krympande ja-del och en växande nej-del hade han klart för sig efter hundratals timmar av smyglyssnande och dolda inspelningar av samtal mellan människor på spårvagnar, på caféer och i frisersalonger.

Nick var först betänksam över vad Västlänken-bygget skulle medföra för staden. Skador på natur- och kulturmiljö, buller och besvär, sättningar och rivningar till följd av av grundvattensänkning, mångdubbelt överskriden budget…

Eftersom Nick hade gått en kurs i stadens arkitektur var han särskilt bekymrad över vad sprängningar, grävningar och grundvattensänkningar skulle betyda för de stora arkitekternas skapelser – Victor von Gegerfeldts Feskekörka med formen som en gotisk kyrka, först ifrågasatt men med tiden accepterad, och Adolf Edelsvärds Hagakyrkan och Engelska kyrkan. Och Hans Hedlunds stadsbibliotek mitt emot Handelshögskolan, numera universitetsbibliotek, med sin USA-influerade arkitektur, måste rimligen vara i riskzonen för grundvattensänkning. Och hur skulle det gå för residenset, det så kallade Torstensonska palatset på Södra Hamngatan, stadens äldsta bebodda hus, från 1651? Ett tjugo meter brett schakt skulle byggas bara sju meter under residensets golv.

Mindre bekymrad var Nick för Edelsvärds Centralstationshus, landets enda stationshus i nygotik – det var ju så långt mellan grävdiket och stationsbyggnaden. Detta hade han konstaterat under sina fältspaningar på Centralen. Han hade först tänkt att Västlänken rimligen måste kunna motiveras med att den skulle ge väldigt mycket nytta för att kompensera för byggets kostnader och följdverkningar. Men hans slutsats var bergsäker: det blir ingen nytta. Den extra gångtiden från en ny station norr om dagens Centralstationen skulle medföra minst sju minuters längre restid för fyra pendlare av fem. Nick hade räknat ut att mer än hälften av resenärerna skulle få ökad frånvaro från hemorten.

Nick hade läst att beslutet var fattat och inte kunde ändras. Bullshit, tänkte han. Han kände inte till någon naturlag som sa att man inte kan ändra ett beslut om det skulle framkomma fakta som motiverade en ny bedömning. Och nya sådana fakta uppdagades ständigt. Och även utan dessa negativa följdverkningar hade Västlänken ändå varit en mycket dålig idé. Inte ens om den var gratis hade den varit önskvärd av användarna. Det skulle ju bli sämre för resenärerna.

Därför hade Nick sökt svar på frågan: ”Vem väljer Västlänken i längden?” Han hade funderat och räknat och till slut fått ihop till en debattartikel i G-P. Den morgon när hans artikel publicerades lade han fötterna på skrivbordet, tände en cigarrett och läste förnöjt sin text.

Samma kväll när han som vanligt satt på sitt kontor och surfade på nätet hördes en signal från hans mobiltelefon. Han hade fått ett SMS-meddelande, det första den dagen. Han läste: ”Kom till Nordstans P-hus plan 3 kl 21.45. An offer you can’t refuse.”

Nick reste sig och gick fram till fönstret. Han särade på de nerdragna persiennerna. Ute var det mörkt och dimmigt. November i Göteborg. Han tyckte sig se hur en figur i mörk rock på andra sidan gatan tittade upp mot hans fönster. Figuren slängde en glödande cigarrett på gatan, trampade på den och gick därifrån.

Nick tog på sig sin trenchcoat och hatt, drog åt skärpet, fällde upp kragen och begav sig ut i göteborgsdimman. När han gick nedför Kungsgatan mot city hörde han ett storband med en saxofonsolist. Där var den där musiken igen, tänkte han. Meditativt, stämningsmättat. Den brukade dyka upp när han var ute och gick.

Han passerade en butik med brunt papper upptejpat innanför fönstren. Här hade Veronicas inredningsbutik legat. Veronica var en cool tjej som Nick gärna slängde käft med över en kopp förmiddagskaffe. För några månader sedan när Nick gick förbi hade hon stått i dörren och ropat: ”Hördu Nick, jag har ett uppdrag till dig. Det gäller ett försvinnande. Var är mina kunder?” Nick hade svarat: ”Färre parkeringsplatser, höjda parkeringsavgifter, trängselskatt, krångligare att köra, du säljer stora paket, inget vackra damer bär med sig på spårvagnen. A fool can see that.” Och nu var butiken tom. Veronica hade flyttat sin butik till Frölunda Torg. Han hade hört att affärerna blomstrade. Good for her. Not good for the inner city.

När han en stund senare öppnade dörren mot parkeringsdäck plan 3 i Nordstans parkeringshus såg han först inte en människa. Han gick långsamt längs raderna av parkeringsplatser. De flesta var tomma.

Plötsligt hajade han till. Vid en pelare såg han en siluett. Han hörde en röst.

Mister Bogård?

In person”, sa Nick.

Skuggfiguren tog ett steg fram och kom ut i ljuset av en lysrörsarmatur. Han hade lösskägg och hatt. Sådant såg Nick direkt. En cigarrett glödde till.

”Vi har läst din artikel”, sa mannen. ”Du känner inte oss. Vi vet vem du är. Ett råd i all välmening. Sluta skriva artiklar mot Västlänken.”

So, who are you?

”Låt mig säga så här: Vi är en grupp som verkar för Göteborgs utveckling. Verka men inte synas är vårt motto. Och dina skriverier motverkar vårt mål. I say no more.

Nick kunde argumenten.

”Utveckling? Ökade restider, tidigare tåg på morgonen, senare tåg hem på kvällen. Västlänken gör det sämre.”

”Sämre för vem?”

”För tågresenärerna, read my lips. Varför är politikerna för Västlänken? Something stinks here. Ökade restider. Regionförminskning. Smart guys take the car. Trafikverket lurar politikerna. De säger att restiden över Centralen ökar med 1-3 minuter. The truth? Mer än sju minuter.”

”Politikerna know all that.

You must be kidding…?

”Problemet är att folk flyttar från Göteborg. Nyttiga skattebetalare flyttar till kranskommunerna. Att göra det sämre för pendlarna är en medveten strategi. Med ökade restider väljer arbetskraften att bosätta sig i Göteborg. Det kallas… regionförminskning.”

”Så du menar… ökade restider by purpose? But what if folk tar bilen istället?”

”Du kanske inte brukar åka bil i rusningstrafik. Jag kan meddela dig att det är rätt mycket köer. You know, vägarbete här, vägarbete där. Ett räcke här, en asfaltgrop där, en trasig gatlampa, en skylt på sned. Om bilisterna tar en annan väg beger sig våra trupper dit. Det styrs med GPS. Det är också medveten strategi. Till slut tröttnar folk. Vi räknar med stor inflyttning till de nya byggena i centrum.”

Den okände slängde sin cigarrett på betonggolvet och trampade på den.

”Och inte nog med det”, sa han. ”När folk flyttar hit märker de att det finns väldigt få parkeringsplatser vid de nya bostadsområdena.”

Han gav ifrån sig ett hest, rosslande skratt och tillade: ”Väldigt, väldigt få. Utan bil kan folk inte lämna stan. Så de företag som vill ha kompetens måste finnas i Göteborg. Du förstår vad allt detta innebär?”

Point taken.

Guess you do. Money talks.

Den okände tog ett steg tillbaka och befann sig nu i mörker.

”Det vore klokt för dig om du skrev positivt om Västlänken istället”, sa han. ”Skriv om en grön och nära storstad, om hur Västlänken pumpar liv i stan, om hur kaffetörstiga alingsåsare fikar i Haga, om…”

”Varför skulle någon tidning vilja publicera sådan propaganda?”

”Du kommer att bli publicerad. Fråga inte hur. Och du kommer att få ett kreditkort på posten. Från en bank på Cayman Island. Och ju mer du skriver, desto mer laddas ditt kort. Det är vattentätt. Skatteverket? Forget it, Nick, it’s Gothenburg.

And what if not?

Mannen höjde sin arm och pekade på en punkt bakom Nick.

You see that?” sa han.

Nick vände sig om. Han såg inget som kunde vara av intresse. Några parkerade bilar, bara. Alla Volvo, tillverkade i bilstaden Göteborg. Hur skulle det gå med det i framtiden?

När Nick vände sig mot mannen igen var det tomt. Mannen hade försvunnit spårlöst. Inga ljud kunde ge någon ledtråd.

Nick gick mot utgången och tog sig ut på Östra Hamngatan. Han gick åter mot Kungshöjd. Att mannen hade uttryckt ett hot mot Nick rådde det inget tvivel om. Olaga hot, fjärde kapitlet, femte paragrafen i brottsbalken.

Nick tänkte över sitt liv. Han fru hade lämnat honom för sin personliga tränare, hans son hade flyttat till Stockholm och blivit AIK-are, hans dotter doktorerade i intersektionell representativitet med personkategorisering efter utseende, inriktning rasifiering och genusperspektiv vilket gjort honom till en ständig måltavla, och hans vänner undvek honom av rädsla för att bli kartlagda. Frun hade fått huset. Han sov i ett litet rum innanför kontoret. Han hade inte mycket att leva för. Whiskyflaskan var hans bästa vän.

So what the heck!” tänkte han. Han kunde lika gärna ta risken. Göteborg är värt att kämpa för. Man borde kunna locka inflyttare genom att erbjuda bättre kärnverksamhet istället för det som politikerna numera höll på med. Västlänken måste stoppas. Göteborg kan mycket bättre.

Nick gick hemåt i dimman, med rockkragen uppfälld och hatten neddragen. Nu hördes det där storbandet och saxofonsolisten igen.

Han hade bestämt sig. Han skulle fortsätta. Konsekvenserna, whatever that was, var han beredd att ta.

En sak var klar: när det gällde Västlänken var han inte till salu.-

 

Källor:

http://www.gp.se/ledare/flykten-från-göteborg-1.1698184

Gunilla Linde Bjur och Krister Engström: Göteborg, arkitekter och fasader 1850-1920

www.folkinitiativet.se

wikipedia

Musikinspiration:https://www.youtube.com/watch?v=vZCtCluNRQQ

Till toppen


Del 7: Den demokratiska fullmäktigeledamoten

Så var den då beslutad igen, för vilken gång i ordningen kan man undra, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada.

Maria var ledamot i kommunfullmäktige. Hon representerade Det Ena Stora Partiet. Det fanns en fråga som bekymrade henne väldigt mycket, och det gällde just Västlänken. Trafikverket hade fastställt att Västlänken skulle byggas. Under år 2016 hade ett mycket stort antal överklaganden lämnats till regeringen, och samtidigt hade även ärendets behandling hos Mark- och Miljödomstolen lett till överklaganden.
Detta bekymrade inte fullmäktigegruppen för Det Ena Stora Partiet. Man resonerade som så att det alltid fanns en grupp motsträviga rättshaverister som inte ville ha någon utveckling, och även tusen överklaganden var ett litet tal i en så stor stad som Göteborg. Regeringen skulle avfärda alltihop. Och när det gällde Mark- och miljödomstolen var det mest en formsak eftersom Länsstyrelsen hade sagt ja, det hade kommunalrådet själv sagt.

Men det som bekymrade Maria var alla dessa mail om Västlänken som kom från medborgarna. I början hade hon slängt dem alla, så som man kommit överens om i fullmäktigegruppen. Men till slut kunde hon inte låta bli att läsa, så där i hemlighet. Hon anade ett annalkande vulkanutbrott här.

Till slut hade hon kommit fram till att Västlänken var ett katastrofalt projekt. Det skulle innebära stora skador på natur- och kulturmiljön, leda till sättningar som skulle kräva att många byggnader behövde repareras eller rivas och ersättas, och ge köer och besvär under minst tio års byggtid. Och till råga på allt merkostnader som inte hade någon finansiering. Hon hade läst medfinansieringsavtalet. Bidraget från medfinansiärerna, som bestod av Göteborgs stad, Västra Götalandsregionen och Region Halland, skulle räknas upp kontinuerligt enligt den obefintliga inflationen, medan kostnaderna ökade med det så kallade järnvägsindex som var mycket högre än inflationen. Det var lätt att inse, tänkte Maria, att gapet mellan kostnaderna och finansieringen skulle öka med många miljarder redan om man skulle hålla budget. Ännu värre skulle det bli med alla väntade och oväntade merkostnader. Och det, insåg Maria, betydde skattehöjningar för kommunen, regionen och bilisterna i form av trängselskatt. Det skulle bli ohållbart.

Och det allra värsta: Maria hade insett att Västlänken skulle göra det sämre för resenärerna. Minst hälften av tågpendlarna skulle tvingas ta ett tidigare tåg på morgonen och/eller ett senare tåg hem på på kvällen, medan bara några få procent skulle få verklig nytta i form av att kunna ta ett senare tåg på morgonen eller ett tidigare tåg hem på kvällen. Det skulle ge regionförminskning, och fler skulle ta bilen istället för tåget. Det måste finnas massor av sätt att göra kollektivtrafiken bättre till lägre kostnad för skattebetalarna. Och det var väl ändå det som det gick ut på – att bygga hållbara transportlösningar för miljöns skull så effektivt som möjligt.

Maria hade börjat ana att enigheten om Västlänkens förträfflighet inte längre var kompakt bland fullmäktiges ledamöter. Hon förstod det av minspel, undvikande svar, uttryck som ”jag är så trött på denna fråga”, ”kom inte med det igen”, ”ett helvete men ett helvete som vi måste ta oss igenom” och många andra signaler. Och hon insåg ju, att om 57 procent av medborgarna röstat nej till trängselskatt och dessa säkerligen var emot Västlänken, så måste ju en stor andel av fullmäktigeledamöterna vara emot Västlänken. Annars var ledamöterna helt enkelt inte representativa för väljarna. Och om det var så, så var det ju inte bra. Inte alls bra. Inte om den demokratiska övertygelsen var större än viljan till makt. Och så var det för Maria.

Detta fick Maria att ligga vaken om nätterna. Hennes partikollegor var inte bekymrade. Men det tyckte hon att de borde vara. Om de inte insåg att Västlänken var ett katastrofprojekt för staden, så borde de åtminstone inse att Makten var hotad. Nu, hösten 2017 med ett år kvar till valet, hade en undersökning visat att 82 procent av göteborgarna var motståndare till Västlänken. Och nu började den kommunalpolitiska kartan bli mer komplicerad. Det Nya Kommunala Kärnfrågepartiet som var emot Västlänken planerade för ett valdeltagande, och Det Frånvarande Rikspartiet hade bestämt sig för att driva frågan om att ompröva Västlänken. Samtidigt fanns redan två fullmäktigepartier som var emot Västlänken.

Maria insåg vad detta betydde. Hon hade räknat på sin kammare och funnit det fullt tänkbart att Det Nya Kommunala Kärnfrågepartiet mycket väl kunde ta 20 procent i valet och att Det Frånvarande Rikspartiet kunde ta lika mycket. Om inte detta skulle räcka för att leda till ett stopp för Västlänken så skulle det i alla fall innebära stora mandatförluster, inte minst för Marias parti.

Men Maria hade fått en idé. Hon hade tänkt framåt. Om det nu var så att många av fullmäktigeledamöterna var emot Västlänken, så… Så denna eftermiddag hade hon avtalat ett möte med Det Ena Stora Partiets ordförande.

”Jag har en idé”, började hon när hon slagit sig ner på besöksstolen.

”Låt höra”, sa Det Ena Stora Partiets ordförande bakom det stora välpolerade skrivbordet.

”Om ett år är det val. Mycket tyder på att Det Nya Kommunala Kärnfrågepartiet och Det Frånvarande Rikspartiet kommer att gå fram starkt. Och detta främst beroende på en enda fråga. Västlänken.”

”Västlänken är beslutad. Varför tar du upp den frågan?”

”Du vet ju vad det står i medfinansieringsvtalet. ’Ändringar och tillägg till detta avtal ska, för att vara bindande, vara skriftligen avfattade och undertecknade av Parterna.’ Det finns ingen naturlag som säger att man inte kan ändra ett beslut.”

”Det kommer inte på fråga, och det vet du.”

”Men tänk om de nya partierna får till exempel 40 procent av väljarna och de andra motståndspartierna också går fram? Är Västlänken viktigare än makten? Du såg väl undersökningen som visar att 82 procent ät emot Västlänken?”

”Vi kör det gamla vanliga. Du vet ju att om man säger Vård, skola, omsorg så återgår fåren till hagen.”

”Jag tänkte så här. Det måste ju finnas ledamöter i vår fullmäktigegrupp som är emot Västlänken. Detta är ju en samvetsfråga. Vi… ehhh… jag menar… de som inbillar sig att Västlänken blir katastrof för stan mår inte bra, helt enkelt. Ärligt talat… jag mår inte bra.”

