Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Sökresultat: ”nnk” (sida 1 av 2)

Utbud och NNK (nettonuvärdeskvot) för Västlänken

Utbud och NNK (nettonuvärdeskvot) för Västlänken

Skärmdumpen visar att i NNK-beräkningen är Bohusbanans tåg inräknade (markerat i gult), trots att de i de framtida trafikeringsprognoserna kommer inte att gå via Västlänken utan som idag till säckstationen. Därmed måste de tågen tas ur NNK-beräkningen och den måste göras om.

Det är dags för Trafikverket att skriva ner NNK för Västlänken. Det visar underlaget för deras egen beräkning.

Fast vad är NNK?

I debatten om Västlänken läser vi titt som tätt förkortningen NNK. Den står för Nettanuvärdeskvoten, som i sin tur som ord låter tämligen komplicerat. På vanlig svenska handlar det om skillnaden mellan hur mycket vi får tillbaka på varje investerad krona. Ju högre värde desto bättre och ju lägre så klart desto sämre. Ett negativt värde innebär att det kostar mer att bygga än vad vi därefter i olika nyttor får tillbaka.

De här ”nyttor” kan i sin tur vara svårt att beräkna. Därför används olika schabloner. Värdet av dessa går så klart att ifrågasätta, men är densamma oavsett det handlar om Västlänken eller annan infrastrukturinvestering. Generellt kan sägas att för infrastruktur så är restiden det som värderas högst, men det finns andra faktorer som spelar in som exempelvis möjligheten att få en ledig sittplats. Om restiderna är det sedan uppdelat i vinsten över själva restiden och att slippa stå och vänta på sitt tåg – det är mer ”lönsamt” att slippa vänta på tåget än att resa med det.

Tillsammans räknar man ut hur stora nyttor investeringen ger och jämför det sedan med kostnaden och då får vi NNK.

Enligt Trafikverket är NNK för Västlänken -0,47. Det innebär att för varje krona som satsas i projektet får man 53 öre tillbaka i olika nyttor, till största delen då i restidsfaktorer. De här restiderna baseras i sin tur på dagens resande mellan två ytterpunkter, som Alingsås och Borås, med hur motsvarande resa i framtiden via Västlänken och Götalandsbanan skulle kunna se ut. Och naturligtvis blir det en enorm skillnad – att åka tåg idag till Borås är minst sagt snigelfart. En utbyggd Götalandsbana snabbar upp den delen av resan och det borde såklart vara en självklarhet att utgå från säckstationen till Borås via Götalandsbanan, men inte då. Nej, där väljer man att blanda äpplen och päron. Idag åker man den gamla Kust-till-kustbanan och då räknar vi dagens värde från det och imorgon åker man Västlänken och då Götalandsbanan och så räknar man från det.

Jaja. Allt för att frisera sina siffror.

Men det är inte den felaktigheten som detta ska handla om. Det är en helt annan miss som görs i NNK-beräkningen.

Det har säker inte undgått att Trafikverket har kört sin reklamslogan ”på ett byte”. Som ”Lilla Edet till London på ett byte”. De menar på att man skulle kunna stiga på sitt pendeltåg därhemma och åka hela vägen via Västlänken till Landvetter flygplats och där – ett byte – ta flyget vidare. Ett budskap tydligt skapat av reklambyrån helt utan förankring i verkligheten. Som i ovanstående exempel, Lilla Edet. De saknar tågförbindelse idag. När det uppdagades löste man missen i kommunikationen med att ”det har man visst, Lödöse Södra”. Det vill säga en hållplats ensamt och vinpinat mitt ute på en åker mellan orterna Lödöse och Lilla Edet. ”Ligger inom Lilla Edets kommun”, som Trafikverkets kommunikatörer påpekar. Att sedan samma kommunikatörer inte kan förklara varför de inte är stringenta utan i andra fall använder orter som Surte och Älvängen och även stadsdelar som Gamlestan i sin reklamkampanj är något annat. Det brukar bli så när man tycker sig ha en käck kommunikativ idé som inte är helt genomtänkt.

En av de slogans som används är: ”Stenungsund till Paris på ett byte”. Något som Trafikverket även basunerade ut i sitt nyhetsbrev över Västlänken april 2015. Enligt Trafikverkets officiella organ och informationsblad ska Västlänken innebära att resenären kan stiga på i Stenungsund och via Bohusbanan och Västlänken ta pendeln hela vägen till Landvetter flygplats och där – på ett byte –flyget vidare. Så säljs nyttan med Västlänken in. Och en sådan nytta finns även med i NNK-beräkningen.

Men det visar sig att den nyttan inte existerar.

Enligt Basprognos 2040 kommer inga tåg alls från Bohusbanan gå via Västlänken. De kommer att fortsätta att stanna i säckstationen. Förklaringarna är flera, men mest att det är krångligt med att matcha ihop tidtabellen för den enkelspåriga Bohusbanan med Vänerbanan, Västra stambanan och med de i söder Västkustbanan och Götalandsbanan. Det krånglar till det så pass att Trafikverket i sina prognoser har tvingats lyfta bort tågen från Bohusbanan ur Västlänken. De får fortsätta gå in till säckstationen.

Därmed försvinner visionen om ”Stenungsund till Paris på ett byte”. Men mest av allt försvinner även en del av underlaget för att räkna ut NNK. De som väntades resa på Bohusbanan via Västlänken är nämligen medräknade i beräkningen, men då tågen inte kommer att gå den vägen ska de såklart plockas bort. Och genom att plocka bort de resenärerna blir NNK än lägre än de redan extremt låga -0,47.

Självklart förväntar vi oss att Trafikverket uppdaterar sin NNK-beräkning givet aktuella uppgifter. Annat vore ett självmål i exempelvis kommande juridiska prövningar. För att inte tala om politikers löften som än mer kommer på skam när de lovar saker de trodde sig kunna hålla – som ett ”Stenungsund till Paris via ett byte”.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Västlänken – projektaktuellt april 2015”
Trafikverket, ”Resultat Sampers/Samkalk – Västlänken, trafikeringsalternativ 2”, 2013
Trafikverket, ”Tågtrafik i Basprognosen 2040 – beskrivning av trafikering”, 2016

 

Västlänken via Haga: Nackdel för ny järnväg till Borås

Det är ett vanligt påstående att ”Västlänken är en förutsättning för ny järnväg Göteborg-Borås”.  Och det ursprungliga syftet var utökad kapacitet mellan Almedal och Göteborg C. Men är verkligen kröken via Haga den enda och bästa lösningen?

I juni i år beskrev jag översiktligt varför Västlänken via Haga tvärtom skapar enorma nackdelar för Göteborg – Borås, nedan kallat Boråsbanan, här:

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Jag fick ingen replik men Trafikverket gick strax därefter ut med denna text

https://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/Lansvisa-nyheter/Vastra-Gotaland/2018-06/vastlanken-ar-en-forutsattning-for-goteborg—boras/

Notera inget i min kritik bemöts i sak utan Trafikverket upprepar endast samma mantra.

Nedan redogörs utförligt för vad Västlänken innebär för Göteborg-Borås. Det går att klicka sig direkt till respektive kapitel.

  1. Kopplingspunkten i Almedal – omöjligt pussel?
  2. Förlängda restider och oregelbunden turtäthet
  3. Begränsade möjligheter till snabba tåg pga ihopkoppling med andra banor
  4. Haga skapar problemen – men hur många reser dit?
  5. Tänkbara andra lösningar som frigörs utan Haga

 

Bakgrund

Ursprungligen utredde Banverket hur kapaciteten mellan Göteborg och Almedal skulle förstärkas, med början i förstudien 2001. Under förstudiens gång fick utredningen plötsligt namnet ”Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”.  Parallellt pågick utredningen för sträckan Almedal – Borås. År 2004 anslog regeringen medel till denna utbyggnad, det vill säga medan utredningen om Västlänken knappt päbörjats. Gränssnittet mellan dessa två banor hamnade dock mellan stolarna och utreddes inte.

År 2006 ställdes järnvägsutredningen för Västlänken ut. Våren 2007 skulle formellt beslut om sträckning fattas. Samtidigt hade lokaliseringsutredningen för Boråsbanans, delen Almedal-Mölnlycke börjat fundera på anslutningspunkten i Almedal. Den hade då identifierat svårigheter att bygga ut järnvägen i Mölndalsåns dalgång. Istället föreslogs att Västlänken skulle dras från Korsvägen under Krokslätt och Safjället ända till Lackarebäck istället för genom Liseberg och via Almedal, något som dessutom löst en stor mängd andra problem.  Det var bara en hake; det enda alternativ som inte kunde dras den vägen var Haga-Korsvägen… Läs mer om detta här:

http://stoppavastlanken.nu/varfor-valde-de-inte-korsvagen/

Beslut om Haga-Korsvägen fattades utan att kopplingen till Boråsbanan var utredd, Almedal-Mölnlycke utreds än idag och när projekteringen av Västlänken startade 2011 upptäcktes att frågan inte var löst.  Dessutom har ett antal andra problem dykt upp längs vägen.  Nedan redogörs för några av dem.