Maria flackade med blicken. Det Ena Stora Partiets ordförande granskade henne med kall blick.

”Så jag tänkte så här”, fortsatte Maria nervöst. ”I valet går vi ut med två listor. Den ena heter Det Ena Stora Partiet för Västlänken. Och den andra heter Det Ena Stora Partiet mot Västlänken. Och… och jag vill stå på listan som är emot Västlänken.”

Det Ena Stora Partiets ordförande blev röd i ansiktet.

”UT HÄRIFRÅN!!!” röt hen.

Maria tog sig mot dörren och fick den nästan i ansiktet när Det Ena Stora Partiets vice ordförande kom farande in genom den.

”Har ni hört!” ropade hen. ”Det Andra Stora Partiet ska gå ut med två listor i valet! Den ena heter Det Andra Stora Partiet för Västlänken, och det andra… här ska ni höra…”

Vice ordföranden gjorde en spänningshöjande konstpaus och fortsatte:

”… den andra listan ska heta Det Andra Stora Partiet mot Västlänken! Fattar ni vad det betyder?”

”FY FÖR I HELVETE!!” vrålade Det Ena Stora Partiets ordförande. ”Då måste vi göra på samma sätt! Annars förlorar vi massor av mandat!”

Det Ena Stora Partiets ordförande for upp ur stolen och gick fram till fönstret. På andra sidan av Gustav Adolfs torg såg hen hur de griniga gubbarna och gummorna i sina orange västar delade ut broschyrer om Västlänkens skadlighet. De hade stått där i flera år nu. Ordföranden hade konsekvent undvikit att ta del av detta material. Det kunde vara demoraliserande.

”Folk har ingen partilojalitet nu för tiden”, sa hen. ”Förr var det så enkelt. Arbetare röstade på sossarna, utom arga arbetare som röstade på kommunisterna. Storbönder, företagare och statskyrkans präster röstade på högern. Småbönderna röstade på centern. Lärare, nykterister och frikyrkliga röstade på folkpartiet. Men nu…”

”Folk känner ingen tacksamhet nu för tiden”, sa vice ordföranden.

Ordföranden tog sig samman.

”Okej, vi gör så här. Vi går också ut med två listor. Här gäller det att rädda vad som räddas kan.”

”Då föreslår jag att vi gör så här”, sa vice ordföranden till ordföranden. ”Om du står överst  på listan för Västlänken så står jag överst på listan mot Västlänken.”

 

Källor:

http://wiki.stoppavastlanken.nu/lib/exe/fetch.php?media=dokument:medfinanseringsavtalet_2010-04-01.pdf

Till toppen


Del 8: Den ångerfulle konsulten

Så var den då invigd till slut, Västlänken, efter sju sorger och åtta bedrövelser. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada.

Erik kastade en sista blick på den trivsamma tjugotalsvillan i Guldheden som han och hans familj hade bott i under två decennier. Nu var den såld, och flyttbilen hade just lämnat för färd mot Helsingborg, där Erik hade fått ett nytt jobb. Det var bäst att fly fältet innan medborgarna skulle upptäcka sanningen.

Erik tittade på gungan som hängde i en gren i det gamla trädet mitt på gräsmattan. Den hade han satt upp när den äldsta dottern Lisa fyllde sex år. Samma år hade arbetena med Västlänken påbörjats. Nu hade Lisa just tagit studenten,  och de två yngre barnen John och Therese gick på högstadiet.

Det hade varit tretton besvärliga år. Buller och besvär, byggkomplikationer, skadade byggnader, ökade kostnader, avbrott på vattenledningar och bredbandet, trafikkaos och stor irritation bland stadens invånare. Politikerna hade använt alla tillgängliga mediekanaler för att gjuta olja på vågorna. Man hade utmålat en kommande pulserande nära grön storstad med stark ekonomisk tillväxt och harmoniska medborgare i trivsamma nybyggda stadsmiljöer.

Värst var olyckan i den djupa lergropen vid Hagakyrkan för några år sedan. Ett antal byggnadsarbetare hade försvunnit i lervällingen, oklart hur många, eftersom den tyska entreprenören hade anlitat en underentreprenör från Polen, som i sin tur hade anlitat en underentreprenör från Vitryssland, som i sin tur hade anlitat en underentreprenör från Ukraina, som i sin tur hade anlitat en underentreprenör från Kazakstan, som i sin tur hade anlitat en underentreprenör från Kirgizistan, som i sin tur hade anlitat en underentreprenör från Turkestan, som i sin tur hade anlitat en underentreprenör från Dagestan, och så där hade kedjan fortsatt medan personallistorna hade blivit allt mer svårtydda.

Men det hade hänt en del lustiga saker också. För att dölja byggbullret hade man monterat stora högtalare och spelat upp fågelsång. För att sången skulle höras i bullret hade man höjt volymen så att inte en talgoxhanne fanns att se hitom Alingsås. Vilken hanfågel ville möta en sådan gigantisk revirhävdande hanne? Men talgoxhonor hade det funnits gott om.

När Erik stod där och betraktade det mysiga huset och mindes åren av lek och växande kom han att tänka på den dagen i mitten av 2010-talet när han hade presenterat en analys av de restidseffekter som den kommande Västlänken skulle medföra. Han hade gjort presentationen i ett kvalmigt rum på Trafikverket, med ett halvdussin tjänstemän närvarande. Mötet hade inletts med att en av projektcheferna, Olsson, hade angett förutsättningarna:
”Som ni vet kommer Västlänkens nytta att bedömas genom att ställa samhällsnyttan mot de samhällsekonomiska kostnaderna. Till kostnaderna hör givetvis byggkostnaderna. Dessa vet vi. Budgeten är 20 miljarder i 2009 års penningvärde, och inget tyder hittills på att vi inte ska kunna hålla budgeten.”

del8a

Ett roat skratt spred sig runt bordet. Alla visste att finansieringen från kommunen och regionen skulle räknas upp med inflationen medan byggkostnaderna skulle följa det betydligt högre Järnvägsindex. Det skulle bli ett växande gap allteftersom bygget skulle fortskrida. Och så denna luriga lera. Men det fick fixa sig. Man kunde ju alltid höja trängselskatten.

”Men vi ska också räkna in samhällsekonomiska kostnader i form av miljöpåverkan, påverkan på natur- och kulturmiljö etcetera”, fortsatte Olsson. ”Som tur är har politikerna nöjt sig med vårt löfte att vi ska göra vårt yttersta för att minimera skadorna. Och då blir det ju låga kostnader.”

Här kunde Erik höra ännu ett diskret roat allmänt skratt. Olsson fortsatte:

”Om vi då kommer till nyttan så kommer Erik nu att redovisa sina beräkningar.”

Erik startade sin presentation på datorn och kontrollerade att bilden syntes på storbildsteven på väggen. När han gick fram mot bildskärmen med fjärrkontrollen i handen tänkte han på det möte som han hade haft med Olsson två veckor tidigare. Då hade hans siffror varit nedslående för projektet. Tågpendlarna som skulle gå av vid Centralen skulle få i genomsnitt åtta minuter längre restid, resenärerna från Kungsbacka så mycket som elva minuter. 60 procent av resenärerna skulle få ökad frånvaro från hemorten, 35 procent skulle inte få någon skillnad och bara 5 procent skulle få minskad frånvaro från hemorten. Erik hade sagt att det inte skulle gå att räkna hem någon samhällsnytta med dessa siffror. Olsson hade då sagt att samhällsnytta måste det bli och Västlänksbygget var beslutat. Så då återstod bara att ändra på siffrorna. ”Vad vill du ha?”, sa Erik. ”Kungsbacka minus en minut, inte mer”, sa Olsson och tillade: ”Skaffa dig ett bra skohorn så att du kan klämma in nyttan. Du ska nog lyckas. Du är ju konsult.”

När Erik nu, två veckor senare, skulle presentera sina resultat såg han på Olsson, vars blick visade att denne väntade sig resultat, ”or else…”.

Erik tog till orda.

”Det är främst tre effekter som bidrar till Västlänkens nytta”, sa han. ”Restidsskillnader för resenärer, minskad trängsel i lokaltrafiken och ökad framkomlighet för godståg.”

”Bra”, sa Olsson förtjust. ”’Minskad trängsel’ var fyndigt.”

”Vad innebär det?” sa projektledare Karlsson.

”När 40.000 resenärer försvinner från Drottningtorget och åker till Haga eller Korsvägen istället så blir det fler lediga sittplatser på spårvagnarna”, sa Erik. ”Det gör att resenärernas betalningsvilja vid höjda biljettpriser ökar. Det värderar vi till en halv miljard.”

Nu tog en yngling till orda. Han var praktikant, visste Erik. Han hette Persson.

”Men det är ju bara mindre än en procent av kollektivtrafikresenärerna i stan som kommer att åka tåg till Haga eller Korsvägen”, sa han. ”Det kan väl knappast märkas i trängseln?”

”Tyst, Persson”, sa Olsson. ”Nu jagar vi nyttor.”

”Bra att du fick med godstågsbron i det hela”, sa Karlsson. ”Det hör ju egentligen inte hit men det ger bättre siffror.”

Erik fortsatte sin presentation.

”För resenärer via Centralen blir det något ökad restid”, sa han. ”Tre minuter från Alingsås, två minuter från Ale och…”

Erik såg att Olssons blick blev skarpare. Nu gällde det att leva upp till konsultrollen.

”… och en minut längre restid för resenärer med Kungsbackapendeln.”

”Bravo”, sa Olsson. ”Riktigt kreativt!”

Erik fortsatte sin presentation. När han sammanfattade det hela med slutsatsen att de kalkylerbara nyttorna i stort sett balanserar de samhällsekonomiska kostnaderna, med en nettonuvärdeskvot på – 0,12, spred sig nöjda leenden runt bordet. När Erik lade till att med ökat kollektivtrafikresande blir utbyggnaderna samhällsekonomiskt lönsamma med ett plus på 0,3 sa Olsson:

”Det fick du ihop fint.”

”Men jag förstår inte”, sa praktikant Persson. ”Om restiden ökar för den genomsnittlige resenären så måste väl ökat resande innebära att fler resenärer drabbas av ökade restider? Och då blir resultatet ännu sämre. Eller?”

”Tyst, Persson”, sa Olsson. ”Förstör inte det här nu. Nu gäller det att få igång projektet.”

Karlsson lutade sig fram mot Persson och förklarade:
”Om restiderna ökar så tar fler bilen och då slits vägarna, och då måste någon få betalt för att laga vägarna, och vem hyvlar emellan där, tror du? Vi på Trafikverket, hehe.”

Erik tackade för sig, tog nöjda mötesdeltagare i hand och begav sig åter till sitt konsultkontor för att fakturera.

Och så blev det som det blev. Västlänken byggdes därför att Erik mot sin vilja men på order av sin uppdragsgivare hade manipulerat restidssiffrorna, och där befann sig Göteborg nu, med nybyggen där hus skadats och behövt rivas, med en ödslig innerstad eftersom massor av butiker slagit igen och flyttat verksamheten till köpcentra med gratisparkering utanför trängselskattezonen, med ett förlorat decennium för hotellnäringen på grund av uteblivna mässor och kongresser, med två för det mesta folktomma stationer, med skattehöjning på grund av överskridna kostnader, och med ökad trängselskatt som gjort att boende och företag flyttade på sig för att minimera sina kostnader. De flyttade inte långt, men tillräckligt långt.

Och nu när Västlänken var invigd, så skulle resenärerna upptäcka att restiderna för de flesta i själva verket blev längre. Och inte bara det. När frånvaron från hemorten ökade skulle fler ta bilen, det skulle innebära regionförminskning, och medborgarna skulle ställa politikerna till svars för beslutet att bygga en tågtunnel som gjort det sämre för resenärerna.

Och då, hade Erik räknat ut, skulle politikerna skylla ifrån sig och leta syndabockar. Och då skulle politikerna hitta Trafikverkets rapport som påstod att restiderna över Centralen ökade med bara 1–3 minuter, inte med i genomsnitt åtta minuter som det blev i verkligheten. Och då skulle Trafikverket undersöka vem som hade kommit med dessa siffror.

Och då skulle Erik kanske jagas iväg över stadsgränsen av en uppretad folkmassa. Och det var ju bättre att fly än illa fäkta. Erik satte sig i bilen. Familjen satt redan i den. Erik startade bilen och körde mot Helsingborg. När han körde under trängselskattebågen tänkte han att det var sista registreringen på ett tag för hans del.

 

När bilen rullade ut på motorvägen i Mölndal för färd söderut slappnade han av. Faran var över. För säkerhets skulle han inte stanna förrän de hade passerat Hallandsåsen.

 

Bidra till att detta inte blir verklighet! Maila till din politiker!

Se http://politiker.goteborg.se/viewOrganization.jsf?id=176

del8b

Källor:

Per Wetterlunds bloggpost ”Makt och kunskap”, http://joh27cam94lou.bloggo.nu/Makt-och-kunskap/

Trafikverkets information vid seminarium på Handelshögskolan 2015

Trafikverket Rapport Västlänken, Sammanhang och effekter, Informationsskrift 2013-06)

Medfinansieringsvtalet, http://wiki.stoppavastlanken.nu/lib/exe/fetch.php?media=dokument:medfinanseringsavtalet_2010-04-01.pdf

Hur påverkar Västlänken resenärernas vardag? Artibus 2016

Till toppen


Del 9: Den frågvisa KS-ordföranden

Så var den då beslutad igen, för vilken gång i ordningen kan man undra, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada.

Den nyvalda ordföranden i kommunstyrelsen var bekymrad. Hen hade utsetts utan att ha valts av medborgarna i något val. Hen hade helt enkelt blivit uppringd och fått frågan. Det var ju lite konstigt, men som man brukade säga i stadshuset: ”Ingen åklagare, ingen dom.” Och redan efter några månader på sin post hade ordföranden märkt att det skulle krävas en hel del förändring. Det är klart att man blir bekymrad.

Ett projekt som var mycket viktigt för staden var Hedens framtid. Nu hade ordföranden gått in och satt ned foten och tagit initiativ till en ny dialog med stadens intressenter i frågan. Att dialogen inte varit tillfyllest från kommunens sida var lätt att konstatera för den som läst debattsidorna i G-P. Och det var viktigt att vara ”on speaking terms i stan”.

Arenafrågan var en annan huvudvärk. Här framstod politikerna som dinosaurier på efterkälken när kreativa privata initiativ presenterade tilltalande och moderna lösningar som inte skulle kosta staden någonting. Det lät ju jättebra. Göteborg måste bli modernare. Vad var det för ett gäng man satts att leda, tänkte hen ibland. Nu hade hen sagt något om att staden skulle utreda och sedan skulle man framåt. Hur fort, kunde man dock undra. Om Volvo skulle jobba i den här takten skulle de nya modellerna hinna bli omoderna före lanseringen.

Och så var det det här med Västlänken. Här måste hen lära sig mer. Hur kunde det komma sig att politikerna var så eniga om denna tågtunnel medan medborgarna var så kompakt emot den? Dessutom verkade många medborgare vara mer pålästa än politikerna. Ett kommunalråd hade sagt att den nya biltunneln höll på att grävas i leran under älven, och att det går alldeles utmärkt att gräva i lera. Det fattar väl vem som helst, hade ordföranden tänkt när hen hörde detta, att man inte kan gräva i lera på det viset. Nej, en sänktunnel som byggs i tre hundrameterselement och sänks ner i en muddrad ränna var det rätta svaret. Det stod till och med på Trafikverkets hemsida.

Hen tyckte det verkade som att politikerna hade tappat kontakten med vanliga människor. I en tidningsartikel hade hen sagt något om att ”vi ska ha tågtunneln” och om att ”arbetsmarknadsregionen ska växa för att skapa jobb och tillväxt”, och så hade hen lagt till det obligatoriska om miljön.

Men ärligt talat visste hen inte riktigt vad hen talade om. Hen hade sagt att politikerna hade misslyckats med att förklara varför man tyckte att det var viktigt med Västlänken. Vad som krävdes nu var att kommunicera med medborgarna. Men för att kunna göra detta måste hen själv förstå.

De broschyrer, filmer, webbpresenttaioner och annat som hade producerats för miljontals kronor gav ingen ledning. Det talades om en grön och nära storstad, om att Västlänken skulle pumpa liv i stan, om att tågtunneln var livsviktig för näringslivet. Men ärligt talat var hen inte säker på vad hen talade om. Det lät mest som floskler. Men den nya ordföranden var en jordnära person.

Hen hade förstått att det Västsvenska Paketet var allmänt accepterat, med biltunneln vid Marieholm, behovet av en ny hisingsbro, bussfiler, pendelparkeringar och mycket annat – den enda tvistefrågan var Västlänken.