1. Konflikten i Almedal – omöjligt pussel?

På bilden nedan syns Kust till Kustbanan ansluta till Västkustbanan österifrån, strax söder om Sankt Sigfridsviadukten.  Här ska Västlänkens dubbelspår mynna mellan Västkustbanans båda spår som flyttas isär.

Totalt behövs med Västlänken sex till åtta spår i bredd här och fyra till sex spår fram till Mölndals station.

Nackdel Borås

Bild ur Antagandehandling, ÖP Mölndalsåns dalgång

Enligt Göteborgs Stad, Stadsbyggnadskontoret, får detta följande konsekvenser:

Göteborgs stads yttrande är omfattande och sammanfattar i stort problematiken:

  • Västkustbanan behöver byggas ut till fyrspår snarast oavsett Almedal-Mölnlycke
  • För Alternativ R krävs sju spår i bredd i Almedal, varvid breddning av spårområdet krävs.

Fyrspår mellan Almedal och Mölndal får följande konsekvenser:

  • Lackarebäcksmotet måste rivas och ersättas med en ny trafikplats vid alternativ via Mölndal.
  • Hela sträckan längs Mölndalsåns dalgång är problematisk eftersom det inte finns några uppenbara omledningsalternativ i byggskedet.
  • Bron över Flöjelbergsgatan måste rivas och ersättas med en ny oavsett alternativ.
  • På sträckan Almedal-Mölnlycke är belastningen störst i anslutningen till Västkustbanan. I alternativ R sammanfaller den med anslutningar av både Västlänken och Kust till kust-banan i Almedal, vilket ger ett ”högt kapacitetsutnyttjande”.
  • Alternativ via Mölndal ger högre kapacitet eftersom banorna kan ansluta under en 3 km lång sträcka
  • Alternativ söder om Mölndal ger högre robusthet pga att anslutningpunkten då blir oberoende av den i Almedal.
  • Trafikverket har konstaterat att det behöver ytterligare ett dubbelspår mellan Almedal och Mölnlycke om regionala transportmål ska kunna uppnås. I sådana fall bör det ena spåret gå direkt från Almedal – Mölnlycke och det andra via Mölndal.
  • Sverigeförhandlingen har sagt nej till Mölndal i förhandlingen om stationer på höghastighetsbanan.

Av antagen översiktsplan för Mölndalsåns dalgång 2017 framgår att de geotekniska svårigheterna är omfattande. Leran är 20-60 m djup, det finns flera bestånd av kvicklera och skredsrisken framtvingar stabiliserande åtgärder.

I den nationella planen för infrastruktur 2018-2029 har just anslagits 3,77 MdSEK för att påbörja arbetet. Kalkylen för Almedal-Borås ligger på 33,7 MdSEK, då som ”raka spåret” direkt från Almedal till Mölnlycke.

Dock har Trafikverket angett att järnvägen ska gå via Mölndal. Kostnaden för endast sträckan mellan Västlänkens mynning och Mölndal har i några år gamla utredningar angetts till 4 – 6 MdSEK. Anslagna medel räcker alltså inte ens till Mölndal. Denna fördyring kan endast härledas till Västlänken via Haga, eftersom det endast är denna lösning som låser Västlänkens mynning till det ur Boråsbanans synpunkt absolut sämsta läget i Almedal.

Sammanfattningsvis kan konstateras att någon färdig lösning för vidare utbyggnad från Almedal inte har presenterats, trots femton års utredande. Omfattningen av det trafikkaos som skulle uppstå ifall nya spår skulle byggas mellan Västlänken och Mölndal motsvarar ett nästan värre scenario än det Västlänken ger upphov till. Det är därför mycket troligt att detta inte kan ske inom rimlig framtid om ens någonsin. Västlänken motverkar därför sitt eget syfte.

Källor:

Studie Transportkorridor, Mölndalsåns dalgång, Sweco 2012

Göteborgs Stad, Stadsbyggnadskontoret, förslag till yttrande, Dnr 1818/16

2. Förlängda restider och oregelbunden tidtabell

Det finns flera utredningar om Boråsbanan, med och utan höghastighetsstandard, med olika trafikeringsscenarier, vilka i sin tur ger olika antal tåg, olika stationsuppehåll och olika gångtid för tågen, det skiljer dock inte mycket i restid mellan utredningarna. Hastigheten påverkar restiden mest öster om Landvetter. Väster om Borås gör fler stopp att de snabbare tågens längre uppehållstid ”äts upp”. En sammanställning av resultaten ser ut så här:

Nackdel Borås

Fotnot: Buss 100 Göteborg – Borås tar cirka 60 minuter. Direkttåg tar idag från 52 minuter och lokaltåg från cirka 60 minuter på Kust till kustbanan.


Källor för restidsberäkning:

Samrådshandlingen för Almedal-Mölnlycke (2016)

2017:170, 2017-08-31

TRV 2014/43389, 2016-04-27

Nackdel Borås

Tillägg för stationsuppehåll, schablon

Höghastighetståg: 5 min

250 km:            4 min

200 km:            3 min

160 km:           2,5 min

Genom att räkna samman antalet stationsuppehåll multiplicerat med tidstillägget och addera gångtiderna i tabellen ovan, får man fram en ungefärlig total restid. Här märker man snart att väster om Landvetter flygplats gör höghastigheten ingen skillnad.

Fotnot: I skrivande stund gäller att banan ska anpassas för 250 km/h, att Mölnlycke och Landvetter S utgår men att banan ska gå via Mölndal.

Behov av förbigång

Snabbare regionaltåg eller höghastighetståg kan kräva förbigång, vilket innebär att långsammare tåg måste stanna längre vid en station för att släppa förbi det snabbare tåget:

Nackdel Borås

Behov av gångtidstillägg

Ur 2017:170, 2017-08-31. Här framgår också att restiden förlängs med upp till 17 minuter för tågen från Borås, pga att några av tågen får gångtidstillägg för att kunna vävas in i Västlänken, då måste ta hänsyn till tågen söderifrån (Västkustbanan).

I samma utredning framgår också att turtätheten blir mycket oregelbunden, av samma skäl. Ojämna intervall anses mycket oattraktivt hos operatörerna.

Nackdel Borås

Notera!

I de samhällsekonomiska kalkylerna är restid och väntetid högt värderade. När varje minut per resande värderas i X kronor och diskonteras i 60 år belastas naturligtvis kalkylen med ovan, kraftigt begränsade restidsvinster. Boråsbanan rakaste vägen är idag kalkylerad till 34 MdSEK och har en nettonuvärdeskvot på -0,7. Enligt Trafikverkets riktlinjer skall järnvägar med NNK under -0,3 inte byggas.  Den som önskar en järnväg mellan Göteborg och Borås bör därför fundera på i vilken mån omvägen via Haga bidrar.

3. Begränsade möjligheter till snabba tåg p g a koppling till andra banor

Boråsbanan ska byggas med en högre banstandard än andra järnvägar. Antingen höghastighetsstandard eller för 250 km/h. Det är inte klarlagt vilken/vilka banor norr om Västlänken som Boråsbanan ska kopplas samman med. Att välja på finns:

Norge/Vänerbanan mot Vänersborg – den mest moderna. Dock är den hastighetsbegränsad till 200 km/h ända upp till Lödöse

Västra Stambanan till Alingsås – en redan överbelastad sträcka med låg medelhastighet och många kurvor.

Bohusbanan – enkelspårig med maxhastighet 140 km/h

Det mest troliga är att Norge/Vänerbanan skulle vara aktuell, men då knappast pendeltågen utan de snabbare regionaltågen från Vänersborg vilka är tre per timme.

I bästa fall kan Göteborg – Borås trafikeras av 250 km/h-tåg, men frågan är om det är ekonomiskt och trafikeringsmässigt försvarbart med så snabba tåg för att köra i 70 km/h inne i Västlänken och max 200 km/h upp till Vänersborg?

4. Haga skapar problemen – men hur många reser dit?

Det är sträckningen via Haga som skapar både den långa tunnelsträckningen, de långa restiderna och som låser Västlänkens mynning till Almedal.  Hur många av Boråsbanans resenärer som har Haga som målpunkt har simulerats, se tabell.

Här är utlandsresenärer inte inräknade, men det är rimligt att anta att dessa resenärer inte har Haga som målpunkt i högre grad än de regionala resenärerna.

Vi kan konstatera att det endast är cirka tre procent av samtliga resande på sträckan som skulle stiga på i Haga, vilket gör den till den mest obetydliga stationen på hela sträckan. Vi kan också konstatera att det är Göteborg C, Landvetter och Borås som är de tunga målpunkterna.

Nackdel Borås

5. Tänkbara andra möjligheter som frigörs utan Haga

Om inte Boråsbanan kopplas till Västlänken via Haga frigörs andra attraktiva möjligheter.

Först måste man komma fram till om önskemålet om genomgående trafik är överordnat, eller om nackdelarna (se p 3) gör att fördelarna med en separat spårkanal överväger. Sedan finns till exempel följande utredningsalternativ:

Vid genomgående trafik:

  • Västlänken via bara Korsvägen med station i Mölndal och tunnel genom Safjället, tunnel under Korsvägen och Göteborg C, byggd under jord med tunnelborrmaskin
  • Genomgående trafik via utbyggd station Liseberg och vidare direkt mot Norge-Vänerbanan (kräver vävning av spår inne i berget och det är osäkert om det fungerar spårgeometriskt). En ”Gårda Light”.

Med eget spår till Göteborg C:

Banverkets Förstärkningsalternativet; en tunnel till genom Gårdaberget och utbyggd Lisebergsstation eller liknande. Boråsbanan skulle med denna lösning kunna byggas helt utan hänsyn till andra järnvägar, till och med med annan standard (höghastighet, magnet mm). En separat spårkanal ger även teoretisk möjlighet till någon form av privat finansiering eller medfinansiering.

Trafikeringsmässigt skulle detta vara den absolut mest robusta lösningen. Precis som Arlandabanan skulle Boråsbanan/flygpendeln få en helt egen järnväg ända in till Liseberg med närhet till mässan och kongresscentret, samt vidare till Göteborg C med snabbast möjliga resväg. För mötesindustrin borde en snabb och pålitlig koppling mellan Göteborg C – Mässan – flygplatsen vara överordnad behovet av en station för pendeltåg från Älvängen och Floda.

Arlandabanan har sedan starten haft högst punktlighet av alla Sveriges järnvägar. En ”Landvetterbana” som drabbas av signalfel i Surte eller Ytterby kommer inte att ha en chans att visa samma punktlighet.

Gränssnittet mot Boråsbanan skulle vara friare, t ex på östra sidan av E6/E20. Kanske skulle det vara möjligt att bygga järnvägen delvis ovan R40 till lägre kostnad?

Även för en eventuell framtida Götalandsbana mot Stockholm, ger en egen spårkanal bästa förutsättningen för säker och robust trafikering.

***

Slutsats

Mot bakgrund av ovan är det för mig fullkomligt obegripligt att företrädare för näringslivet, Landvetter flygplats, Svenska Mässan och turistnäringen, liksom för all del politiker, framhåller Västlänken som ”nödvändig”.

Vad Boråsbanan behöver är någon form av passage mellan Almedal och Göteborg C. Varför denna ska ta en fem kilometer lång omväg via Haga, med alla problem det innebär, har ännu ingen lyckats förklara.

/Carina

Guide – Västlänken och järnvägarna in mot Göteborg

Här är guiden för dig som vill veta mer om Västlänken och järnvägarna i Västsverige i största allmänhet. Guiden är tänkt som en orientering för dig som vill följa med i debatten och innehåller inga argument mot Västlänken.

Det västsvenska järnvägsnätet

Här ser vi en karta över Trafikledningsområde Väst. Det är dessa järnvägar som bildar ett sammanhängande system. Här är alla stationer utsatta och det framgår också vilka som har resandeutbyte. Ladda ner och öppna PDF:en så blir texten tydlig (Klicka här eller på bilden).

Guide - Västlänken och järnvägarna in mot Göteborg

 

Här finns en karta över hela Sveriges järnvägsnät

Göteborg C

Dagens station som är en så kallad säckstation med 16 spår. Tre ingående dubbelspårskanaler och en enkelspårskanal (som rivs på grund av Västlänken). Maxkapacitet 36 tåg per timme, trafikeras av upp till 29 tåg per timme och riktning år 2018.

Utbyggnadsplaner: Mindre åtgärder utredda men ej beslutade. Stationen blir kvar i oförändrat skick även om Västlänken byggs.

Vid stationen finns tvätthall och anläggning för fekalietömning. Här utförs även städning och påfyllning av restaurangvagnar.

Följande fem banor har sin ändpunkt på Göteborg C (från vänster och medsols):

Bohusbanan:

Enkelspårig järnväg mellan Göteborg och Strömstad Normalt går inte mer än två persontåg per timme och riktning. Här går även 1-2 godståg per timme.

Maxkapacitet: 4 tåg per timme och riktning.

Bohusbanans tåg ansluter idag till Norge-Vänerbanans spår och delar spårkanal hela vägen in till Göteborg C, mittersta delen, spår 8-12.

Framtida utbyggnad: Ej utredd mer än på idéstadiet. Dubbelspårsstation i Brunnsbo är på gång. Dubbelspår till Stenungsund är önskat, men inte utrett.

Norge-Vänerbanan (förr kallad Nordlänken)

Fortsätter efter Öxnered som enkelspårig linje och delar sig söder om Mellerud där den västra delen går mot Kornsjö vid norska gränsen och den östra delen vidare mot Karlstad.

Här går Alependeln och regiontågen mot Trollhättan-Vänersborg, men också tågen mot Oslo och vissa mot Värmland.  Normalt ankommer som mest 7,5 persontåg per timme till Göteborg från detta håll samt 1-2 godståg. Anlöper tillsammans med Bohusbanans tåg mittersta delen av Göteborg C i egen dubbel spårkanal och använder normalt spår 8-12.

Maxkapacitet: 10 tåg per timme och riktning.

Planerad utbyggnad: Möjligen dubbelspår hela vägen mot Oslo, men banan närmast Göteborg togs i drift så sent som 2012 och är av hög standard.

Västra Stambanan

Dubbelspårig hela vägen från Göteborg till Stockholm. Här går Alingsåspendeln, Stockholmståg av olika typ och hastighet, norrlandståg och diverse regiontåg mot Skövde, Mariestad, Karlstad, Örebro mm samt många godståg. På grund av den stora variationen av tåg med olika hastigheter är antalet tåg begränsat. Normalt går 6 persontåg per timme på denna bana och 1-2 godståg.

Maxkapacitet: 10 tåg per timme och riktning

Västra Stambanan har en egen dubbel spårkanal ända in till säckstationens södra del, spår 1-7.

Planerad utbyggnad: Osäker. Kapacitetsförstärkningsåtgärder i form av vändspår vid stationer och förbigångsspår för godståg pågår 2016-2020. Fyrspårighet helt eller delvis mellan Göteborg och Alingsås behövs för att kunna öka trafiken. En sådan är endast översiktligt utredd. Då det är svårt att rymma fler spår i befintligt spårområde i tätorterna, kan en helt nya bana för fjärrtåg bli aktuell men har inte utretts. Framtiden är också beroende på om Götalandsbanan byggs – se nedan. I så fall kommer merparten av stockholmstågen gå via Borås, varvid kapacitet frigörs på Västra Stambanan.

Kust till Kustbanan

Enkelspårig bana mot Borås med låg standard och låg hastighet. Går från Göteborg via Gårdatunneln gemensamt med Västkustbanan, men vid Almedal viker Kust till kust-banan av österut. Här går normalt 1,5 tåg per timme, ett mot Borås och ett varannan timme mot Alvesta/Kalmar. Dessutom trafikeras banan av ett godståg per timme.

Maxkapacitet: 4 tåg per timme och riktning

Delar spårkanal med Västkustbanan på Göteborg C.

Planerad utbyggnad: I så fall som helt ny bana mellan Göteborg – Borås och eventuellt vidare till Jönköping-Stockholm, den så kallade Götalandsbanan. Osäkerheten nu är om den ska byggas som traditionell järnväg eller för höghastighetståg, samt hur den ska finansieras. Om den ska gå via Mölndal eller ”raka spåret” mellan Almedal och Mölnlycke hänger också i luften, liksom om den ska gå genom eller utanför orterna längs vägen.  Ligger inte med i nationella planen för infrastruktur 2018-2029. Kostnaden beräknas till 32,7 MdSEK och NNK är -0,7 varför den inte är prioriterad. (NNK = nettonuvärdeskvot, ett mått på lönsamhet. -0,7 anger en ”återbetalning” på 30 öre per investerad krona. Normalt investeras inte i projekt med NNK under -0,3)

Uppdatering: Regeringen har den 2 juni meddelat att sträckan beviljas 3,8 miljarder för att kunna ”påbörja arbetet med snabbspår år 2024”.

Västkustbanan

Dubbelspårig större delen av sträckan ända till Malmö/Köpenhamn, men enkelspårig runt Varberg och sträckan Ängelholm-Maria Station. Trafikeras av Kungsbackapendeln, Öresundståg, snabbtåg mot Malmö samt regiontåg mot Varberg/Halmstad.

Hårt trafikerad av blandad trafik. Klarar därför normalt inte fler än 7 persontåg per timme och 1 godståg per timme.

Maxkapacitet: 10 tåg per timme och riktning.