Hen hade lärt sig att den viktigaste frågan var Varför. Varför skulle man bygga en tågtunnel? Vilken var nyttan? Det ville hen ta reda på. Därför hade hen kallat in de kommunalråd som ingick i den politiska majoriteten. Här satt de nu, på andra sidan bordet – kommunalråden Bill, Bull, Boll, Ball och Bell.

”Vi har kommunicerade urdåligt med göteborgarna kring folkomröstningen om trängselskatten och västsvenska paketet”, sa hen. ”Vi har misslyckats med att förklara nyttan med Västlänken. Miljontals kronor och flera hundra informatörer, och ändå… Min ambition är att dialogen framöver ska bli mycket bättre. Men först måste jag själv förstå varför vi ska ha den där tågtunneln som så många är så upprörda över. Tågtunneln är till för pendeltåg. Och i pendeltåg åker resenärer. Alltså: vilken är nyttan för resenärerna?”

Kommunalrådet Bill tog till orda.

”Västlänken kommer starkt bidra till att stärka järnvägskapaciteten”, sa han.

”Stärka var ordet”, sa kommunalrådet Bull.

”Jaha, men vilken är nyttan för resenärerna?”

Nu yttrade sig kommunalrådet Boll, som på en kurs som kommunens PR-konsult arrangerat hade lärt sig att om ämnet är obehagligt ska man byta samtalsämne.

”Västlänken kommer att främja stadsutvecklingen.”

”Jaså?” sa ordföranden. ”Stadsutveckling, det är ju Älvstaden, och ingen av de nya stationerna ligger i närheten av det området. Jag ska vara tydlig: vilken är nyttan med Västlänken för resenärerna?”

Ball såg sin chans att få poäng och sa:

”Västlänken kommer att bidra till sysselsättning både på kort och lång sikt.”

”Men för helvete, vi pratar ju om pendeltåg och resenärer! Vilken är nyttan för RESENÄRERNA?”

Bell, som hatade bilar, försökte hitta ett bra argument och sa:

”Västlänken kommer att utveckla kollektivtrafiken.”

”Klockrent, Bell”, sa ordföranden. ”Var fick du med själva den dagliga resenärsnyttan så att jag begriper?”

Bill tog nya tag:

”Västlänken skapar fler regionala målpunkter för järnvägen än bara Centralstationen.”

”Regionala målpunkter var ordet”, sa Bull.

”Kan Bill och Bull översätta det i nytta för resenärerna, tack”, sa ordföranden.

Boll grep in.

”Många satsningar på kollektivtrafiken och nyproduktion av bostäder kommer igång till stor del för att Västlänken ligger som grund.”

”Jag har uppfattat det som att många satsningar på kollektivtrafiken INTE kan komma igång på grund av Västlänken”, sa ordföranden. ”Har ni tittat på alternativen till Västlänken?  Jag var och tittade på utställningen om Gårdalänken på Stadsbiblioteket. Vad är det för fel på Gårdalänken?”

Här tog kommunalrådet Boll till orda.

”Jag vill kalla in min politiska sekreterare i den frågan”, sa hen. ”Hen är väl inläst på frågan.”

Efter ett snabbt telefonsamtal stod den politiska sekreteraren vid bordets kortända.

”Vad är det för fel på Gårdalänken?” sa ordföranden.

Den politiska sekreteraren harklade sig.

”Tillgängligheten försämras med Station Gårda”, sa hen.

”För vem?” sa ordföranden. ”Det blir ju en planskild snabbspårvägsring. Man reser på några minuter till centrala Hisingen och till viktiga… målpunkter. Det kallar jag resenärsnytta. Något sådant räcker inte pengarna till om vi bygger Västlänken.”

”Gårdalänken vore en mycket dålig idé ur ett stadsbyggnadsperspektiv”, sa den nu alltmer politiska sekreteraren.

Kommunalrådet Boll log nöjt.

”Jaha”, sa ordföranden. ”Jag har här en artikel ur GP. Det står: ’Mini-Manhattan ska byggas i Gårda’. Jag citerar: ’Stadsbyggnadskontoret har tagit fram en studie över höga hus i Mölndalsåns dalgång, från norra Gårda och till stadens gräns mot Mölndal. Enligt denna studie ser kontoret detta som ett lämpligt stråk för högre hus. Gårda är med sitt centrumnära läge strategiskt viktigt, enligt Stadsbyggnadskontoret. Dock framhålls att kopplingarna till centrum måste förbättras, främst kollektivtrafiken, i samband med en utbyggnad.’ Vad planeras det för utbyggnad av kollektivtrafiken i Gårda, Boll?”

Den politiska sekreteraren räddade kommunalrådet Boll genom att byta ämne på nytt.

”Station Gårda blir inte en ny centralstation utan snarare en periferistation”, sa hen. ” I stort sett ingen har Gårda som start- och målpunkt.”

”Men hallå”, sa ordföranden. ”Dagens Centralstation är väl en periferistation för alla som ska åka vidare, och det är ju 70 procent av pendlarna. Det handlar om tid, inte om avstånd. Man åker snabbare från Station Gårda till Drottningtorget än den tid det tar att GÅ från Västlänksstationen vid Centralen till Drottningtorget. Och Station Gårda kommer att ligga intill Liseberg, Scandinavium, en ny multiarena OM NI FÅR TUMMEN UR, Svenska Mässan, Gothia Towers, Universeum, Världskulturmuseet, alla restauranger, Valhalla, Ullevi… Där har Haga inget att komma med.”

”Vi förlorar en massa tid om vi stoppar Västlänken och bygger något annat”, sa den politiska sekreteraren desperat.

”Men jösses”, sa ordföranden. ”Det intressanta är ju inte när man BÖRJAR bygga utan när det är KLART. Det är lätt att inse att både Förstärkningsalternativet och Station Gårda hinner bli klara innan Västlänken skulle blivit klar, om den hade byggts.”

Här kippade alla kommunalråden efter andan.

”Skulle blir klar… menar du att Västlänken… kan stoppas?” sa kommunalrådet Bell.

”Klockrent, Bell”, sa ordföranden. ”Det är bara att omförhandla. Så står det i medfinansieringsavtalet. Men… kom igen nu och beskriv nyttan för dem det berör, alltså de som åker pendeltåg. Någon?”

Alla kommunalråden tittade ner i bordet. Ordföranden, som hade bläddrat i Trafikverkets rapport om den samhällsekonomiska effekten, sa:

”Trafikverket har ju kommit fram till att samhällsnyttan i stort sett är i samma nivå som de samhällsekonomiska kostnaderna. Och den största faktorn i nyttan är kortare restider. Denna effekt har värderats till 20 miljarder. Eller hur?”

”Ehh… det är möjligt”, sa kommunalrådet Ball som inte var så bra på siffror.

”Nå, hur stora tidsbesparingar kan vi räkna med? Jag har läst en del på Facebook. Är sanningen verkligen att…”

Alla kommunalråden tycktes nu blekna allt mer för varje minut. Skulle de tuppa av?

”… att det inte blir någon nytta? Jag har läst att fyra av fem får längre restider, och att sextio procent av resenärerna får ökad frånvaro från hemorten. Hur kan Trafikverket få detta till en samhällsekonomisk intäkt på 20 miljarder? Borde det inte snarare vara en samhällsekonomisk FÖRLUST på 20 miljarder?”

Ordföranden reste sig upp, greppade pekpinnen vid whiteboarden och gick runt bordet bakom de hukande kommunalråden.

”Vad innebär detta…”

Ordföranden slog kommunalrådet Ball på axeln.

”Ball?”

”Ehhh… regionförminskning.”

”Bra. Och mer…”

Ännu ett slag, denna gång på kommunalrådet Bells axel.

”Bell?”

”Ehh… ökat bilresande på grund av att många resenärer får…”

”… FÅR?” hetsade ordföranden.

”Får… ökad restidskvot, När den blir över 1,5 blir resenärerna enligt Västtrafiks beräkningar benägna att välja bilen istället.”

Ordföranden slog nu pekpinnen på kommunalrådet Bolls axel och sa:

”Boll, gå fram till tavlan och skriv ner resenärernas nytta med Västlänken. SÄTT FART!”

Kommunalrådet Boll reste sig, gick fram till tavlan, fattade en röd penna och skrev något med darrande hand. Ordföranden gick fram till tavlan och försökte läsa.

”Vad fan står det?” sa hen.

”Det står…” sa Boll med svikande röst. ”Det står… ’ingen nytta’. Det blir sämre.”

”Tack, Boll”, sa ordföranden. ”Du kan gå och sätta dig. Nu lämnar jag rummet. Ni får i uppdrag att skriva ner en punktlista om resenärernas nytta med Västlänken. Ingen får lämna rummet förrän denna eventuella nytta är klart kommunicerbar. Vi tar ett nytt möte i morgon klockan tio.”

Ordföranden gick mot dörren men stannade till i dörröppningen och röt:

”OCH – INGA FLOSKLER!”

”Inga floskler?” flämtade kommunalrådet Ball. ”Ska vi berövas halva vårt ordförråd?”

Detta hörde inte ordföranden, som redan lämnat rummet.

Solen gick ner, och efter några timmar grydde en ny dag i staden Göteborg.

 

Källor:

www.gp.se/ledare/ett-tredje-omtag-tack-1.2521638

www.gp.se/ledare/hur-välplanerad-är-egentligen-västlänken-1.2521917

www.gp.se/nyheter/göteborg/jag-vill-bygga-det-jämlika-göteborg-1.2361710

Mailsvar från socialdemokraternas fullmäktigegrupp i Västlänksfrågan

Infrabloggen (https://infrabloggen.wordpress.com/2016/03/14/centralstation-i-garda-haller-inte-mattet/) som drivs av Shahbaz Khan, socaldemokratisk stadssekreterare i Göteborg inriktad på trafikfrågor

http://wiki.stoppavastlanken.nu/lib/exe/fetch.php?media=dokument:medfinanseringsavtalet_2010-04-01.pdf

Till toppen


Del 10: Det tvehågsna biträdande kommunalrådet

Så var den då beslutad igen, för vilken gång i ordningen kan man undra, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada. Thomas var bekymrad. Nu var det november år 2017 och Thomas hade blivit biträdande kommunalråd i Göteborg genom någon form av rockad. Han hade blivit en av de aderton i Göteborg. Likt en inbytt fotbollsspelare som springer som en 100-meterslöpare till sin plats på planen hade han genast satt igång och lagt ner mycket tid på att sätta sig in i alla sakfrågor. Nu satt han med en artikel som han skrivit ut efter att ha fått syn på den när han varit inne på en Facebooksida och fördjupat sig om Västlänken. Det gjorde han ibland när ingen såg. Han undrade om något av de andra kommunalråden i Västlänkskartellen (som motståndarna så föraktfullt kallade majoriteten) gjorde samma sak. Han hade intrycket att han på kort tid lärt sig mycket mer om Västlänken än vad de andra kommunalråden kunde.

Artikeln som han hade i sin hand handlade om de stora problem som man fått i Amsterdam vid bygget av en tunnelbana där. Sättningar på två decimeter i hus, utrymda bostäder, överskriden budget, förseningar, vatten och sand som läckte in genom otäta betongväggar. Ännu hade inga hus rasat ner i slukhål, så som hänt med stadsarkivet i Köln, men man var ju inte färdiga i Amsterdam ännu. Och Amsterdam är, liksom Göteborg, byggt i lera med hus som vilar på träpålar.

Detta bekymrade Thomas. Att Västlänken skulle byggas hade en bred politisk majoritet framgångsrikt beslutat. Man hade lugnande sagt att bara en liten del av tunneln byggs i lera. Thomas hade räknat ut att det är 40 procent. Detta tycktes inte bekymra politikerna. Däremot hade man inte haft framgång i att förklara Västlänkens nytta för medborgarna.

När Thomas såg sig själv i badrumsspegeln på kvällarna tänkte han ofta att det skulle vara väldigt bra om det kom fram något nytt som fick politikerna att säga stopp: ”Blir det så här så blir det ju inte bra. Vi måste stoppa Västlänken!” Ett stopp med hedern i behåll, det var vad som behövdes. Endast då kunde prestigens mur rämna.

Men han visste ju att alla i västlänksmajoriteten var fastlåsta i en överenskommelse. Var och en hade fått sitt. Moderaterna hade fått en biltunnel, socialdemokraterna hade fått en ny hisingsbro och miljöpartiet hade fått en tågtunnel. En söt karamell och en sur karamell, som det ansvariga kommunalrådet brukade säga. Ingen kunde backa ur med äran i behåll. Thomas tyckte att det verkade som att kommunstyrelsen, både majoriteten och oppositionen, efter många års daglig samverkan, hade blivit som en ”vi-mot-dem-grupp” där ”de andra” bestod av de besvärliga medborgarna som man skulle hålla på plats med manipulation och propaganda. Personer som använde sin grundlagsskyddade medborgarrätt att överklaga kommunala beslut och få dessa rättsligt prövade, en möjlighet som man som privatperson normalt inte har, ansågs vara rättshaverister som borde få betala rättegångskostnaderna själv.

Thomas mindes Heidenstams ord i dikten Medborgarsång, som handlar om rösträtten och som han läst om på högstadiet: ”Det är skam, det är fläck på Sveriges banér, att medborgarrätt heter pengar.” När Thomas hörde hur snacket gick i dessa frågor brukade han tänka att det fanns en stor aningslöshet i gruppen, en sorts omedveten inkompetens.

Och att människor som inom sig bytt åsikt ändå kan hålla fast vid gruppens ståndpunkt hade han läst i en intressant bok. Man vill ju inte vara en svikare. Lojaliteten blir viktigare än sanningen. Men en dag faller allt, och alla har plötsligt bytt åsikt. Då gäller det att inte vara sist, och att städa bakåt med efterkonstruktioner.

Och propaganda hade han sett exempel på när han såg reklamen för Västlänken. Vackra bilder, alltid sommar, cafésittande, ett pulserande stadsliv. Men Thomas insåg ju att det handlade om vardaglig tågpendling där resenärerna skulle väga samman reskostnad och restid i det dagliga valet. Och det faktum att restiderna för de flesta skulle öka med Västlänken, vilket han sett trovärdiga beräkningar på, måste ju innebära att resenärerna skulle rösta med fötterna och välja andra alternativ än tåget. Ett sådant scenario borde vara lätt att begripa.

Härom natten hade Thomas drömt att kan kom in på ett kontor med skylten VÄSTLÄNKEN DIREKTION. Han gick mellan en rad av skrivbord och kom fram till en dörr med skylten HÖGSTA LEDNINGEN. Dörren blåste upp. I rummet fanns ett stort blankt tomt skrivbord. Ett fönster stod öppet. Gardinerna fladdrade. Thomas gick ut ur rummet och såg på skylten igen.  Underst stod: ”Mottagning vid frånvaro. Stängt vid närvaro.” När Thomas vaknade ur drömmen låg han sömnlös till morgonen.

Nu var det sen, mörk och dimmig januarikväll, och Thomas tog på sig sin rock och gick med sin portfölj ut från stadshuset och över Gustav Adolfs torg. Han kände trycket att resa kollektivt, men med tanke på var han bodde var bilen det bästa alternativet. Som vanligt tog han femmans eller tians vagn från Brunnsparken till Lilla Bommen och smög sig in i Nordstans parkeringshus med förhoppningen att inte någon miljöpartist skulle se honom.

På plan tre var det glest mellan bilarna, som det varit sedan man försvårat för bilisterna och höjt trängselskatten. Han hade hört att affärernas försäljning gick dåligt, och han undrade hur det skulle gå för innerstadens butiker när Västlänken skulle byggas. Men man skulle göra sitt yttersta för att minimera störningarna, hade han hört.

Thomas kom fram till sin bil, öppnade den och satte sig i den. När han skulle sätta i startnyckeln märkte han att han inte var ensam i bilen. I passagerarsätet satt en man i hatt och trenchcoat, knappt synlig i mörkret.

”Det är lugnt”, sa mannen med dov rökar- och whiskystämma. ”Jag är på det godas sida. Jag har ett erbjudande.”

”Vem är du?” sa Thomas, som inte kände sig rädd; mannen utstrålade ett märkligt lugn.

”Jag tillhör en grupp, Friends of Gothenburg. Vi verkar men vi syns inte. Vi ska rädda Göteborg från totalkatastrofen. Och jag antar att du vet vad jag talar om.”

”Öhh… Väst… eller…?”

”Givetvis talar jag om Västlänken. Vi har förstått att politikerna kan delas in i två grupper. De som har förstått att Västlänken är en katastrof och de som ännu inte har förstått det. Jag kan tänka mig att ett antal politiker när de ser sig själva i badrumsspegeln på kvällarna tänker att det skulle vara väldigt bra om det kom fram något nytt som fick politikerna att säga stopp: ’Blir det så här så blir det ju inte bra. Vi måste stoppa Västlänken!’ Ett stopp med hedern i behåll, det är vad som behövs. Endast då kan prestigens mur rämna.”