Västkustbanan fortsätter genom Gårdatunneln i egen dubbel spårkanal, via persontågsviadukten ända in till Göteborg Cs nordligaste del, spår 11-16. I höjd med Almedal ansluter Kust- till-Kustbanan.

Utbyggnadsplaner: Utbyggnad till dubbelspår vid Varberg pågår. Fyrspår behövs åtminstone till Lindome för att kunna utöka tågtrafiken men är inte utrett. Fyrspår till Mölndal samt vändspår där behövs om Västlänken ska klara fler än 12 tåg per timme. Sträckan Almedal-Mölndal har beräknats till 4-6 miljarder på grund av komplicerade byggförhållanden. Denna sträcka bli en del av den nya Götalandsbanan mot Borås.

Här är en bra länk med aktuella tågtider på Göteborg C

http://tagtider.net/goteborg-c/avgangar/

Gårdatunneln med Station Liseberg

Tekniskt sett en del av Västkustbanan. Här finns Station Liseberg och tunneln trafikeras av alla tåg från Kust till Kustbanan och Västkustbanan.

Maxkapacitet: 12 tåg per timme och riktning.

Vid norra mynningen i Gubbero går godstågen österut på godstågsviadukten mot Sävenäs. Persontågen går västerut på persontågsviadukten in mot säckstationen.

Västlänken och det omgivande järnvägssystemet  – orientering

Här syns hur de olika banorna anlöper Göteborg. Grönt område anger utbyggnadskorridoren för Västlänken och Olskroken Planskildhet. Kust till Kustbanan möter Västkustbanan precis i bildens nederkant. (Bilden är från järnvägsutredningen och den exakta sträckningen av Västlänken var inte fastslagen här. Se istället bild nedan. Bild är är hämtad från vgregion.se)

Västlänken med Olskroken planskildhet

Västlänken börjar norr om där Västra Stambanan, Bohusbanan och Norge-Vänerbanan möts mellan Olskroken och Sävenäs. Här behöver en planskildhet byggas och det är den som går under eget projektnamn; Olskroken Planskildhet men den är en del av Västlänken.

Bilden (ur Olskrokens järnvägsplan) visar hur de olika banorna ansluter till Västlänken och säckstationen.  Västra Stambanan har ”fri lejd” mot båda, medan Bohusbanan och Norge-Vänerbanan kommer i konflikt med varandra. Båda banornas tåg mot Västlänken måste korsa Norge-Vänerbanans norrgående spår. Bohusbanans tåg måste lämna ”företräde” till tåg från Norge-Vänerbanan. Detta minskar kapaciteten och här har vi förklaringen till varför korsningen inte skulle klara tåg från en dubbelspårig Bohusbanan; det skulle helt enkelt bli för många konflikter.

Fastställd kapacitet i Olskroken planskildhet anges till 14 tåg per timme och riktning mot Västlänken, med ett teoretiskt max på 18.

Kapaciteten mot säckstationen är summan av de tåg som befintliga banor kan mata in, minus de som konsumeras av anslutningen mot Västlänken. Järnvägsplanen anger 10 tåg per timme och riktning.

Framtida utbyggnader: Ej utredda. Föreslagen lösning är att Bohusbanan dras direkt till Göteborg C i en tunnel, den s k Ringötunneln. Någon sådan är inte närmare utredd.

Västlänkens södra anslutning i Almedal

Västlänkens södra ände möter Västkustbanan strax innan Kust till Kustbanans anslutning. På nedanstående bild syns Kust till kust-banan passera över E6/E20 strax innan den möter Västkustbanan i höjd med ICA Maxi.

(Foto från Antagandehandling, ÖP Mölndalsåns dalgång 2017)

Eftersom Västkustbanans två spår inte klarar fler än sju eller åtta tåg mellan Almedal och Mölndal och Kust till Kust-banan max två, måste en pendeltågslinje vända i Almedal (fram till dess att den kan fortsätta till Mölndal och vända där)

Det blir antingen Alependeln eller Alingsåspendeln som tas ur trafik på Korsvägen, körs till Almedal och ut på vändspåret där det vänder tillbaka mot Korsvägen och tas i trafik igen.

Vi har berättat mer ingående om detta här:

http://stoppavastlanken.nu/almedal-det-nya-nalsogat-for-kamelen-att-passera/

Vad är Västlänken?

Västlänken är en tunnel med två spår och tre stationer. Röda markeringar visar den nya järnväg som är Västlänken, svarta linjer är befintlig järnväg. För mer exakt placering av tunnlar, stationer, uppgångar och hur Västlänken byggs, hänvisas till vår sammanfattning av järnvägsplanen: http://stoppavastlanken.nu/i-vastlankens-spar/

Uppdatering: I maj 2018 meddelades att samtliga stationer byggs med fyra spår från start.

Fastställd kapacitet enligt järnvägsplanen: 14 tåg per timme och riktning. I nu planerad utformning: 12 tåg per timme och riktning, varav 8 genomgående och 4 som i södergående riktning tas ur trafik vid Korsvägen och vänder i Almedal.

Framtida utbyggnader: Fyrspårsstationer vid Haga och Korsvägen ger en kapacitet på 20 tåg per timme och riktning. Detta förutsätter även utbyggda kringliggande banor och ombyggnader i Olskroken och Almedal enligt ovan. Se även under nästa avsnitt.

Vilka tåg ska gå i Västlänken?

Detta är inte bestämt än, men generellt gäller att pendel- och regiontåg ska gå i Västlänken medan fjärrtåg och de regiontåg som inte ryms i Västlänken fortsätter gå till säckstationen. Trafikverket har i samarbete med Västtrafik utrett några olika trafikeringsalternativ. Här är de två upplägg som Trafikverket ansåg bäst i den senaste trafikeringsutredningen (länk nedan).

I UA1a vänder alla tåg från Bohusbanan på säckstationen och trafikerar inte Västlänken alls. Här är det Alingsåspendeln som vänder i Almedal (mörkgröna linjer).  Alependeln kopplas ihop med Kungsbackapendeln (röda linjer). Västra Stambanans regiontåg kopplas ihop med Västkustbanans (ljusgröna linjer). Kust till Kust-banans tåg kopplas ihop med Norge-Vänerbanans (ljusblå linjer). De svarta linjerna är fjärrtåg eller storregionala tåg. Streckad linje innebär att de går mer sällan än en gång per timme.

I UA3B är det istället regiontågen från Västra Stambanan som vänder på säckstationen (ljusgröna linjer) och Alependeln som vänder i Almedal (röda linjer). Alingsåspendeln är här sammankopplad med Kungsbackapendeln (mörkgröna linjer). Bohusbanans tåg kopplas ihop med Västkustbanans (mörkblå linjer) och Norge-Vänerbanans med Kust till Kustbanans.

Generellt gäller att pendeltåg och regiontåg inte kan kopplas ihop mellan samma banor. Om Alingsåspendeln fortsätter mot Kungsbacka kan inte regiontågen från Skövde också göra det. Detta beror på att regiontågen har högre hastighet och färre stopp och därför skulle hinna ifatt pendeltågen (s k kappkörningseffekt).

Osäkerheter:

Efter 2015 års trafikeringsutredning har uppgifter förekommit att Bohusbanan istället ska kopplas ihop med Kust till kust-banans tåg.

Det har också konstaterats i 2016 års basprognos att fler än sju tåg inte får plats söder om Almedal varför ovanstående upplägg inte stämmer fullt ut.  Eventuell etapputbyggnad av Göteborg-Borås kan också påverka möjlig trafikering, liksom var depåer och vändspår lokaliseras ute i systemet. Enligt denna prognos ska Bohusbanans tåg inte gå i Västlänken alls.

Vi avvaktar vidare uppgifter och uppdaterar denna sida efter hand.

Uppdatering: Efter beskedet att samtliga stationer får fyra spår ändras förutsättningarna något. Både Bohusbanans tåg och regionaltågen från Västra Stambanan får då plats i Västlänken och går därmed inte till säcken som i ovanstående linjekartor. Däremot får det inte plats med fler tåg söder om Västlänken, vilket bör innebära att det blir 14 tåg totalt som trafikerar Västlänken, varav åtta går vidare söderut och sex vänder på Korsvägen. Antalet tåg som går till och från Göteborg påverkas därmed inte.

***

För dig som vill fördjupa dig i ämnet rekommenderas att läsa hela trafikeringsutredningen från 2015 som finns här.

Ser du något som inte stämmer? Anmäl gärna fel till admin

/Carina

 

Källor:

Riksrevisionen: RIR 2012:21, Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor

Förutom länkade dokument och där inte annat anges har alla källor hämtats från www.trafikverket.se.

Tågplaner/järnvägsnätsbeskrivningar 2013-2018

Idéstudier, åtgärdsvalsstudier, lokaliseringsutredningar för respektive bana.

Järnvägsplaner; fastställelsehandling för Västlänken respektive Olskroken Planskildhet

Tågtrafikering i Basprognos 2040, 2016-04-01

Ny superfloskel: ”Vi har regeringens uppdrag att bygga Västlänken”

Ny superfloskel: ”Vi har regeringens uppdrag att bygga Västlänken”På senare tid har Trafikverket börjat svänga sig med påståendet ”Vi har regeringens uppdrag att bygga Västlänken” men hur ligger det till, egentligen?

Först kan vi konstatera att kommunikations-strategin känns bekant. För visst påminner det lite om kommunpolitikernas sätt att frånhända sig diskussionen om trängsel-skatten; man skyller på högre makter i ett försök att slippa diskussionen.

Men vad är det för uppdrag Trafikverket har? Förutom att de årligen får ett antal specifika uppdrag av typen ”utred underhållet av riksvägar” av regeringen, så har de ett övergripande ansvar att varje år presentera ett förslag till ”Nationell plan för transportsystemet”. Därefter tar regeringen ställning till innehållet i planen och tillskjuter medel till de utpekade projekten.

Den 31 augusti 2009 lämnade dåvarande Banverket in sitt förslag till nationell plan för åren 2010-2021. Västlänken fanns inte med, trots att två år gått efter att Haga-Korsvägen klubbades igenom efter järnvägsutredningen.

Varför fanns då inte Västlänken med? Vi vet inte säkert, men en viktig anledning torde vara de allmänna riktlinjer som Trafikverket nu och Banverket dessförinnan hade att förhålla sig till. Där framgår bland annat att verket ansvarar för ett ”ett samhällsekonomiskt effektivt, internationellt konkurrenskraftigt och långsiktigt hållbart transportsystem” [1]

Enligt Trafikverkets interna riktlinjer (ASEK) ska projekt med nettonuvärdeskvot under -0,3 undvikas och Västlänkens NNK låg på runt -0,55 vid den tiden. Dessutom visste Banverket att Västlänken var en usel järnvägslösning. Det framgick tydligt av de verkliga resultaten i järnvägsutredningen, men som vi berättat om tidigare var redovisningen av utredningen hårt styrd av politiker från Göteborgs Stad och beslutet om Västlänken via Haga-Korsvägen fattades mot bättre vetande. (Läs mer här: http://stoppavastlanken.nu/kampen-mellan-banverket-och-styrgruppen-gar-vidare/ och här: http://stoppavastlanken.nu/stor-logn-bakom-vastlanken/ )

Nåväl – när regeringen i mars 2010 fattade beslut om den nationella planen fanns Västlänken plötsligt med, inbakad i det Västsvenska paketet. Vad hände däremellan?

Göteborgs dåvarande kommunstyrelseordförande Göran Johansson berättar med egna ord här:

http://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/arkiv-gp-s-christer-l%C3%B6vkvists-granskning-av-v%C3%A4stl%C3%A4nken-1.640766

Västlänken är kort och gott ett resultat av politisk kohandel och inte ett utpekat infrastrukturprojekt.

Riksrevisionen har utrett[2] beslutsprocessen och konstaterar bland annat i sin sammanfattning att deras kritik inriktas på ”tillgängligheten till underlag, hur transparenta beslutsunderlagen och motiven till de beslut som fattas är för allmänheten och i viss mån hur rollfördelningen mellan Trafikverket och regeringen fungerar.”

2012 ansökte Trafikverket om regeringens tillåtlighet för Västlänken. Som Skona Göteborg berättade för ett tag sedan (här: http://www.expressen.se/gt/debatt-gt/farre-tag-med-vastlanken-an-utan/), glömde de dock informera regeringen om den lilla detaljen att befintlig stationslösning vid Göteborg C klarar fler tåg utan Västlänken än med.

Istället förespeglades regeringen akuta och stora kapacitetsbrister samt förseningsproblematik vid säckstationen som, implicit, skulle lösas med Västlänken.

Vi summerar:

  • Västlänkens utformning och läge är resultatet av ett politiskt ställningstagande och inte av en objektiv och rationell järnvägsutredning
  • Västlänken fanns inte med bland Banverkets eller regeringens utpekade projekt men kastades hastigt in i den nationella planen efter en fikastund i Örebro
  • Riksrevisionen konstaterar otydlig rollfördelning mellan Trafikverket och regeringen
  • Regeringen har gett tillåtlighet utan vetskapen att Västlänken minskar tågkapaciteten

Särskilt mot bakgrund av den sista punkten får man hoppas att Trafikverkets språkrör sover gott om nätterna när de skyller på regeringen.

/Carina

[1] Svensk författningssamling 2010:185

[2] RRV fallstudie 20121206, RiR 2012:21

Hur är det med antalet tåg om förväntas trafikera Västlänken?

Hur är det med antalet tåg om förväntas trafikera Västlänken?Vi ska nu visa att det inte finns några tveksamheter i att det idag trafikeras 17 tåg per timma från de norra banorna in till Centralen, men som är planerade för Västlänken, vilket ska jämföras med de 12 som Västlänken klarar av. Det har nämligen från vissa håll på sociala medier påståtts annat. Men vi hoppas att det från och med denna text inte längre ska uppfattas som tveksamt.

Först av allt, vilka tåg kan tänkas trafikera Västlänken?
Det heter att pendeltåg och vissa regiontåg ska passera Västlänken, men inga fjärrtåg. Vilka de här tågen är går att identifiera i den samhällsekonomiska kalkylen, den som påvisar att NNK är för Västlänken -0.47, det vill säga att för varje skattekrona som investeras får allmänheten endast tillbaka ungefär 50 öre i olika nyttor. De här nyttor består i sin tur i första hand på att resenärerna får restidsvinster. Vad det gäller just den saken går att diskutera, men det är här vi får information vilka tåg som är planerade för en resa visa pendeltågstunneln.

Dokumentet heter ”Resultat Sampers/Samkalk – Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2” och har författats av konsultfirman WSP på uppdrag av Trafikverket. För att kunna räkna ut restidsvinsterna har man utgått från ett antal sträckningar. De kallas för ”linjenummer” och för Västlänken ser det ut enligt följande:

Linjenummer:
6504: Skövde – Ängelholm
7203: Halmstad – Vänersborg
13004: Mölnlycke – Stenungsund
13005: Borås – Uddevalla
13103: Varberg – Alingsås
13304: Korsvägen – Älvängen

Det är på de här sträckor som Trafikverket i sin samhällsekonomiska kalkyl har räknat ut restidsvinsterna givet att tågen går via Västlänken. En del av linjerna är pendeltågslinjer och en del är regiontåg. Gemensamt för samtliga är att de har ett ursprung i dagens trafikering, det vill säga att de från norr redan idag anlöper Centralen. Det är vad de 17 tågen per timma handlar om. Den omvända sträckningen – att ankomma söderifrån till Centralen är faktiskt ingen skillnad mot idag heller, men den berättelsen ska vi ta vid ett senare tillfälle, här ska vi redovisa de 17 som ankommer från banorna i norr och som sagt är planerade enligt ovan beskrivna ”linjenummer”.

Ett kapacitetstak sätts då det är som högst. Trafikverket har angivit att Västlänken med sina anslutningar är det 12 tåg per timma. Nedanstående tåg anlöper vardagar idag till Centralen mellan tidpunkterna kl 7.30-8.29. Varje tåg är beskrivet med sitt tågnummer och P står för pendeltåg och R för regiontåg. Uppgifterna går att hämta från SJ:s hemsida. Från respektive bana ankommer:

Bohusbanan:
Kl 7.35 (Tågnr 3705) R
7.50 (3725) R
8.20 (3727) R

Vänerbanan:
7.30 (13271) R
7.40 (13675) P
7.45 (13295) R
7.55 (3627) P
8.00 (3223) R
8.10 (13677) P
8.15 (13297) R
8.25 (3529) P

Västra stambanan:
7.35 (13573) P
7.40 (111) R
7.50 (3525) P
8.05 (13575) P
8.10 (23413) R
8.20 (3527) P

Det är det sammanlagt 17 tåg (pendel- och regiontåg) som enligt Trafikverkets egna beskrivning är planerade att gå via Västlänken. Just de här tågen stöds i första hand även av det dokument som kallas för ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” där man alternerar olika trafikeringsmöjligheter, men även i Basprognos 2040. För jämfört med den samhällsekonomiska kalkylen har Trafikverket där tagit notis om Västlänkens begränsade kapacitet och med det utesluter vissa banor/linjer i sina förslag. Fast det är mest kosmetiska i resonemanget – utifrån Västlänkens kapacitetsmöjlighet så gäller vad som är tänkt givet det vi ska betala och då gäller den samhällsekonomiska kalkylen. Och då gäller ovan beskrivna 17 tåg.