”EXAKT!” utbrast Thomas men stor emfas. Mannen fortsatte helt oberörd av detta känsloutbrott:

”Det du ska få av mig är politisk dynamit. Det parti som använder det kommer att vinna valet nästa år. En betryggande majoritet. Låter det intressant?”

”Ehh… det gör väl det…” sa Thomas och tänkte på att det var ganska bekvämt att vara i opposition. Man kunde tycka lite här och lite där, och låtsas arg ibland fast man var vänner ändå. Han tänkte på Miljöpartiet på riksplanet som levt i välmåga tills de konfronterats med verkligheten i regeringen. Nu hade de krympt.

”Jag hoppas det låter intressant”, sa mannen. ”A man’s got to do what a man’s got to do. Har du sett nyttoberäkningen för Västlänken?”

”Jag har hört att det går i stort sett ihop.”

”Om man räknar in den mycket lönsamma Olskroksförbindelsen för godståg som kan byggas oavsett Västlänken blir det ett litet minus. MEN!”

Thomas hoppade till.

”Men om man INTE gör det blir det ett mycket kraftigt minus. TROTS!”

Thomas hoppade till igen.

”Trots att man använder väldigt fördelaktiga siffror. Och det är här som du kommer in.”

Mannen öppnade ett kuvert och tog fram ett papper.

”Här har du det svart på vitt”, sa mannen. ”Trafikverket använder glädjesiffror. Man skriver att nyttan främst består av restidsskillnader för resenärer, värderad till tjugo miljarder, minskad trängsel i Göteborgs lokala kollektivtrafik, som värderas till en halv miljard, och bättre framkomlighet för godståg, som inte hör hit. MEN?”

Thomas hoppade till igen men lite mindre den här gången. Mannen fortsatte:

”I sin rapport om nyttan skriver man att det blir marginellt längre restider för dem som ska åka över Centralen. En minut längre för kungsbackaborna. MEN!”

Mannen vände blad och pekade.

”Men här i ett annat dokument från Trafikverket står hur lång tid det kommer att ta för tåget att gå genom Västlänken. Från Almedal till Korsvägen tre minuter, från Korsvägen till Haga två minuter, från Haga till Centralen två minuter. Två stopp på vägen, två minuter. Summa nio minuter. Enligt tidtabellen tar det idag fyra minuter mellan Liseberg och Centralen. Låt oss säga sex minuter mellan Almedal och Centralen. Det blir tre minuter längre. Och så ska man gå fem minuter från den nya stationen till spår 16 där kungsbackatåget kommer in idag. Summa åtta minuter. OCH!”

Nu hoppade Thomas inte till längre.

”Och nio minuter från Almedal till Centralen, sju kilometer, det ger en snitthastighet på 47 kilometer i timmen med två stopp på vägen, och med högsta hastighet 80 kilometer i timmen fram till Haga och därefter 70 kilometer i timmen. Har du upplevt ett tåg som  bromsar in och accelererar någon gång? Tar det tid? Är det troligt att det rent av kan ta mer än nio minuter? Ja, inte fan vet jag. Vem ska man tro på?”

”Det var mycket siffror”, sa Thomas.

”Just det. Det är alldeles för mycket information. Nålen i denna höstack, den nål som man gjort allt för att dölja, det är att resenärerna får det sämre, men beräkningen av nyttan bygger på att resenärerna får det bättre.”

”Det låter ju inte bra.”

”Det är ÅT HELVETE! Hur kan det komma sig att Trafikverket ser en nytta där det inte finns någon? Hur kan det komma sig att Trafikverket får samma kostnad för sex kilometer tunnel i Göteborg varav 40 procent i lera, som det kostar att bygga sex kilometer tunnel i berg i Stockholm? Hur kan man lova fler tåg i timmen än vad som är fysiskt möjligt med tanke på att ett tåg inte får köra in i tunneln förrän föregående tåg har lämnat nästa station? Blir det kö eller? Hur kan det komma sig att man kalkylerade Hallandsåstunneln efter bygge i lättborrat berg fast man bevisligen visste att det var synnerligen svåra geologiska förhållanden?”

”Ja, jag vet inte…” sa Thomas.

”Trafikverket består av hyggligt folk. Kunniga, som gör sitt jobb. Men någonstans går det fel. Kanske är det helt enkelt så att politikerna har sagt att det ska vara en tunnel, och då gäller det för Trafikverket att hitta en nytta. No questions asked. Vem gav den ordern?”

Mannen såg tankfullt ut genom vindrutan en stund och sa sedan:

”Det är som om det finns en Västlänkens högsta ledning som är som en maskin, en anonym ledning som tar emot besök när man inte är inne och har stängt när man är på plats.”

Thomas hajade till. Där var ju drömmen igen! Mannen fortsatte.

”Det är som om ingen har det övergripande ansvaret. Folk gör det som de fått i uppdrag att göra. Men allt fler vill inte ha Västlänken. Först majoriteten av folket, sedan de flesta tjänstemännen. Vem blir sist på bollen? Politikerna? Massmedia?”

Mannen såg på Thomas.

”Det är här du kommer in. Vår grupp har delat in kommunalråden i dem som det är hopp om och dem som det inte är hopp om. Vi bedömer att det är hopp om dig. Därför får du detta kuvert med bevisen som du kan använda när ni säger ’Detta hade vi ingen aning om. Nu kräver vi ett stopp för Västlänken.’”

Mannen öppnade dörren och steg ur. Han lutade sig in och sa:

”Det verkar som att riskerna för Västlänkens skador på stan, de tillkommande kostnaderna, byggbesvären, den bristande nyttan, regionförminskningen, det ökade bilåkandet, möjligheterna att göra något mycket bättre för pengarna och så vidare inte bekommer de ledande politikerna. Men när du ställer dig på barrikaderna måste de fråga sig: ’Är Västlänken viktigare än den politiska makten?’ Då kommer det att hända något. Och Göteborg kan bättre, mycket bättre!”

Mannen begrundade det han just sagt och sa sedan:
”Du gör vad du vill med den här informationen. Men handla snabbt. Om 48 timmar kontaktar vi den andra sidan. Och en sak är klar. Det blir inte roligt att bli sittande med Svarte Petter i det här spelet.”

Mannen gjorde en ansats att stänga dörren men hejdade sig:
”Förresten, trevlig midsommar!”

”Men… det är ju bara januari?”

”Jag är känd för att vara före min tid.”

Medan mannen avlägsnade sig ekade hans fotsteg mot betongen. Thomas satt kvar länge i bilen och tänkte på vad mannen sagt: ”A man’s got to do what a man’s got to do.”

Om resandeströmmar med pendeltågen

Idag fördelas de resenärer som kommer med pendeltåg till Göteborgs Central så att 30 procent fortsätter till fots medan 70 procent fortsätter med den lokala kollektivtrafiken (spårvagn, buss och båt på älven) och med hållplatsen Drottningtorget söder om Centralstationen som den mest frekventerade hållplatsen. Resenärer som ska till Hisingen väljer istället hållplatsen Nordstan som ligger mellan Centralstationen och Nordstan.

del10a

Enligt Trafikverkets beräkningar kommer, när Västlänken är byggd, 60 procent av resenärerna att välja Västlänkens två andra stationer, varav 30 procent väljer Station Haga och 30 procent väljer Station Korsvägen. Detta måste innebära att av de 70 procent som fortsätter med kollektivtrafiken kommer 60 procent att åka till dessa två stationer, medan endast 10 procent har andra målpunkter i staden, till exempel Norra Älvstranden, övriga Hisingen, östra Göteborg, nordöstra Göteborg,
Gårda och troligen också Majorna eftersom man reser snabbast med spårvagn 9 åt det hållet. Troligare är att resenärerna fördelar sig så att 30 procent fortsätter till fots, 10 procent väljer Station Haga, 10 porcent väljer Station Korsvägen och 50 procent går av vid Centralen för att fortsätta till de ovan nämnda övriga målpunkterna. En enkel resvaneundersökning, där man frågar pendeltågsresenärerna vilket mål de har i staden, skulle bringa klarhet i denna fråga. Någon sådan har inte setts till men kanske finns hos Trafikverket och Göteborgs stad. Den borde finnas, oavsett.

del10b

 

Källor:

Amsterdam metro line sinks deeper into trouble  http://vorige.nrc.nl/article2203050.ece

Västlänken kan utlösa stora sättningsskador  https://www.gp.se/nyheter/debatt/västlänken-kan-utlösa-stora-sättningsskador-1.75075

Trafikverket: Rapport Västlänken, Sammanhang och effekter, Informationsskrift 2013-06

Trafikverket: Rapport Västlänken – trafikering, depåer och uppställning

Daniel Kahnemann: Tänka, fort och långsamt

Colin Crouch: Postdemokrati

https://sv.wikisource.org/wiki/Medborgarsång

Joseph Heller: Moment 22

Till toppen

Mats Lövgren funderar över Inducerad Trafik.

inducerad trafik

Enligt teorin om inducerad trafik ökar efterfrågan ifall utbudet ökar. Utbudet ökar för kollektivtrafik-resenärerna när restiderna minskar, vilket för pendeltåg i princip endast kan göras av fler avgångar att välja mellan.

Inducerad trafik heter beviset på att Västlänken inte kommer att bidra till fler pendeltågsresenärer. Tvärtom finns risken att på grund av pendeltågstunneln blir det istället fler som väljer bilen. Infrastrukturinvesteringar blir nämligen inte alltid så som man har tänkt sig. Just Västlänken ligger i dess farozon.

I debatten om Västlänken blandas det friskt om vad som är syftet med att bygga pendeltågstunneln under Göteborg. En del hävdar att det handlar om Göteborgs stadsutveckling, andra om regionförstoring, vissa säger att det är ett miljöprojekt i så form att fler ska välja bort bilen för tåget och några hävdar att det är kapacitetsbegränsningar vid Centralen som ska lösas.

Ifall vi utgår från Banverkets tidigaste dokumentation, Idéstudien från 2001, är det tydligt att målsättningen är att lösa Centralens bristande kapacitet och att det där behövs göra en åtgärd för framtiden. Det vill säga en, vad vi kan kalla för, teknisk lösning på ett problem. Och därmed skulle jag vilja påstå att just kapacitetsfrågan därför är huvudskälet med Västlänken. Dock har vi i andra analyser visat att den beslutade pendeltågstunneln med sträckningen Haga – Korsvägen har stora brister, något som finns anledning att återkomma till, men inte just nu.

Istället ska vi titta lite på de andra tre argumenten som förs fram – stadsutvecklingen, regionförstoring och miljö. Till skillnad mot kapaciteten är de snarare politiska ambitioner.

Begreppet ”stadsutveckling” har i Västlänksdebatten främst använts om Centralenområdet vid Gullbergsvass samt att pendeltågsresenärerna väntas fördelas över fler stationer (Haga och Korsvägen). Att Västlänken snarare är ett ok än katalysator för Centralenområdet har vi tidigare redovisat – byggandet av pendeltågstunneln innebär att området inte kan bebyggas förrän den är klar samt att tunnelns tak innebär att man ovanpå inte kan bygga lika tätt och högt som på annat håll. Vad det gäller fördelningen av resenärer påstås det att det skulle avlasta Brunnsparken, men då det saknas planer på att minska antalet spårvagnar och bussar som där passerar framstår avlastningsargumentet relativt tunt.

För att det ska kallas för ”regionförstoring” ska det innebära att fler kommuner kan inkluderas i regionens arbetsmarknad. Då krävs enligt forskningen att restiden mellan kommunerna är högst en timma per resväg (Trafikverket är mer stringenta och skriver 45 minuter). Det är något som inget har med Västlänken eller annan lösning vid Centralen alls att göra. Det kan endast åstadkommas ute på banorna mellan orterna, med färre signaler och stopp och högre hastigheter. Då Västra Götaland har tämligen stora avstånd mellan sina orter visar sig denna ekvation väldigt svårbemästrad. Utredningar visar exempelvis att ett expressregiontåg mellan Göteborg och Skövde skulle kunna få ner restiden från dagens 85 minuter till 75 minuter, vilket fortfarande är 15 minuter över pendlingsgränsen. Eventuellt skulle Uddevalla kunna på sikt inkluderas, givet att bankvaliteten förbättras. Men som sagt, det har inget med Västlänken att göra.

Det tredje politiska argumentet är miljön. Här finns egentligen inget konkret uttalat vad som menas utan mer en allmän hållning att bilpendlingen måste minska. Trafikverkets egna beräkningar ger dock endast att ungefär 3 000 bilpendlare väntas gå över till tåget. Om ens det, skulle jag vilja tillägga. För det är nu inducerad trafik gör sig gällande.

Vi har alla läst om de målbilder som ritats upp i hur många som väntas resa via Västlänken, 75 000 resor per dag fördelat på 30 000 för Centralenstationen, 20 000 via Hagastationen och 25 000 av och på vid Korsvägen. Siffrorna är en urlakning från Västra Götalandsregionens målbild över det framtida tågpendlandet där ambitionen är 130 000 dagliga resor. Ett mål hämtat från Skåneregionen, där just 130 000 dagspendlar. Dock skiljer sig Västra Götaland och Skåne sig så åt att befolkningen där bor tätare mellan orterna så fler har möjlighet att inom en timma nå andra kommuner.

Idag reser inom Västra Götalandsregionen 55 000 varje dag med pendeltåg. Det är faktiskt lite oklart hur många av de som berör Göteborgs centralstation, men mellan tummen och pekfingret är 35 000 en relativt bra siffra.

Så med Västlänken är målbilden att via Västlänken ska pendeltågstrafiken fördubblas. Något som även hos Västlänkskramarna har blivit en slags sanning, trots avsaknad av empiriska belägg om hur det ska gå till. De brukar ibland hänvisa till Malmö och deras citytunnel. Det vi kan konstatera där är att de skapade en regionförstoring genom att bygga en helt ny stadsdel, Hyllie, som innan inte fanns och på så vis utökade reseunderlaget, vi kan även konstatera att Triangeln – deras andra centrala station – inte når det högt satta målet om antalet resande. För Västlänken vet vi att det saknas regionförstoring och vi vet att Trafikverkets beräkningar säger ett tillskott om 3 000 resenärer. Inte de 40 000 som behövs för att nå målbilden om 75 000.

Inducerad trafik är ett fenomen som ibland uppstår vid vägbyggen. Det kan illustreras av en populär enkelväg där det ofta uppstår trängsel, den byggs om till tvåfilig och rätt snart blir båda två filerna igenkorkade. Man säger att när ett utbudet ökar, ökar även efterfrågan. Ett ekonomiskt fenomen som visar sig även kan tillämpas för trafik. Det går även åt andra hållet – ifall man gör om en tvåfilig väg till enkelväg minskar det totala antalet bilar, vilket vi bland annat har sett för Övre Husargatan. En viktig faktor är restiden, minskar restiden ökar attraktionskraften att välja alternativet och vice versa ifall restiden ökar.

Översatt till spårbunden kollektivtrafik är inducerad trafik detsamma som en helt ny sträckning, som exempelvis den nya Götalandsbanan till Jönköping. Det saknas idag men skulle bli efterfrågad om ifall den står färdig i framtiden. Det går även att skapa inducerad trafik på redan befintliga spår. Och det är inte genom den strategi som är planerad för kranskommunernas pendeltåg idag, vilket är dubbla tågset och på så vis ge plats för fler resenärer. Det bidrar inte till ökat utbud som ger lägre restid. Nej, det som skapar inducerad trafik för järnvägen är fler avgångar. Det skapar ett utbud som påverkar restiden, då fler avgångar blir för resenären lättare att anpassa sitt vardagspussel.

Vi kan empiriskt påvisa att inducerad trafik skapas via fler avgångar. Vi har tidigare redovisat hur antalet pendelresenärer sedan 2005 har för Alingsåspendeln minskat mot att den för Kungsbackapendeln ökat. Den stora skillnaden mellan de två inträdde 2009 då Kungsbackapendeln via Öresundstågen fick ytterligare två avgångar att välja mellan vilket ökade antalet resenärer med 20 procent, medan antalet avgångar kvarstod för Alingsåspendeln. Så när utbudet ökade, ökade även efterfrågan, inducerad trafik.

Enligt Trafikverkets rapporter om den framtida trafikeringen i Västlänken har vi ett flertal gånger påvisat att kranskommunerna inte kommer via Västlänken få fler avgångar att välja mellan. Utbudet blir alltså detsamma och därmed saknas det incitament för efterfrågan att öka. Alltså inget som medger att dagens 35 000 resenärer ska nå målbildens 75 000.