Hur är det med fjärrtågen?
Till och med att börja med så har de inget med Västlänken att göra. De är inte planerade att trafikera tunneln, men det kan för vissa ”otränade” ögon innebära att man sammanblandar tåg som ska eller inte ska via Västlänken. Den granskningen har vi gjort ytterst noga och kan med säkerhet konstatera att någon sådan sammanblandning inte finns. Exempelvis kan redovisas att de 4 regiontåg som ankommer via Vänerbanan har inget med Karlstadståget att göra (som inkommande tåg heter 351 och ankommer kl 8.45). Ett annat är Basprognosens två olika regiontåg där den ena har ett ursprung från Herrljunga, det är tåg 23413 och det andra har Skövde, vilket är tåg 111. Att det sedan finns ett fjärrtåg som senare på dagen ankommer Göteborg via Skövde från Örebro (3303) har inget med ovanstående trafikering att göra.

Vi kan därmed konstatera att uppgiften att det till idag Centralen från de norra banorna ankommer 17 pendel- och regiontåg som enligt plan förväntas gå via Västlänken är inget annat än korrekt.

Den som har synpunkter på själva trafikeringen – det vill säga vilken typ av tåg som Trafikverket har angett ska gå via Västlänken – får faktiskt redovisa ett sådant dokument där det säger annat. Men allra mest intressant vore ett sådant att den med största sannolikhet skulle konstatera att man då måste räkna om den samhällsekonomiska kalkylen. Personligen är jag tveksam till ifall det är till Västlänksanhängarnas fördel.

Källa:
Trafikverket, ” Resultat Sampers/Samkalk – Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2”, 2013

Mats Lövgren svarar på Sören Jensens påhopp i ”FAKTAKOLL”

På Ja Till Trängselskatts forum (JaTT) florerar det något spekulativt de kallar ”Faktakoll” av främst de uppgifter jag har skrivit kring Västlänken. Författaren till de texterna är en vid namn Sören Jensen och är enligt JaTT:s hemsida ”administratör”.

I normala fall bryr jag mig inte speciellt mycket om vad privatpersoner skriver och tycker om mig, vårt nätverk eller motstånd i allmänhet, men den här Sören har tydligen sett det som sin livsuppgift att sprida någon slags moteld och använda mig som sin måltavla. Det påtvingar mig att besvara hans texter. Jag gör det här och nu och förhoppningsvis ska jag inte behöva göra det fler gånger.

Först lite om nätverket Ja Till Trängselskatt, JaTT. Det är utan tvekan Göteborgs, ja kanske Sveriges, mest misslyckade lobbygrupp någonsin. Deras mål var att skapa en acceptans hos gemene man i Göteborg för trängselskatt. På sin hemsida stryker de sig själva medhårs och skriver ”Under 2013-2014 kom nätverket att utvecklas och har blivit en viktig röst i debatten kring trängselskatt”. De samlade in pengar, inledde samarbeten med bland annat LO och Västsvenska Handelskammaren och stöddes i princip av hela etablissemanget. De fick till och med diplom för gott arbete av Naturskyddsföreningen. Allt var uppdukat och till synes på förhand avgjort. Det JaTT helt hade missat var att folket i Göteborg inte alls höll med dem. Folkomröstningen blev för JaTT ett fenomenalt fiasko. En kraftig majoritet, 57 procent, av göteborgarna röstade för ett Nej till trängselskatt. En sämre lobbygrupp än JaTT är svår att finna.

Det stukade självförtroendet fick JaTT att lägga sig i träda i en törnrosasömn. Men så vaknade den till. Administratören Sören hittade sin grej: korståg mot Västlänksmotståndet. Och då mot mig som person.

Innan vi går in och tittar på vad Sören har skrivit i JaTT om de uppgifter som främst jag har publicerat så kan vi kolla lite vad han har skrivit på andra forum om Västlänken. Det ger oss en bild på vem han är.

I olika sammanhang har jag redovisat att det till Centralen under en timma ankommer 17 tåg som är predestinerade för Västlänken. Bakgrunden till vilka tåg det handlar om är hämtat från Trafikverkets Basprognoser för framtiden (2030 och numera år 2040), kapacitetsdokumentet för Västlänken (Västlänken – trafikering, depåer och uppställning) samt underlaget för den samhällsekonomiska kalkylen. Naturligtvis vet vi inte med exakthet vilka tåg och avgångar som väntas trafikera Västlänken, men dokumenten ger beskrivningar över vilka som är möjliga. Sören har hakat upp sig på att jag skulle ha valt en viss timma på dygnet. Kritiken är extremt svår att förstå – alla som exempelvis försökt sig på att dra igenom en tråd i en synål känner till att ifall tråden är större än hålet blir det en omöjlighet. Det är exakt likadant med Västlänken, ifall det under en tidsperiod går fler tåg än som får plats i tunneln så blir det ju en omöjlighet att köra alla den vägen. Varför Sören har problem med ett sådant resonemang är en gåta.

I de ovannämnda källorna berättas att det från Trollhättan planeras ankomma 2 tåg per timma, så kallade regiontåg. För Sören blev det ett problem att jag kunde redovisa att det idag den vägen faktiskt ankommer 4 regiontåg per timma. Tillsammans med de 4 pendeltågen för Alependeln innebär det sammanlagt 8 tåg per timma som rullar idag och inte de 6 tåg som angivits för framtiden med Västlänken. Det fick honom att skriva nedanstående kommentar på Facebook:

Svar på Sören Jensens påhopp i ”FAKTAKOLL”

Enligt ”konsultation med SJ” så menar alltså Sören på att 2 av de 4 regiontågen skulle i framtiden sträckas ut till Karlstad och med det inte gå via Västlänken. De fyra tågen körs idag av Västtrafik och på en direkt fråga till dem om två av dem i framtiden skulle sträckas ut till Karlstad (som ligger utanför Västtrafiks trafikeringsområde) och därmed inte längre gå via den planerade Västlänken skrattades det högt. ”Varför skulle de göra det?”, blev motfrågan och Västtrafik kunde med ”bestämdhet dementera några sådana tankar”. När jag påpekade för Sören att SJ inget alls har med de här tågen att göra utan att de trafikeras av Västtrafik så hette det snabbt att ”konsultation med SJ” inte hade – som de allra flesta skulle tolkat det – med att han hade varit i kontakt med SJ i frågan utan han hade använt SJ:s hemsida. Hur han därifrån fick ihop att de nuvarande tågen skulle i framtiden sträckas upp till Karlstad kunde han dock inte resonera sig fram till.

Det Sören gör är att han ljuger och drar valser så att det passar det han vill berätta. Sagan om de två tågen som skulle sträckas ut till Karlstad är tyvärr inte det enda exemplet. Det finns fler.

En klassisk sådan är tågen på Västra stambanan. Här hade vi vid ett tillfälle en diskussion om hur många tåg som faktiskt enligt Basprognosen planeras att trafikera jämfört med dagens trafikering.

Vidare i dialogen pekar han ut att Floda skulle få två nya pendeltåg, men det visar sig att han blandat ihop regiontåg och pendeltåg i tron att det är samma.


Nu har han helt fel. Basprognosen visar inte fler tåg än vad som avgår idag. Vad han väljer att inte se är omfördelningen av befintliga pendeltåg samt att regiontågen i framtiden planeras att stanna i Floda. Detta blir möjligt av de förstärkningsåtgärder som Trafikverket planerar att göra på Västra stambanan. På frågan till Trafikverkets ansvarig för Basprognoserna om trafikeringsförändringarna (det vill säga att regiontågen kan stanna vid fler orter mot idag) har med Västlänken att göra är svaret att nej, att det spelar ingen roll ifall tågen skulle ankomma till säckstationen vid Centralen eller gå via Västlänken. Men ger sig Sören? Absolut inte, Sören är bensäker, ”det tillkommer tåg”. Att han inte kan redovisa vilka de är spelar tydligen ingen roll. Han är lika säker på den saken som att Västtrafiks tåg ska gå till Karlstad.

Så här kan man hålla på och redovisa. Sören klarar inte av att erkänna när han har fel. Utan då hittar han hellre på.

Det finns ett talesätt som säger att en del ”genom sig själv känner man andra”. Då klarar man inte av sanningen utan ljuger och hittar på för att få sin världsbild bekräftad. Det är tyvärr tydligt att Sören tror att vi på motståndssidan gör likadant. Problemet är att vi inte gör det. Sören verkar inte finna någon annan väg än att ljuga sig ur den.

I sina ”Faktakoll” skriver Sören en massa saker. Det finns risk att jag missar en eller två nedan, det är inte för att jag undanhåller något utan det är i så fall en ren miss.

Den första handlade om följande debattartikel som publicerades i GT (http://www.expressen.se/gt/debatt-gt/vastlanken-styrs-inte-av-nytta-utan-av-egenintresse/). Här hade Sören ett antal synpunkter.

1) På mitt citat ”Den gemensamma nämnaren är att de påstår att kapacitetstaket har för Centralen nåtts” hänvisar Sören till den överbelastning som Trafikverket annonserade om 2012. Och den är ju korrekt i sig och handlade om att inför planeringen att köra tågen 2013 så ville operatörerna mer än vad Trafikverket kunde ge. Att det är tajt på Centralen har ju aldrig varit något att ifrågasätta, det som dock i saken är intressant är att redan 1987 (då Västlänksplanerna för första gången presenterades) hette det att det var fullt på Centralen och likaså 2001 när Idéstudien kom. Kapaciteten har trots det lyckats att öka år för år. Även efter larmet 2012. Om just den här överbelastningen finns det dock ett antal frågetecken som vi i framöver kommer att återkomma till. Enligt lagen krävs nämligen en kapacitetsberäkning, men någon sådan har vi inte lyckas få ut av Trafikverket. Det innebär inte att den inte finns, bara att de inte hittar den.

2) Att Sören har problem med att jag i texten hänvisar till andra texter jag skrivit om kapaciteten må vara förståeligt. Dock har jag aldrig fabricerat något innehåll utan all fakta är hämtat från öppna källor och då främst Trafikverket. Vad det gäller att Västlänken inte bidrar till någon kapacitetsökning blandar dock Sören till det ordentligt i sin fruktkorg. Här erkänner han att Västlänkens operativa kapacitet är den siffra som jag anger, 16 per timma och riktning. Varför han då anser att det är en kapacitetsökning är lite märkligt. Än märkligare blir det när han jämställer den med teoretiska siffror och eventuell utbyggd pendeltågstunnel. Jag förstår faktiskt inte vad han vill med det.

3) I nästa steg godkänner han även att den praktiska kapaciteten blir 12 per timma. Men tydligen anser han att jag har fel ändå. Observera att idag ankommer 17 tåg per timma som är predestinerad för Västlänken. Sören tycker att det är godkänt att tunneln bara klarar 12 och anser att jag har fel när jag påpekar att det inte är bra i sak.

4) Det finns även ”ett mått av sanning” i att det är anslutningarna till Olskroken och Almedal som är begränsade faktorer. Men tydligen har jag fel ändå. I Sörens sätt att tänka.

Vi vet nu följande: Sören anser att jag har fel när jag påvisar att Västlänken har bristande kapacitet och att tunneln klarar som mest 12 tåg per timma och med det hämmar möjlig trafikeringsutveckling, men accepterar i sak hur stor kapaciteten i tunneln är.

Det är nu Sören klämmer till att jag ”bortser från behovet av trafik”. Av någon anledning anser tydligen Sören att behovet i framtiden är lägre än vad som trafikeras idag. Något annat kan inte förklaras av att han anser att de lägre trafikeringsuppgifter som anges i Basprognosen än vad som trafikeras idag skulle vara morgondagens behov. Jag vill påstå att han är helt fel ute. Morgondagens pendlare har ett behov av ökad trafikering.

Sören gillar inte att jag ”rycker loss enskilda (noggrant utvalda) kalendertimma”. Personligen vet jag ingen annan ”timma” än en ”kalendertimma”. Det är möjligt att Sören har en annan typ av tidsuppfattning än vad jag, men en timma består för mig av 60 minuter i en rak följd. Och den här timman sätter de villkor som är möjligt. Som exempelvis hur många tåg som då ankommer till Centralen. Som nämnt ovan har Sören ett stort problem med den tankegången. De flesta pendlare har nog inte det.

Lite längre ner i texten, om Nytta, hittar Sören på igen. Han åsyftar att Västlänkens urusla NNK på -0.47 skulle härstamma från en tunnel ”i plan”. Han har fel. Kvoten beräknas av kostnaden för att bygga tunneln minus de samhällsnyttor tunneln ger dividerat med kostnaden. Har inget med ”plan” eller ”planskild” att göra. Det borde Sören veta, och det gör han nog. Men kan han dra en vals så kan han. Sören är ju som sagt visa sig känd för det.

Sörens åsikter om foliehattar och konspirationer får stå för honom. Personligen tror jag att den som ljuger mest och ser spöken som inte existerar har störst hatt och skapar flest konspirationer för att få sin världsbild förklarad.

I nästa ”Faktakoll” ger sig Sören ut på en utläggning där han saknar kunskap och läsförståelse. Han klarar inte av att läsa meningen: ”När Västlänken öppnas förändras spårbehovet på Göteborgs central i säckbangården. 275 ankomster/avgångar blir kvar på säckstationen. 850 ankomster/avgångar går genom Västlänken (425 genomgående tåg)”. Källan är hämtad från Trafikverkets dokument ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, som kanske mest är intressant av att det inte är en dokumentation som Trafikverket har valt att åberopa i kommande juridiska prövningar. Om det kan man ju alltid spekulera, som att innehållet kanske inte håller en juridisk granskning.

Om citatet ovan låter vi de fjärrtåg som blir kvar på säckstationen bero. Det Sören inte lyckas få ihop är den beskrivning som jag i det här inlägget redovisar ger dubbelt så många avgångar för pendeltågen trots att de i fysiskt är lika många som idag: http://stoppavastlanken.nu/trollar-fram-fordubbling/.

425 genomgående tåg är lika med 212,5 tåg som ankommer norrifrån och 212,5 tåg som ankommer söderifrån. Det går även likställa som i illustrationen jag i ovan nämnda text där 212,5 är tåg som ankommer Centralens säckstation och 212,5 är tåg som avgår från säckstationen. Det vill säga precis som idag.

Sören gör mycket väsen om ingenting utan troligen förstå det själv bekräftar han hur rätt jag har i min text. Men för att utröna hur Trafikverket i praktiken har tänkt har jag efterfrågat uträkningarna. De ville inte ge mig dem utan hänvisade till en workshop där de arbetades fram. På min förfråga om underlaget valde Trafikverket att inte ge mig svar. De känner så klart till hur jag i ovan text har räknat så de har haft all möjlighet att visa att jag skulle ha fel. Men ett ickesvar är ju ett svar det med. Men så händer något. Via en annan kanal plockas en beräkning ut från Trafikverket. Den når inte 1125 men nära. Jag hade gärna redovisat den, men den är så dråplig att den faktiskt istället kommer att redovisas i samband med de juridiska prövningar som är igång. Den kommer att avslöja en del brister, så att säga.

Sören avslutar sin text med att mina inlägg ligger kvar på http://stoppavastlanken.nu/. Naturligtvis gör de det. De baseras på fakta, vilket är skillnad mot Sörens ”Faktakoll”. Jag utgår dock från att Sören plockar bort sina texter. De saknar ju just det som är titeln, ”faktakoll”.

I det tredje inlägget har Sören problem med antalet tåg igen. Han kan inte släppa att det vid en viss ”kalendertimma” ankommer från norr 17 tåg som enligt plan borde gå via Västlänken. Här tror han visst att jag skulle ha räknat med samtliga regiontåg. Så är det naturligtvis inte. Till skillnad mot Sören är jag noggrann med fakta och kontrollerar med tågnummer vilka tåg som planeras gå och inte gå via Västlänken. Och då blir det i den utpekade timman 17 stycken.

Att Sören gör en historisk odyssé över äldre trafikeringstankegångar är ju intressant i sig, men det hjälper liksom inte morgondagens pendlare. De senaste analyserna är ju det vi som senast vet. Och den berättar – vilket vi har gjort i ett antal texter – att Västlänken klarar initialt 12 tåg per timma. Precis som Sören faktiskt kommer fram till. Det blir svårt att förstå varför han då anser att jag har fel när han gång på gång kommer fram till samma svar som oss: att kapaciteten blir lägre än vad den är idag.

I sitt sista stycke undrar han vilka tunnor som är tomma och skramlar mest? Mina verkar i sammanhanget ordentligt fyllda av fakta. Hans ”faktakoll” ter sig däremot ordentligt tom.

Den fjärde och senaste av Sörens texten plockar han fram gammal skåpmat för att argumentera emot mig. Han hade ju dragit felaktig slutsats i sitt nästsista – att jag skulle ha inkluderat samtliga regiontåg för att nå 17 tåg/timmen – och därtill alltså inte kunnat läsa innantill enligt sitt inlägg nummer två om kapaciteten vid Centralen. Och har man fel ingångsvärden så blir det ju fel resultat i slutändan. Precis som Sören har gång på gång.

Naturligtvis är jag beredd att justera texter om ny fakta kommer fram eller ifall jag har missförstått något. Det är bara nyttigt att se saker från olika håll. Men jag finner det löjligt tramsigt att bli påhoppad av en person som tydligt ljuger och förvränger saker för att på min bekostnad få vinning för sin sak. Sören har aldrig, jag betonar aldrig, lyckats presentera en enda faktarelaterad sak kring Västlänken som påvisat att den uppgift jag angivit skulle vara felaktig. Aldrig!