Dock. För det finns ett undantag. Och det är faktiskt för den hårt kritiserade Hagastationen. För pendelresenärer som kommer söderifrån kan här skapas inducerad trafik. I jämförelse med att som idag åka via Gårdatunneln till Centralen och där byta till spårvagn för att komma till Haga finns faktiskt för de som kommer söderifrån ett antal minuters restidsvinst. Och med det enligt teorin om inducerad trafik ett ökat utbud som lockar till ökad efterfråga, det vill säga byte från bil till tåg. Fast jag skulle vilja påstå att den är för Hagastationen tämligen hypotetisk. Ifall det är studenter som åsyftas så är det troligt att antalet som bor söderut och tar bilen till universitetet i området väldigt få, de åker med andra ord redan kollektivt. Och med tanke på att för området har biltrafiken kraftigt minskat sedan början av 1970-talet har även de flesta andra av kranskommunernas inpendlare redan valt sitt resealternativ och lär knappas ändra sig för ett par minuters kortare pendeltågsresa – de ska troligen i de flesta fall ut till någon av Kungsbackas villamattor och den restiden påverkar Västlänken inte. Så antalet extra resenärer som inducerad trafik skulle skapas vid Haga kommer högst sannolikt att vara på marginalen.

Då är det snarare en större risk att Västlänken krymper resandet enligt inducerad trafik. Som för tvåfilig väg som blir enfilig bidrar Västlänken att för alla resenärer en sämre restid för de som ska till Centralen. Här får samtliga kranskommuners pendlare en längre restid mot vad de har idag. På samma sätt som enstaka kungsbackabor kanske ser sig som vinnare att tåget stannar i Haga är alla andra (och då framförallt kungsbackaborna) de stora förlorarna vad det gäller restiden till Centralen. Och med längre restid minskar utbudet och då finns risken att efterfrågan gör det med. Oavsett man kör med dubbla tågset eller inte. Då väljer istället pendlaren bilen.

inducerad trafik är det fenomen som är svaret på ifall vi i framtiden får det ökat antal pendeltågsresenärer som politikerna efterfrågar i sina målbilder. Och det är tydligt att dubbla tågset och Västlänken inte tillhör de bidragande positiva faktorerna för att skapa det. För det behövs fler avgångar per timma, något som Västlänken inte har kapacitet för.

/Mats

Läs mer:
Om ”inducerad trafik” på Trafikverkets hemsida
Om hur Centralenområdet/Gullbergsvass påverkas av Västlänken
Om hur kapacitetssiffror för Centralen och Västlänken
Om skillnader mellan Skåne- och Västra Götalandsregionen

Det är faktiskt inte okej med lögner från kommunen!

Det är faktiskt inte okej med lögner från kommunen!

En av alla dessa glättiga och missvisande visionsbilder…

Idag publicerades en av de värsta propagandaartiklarna på länge om Västlänken. Det skedde i stadens eget propagandaorgan ”Vårt Göteborg”. Det är så fruktansvärt vinklat så man kan inte annat än tänka på propaganda-ministerierna i totalitära stater. Det kanske är överdrivet att kalla det för lögner, men det är i alla fall inte ärligt!

Här är ett citat som kommer från presentationen av tidningen Vårt Göteborg:

Vi vill också berätta om vart staden är på väg och hur den utvecklas. Göteborg ska bli en hållbar stad, öppen för världen. Med hållbar stad menar vi ett samhälle för alla, oavsett om du är född här, inflyttad från en annan del av Sverige eller från en annan del av världen.

Om staden är öppen för världen vet jag inte, men den är i alla fall inte öppen mot sina medborgare. Och hållbar? En vanlig definition av hållbar utveckling kommer från Brundtlandkommissionen och lyder så här:

En hållbar utveckling tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov.

Försök att få ihop det med Projekt Västlänken…

Artikeln som har upprört känslorna idag har rubriken ”Västlänken ska krympa avstånden i hela Göteborgsregionen” och är analyserad nedan.

Här kan man läsa hela artikeln


Mats Lövgren kom direkt med en analys av artikeln och belyser hur illa det står till med etiken hos Göteborgs Stads kommunikatörer. Så här skrev Mats på Facebook strax efter att han läst artikeln:

Okej, några floskler:

1) ”Nyckeln är att krympa avstånden i tid.”
Rätt svar: pendlarna får med Västlänken längre restid till Göteborg.

2) ”…planera inte bara ett eller två år fram i tiden, utan snarare tio, tjugo eller rent av femtio år framåt.”
Rätt svar: Västlänkens kapacitetstak är detsamma som dagens trafikering, dvs inga fler avgångar från kranskommunerna är möjligt och med det ingen utbyggnad för framtiden.

3) ”Vi närmar oss smärtgränsen ser vi på Centralstationen i rusningstid.”
Rätt svar: tja, är i princip korrekt, men exakt samma problem har påpekats sedan 1987 då Rune Thorén (C) för första gången presenterade en tunnel under Göteborg för pendeltåg. I 2) ges svaret att Västlänken inte löser det problemet.

4) ”För att förstå behovet är det inte relevant att utgå från dagens situation i trafiken….möjligheten att kunna arbetspendla kollektivt till och från kranskommunerna är oerhört viktig om invånarna ska kunna komma till och från sina jobb och arbetsgivarna ska kunna locka till sig kompetent personal…..alla kan eller vill inte bo inne i stan, så om arbetskraften kan bo flera mil härifrån men utan problem ta sig in till jobbet.”
Rätt svar: Västlänken ger exakt lika många avgångar som idag, därtill har dessa tåg kapacitet att nå politikernas målbild om 75 000 resor/dag, givet att dessa väljer att ta tåget i stället för bilen. Något som TrV själva de inte är benägna att göra.

5) ”…tänk bara hur många som reser till och från någon av hållplatserna längs Vasagatan.”
Rätt svar: antalet som idag reser till någon av Vasagatans spårvagnshållplatser är under 10 000, vilket ska jämföras med politikernas målbild att 20 000 utomsocknes förväntas resa via Västlänken till Hagastationen.

6) ”…just det här området [Haga/Vasa] kommer att utvecklas väldigt mycket framöver, med både bostäder och verksamheter i ett område som sträcker sig till exempelvis Masthugget och Skeppsbron”.
Rätt svar: nej, området kommer inte utvecklas, det är utvecklat. Saknar helt ytor att bygga på. Skeppsbron ligger närmre Centralen tack vare Badhuslänken och Masthugget likaså alternativt för långt bort för att på något sätt ha koppling till Västlänken.

7) ”…att förlägga region- och pendeltågens spår under marken kommer att frigöra stora ytor ovan jord…….framförallt måste man sätta det i relation till vad som hade hänt om Västlänken inte hade byggts: då hade motsvarande utbyggnad av infrastrukturen fått ske ovan jord, på bekostnad av både byggnader och invånarnas rörlighet inne i staden”.
Rätt svar: Västlänken frigör ingen yta alls, den frigörs helt av sig själv med eller utan VL. Förstärkningsalternativet tar liten del av Gullbergsvass, men det gör även VL:s uppgångar i samma område. Gårda C är det alternativ som ger mest ny yta av alla förslag.

8) ”Det hade blivit en stad för trafiken och inte för människorna, men nu kommer det att bli precis tvärtom”.
Rätt svar: TrV räknar med att ungefär 3 000 väljer att gå från bil till tåg. Det är någon promille av all pendling så det kommer inte bli ”tvärtom” utan som idag, med den usla sanningen att VL inte klarar av att öka tågkapaciteten. Med andra ord status quo.

Det är precis som Statens institut för Trafikanalys så på pricken konstaterar: Västlänken är en obsolet lösning.

Tack för det beska kaffet.

Det är den här kvaliteten på informationen vi får levererad av våra 150 skatteavlönade kommunikatörer i Göteborg.

/Janne

 

Föreningen Nej till Västlänkens yttrande 2015-10-14

Föreningen Nej till Västlänkens yttrandeYttrande över granskningsutlåtande omfattande järnvägsplan för järnvägstunneln Västlänken, TRV 2013/92333.

Föreningen Nej till Västlänken anför följande beträffande granskningsutlåtandet över järnvägsplanen för objekt Västlänken. Föreningens frågor och synpunkter har inte på ett nöjaktigt sätt besvarats av Trafikverket. Nedanstående frågor och påståenden är de som ställts av föreningen i samband med remissbehandlingen (i svart). Trafikverkets svar har infogats efter frågorna (i rött) med föreningens kommentarer därefter (i svart).

  1. Västlänken ger betydande ökning av resandet med tåg?

Det underlag Trafikverket använt sig av för att beräkna det framtida resandet med pendel- och regiontåg är Västtrafiks vision som ger ca 200 procents resandeökning till 150 000 resor per vardagsdygn. Därefter har resandeökningen minskat till 100 000 som basförutsättning. Trafikverket får inte använda sig av visioner när man planerar infrastruktur utan skall använda sig av prognoser. Den första gången man använt dokumenterade prognoser för att beräkna resandet med Västlänken var 2013. Trafikverket skall använda nationella och regionala prognoser för resandets utveckling som underlag i sina modeller. Dessa prognoser anger en ökad tågpendling med en dryg procent per år fram till år 2050 och ger en ökning på under 20 procent till år 2030. Dagens resande med pendeltåg är ca 35 000 per vardagsdygn samt 10 000 resor med regiontåg per vardagsdygn. Med denna prognos ökar resandet med ca 7 000 resor eller till 52 000 resor till år 2030 vilket ger ett betydligt lägre resande än Trafikverket angivit.

Skillnaden i resande mellan dagens stationslösning och Västlänken är betydande enlig Trafikverket. Trafikverket har under 2013 gjort prognosbaserade beräkningar med de verktyg (Sampers/Samkalk) som regelmässigt används för att beräkna hur resandet förändras mellan olika alternativ, i detta fall dagens station och Västlänken. Resultatet är att pendelresandet med Västlänken år 2030 bara ökar ca 8 procent i förhållande till dagens stationslösning eller färre än 4000 resor per vardagsdygn.

Den verkliga ökningstakten av pendling med tåg är således ringa och Västlänken ger en ringa ökning i förhållande till dagens station och den generella resandeökningen.

TRV:s svar:

Totala räknar Trafikverket med ungefär 75 000 av- och påstigande per dygn för Västlänkens tre stationer. Siffrorna utgår från ett scenario när även andra nödvändiga satsningar i regionen är genomförda, som till exempel en planerad utbyggnad av dubbelspårig höghastighetsjärnväg Göteborg-Borås. Utgångspunkten för våra beräkningar är Västra Götalandsregionens målbild för tågtrafikens utveckling ”Målbild Tåg 2035” Det stora flertalet resenärer bedöms få förkortad restid på grund av förbättrad kapacitet (det vill säga mindre trängsel på spåren). De nya stationerna möjliggör även fler direkt resor eller kortare anslutningsresor. Vissa resenärer söderifrån får förlängd restid.

Kommentar:

Västra Götalandsregionens dokument ”Målbild Tåg 2035” finns inte med som underlag i samband med remissbehandlingen av Västlänken. Detta dokument är heller inte med som underlag i Regeringens nationella infrastrukturplan till 2025. De mycket omfattande och kostsamma utbyggnader av järnvägssystemet som Trafikverket refererar till är inte beslutade eller finansierade. Ett tillskott på 75 000 delresor till de nya stationerna skulle innebära mer än fördubblat resande relativt idag. Inga prognoser kan leda i bevis att detta är ett sannolikt scenario. Förhållandet är det omvända när de etablerade prognosverktygen som Trafikverket är ålagda att använda används tillkommer en mycket ringa resandeökning genom Västlänken. Den ökade kapaciteten är inte avhängig Västlänken utan kan realiseras genom att ett samhällsekonomiskt effektivare alternativ till Västlänken genomförs.

  1. Resandet till station Haga respektive Korsvägen blir omfattande?

När det gäller hur många som skall resa till de nya stationerna i Haga och Korsvägen säger Trafikverket att: ”Man utgick där från att kollektivtrafikutbudet skulle utökas kraftigt i utpekade stråk varför man kan förvänta sig en högre andel resor med kollektivtrafiken. Bedömningen av faktorernas storlek baserades på den planerade utökningen av turutbudet i respektive stråk” (Västlänken PM Samhällsekonomi, TRV, 2012). Här visar sig Trafikverkets brist på vetenskaplighet – man anser att utbud och efterfrågan är samma sak. För att kunna göra en adekvat beräkning av samhällsnyttan genom restidsvinster, färre byten m m måste antalet resenärer till de nya stationerna baseras på prognoser. Ser man till den senaste undersökningen av resvanor inom kollektivtrafiken är resandet till Haga och Korsvägen från de som åker pendeltåg betydligt färre än det visionsbaserade resandet som Trafikverket anger.

TRVs svar:

Resandeunderlaget skall vara detsamma som för Västra Götalands målbild 2035.

Kommentar:

En målbild får inte utgöra underlag när den nationella infrastrukturen skall planeras. Ett sådant underlag underminerar det fundament som ett vetenskapligt baserat underlag vilar på för Trafikverkets planering och har inget stöd i praxis eller i de riktlinjer som gäller för infrastrukturplaneringen.

  1. Västlänken bidrar till omfattande regionförstoring?

Trafikverket har reviderat ned prognosen över tillkommande resor med Västlänken från 16 000 (2006) fler resor per dag till 10 600 (2010) och därefter till 4 000 (2013). Med de prognosmodeller som Trafikverket använder ökar resandet tack vare Västlänken bara med en dryg miljon fler pendelresor per år eller knappt 4000 per vardag. Det är ca 8 procent fler i förhållande till dagens station eller endast 6 promille av total pendling till/från Göteborg. Minskar man denna summa med de 0.9 miljoner bilresor som undviks är de tillkommande resorna som bidrar till regionförstoring endast 180.000 per år eller 700 resor per dag vilket endast är en dryg promille av de totala pendelresorna år 2030.

Slutsatsen är att påverkan på regionförstoring är försumbar med Västlänken trots att Trafikverket påstår det motsatta.

TRVs svar:

Nyttan med regionförstoringen bedömdes i järnvägsutredningen vara positiv. Den samhällsekonomiska kalkylen gör inga antaganden kring förändrad befolkningsstruktur. Med bättre transportmöjligheter ökar möjligheten att göra längre resor utan ökad restiduppoffring. Utifrån ett hållbarhetsperspektiv är det bättre om dessa resor sker med järnväg istället för personbil.

Kommentar:

Den prognosbaserade ökningen av det regionala resandet visar att det uppkommer en försumbar ökning då den uppgår till ca en promille. Det uppkommer således inte omfattande nyttor kopplat till regionförstoring som Trafikverket hävdar.

  1. Västlänken ger betydande minskad bilpendling?

Pendling med bil minskar med 0.9 miljoner resor per år eller ca 6 promille år 2030 som resultat av Västlänken. Ser man till hur många av dessa resor som är arbetspendling är det bara 230 000 resor per år eller mindre än 1000 resor per vardag. Det är således en mycket blygsam minskning av arbetspendling med bil som Västlänken bidrar med.

TRVs svar:

Västlänken utgör en del av det Västsvenska paketet som innehåller satsningar på biltrafik, cykel-och gångtrafik och kollektivtrafik för totalt sett förbättrade kommunikationer.

Kommentar:

Frågan gällde hur man kan komma fram till att pendling med bil minskar på ett betydande sätt då det endast ger en minskning med 6 promille över kommunsnittet. Detta resultat framgår av rapporten: Resultat Sampers/Samkalk, Västlänken, trafikeringsalternativ 2, sid 25-30.

  1. Västlänken ger minskad klimatpåverkan genom minskad biltrafik?

Enligt Trafikverket skulle miljönyttan bli betydande då fler bilister börjar resa med pendeltåg. Enligt Trafikverkets prognosbaserade beräkningar är minskningen av koldioxidutsläppen endast 2 800 ton år 2030 genom minskad biltrafik. Medräknas minskade utsläpp från andra trafikslag blir minskningen 4 000 ton per år. Detta motsvarar en promille av vägtrafikens utsläpp i Västra Götaland idag.

Utsläppen av koldioxid från byggnationen av Västlänken är ca 240 000 ton enligt Trafikverket. Det innebär att Västlänkens utsläpp av koldioxid går jämt upp under avskrivningstiden på 60 år även om man utgår från att utsläppen från biltrafiken inte minskar alls under 60 år. Vägtrafiken kommer att minska sina utsläpp betydligt även efter år 2030. Sverige har som målsättning att vara klimatneutralt redan 2050.

Slutsatsen är att byggandet av Västlänken leder till ett ökat utsläpp av koldioxid tvärt emot vad som var avsikten.