Det finns dock en sak som är bra i Sörens texter. Det är att han bekräftar i sak exakt allt det vi i nätverket har plockat fram; som att Västlänken har extremt begränsad kapacitet (12 tåg per timma), att det idag ankommer fler tåg in till Centralen planerade för Västlänken (17) och att Centralen inte får fördubblad kapacitet utan att man räknar samma tåg två gånger. Sören har ju själv skrivit om det, förhoppningsvis har han tagit lärdom om det han skrivit och nu slutar ljuga. Tror han då skulle må bättre som människa.

/ Mats

När Västlänken spårade ut och missade sitt mål

När Västlänken spårade ut och missade sitt målSkärmdumpen visar de mål, såväl delmål som projektmål, som man åt Järnvägsutredningen hade satt upp för den lösning som skulle investeras för att öka kapaciteten vid Centralen. Observera att jag inte skrev för ”Västlänken”. Detta är ju underlag som ska leda fram till att rätt lösning nås. Det vill säga utifrån de förslag som fanns i Järnvägsutredningen: Tunnelsträckningarna via respektive Korsvägen, Haga-Korsvägen, Haga-Chalmers samt Förstärkningsalternativet.

Den slutsats som man kom fram till var att tunnel via Haga-Korsvägen bäst motsvarade målen. Frågan är: Hur tusan kom man fram till det?

Låt oss titta på respektive projektmål och se hur Haga-Korsvägen möter upp mot dem.

1. Samhällsekonomisk lönsamhet.
Ja, den vet vi är käpprätt åt skogen. Målet är att nyttan ska överstiga kostnaden, men med en NNK på -0,47 innebär det att för varje investerad krona får samhällsmedborgarna tillbaka i nyttor motsvarande en 50 öring. Om ens det. Det finns tveksamheter i den beräkningen som säkerligen kommer att synliggöras vid de kommande juridiska processerna.

2. Bidra till positiv utveckling för näringsliv etc.
Poängen som framhävs är att lösningen ska bidra till ”ökad tillgång till kvalificerad arbetskraft”. Här haltar det betänkligt. Då pendeltågstunneln inte på något sätt bidrar till att boende längre ifrån dagens pendlingsavstånd får det snabbare till Göteborg blir det inget tillskott ur det perspektivet. Sedan kan man ju alltid ifrågasätta argumentet att det skulle bo en mer ”kvalificerad arbetskraft” i exempelvis Töreboda än i Göteborg.

3. Positiv stadsutveckling.
Hur en pendeltågstunnel utan koppling till Göteborgs olika stadsdelar skulle kunna ”stärka sambandet” är en fråga som vi ännu inte har fått svar på. Så det kan vi lägga åt sidan helt. Sedan är det ju känt att området kring Korsvägen och Haga är redan ”färdigbyggda” så någon ”stadsutveckling” sker inte där. Centralenområdet/Gullbergsvass utvecklas helt på egen hand. Likaså övriga delar av staden som är under utveckling.

4. Effektiv markanvändning.
Eftersom Västlänken inte frigör någon som helst yta från dagens säckstation faller man även på denna punkt. Tvärtom tar pendeltågstunneln en massa yta i anspråk, för ventilationstrummor, brandgasanordningar, evakueringsschakt och liknande. För att inte tala om planerade stationshuset i Haga som blir en koloss mitt i parken men troligen helt utan servicefunktioner på grund av det låga reseunderlaget dit. Därtill hämmas utvecklingen i Centralenområdet då det inte går bygga högt och tätt ovanpå tunneltaket. Så det blir ett stort minus även här.

5. Hög kapacitet för persontrafiken.
De skriver att lösningen i en första etapp ”ska klara 18 tågpar per timme”. Västlänken klarar initialt 12 och har ett teoretiskt operativt max på 16. Big failure, som borde diskvalificera Haga-Korsvägen-alternativet direkt. Varför bygga en lösning som inte når upp till det mål man satt upp och som är grundförutsättning för att över huvud taget investera: kapaciteten? Helt obegripligt, enligt min mening.

6. Framtida utbyggnadsmöjligheter.
Här tänker man sig att inne i tunneln (mellan Haga-Korsvägen) ”jacka på” en tunnelanslutning söderut via Sahlgrenska, Frölunda och Särö. Det man glömde är att korsande spår drastiskt minskar kapaciteten. Då återstår planskildhet, det vill säga att inne i berget mellan Haga och Korsvägen i någon form bygga en bro inne i tunneln. Lycka till med den idén. Skulle inte tro det, va? Det skulle ju vara lika tokigt som bygga en tunnel under en stad där man får över tio övergångar mellan berg och leran…

7. Goda möjligheter för godstrafik på dagtid.
Målet är alltså under maxtimman köra 2 godståg/timme, mot 1 per timme idag, i Gårdatunneln. Ett ytterst tveksamt mål eftersom godståg bromsar upp tågtrafiken ute på ekrarna och därför körs helst när det är så lite trafik som möjligt, det vill säga om nätterna. Men okej, ett mål är ett mål och detta klarar Haga-Korsvägen-alternativet. Åtminstone fram till Almedal. Där lär det extra godståget mot idag bli stående. Fast det är ju ett annat problem.

8. Robust transportsystem i Göteborgsregionen.
Bara för att man bygger nytt innebär det inte att systemet blir mer robust för det. Västlänken är ett tydligt exempel på det. Då tåg från samtliga ekrar in till Göteborg planeras gå via ett enda smalt spår, Västlänken, innebär det att ifall ett tåg blir stående inne i Västlänken – exempelvis en dörr krånglar för ett tåg som står vid Hagastationen – stoppar det upp alla tåg. Och med den täta trafikeringen (ett tåg var fjärde minut) genom tunneln blir det snabbt störningar i precis alla banor. När nätverket har efterfrågat Trafikverket om en konsekvensanalys över dylikt scenario har vi möts av ”det tar vi då”. Och då är det väl så dags? Nej, Västlänken ger absolut inte ett robustare tågsystem, tvärtom ett ytterst riskabelt sådant.

9. Små störningar för näringsidkare under byggskedet.
Hahaha, dagens stora skämt. Ja, det är väl därför man redan nu, ett par år innan möjlig byggstart, går ut i stora annonser och vill få folket att ta ”sovmorgon” och ”komma försent till jobbet” och liknande.

Vad tycker ni andra. Uppfyller Västlänken via Haga och Korsvägen dessa projektmål som låg till grund för beslutet vilken lösning Göteborg och Centralstationen skulle få?

/Mats

Järnvägsutredningen 2006 finns här

Är Västlänken verkligen samhällsekonomiskt motiverad?

Är Västlänken verkligen samhällsekonomiskt motiverad?

Att sitta med Svarte Petter på hand är inte skäl för vår infrastrukturministern eller andra höga chefer att dra en vals i syfte att lura göteborgarna.

”Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad”. Så uttrycker sig infrastrukturministern i P1:s radiointervju. På Trafikverkets hemsida kan vi därtill läsa: ”Byggandet av Västlänken är samhällsekonomiskt motiverat eftersom det till exempel kommer att ge bättre miljö, öka tillgängligheten och öka pålitligheten i ett långsiktigt hållbart transportsystem som bidrar till regional utveckling”.

Låt oss först konstatera en sak: Västlänken är inte samhällsekonomisk lönsam. Det medger Trafikverket själva i sin Nationella plan 2010-2021 där Västlänken har fått ett [NEJ] i kolumnen för samhällsekonomiskt lönsam. Förklaringen finns i den samhällsekonomiska kalkylen (även kallad Nettonukvot, NNK) som är mellan -0,44 och -0,47 beroende på vilka antaganden som görs. Det går att överföra i kronor och ören där varje investerad 100-lapp ger nyttor för ungefär 50 spänn. Resten försvinner i det stora intet.

För att putsa till siffrorna har Trafikverket valt att lägga till det helt fristående projektet Olskrokenmotet. Västlänkskramarna menar på att Olskrokenprojektet blir meningslös utan Västlänken och att ihopkopplingen är motiverad. De har fel. Olskrokenprojektet skulle anpassat efter andra förutsättningar än Västlänken kunna leva sitt egna liv. Förutom Olskrokenprojektet har det även hos Västlänkskramarna argument krupit fram att ju mer som byggs i framtiden – som exempelvis Götalandsbanan och förstärkta ekar – desto bättre samhällsekonomisk lönsamhet får Västlänken. Något som faktiskt Trafikverkets projektchef även sade i radiointervjun.

Detta är argument som tjänstemännen på Trafa fnyser åt och menar är helt fel sätt att resonera. Trafa, Trafikanalys, är statens myndighet som granskar Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyler. De är alltså de riktiga experterna på området. Tyvärr, får man säga, har de inte mandat att stoppa projekt för dålig lönsamhet utan kan endast matematiskt konstatera att Trafikverket antingen räknat rätt eller fel och med det ge sin synpunkt på resultatet.

I mitt samtal med Trafas främsta expert på samhällsekonomiska kalkyler framkom två tydliga saker:
1) Enligt det regelverk (ASEK) som har utarbetats under vetenskapliga former i 50-60 år gör det gällande att ett projekt som