TRVs svar:

För miljökvalitetsmål ”Begränsad klimatpåverkan” bedöms klimatpåverkan bli negativ under byggtiden till följd av betongkonstruktioner och omfattande masstransporter. Under drifttiden blir effekterna positiva då resor förs över till järnväg. Projektet möjliggör att antalet tågankomster – och avgångar i Göteborg kan öka vilket i sin tur ökar kapaciteten för järnvägsnätet i regionen. En ökad kapacitet är en förutsättning för att en större andel person- och godstransporter som idag går på väg skall kunna flyttas till järnväg. Då transporter på järnväg har en betydligt lägre klimatpåverkan än vägtransporter bidrar projektet med på så vis till att minska den globala uppvärmningen. Utsläppen från byggnationen bedöms ha återbetalats på cirka 15 år.

Kommentar:

Beräkningen av hur biltrafiken kommer att minska och därigenom utsläppen av koldioxid är missvisande. Trafikverket utgår från att bil- och godstrafiken på väg samt även flygtrafiken, har konstanta utsläpp av koldioxid under 60 år från 2030 till 2090. Trafikverket anser att ingen teknikutveckling kommer att ske under denna tid. Trafikverket utgår inte från att ny EU-lagstiftning ger lägre utsläpp från fordonsparken, nationella politiska beslut om att bränslen med minskade nettoutsläpp av koldioxid kommer att införas, att miljöbilspremier och andra styrmedel påskyndar en snabb minskning av utsläppen från bilparken. Sveriges riksdag har som målsättning att Sverige skall vara koldioxidneutralt senast 2050. Den beräkning som utförs med Sampers/Samkalk för Västlänken är inte korrekt av denna anledning.

Den utsläppsminskning som kan ske genom att kapacitet frigörs i Gårdatunneln för fler godståg är även denna missvisande. Trafikverket utgår från att en genomsnittlig lastbilstransport som är 30 mil kan ersättas av en järnvägstransport på 50 mil. Trafikverket utgår även från att det finns kapacitet på hela det järnvägssystem om 50 mil som skall ersätta lastbilstrafiken, ett förhållande som inte föreligger.

När det gäller utsläppet av koldioxid under uppförandet av Västlänken, primärt från ingående material, är denna beräkning felaktig. Beräkningen utgörs av en schablonbaserad beräkning men denna innefattade inte stationerna enligt Trafikverket. Utsläppet av koldioxid från uppförandet anges nu till 300 000-400 000 ton av Trafikverket där även Olskroken planskildhet ingår. Undertecknad har begärt att få tillgång till klimatkalkylen men Trafikverket lämnar inte ut denna utan hänvisar till att den ingår i den ekonomiska kalkylen som är hemlig. Ett anmärkningsvärt påstående men helt i linje med Trafikverkets ”öppenhet”.

  1. Finansieringskostnader ingår inte med i den samhällsekonomiska kalkylen

Det Västsvenska paketet skall finansiera Västlänken som är det mest kostsamma objektet i paketet med en kostnad på 20 miljarder kronor i 2009 års penningvärde. Staten anslår 17 miljarder, tre miljarder kommer från kommunal- och regional skattefinansiering samt exploateringsintäkter och den största intäkten kommer från trängselskatt med 26 miljarder kronor. Kostnaden för de samlade infrastrukturprojekten i det Västsvenska paketet är 34.2 miljarder kronor i 2009 års penningvärde. Då trängselskatten skall inbringa en miljard årligen under 26 år måste en stor del av kostnaden finansieras via lån i riksbanken på ca 7 miljarder kronor och därtill kommer att administration av trängselskatten beräknas uppgå till över 4 miljarder kronor. Den totala kostnaden är därmed 46 miljarder.

TRVs svar:

Den samhällsekonomiska kalkylen för Västlänken skiljer sig inte från övriga liknade kalkyler inom Trafikverket. Dessa kalkyler görs enligt fastställda principer som är lika för alla projekt.

Kommentar:

Trafikveket skall tillämpa de kriterier som anges i ASEKs rekommendationer. ASEK föreskriver att den verkliga kostnaden för finansieringen skall tillämpas. Enligt ASEK 5 skall den kostnad som lånefinansiering medför för projekt med en löptid om mer än 10 år beläggas med en real låneränta på 3.5 %. Om ett projekt medfinansieras genom brukaravgifter (trängselskatt) skall den kostnad som dessa medför för administration även omfattas.

Västlänkens andel av det Västsvenska paketets 46 miljarder utgör ca två tredjedelar. Ovanstående medför att den lånefinansierade andelen av Västlänken ger en tillkommande lånekostnad på storleksordningen 4 miljarder kronor. När det gäller kostnader för administration av brukaravgifter är Västlänkens andel i storleksordningen 3 miljarder kronor eller sammantaget 7 miljarder kronor. Det innebär att den redan klena samhällsekonomiska kalkylen blir 7 miljarder kronor sämre.

  1. Ökningen av järnvägskostnadsindex inte medtaget i trafikverkets beräkningar

I avtalet mellan parterna i det Västsvenska paketet står att kostnaderna skall delas lika mellan staten och de övriga parterna vad avser Block 2. Kostnaderna skall uppdateras med index för ökade byggkostnader och även denna kostnadsökning skall delas lika mellan parterna. Om andra kostnadsökningar uppkommer för ett objekt skall i första hand minskningar ske i andra objekt i det Västsvenska paketet då ingen budget finns för andra fördyringar.

Byggkostnadsindex för järnväg har ökat med 5 procent per år från 2009 till 2012 och Västlänken kostade i 2012 års prisnivå 23.1 miljarder kronor. I avtalet mellan parterna i det Västsvenska paketet är överenskommet att trängselskatten skall öka med inflation. Inflationen har sedan 2009 legat på ca 1 procent. Byggkostnadsindex för järnväg har således ökat med 4 procent mer per år än vad intäktsökningen ger. En ökning av trängselskatten med 20 procent som en engångsåtgärd är planerad vid början av 2015. Denna ökning förslår inte långt då index stiger år från år. Om den reala ökningen av index ligger på 4 procent per år kommer denna kostnadsökning att bli ca 15 miljarder kronor i ökade kostnader när Västlänken är färdigbyggd. Det innebär att Västlänken är kraftigt underfinansierad.

TRVs svar:

Trafikverket redovisar sina investeringsprojekt i fast penningvärde.

Kommentar:

Problemet är att man inte kan betala Västlänkens kostnader i fast penningvärde. Den verkliga kostnaden avräknat inflation är det som skall redovisas för att få en uppskattning av verklig kostnad. Görs inte detta kommer projektet att vara kraftigt underfinansierat när det skall betalas. Redan tre år innan planerad byggstart ligger kostnaden ca 5 miljarder över kostnaden 2009 och vad den blir när projektet är klart är högst osäkert.

  1. Västlänken kostar 20 miljarder i 2009 år penningvärde?

Trafikverket hävdar att man håller budget och att budgeten ligger inom den ram på 20 miljarder kronor man räknade fram år 2009. Till saken hör att det endast är med 50 procents sannolikhet detta belopp kan innehållas. Trafikverket motsätter sig dessutom att offentliggöra en detaljerad budget vilket omöjliggör en utomstående granskning. Det visar att Trafikverkets kalkylunderlag inte tål en utomstående granskning. Vid en jämförelse med de två senaste projekteten med järnvägstunnlarna i Malmö och Stockholm framgår att Västlänken är ett betydligt mer komplicerat och riskfyllt projekt. De stora risker som föreligger med Västlänken har uppenbart inte vägts in i kalkylen på ett seriöst sätt.

TRVs svar:

Anläggningskostnad redovisas enligt prisnivå juni 2009.

Kommentar:

Trafikverket har inte en seriös redovisning av kalkylen för Västlänken. Trafikverkets egna riktlinjer för hur den samlade effektbedömningen, där kalkylen ingår, skall redovisas kräver transparens och tillgång till relevant underlag. Detta tillämpas dessvärre inte av Trafikverket då den ekonomiska kalkylen och annat underlag inte görs tillgängligt för allmänheten utan förses med hemligstämpel. Det är ostridigt att kalkylen för Västlänken har passerat den externt kommunicerade kostnaden med råge.

  1. Betydande restidsvinster uppkommer med västlänken?

Från centralen till Haga tar det tre minuter att resa enligt Trafikverket och sedan skall man ta sig från den underjordiska stationen till markplanet. Den södra uppgången ligger 30 m under mark och den norra 15 m under mark vilket medför att det tar ytterligare tid till markplanet. Som mest vinner man några minuters i restid.

Från centralen till Korsvägen tar det 6 minuter enligt Trafikverket och även här ligger stationen ca 15 m under markplanet vilket gör att det tar ytterligare tid till markplanet. Som bäst vinner man några minuter i restid.

De 2/3 resenärerna skall även i framtiden till centralstationen enligt Trafikverket. Alla som använder säckstationen och tvingas använda den nya centralstationen kommer att få längre restider när de byter till den lokala kollektivtrafiken. Detta oberoende varifrån de reser. De resenärer som kommer från Kungsbacka och den framtida Boråsbanan och skall till centralen, vilket huvuddelen av resenärerna skall, kommer alla att få längre restider. Genom den längre restiden och den längre gångvägen till Drottningtorget förlorar dessa resenärer 7-8 minuters restid. Det är således mycket begränsade restidsnyttor som kan uppkomma med Västlänken då den majoritet som har centralen som destination förlorar i restid och den minoritet som skall till Haga och Korsvägen kan vinna restid. Här gör Trafikverket ett sedvanligt åsidosättande av vetenskapliga beräkningsmodeller.  Man hävdar att resenärsnyttorna skulle uppgå till 376 miljoner per år eller 14.3 miljarder kronor under avskrivningstiden på 60 år. Ett befängt påstående.

TRVs svar:

Utgångspunkten för våra beräkningar är Västra Götalandsregionens målbild för tågtrafiken utveckling ”Målbild Tåg 2013”. Det stora flertalet resenärer bedöms få förkortad restid på grund av förbättrad kapacitet (det vill säga mindre trängsel på spåren). De nya stationerna möjliggör även fler direktresor eller kortare anslutningsresor. De som kommer söderifrån med målpunkt Göteborg Central för 2-3 minuter längre restider inklusive uppehåll på stationer.

Kommentar:

Trafikverket beräknar inte den sammantagna restiden utan väljer att enbart räkna på restid mellan stationer. Detta är gravt missvisande då gångtiden för anslutning till den lokala kollektivtrafiken är betydande för Västlänkens nya stationer. Nya spårvagnslinjer (Badhuslänken) har dessutom tillkommit som minskar restiden till Järntorget från centralen vilket gör att resande från/till västra Göteborg inte kommer att välja att åka vidare med pendeltåg till/från Haga för att där stiga om till spårvagn för resa till/från västra Göteborg.

  1. Samhällsnyttan med Västlänken är överskattad

Genom att restidsvinsterna och resandeprognosen är grovt överskattade anges betydligt större samhällsvinster än vad verkliga restidsvinster och simuleringar av resenärsmängder ger vid handen. Samhällsnyttorna av miljövinster är därutöver överskattade då t ex miljökostnaden för utsläppen av koldioxid från byggnationen av Västlänken inte är medräknad i kalkylen. Denna miljökostnad är ca 400 miljoner kronor.

Ett annat exempel är att trafikverket anger att minskade kostnader i den lokala kollektivtrafiken med spårvagn skulle uppgå till 230 miljoner kronor per år eller ca 4.9 miljarder kronor som nuvärde. Kostnaden för den samlade spårvagnstrafiken är en dryg miljard per år. Att över 20 procent av Göteborgs spårvagnstrafik skulle kunna elimineras tack vare att ett litet antal resenärer åker pendeltåg till Haga och Korsvägen är befängt. Förhållandet är snarare det omvända att när fler åker pendeltåg till Haga och Korsvägen minskas turtätheten för spårvagnstrafiken och därmed uppkommer restidsförluster för alla som inte skall till Haga och Korsvägen som uppväger den minskade kostnaden för spårvagnstrafiken.

Utgår man från vetenskapligt vedertagen metodik skall de beräknade samhällsnyttorna med Västlänken minskas till storleksordningen några miljarder kronor som nuvärde under avskrivningstiden 60 år. Det innebär att kvoten mellan kostnad och nytta minskar till ca -0.85 eller att samhället får tillbaka 15 öre på varje investerad krona.

TRVs svar:

Samhällsekonomi har redovisats både i samband med järnvägsutredningen och inför arbetet med de nationella planerna 2010 och 2014. Nettonuvärdeskvoten har beräknats vara negativ, vilket tyder på att kostnaderna är högre än de beräkningsbara nyttorna. Projektet har dock betydande positiva effekter som är svåra att prissätta. Trafikverket har därför bedömt att projektet är samhällsekonomiskt motiverat då det kommer att bidra till regional utveckling och har nationell betydelse.

Kommentar:

Enligt den beräkning som var underlag för den nationella infrastrukturplaneringen 2013 för Västlänken, Samlad effektbedömning, Västlänken med planskildhet i Olskroken, VVA 119 och JVA 205, sid. 13 tabell 2.4, så var nettonuvärdeskvoten -0.47 med en samhällsekonomisk nytta på 11.7 miljarder kronor för Västlänken i 2013 års prisnivå. Då kostade Västlänken 20 miljarder och räknar man om detta till 2009 års prisnivå kostade Västlänken ca 17.5 miljarder kronor. Senare anger Trafikverket 20 miljarder i 2009 års prisnivå. Det innebär att nyttan om 11.7 miljarder kronor skall minskas med 2.5 miljarder till 9.2 miljarder kronor. Därtill skall läggas finansieringskostnaden på ca 7 miljarder. Då minskar nyttan från 9.2 miljarder till 2.2 miljarder kronor. Då är projektets nytta nere på en nettonuvärdeskvot på -0.9 eller mindre än tio öre tillbaka på varje investerad krona. Därtill skall läggas de felräkningar som påvisats.

Resultatet är så uselt att Västlänken utan konkurrens kvalificerar som den samhällsskadligaste infrastrukturinvesteringen i modern tid.

  1. De icke kvantifierbara nyttorna uppväger de negativa beräkningsbara nyttorna så att projektet är samhällsekonomiskt lönsamt?

I underlaget för tillåtlighetsprövningen hos regeringen skriver Trafikverket: ”Trafikverket vidhåller att de övergripande ändamålen med Västlänken omfattar nyttor som inte är beräkningsbara. Det gäller nyttor som i form av förtätning, stadsutveckling och lokala trafiklösningar som Västlänkens nya stationer genererar i ett långsiktigt perspektiv”. Trafikverket anser tydligen att Västlänken i första hand är ett stadsutvecklingsprojekt och i andra hand ett projekt för att öka kapaciteten för pendeltågen. Det är svårt att förstå vilka nyttor det skulle omfatta då utbyggnaden runt Haga, Korsvägen och centralstationen sker även om Västlänken inte byggs.

TRVs svar:

Sedan slutet av 1990-talet har problemen i järnvägssystemet i och kring Göteborg blivit allt tydligare. Göteborg central och systemet runt om har nått gränsen och kan inte hantera mer tågtrafik idag eller i framtiden. Störningar med stora förseningar som sprider sig i hela järnvägssystemet är vanliga och den ökande godstrafiken har svårt att få tider på spåren. Samtidigt planeras för en nödvändig ökning av pendeltågstrafiken i Västsverige. Kapacitetsproblemen verifieras i Trafikverket nyligen publicerade rapport 2015:83 om analys av framtida trafikering av järnvägsutbyggnad kopplat till Västlänken.

När Västlänken står klar 2026 kan Göteborg central ta emot nästan dubbelt så många tåg och tack vare två helt nya stationer i staden förbättras kommunikationerna i och till staden, regionen och övriga Sverige. Pendel- och regiontågstrafiken kan få genomgående linjer. Trängseln vid centralstationen och Drottningtorget minskar och lokaltrafiken i Göteborg kan fungera bättre. Västlänken ökar kapaciteten även för fjärrtåg och den viktiga godstrafiken genom frigjord kapacitet i Gårdatunneln. Västlänken kommer även att ge nya förutsättningar för kollektivtrafiken i Göteborg. Trafikverket kommer att samverka med regionen och Göteborg Stad i planeringen av den framtida trafiken.

Kommentar:

I rapporten Samlok Västlänken, WSP, 2009-12-21, har en analys genomförts som studerar sambanden mellan hur förändrade restider påverkar tillgänglighet, befolkning, sysselsättning och inkomster. Dessa är de så kallade ej kvantifierbara nyttorna. Dessa uppgår endast till ca 1.1 miljard kronor och ger en ringa påverkan den samhällsekonomiska nyttan.

  1. Leder Västlänken till social utjämning?

Vad avser den sociala dimensionen är det svårt att leda i bevis att en lokal trängselskatt på 26 miljarder som till 2/3 bekostar Västlänken skulle leda till en social utjämning.  Investeringar i järnvägssystemet är ett statligt ansvar och statliga investeringarna delas av hela skattekollektivet nationellt. En lokal skatt motverkar en social utjämning då skatten inte är progressiv och missgynnar grupper med låga inkomster samt gynnar grupper med höga inkomster och grupper med tjänstebil.

TRVs svar:

Den analys av sociala konsekvenser som gjorts pekar på att personer som saknar bil generellt kommer att gynnas av utbyggnaden. Här dominerar kvinnor, äldre och yngre personer samt låginkomsttagare.

Projekt Västlänken finansieras genom det Västsvenska paketet som omfattar satsningar på väg, järnväg och kollektivtrafik. I paketet står staten för 50 % av kostnaderna. Medfinansiering sker lokalt och regionalt genom trängselskatter, exploateringsintäkter och andra bidrag. Trängselskatten står för 41 % och Göteborg Stad för 4 %.

Kommentar:

Det Västsvenska paketet finansieras till stor andel av trängselskatt, 26 miljarder av 46 miljarder. Trängselskatten är till skillnad från inkomstskatter inte progressiv. Det innebär att ekonomiskt svaga grupper som av olika anledningar behöver använda bil beskattas hårdare än ekonomiskt starkare grupper. Till de senare tillhör ofta innehavare av tjänstebil som inte belastas av trängselskatt. Det leder knappast till en social utjämning. Om ett billigare och samhällsekonomiskt sundare projekt än Västlänken realiseras kan en betydligt mer omfattande utbyggnad av kollektivtrafiken ske inom och kring Göteborg. Detta leder till att såväl kapacitet som restider kan blir väsentligen förbättrade relativt att investera i Västlänken. Då skulle en markant social utjämning ske vilket inte är fallet med Västlänken.

  1. Västlänken är en förutsättning för exploatering av centrala Göteborg?

Göteborgs stad anser att Västlänken är en förutsättning för att kunna exploatera de centrala delarna av Göteborg. Det tjänsteutlåtande som Stadsbyggnadskontoret utarbetat i ämnet är av synnerligen undermålig kvalité. Påståendet att 10 000 färre bostäder och 10 000 färre arbetsplatser blir resultatet om Västlänken inte kommer till stånd saknar substans. Skillnaden mellan nollalternativet och det resande som Västlänken ger upphov till år 2030 är marginell då det utgör 6 promille av pendelresorna eller färre än 2000 resenärer enlig Trafikverkets beräkningar.

Den planerade expansionen i Göteborg kommer att ske i de centrala områdena runt centralstationen som Gullbergsvass, Holmen, Ringön, Backaplan och Frihamnen. Den förtätning som Göteborgs stad önskar uppnå kan genomföras vid Göteborgs centralstation genom förtätning med dagens struktur. Bortfallet av byggbar mark är ringa och har ett begränsat ekonomiskt värde. Enligt Trafikverket ett markvärde på ca 300 miljoner kronor år 2006. Då har inte kostnaden för att sanera och bygga om spårområdet medtagits som beräknats till 500 miljoner kronor år 2006. De planer som Järnhusen utarbetat för förtätning i anslutning till centralstationen medger att spårområdet från dagens station fram till den planerade Bangårdsviadukten skall bebyggas. De 16 uppställningsspåren skall flyttas till Säve depå i närtid. Skillnaden mellan dagens eller stationslösning (nollalternativet) och Förstärkningsalternativet i förhållande till Västlänken blir därmed liten vad avser minskad byggbar yta.

De nya stationerna vid Haga och Korsvägen anses medföra betydande förutsättningar för exploatering vid dessa stationer. När det gäller station Haga är området redan exploaterat och till stora delar kulturminnesskyddat. Den exploatering som är planerad är främst vid södra älvstranden med ca 4000 boende men avståndet till station Haga är mycket långt vilket gör att denna station inte får många resenärer från denna utbyggnad. För Korsvägen gäller att endast Campus Näckrosen skall förtätas. Ingen av dessa utbyggnader är beroende av Västlänken.

Hälften av de som bor i centrala Göteborg arbetar där och endast 10 procent pendlar ut till andra kommuner. Väldigt få av pendlarna och de boende i centrala Göteborg kommer att ha ett behov av att utnyttja de nya stationerna vid Haga och Korsvägen. Detsamma gäller det antal inpendlare som är väsentligt färre än vad Trafikverket tidigare angivit. Utgår man från de beräkningar som genomförts under år 2013 är resultatet att ett betydligt färre antal resenärer kommer att utnyttja de nya stationerna. Resandet till de nya stationerna bygger dessutom inte på ett prognosbaserat resande till respektive station utan utgår från det resmönster som föreligger vid centralstationen. Detta antagande är i grunden felaktigt då många resenärer har sina målpunkter nära centralen vilket inte är fallet vid Haga och Korsvägen. Stationerna vid Korsvägen och Haga kommer att få ett mycket lågt utnyttjande.

TRVs svar:

Det är Göteborgs Stad som hanterar var som är förutsättningar för exploatering av centrala Göteborg.

Kommentar:

En av de centrala frågorna som länsstyrelsen och flera andra remissinstanser redovisar som motiv till en utbyggnad enligt alternativet Västlänken är att en omfattande stadsutveckling kommer till stånd med Västlänken. Det finns inga bärande argument för att detta förhållande är korrekt då inga detaljplaner för exploatering är kopplade till ett genomförande av Västlänken.

  1. Konsekvensen av att senare anlägga fyra spår vid Hagastationen och Korsvägsstationen inte beskriven

För det fall man enbart bygger stationer med två spår initialt och i ett senare skede bygger stationer vid Haga och Korsvägen med fyra spår finns ingen beskrivning av hur detta påverkar detaljplanen. Den kalkyl som Trafikverket har för Västlänken innefattar inte kostnaderna för att bygga stationer med fyra spår vid Haga och Korsvägen. Den tillkommande kostnaden för dessa stationer är beräknad till 2.5 miljarder kronor av Trafikverket för det fall denna utbyggnad sker när stationerna initialt byggs. Vad kostnaden är för att göra denna utbyggnad i ett senare skede finns inga uppgifter om.

TRVs svar:

Om fyrsspårsstationer byggs direkt är kostnaden för det i storleksordningen 2 miljarder kronor. Om de byggs senare är kostnaden beroende av vilka förberedelser som görs.

Kommentar:

Trafikverket kan inte ange hur stor kostnaden kommer att bli i ett senare skede då man inte ens vet vilka förberedande arbeten som planeras initialt. Det är anmärkningsvärt att dessa uppgifter inte föreligger i denna del av planeringen. Planeringen har nu pågått under fem år men uppenbarligen med ett klent resultat. Den kapacitet som Trafikverket anser skall ligga till grund för planeringen är Västra Götalandsregionens dokument ”Målbild Tåg 2035”. Kapaciteten kommer inte att uppnås med mindre än att stationer med fyra spår uppförs vid Haga- och Korsvägens stationer. Ytterligare betydande kostnader uppkommer för att realisera denna målbild som inte har allokeras i budgeten för Västlänken.

  1. Kapacitet för att uppnå det visionsbaserade resandet nås inte

Bygger man stationer med endast två spår erhålls en begränsad kapacitetsökning i förhållande till dagens centralstation. Trafikverket anger att om utbyggnaden till fyra spår inte sker direkt kommer den till stånd först 20-30 år senare vilket medför att det visionsbaserade resandet inte kan realiseras före år 2045-2055. Det antal resande som anges i den vision som ligger till grund för utbygganden av Västlänken kan därmed inte realiseras. De redan mycket negativa samhällsnyttorna med Västlänken urholkas då ännu mer.

TRVs svar:

Trafikverkets så kallade kapacitetscenter har våren 2015 tagit fram en kapacitetsanalys för hela tågsystemet i västra Sverige där även 2/4 spår för stationerna i Haga/Korsvägen ingår. Ett av de viktigaste resultaten är kunskapen om Västlänkens kapacitet. Om stationerna i Västlänken byggs som fyrspårsstationer kommer det att vara möjligt att trafikera Västlänken med minst 24 tåg per timme och riktning, jämfört med 16 tåg om tvåspårsstationer byggs. När Västlänken öppnar år 2026 går det att köra 12 tåg per timme och riktning, det vill säga begränsningarna i kapaciteten ligger utanför Västlänken.

Utgår man från Västra Götalandsregionens målbild behövs fyra spår i stationerna efter 2035.

Kommentar:

Det medför att man vid öppnandet av Västlänken inte har högre kapacitet än med dagens centralstation. Det leder fram till att det i första hand inte är centralstationen som är kapacitetsbegränsande utan omgivande banor. Förstärkningsalternativet uppnådde enligt järnvägsutredningen samma kapacitet som Västlänken men till en betydligt lägre kostnad.

  1. Masshanteringsplan saknas

Det finns ingen beskrivning av hur de mycket stora mängder lera och stenmaterial som uppkommer vid anläggandet av Västlänken skall hanteras.

TRVs svar:

En masshanteringsplan har upprättats och redovisas i byggbeskrivningens kapitel 2. Trafikverket fortsätter att inventera och hitta lämpliga avsättningsområden för massor. Masshanteringsplanen hanteras även inom ramen för villkoren för regeringens tillåtlighetsbeslut och arbetet med att ta fram planer för masshantering och masstransporter bedrivs i samråd med länsstyrelsen och staden. Resultat från det arbetet kommer att presenteras för myndigheterna innan byggstart. Avsättningsområden för massor regleras inte i järnvägsplanen och hanteras därför i senare skede.

Kommentar:

De avtal som skrivits med Göteborgs hamn om omhändertagande av massor kan inte realiseras då inga tillstånd till någon ny energihamn kommer att erhållas i tid eller troligen inte alls. Det föreligger en konflikt med det näraliggande Natura 2000-området Torsviken som förhindrar en hamnetablering. Omhändertagande av lermassorna är inte trivialt då det handlar om ca 1 700 000 kubikmeter lera och 100 000 lastbilstransporter. Kostnaden för denna kvittblivning kan därigenom komma att öka betydligt.

  1. Mängder och hantering av förorenade massor

Mycket begränsad information finns om hur stora mängder förorenade massor som uppkommer och den närmare hanteringen av dessa.

TRVs svar:

En bedömning av volym förorenade massor redovisas i miljökonsekvensutredningen avsnitt 11.2.1 ”Förorenade områden”. Arbetet med att identifiera förorenade områden fortsätter i projekteringsskedet. Se vidare miljökonsekvensbeskrivningen avsnitt 11.6 ”Fortsatt arbete”.

Kommentar:

Ett problem är att kostnaden för att omhänderta förorenade massor inte är kvantifierad utan ligger i kostnaden för miljöåtgärder där även andra miljörelaterade kostnader återfinns. 

  1. Intrångsersättningar

Västlänken kommer under byggtiden att medföra intrång bara inom det kommunala fastighetsbeståndet till en kostnad av 1.6 miljarder kronor och då är alla kostnader inte medräknade. Hur stor denna kostnad är för den privata fastighetssektorn är inte känt. Kostnaden för intrångsersättningar är bara delvis allokerad i kostnaden för Västlänken. De ökade kostnaderna leder till att samhällsnyttan med Västlänken minskar ytterligare.

TRVs svar:

Kostnader för mark- och fastighetsinlösen beräknas bli 495 miljoner kronor och ingår som en del i redovisade anläggningskostnader.

Kommentar:

Trafikverket anser att kalkylen för Västlänken utgör arbetsmaterial under hela projektets löptid och är av denna anledning inte en offentlig handling. Det är då förenat med svårigheter att granska det underlag som kalkylen bygger på under dessa förutsättningar.  Då den kommunala sektorn anser att det föreligger omfattande intrångskostnader som Trafikverket skall sörja för uppstår frågan hur denna kostnad allokerats i kalkylen för Västlänken. Den kostnad som Trafikverket anger ligger långt från den kostnad som är kommunens anspråk för att täcka intrånget och då är de privata fastighetsägarnas anspråk inte medräknande. Även här uppstår frågan om hur kalkylen förhåller sig till verkligheten och hur Trafikverket skall hantera de ökade kostnaderna.

  1. Förändrade grundvattennivåer

Det går inte av underlaget bedöma de konsekvenser som kan komma att uppstå vid anläggandet av Västlänken eller vilka kostnader detta medför.

TRVs svar:

Sättningsskador kan ibland annat uppstå till följd av grundvattensänkning, dels till följd av rötskador på trägrundläggningar och dels till följd av så kallad konsolideringssättningar i leran. I projekteringsskedet kommer Trafikverket att utforma anläggningen så att icke acceptabla skador på omgivningen till följd av grundvattenpåverkan undviks. Under byggskedet kommer skyddsåtgärder att vidtas för att skador på kringliggande känsliga konstruktioner ska kunna undvikas. I de tillstånd som krävs för byggnadsverksamheten som påverkar vatten, kommer Mark- och miljödomstolen fastställa villkor som skall se till att inga byggnader, kultur eller naturvärden skadas.

Trafikverket har hittills hämtat in de uppgifter som finns beträffande befintliga byggnader i stadsbyggnadskontorets arkiv. Grandvattenförhållandena i det övre grundvattenmagasinet (ovan leran) i vilket rustbäddar ligger, är dock komplicerade då grundvattenytan kan variera mycket lokalt. Även strömningsförhållandena varierar kraftigt till följd av utförda schakter, befintliga ledningar, källare med mera. Likaså varierar nivåerna på rustbäddar inte sällan kraftigt inom en enskild fastighet. I detta fall behöver därför mycket försiktiga antaganden göras, och någon grundvattensänkning i det magasinet kan bara tillåtas i undantagsfall.

Kommentar:

Trafikverkets beskrivning medför i princip att inga arbeten som kan komma att påverka grundvattnets nivå får förekomma då detta kan leda till skador. Det ankommer på Trafikverket att visa vilka byggnadstekniska metoder som leder fram till att detta förhållande kan upprätthållas och att juridiskt bindande avtal med berörda fastighetsägare tecknas för att reglera eventuella överträdelser.

  1. Ingen seriös beskrivning av alternativ till Västlänken

I den beskrivning som upprättats i miljökonsekvensbeskrivningen görs jämförelser med det s k nollalternativet. Nollalternativet innebär att ett nuläge beskrivs där inga åtgärder genomförs. Denna beskrivning fångar inte upp de väl så goda alternativ som står till buds som alternativ till Västlänken. Det alternativ som dåvarande Banverket framlagt, Förstärkningsalternativet, ger samma kapacitet som Västlänken men kan byggas på halva tiden till en tredjedel av kostnaden. Detta medför att beskrivningen inte blir rättvisande.

TRVs svar:

Trafikverket arbetar efter det beslut om tillåtlighet regeringen fattat och som innebär att valt alternativ accepteras samt att valet baseras på tidigare förstudier och järnvägsutredning. Processen har genomförts i enlighet med gällande lagstiftning vilket bland annat inkluderar ett omfattande samråd. Förstärkningsalternativet valdes då bort. Att backa processen innebär både ökade kostnader och att angelägna investeringar senareläggs.

Kommentar:

Trafikverket har det övergripande ansvaret för att det underlag som utarbetats håller för en närmare granskning. Här brister Trafikverket i sin myndighetsutövning. Det underlag som förelagts Regeringen i samband med tillåtlighetsprövningen enligt 17 kap. miljöbalken var synnerligen undermåligt. Underlaget i järnvägsutredningen var behäftat med omfattande brister och skulle i stora delar annullerats om prövningen skulle leva upp till att vara seriös. Utfallet av denna underlåtenhet kommer att visa sig vara till förfång för Trafikverket i den senare prövningen enligt miljöbalken.

Att backa processen kommer under alla omständigheter att bli nödvändigt då Västlänken inte kommer att erhålla nödvändiga tillstånd. Det kommer att leda till minskade kostnader och kortare ledtid genom ett samhällsekonomiskt effektivt alternativ till Västlänken kommer till stånd.

  1. Påverkan på kultur- och naturmiljö

Västlänken kommer att medföra betydande påverkan på riksintresset kulturmiljö vilket även gäller för naturmiljön. Nollalternativet ger mindre påverkan vilket även gäller för Förstärkningsalternativet.

TRVs svar:

I järnvägsplanen som blev klar 2007 valdes alternativet Haga-Korsvägen eftersom de transportpolitiska målen och regionens för regional utveckling på flera av de uppställda punkterna: miljö, trafik- och restider samt projektets lönsamhet.

Kommentar:

Underlaget i järnvägsplanen var gravt missvisande där bl a en ny järnväg till Borås var medtagen i beräkningarna i strid mot de regler som Trafikverket har. Regeringens transportpolitiska mål i enlighet med proposition 2008/09:93, ”Mål för framtidens resor och transporter”, anger att det övergripande målet transportpolitiken skall vara:

 ”Transportpolitikens mål ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”.

Av detta mål kan utläsas att investeringarna i transportinfrastrukturen skall vara samhällsekonomiskt effektiva. Det är då svårt att leda i bevis ett en investering som ger en tiondel tillbaka i form av samhällsnytta skulle leda till att det övergripande transportpolitiska målet uppfylls. Det omvända förhållandet råder då alternativet Västlänken (Haga-Korsvägen) uppvisade betydligt sämre samhällsnytta än Förstärkningsalternativet redan i järnvägsutredningen 2007. Förstärkningsalternativet uppvisade en fem miljarder kronor högre samhällsnytta än Västlänken. Därefter har kostnaden för Västlänken ökat med 70 procent enligt Trafikverkets beräkningar men betydligt mer när finansieringskostnader medräknas, till mer än en fördubbling.

Västlänken leder inte till att koldioxidutsläppen minskar, ingreppet på kulturmiljön leder till påtaglig skada och restiderna påverkas obetydligt eller t o m negativt. Förstärkningsalternativet ger samma kapacitet, ger betydligt lägre klimatpåverkan, ger mindre påverkan på kulturmiljön och ger väsentligt större samhällsnytta än Västlänken. Motiven till Västlänken är mot denna bakgrund inte rationella utan är enkom politiskt betingade.

Länsstyrelsens tillstyrkande av järnvägsplanen strider mot Regeringens beslut vad avser villkor 1 om tillåtlighet då påtaglig skada inte kan undvikas på riksintresset kulturmiljö. Länsstyrelsens beslut är inte lagligt då frågan om tillåtlighet under dessa förhållanden skall underställas Regeringen för förnyad prövning. De omständigheter som länsstyrelsen anför för att riksintresset kommunikation skall vinna företräde kan inte ledas i bevis och saknar grund. Även av denna anledning skall länsstyrelsens tillstyrkan inte tillmätas någon tyngd.

Vid den kommande prövningen enligt miljöbalken är mark- och miljödomstolen inte bunden av Regeringens tillåtlighetsförklaring. Det innebär att frågan om tillåtlighet inte är slutligt avgjord. Av denna anledning är Trafikverket förhindrad att besluta om järnvägsplanen. Trafikverket skall invänta beslut angående järnvägsplanen till dessa att ett slutligt avgörande föreligger vad avser tillåtlighetsfrågan.

Till stöd för föreningens yrkande hänvisas till tidigare skrivelser i ärendet.

Vad skall prioriteras?

Att få ökad kapacitet till Göteborg centralstation med pendeltåg samt att få högre kapacitet och hastighet i den lokala kollektivtrafiken är den grundförutsättning som en utveckling av kollektivtrafiken skall bygga på i första hand. Genom att bygga Förstärkningsalternativet kan kapacitetsfrågan lösas, byggnationen kan ske på halva tiden i förhållande till Västlänken och till en tredjedel av kostnaden. Även med Trafikverkets visionsbaserade prognoser kommer 2/3 av resenärerna även i framtiden att använda centralstationen (nya och befintliga) för sina tågresor till och från Göteborg. Detta talar för att ovanstående är den mest prioriterade åtgärden när det gäller investeringar i kollektivtrafiken.

Sammanfattande bedömning

De uppsatta målen med Västlänken uppnås inte

Riksdagen har som ett mål med transportpolitiken att alla trafikslag skall betala sina kostnader, såväl direkta som indirekta. Västlänken har en samlad kostnad på lågt räknat 40 miljarder kronor och ger en samhällsnytta på 15 procent av detta belopp. Västlänken är en katastrof vad avser undermålig samhällsnytta.

Den regionala utvecklingen med en större arbetsmarknadsregion uppnås inte då ökningen av pendlingen inskränker sig till en promille år 2030 enligt Trafikverkets beräkningar.

Den förtätning av Göteborgs stad som önskas kan uppnås med andra alternativ som har kortare ledtid och lägre kostnader då området vid Göteborgs centralstation kan förtätas redan med dagens struktur.

Vad avser stationen vid Haga är området till större delen kulturminnesskyddat och en marginell förtätning kan ske. För Korsvägen gäller att endast Campus Näckrosen skall förtätas. Dessa utbyggnader är inte kopplade till Västlänkens tillkomst.

Syftet att ge ett stort bidrag till att minska pendlingen med bil uppnås inte då endast ca 6 promille av bilresorna överflyttas till tåg.

Målet att Västlänken ger minskade utsläpp av klimatpåverkande utsläpp uppnås inte genom att utsläppen vid byggande av Västlänken är mycket omfattande. Dessa utsläpp uppväger inte den minskning av utsläppen som kan ske genom minskad biltrafik under Västlänkens hela avskrivningstid.

Betydande påverkan på riksintressen för kultur och naturmiljö uppkommer genom Västlänken.

Förstärkningsalternativet ger samma kapacitet, kan realiseras på halva tiden och till en tredjedel av kostnaden för Västlänken.

Västlänken har som konsekvens att nödvändiga medel för investeringar i samhällsnyttig kollektivtrafik trängs undan och leder till att det omfattande bilberoendet i Göteborg och Göteborgsregionen kvarstår.

Den samlade bedömningen är att förutsättningar saknas för att tillstyrka järnvägsplanen för Västlänken mellan Gullbergsvass och Almedal.

Yrkande

Föreningen Nej till Västlänken yrkar på avslag för järnvägsplanen för järnvägstunneln Västlänken mellan Gullbergsvass och Almedal.

 

Göteborg 2015-10-14

Föreningen Nej till Västlänken

Vilka drabbas när man stänger Västkustbanan?

Vi kunde tidigare avslöja att byggandet av Västlänken innebär att Västkustbanan (och de facto även Kust-till-kustbanan, vilket vi kommer att återkomma till) kommer att stängas av i upp till åtta månader, samt få reducerad kapacitet under 4,5 år. Det skulle drabba pendelresenärerna en hel del som måste antingen finna sig i att få längre restider (på grund av ersättningsbussar eller allmän ökad restid av nedsatt hastighet) eller finna en annan lösning, som exempelvis ta egen bil till och från arbetet.

Men tågresenärerna är inte de enda som drabbas.

På den utpekade sträckan vid Almedal där arbetet på Västlänken stoppar upp all tågtrafik under flera månader samt reducerar den i övrigt under 4,5 planerade år, passerar även dagligen 35 godståg. De kommer inte heller kunna ta sig fram. Samtidigt krävs ju att gods till och från Göteborgs hamn ska nå sina destinationer.

Vilka drabbas när man stänger Västkustbanan?

Godstågstrafikering i Göteborgsområdet (Källa: Trafikverket)

Som bekant går tåg på järnvägsspår. Det gör det knepigt att ta omvägar, då dessa är minst sagt begränsade. För gods som ska eller kommer ifrån söderut om Göteborg är det teoretiskt möjligt att köra via Västra stambanan, i Falköping växla över ner mot Borås och sedan vidare ner till Varberg alternativt Värnamo. Teoretiskt, alltså. För det vore praktiskt besvärligt med tanke på den redan idag extremt belastade Västra stambanan. Då blir 35 extra godståg per dygn övermäktigt.

Så alternativet kan bli att godset måste lastas över på lastbil.

Schablonmässigt motsvarar ett godståg 35 lastbilar. Det ger oss 1225 extra lastbilar per dygn på våra vägar, då framför allt på E6:an. Den som redan idag är väldigt belastad. Som jämförelse kan berättas att 1225 lastbilar motsvarar det antal lastbilar som idag passerar Götaleden per dygn.

Det låter onekligen som ett skräckscenario. Och det är det också. En del godståg kommer säkerligen att klareras över Västra stambanan via Falköping-Borås. Viss gods kommer troligen även lastas över till lastbilar. Men det finns även ett ytterligare scenario – att godstrafiken väljer bort Göteborg och i stället tar en annan väg in och ut från Sverige. Jag kan inte avgöra vilket i så fall skulle vara värst – ökat antal lastbilar på våra vägar eller att Göteborgs hamn tappar i konkurrenskraft på grund av Västlänken.

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – underlagsrapport Trafikering och reseanalys” (2006)
Göteborgs stad, ”Trafikmängd på olika gator” (goteborg.se)
Fabege, ”Tågtransport ersätter lastbilar”

Kaos i tågtrafiken på Västkustbanan utan spår i Almedal

Kaos i tågtrafiken på Västkustbanan utan spår i Almedal

Almedalsområdet där Västlänkens södra tunnelmynning är planerad

Den som trodde att Västlänken endast skapar kaos för biltrafiken, tror fel. Kaoset drabbar även tågresenärerna. Framför allt för pendlarna i Kungsbacka och de resenärer som ska till eller kommer från övriga Halland och Skåne längs med Västkustbanan. Den stängs nämligen av.

Drygt 13 500 pendlar dagligen sträckan Kungsbacka – Göteborg. Några aktuella reseströmmar för Öresundstågen har jag i skrivande stund inte lyckats plocka fram, så det får jag återkomma till, men vi vet i alla fall att Öresundståget trafikerar Västkustbanan två gånger per timma i vardera riktning. Dessa resenärer kommer periodvis under bygget av Västlänken hänvisas till andra färdmedel för att nå sina mål. Tåget kommer nämligen inte kunna att passera Almedal. Här ska spåren plockas bort.

Västlänkens södra mynning är planerad att komma upp på Västkustbanan i Almedal, strax söder om Liseberg,. I princip är planen att där dagens Västkustbana går ska tunnelmynningen ligga. Detta innebär att Västkustbanas spår måste flyttas och få en ny dragning. Detta ska ske i två etapper (egentligen fem etapper, men kan här i en förenklad form delas upp i två), varav den första innebär att Almedalsvägen försvinner till förmån för de temporära spåren (det är denna spåromläggning jag i ett tidigare inlägg berättade om kontorshotellet som drabbas av så väl otillgänglighet som störningar från den nya tågbanan). När Västlänkens mynning är klar väntas de temporära spåren tas bort och trafiken ska då gå som vanligt igen.

Så berörs då tågtrafiken av detta?

Jo, under de första åtta månaderna kommer till största delen av tågtrafiken på Västkustbanan ligga nere. När de temporära spåren är på plats kommer endast ett av spåren vara i trafik, det andra öppnas inte förrän efter ytterligare nio månader, detta till reducerat hastighet om max 70 km/h, vilket gäller under tre år. Därefter stängs under fem månader ett av spåren igen, innan pendeltågstunneln anses vara färdigbyggd och allt återigen kan flyta på som det gör idag.

Vi summerar: båda spåren kan vara avstängda upp till 8 månader. Sedan blir det 9 månader med bara ett spår, följt av 3 år med reducerad hastighet. Avslutas med endast ett spår under 5 månader.

Trafikverket skriver i järnvägsplanen om detta: ”Avstängningar och hastighetsnedsättningar leder till förlängd restid och ersättningstrafik för berörda resenärer”.

Då vet vi det, att pendlarna kommer under flera år framöver då Västlänken byggs få en inte så ”bekväm resa” framför sig.

Nu ställer sig dock frågorna:
1) Tågen som kommer söderifrån, var ska de stanna när de inte kan åka in till säckstationen Göteborg? I Mölndal? Har de kapacitet för två Öresundståg per timma samt fyra pendeltåg per timma från Kungsbacka?
2) Hur ser ersättningstrafiken ut? Ska 13 500 resenärer byta till ersättningsbuss i, säg, Mölndal? Idag pendlar drygt 2000 från Borås till Göteborg, för det ändamålet går vid högtrafik en dubbeldäckare var 5:e minut. Sätt det i jämförelse med inpendlingen från Kungsbacka och nya frågor hopar sig: hur många fler bussar måste köpas in för att täcka upp Kungsbackabornas inpendling?

Det här är frågor som Trafikverket inte har redovisat några svar på. Hade jag bott i Kungsbacka och idag pendlade in till Göteborg hade jag gärna vilja veta hur man har tänkt sig att jag ska ta mig till och från mitt arbete. Att TrV påstår att min resa ska bli ”bekvämare” med Västlänken betyder ju inte speciellt mycket ifall mitt pendlare under flera år kommer innebära förseningar, längre restid och inställda avgångar.

Jag är säker på att vi inte har hört allt i denna Almedals-soppa. Det kan jag faktiskt lova, förresten.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsplanen” (2014)
Göteborgs-Posten, ”Allt fler pendlar, flest från Trollhättan” (2014-12-22)

Västlänken ger ingen utökad turtäthet

Västlänken ger ingen utökad turtäthetNätverket har idag distribuerat nedanstående pressmeddelande till media och samtliga politiker i kommunfullmäktige, regionfullmäktige samt riksdagen.

Syftet är att innehållet i de uppgifter som presenteras i den nya Basprognosen är så stark att de behöver spridas. Då samtliga berörda politiker nu får pressmeddelandet innebär det att – oavsett media väljer att fånga upp nyheten eller inte – har de fått informationen på sitt bord. Det anstår nu dem att värdera den inför framtiden.

Kommer media skriva om nyheten? Det återstår att se, men ha inte för stor förhoppning. Det finns olika vägar att nå ut medialt och det finns olika orsaker till att välja pressmeddelande för sin kommunikation. Vi hade kunnat ”planterat” nyheten hos enskild redaktion och på så vis med hög sannolikhet fått publicitet, men då blir det exklusivt för den tidningen och vi riskerar därmed inte nå ut till alla andra. Nu i stället ”utbildar” vi samtliga redaktioner – både på lokal nivå och på riksnivå – och på så vis underlättar vi för oss nästa gång vi har något viktigt att berätta. För det har vi.

Vad vi med säkerhet kan säga att nu vet inte bara vi medlemmar i denna grupp att Västlänken ger ingen förbättring för pendlarna, det vet även politikerna samt den samlade journalistkåren. Det är därifrån vi kommer ta nästa utspel i vår kamp för Stoppa Västlänken Nu!

/Mats


P  R  E  S  S  M  E  D  D  E  L  A  N  D  E

Göteborg 2015-04-29

Rapport från Trafikverket:
Västlänken ger ingen utökad turtäthet

 

Minst 20 miljarder kronor förväntas plöjas ner i Västlänken men ändå ökar inte turtätheten. Det visar ny rapport från Trafikverket. Därmed uteblir löftet om att pendlarna ska få fler avgångar.
”Trafikverkets rapport är ett dråpslag för alla pendlare. Massvis av miljarder förbrukas utan att ge någon förbättring alls. Nu måste politikerna våga se väljarna i ögonen och ge en vettig förklaring till varför skattepengar ska slösas bort”, säger Mats Lövgren, samordnare för nätverket Stoppa Västlänken Nu!

Förtroendet för den omdiskuterade pendeltågstunneln naggas ännu en gång i kanten. Nu är det Trafikverket själva som i sin årliga prognos över tågresandet, Tågtrafik i Basprognos 2030, avslöjar att Västlänken kommer att trafikeras av 12 tåg i timmen per riktning år 2030. Det är en minskning från de 14 som skrevs om i Järnvägsplanen. Där hade Trafikverket redan skrivit ner antalet tåg från det underlag som lokal-, regional- och rikspolitiker haft som material när de beslutade om Västlänken, då utlovades nämligen 17 tåg per timme.

Minskningen till 12 tåg/timma via Västlänken innebär att antalet avgångar blir för pendlarna oförändrat mot vad de har idag. Detta trots löften som framhävs på bland annat Trafikverkets hemsida där vi om Västlänken kan läsa: ”Tågen går oftare”.

”Från första stund har argumentet för Västlänken varit att Centralen är underdimensionerad och att Västlänken är lösningen. Nu får pendlarna av Trafikverket beskedet att även ifall de bygger tunneln händer ingenting till deras favör – det blir inga extra avgångar utan i stället får de längre restid, längre gångavstånd och dessutom samma problem med signalfel och liknande som uppstår på vägen fram till Centralen”, säger Mats Lövgren.

Med Västlänken ökar alltså inte turtätheten för regionens pendlare. Däremot visar rapporten det akuta för Västra Götalandsregionen, Göteborgs stad samt samtliga kranskommuner och vad de borde ha fokus på för att nå regionförstoring och framgång. Några nya tomma löften har regionen inte råd med. Inte heller ytterligare felsatsningar.

”Syftet med Västsvenska paketet är att skapa utveckling för hela regionen och då borde politikerna lägga resurserna där problemen finns. Teoretiskt går det säkert för Västlänken räkna fram någon form av utökad kapacitet, men det gynnar inte den vanlige pendlaren som vill åka till sitt jobb eller hem till familjen. Här missar politikerna målet helt. De borde lägga sin energi på att förhandla fram förutsättningar så tågen bättre ansluter till Göteborgs stad och vad som krävs ute i kranskommunerna så fler kan utnyttja tåget. Lösningar för Centralen i Göteborg finns i ett flertal varianter, men det är först då problemen med inflödet löses som Centralen möjligen kan bli ett”, säger Mats Lövgren.

Läs rapporten här

 

« Äldre inlägg
Social Media Integration by Acurax Wordpress Developers
:)
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook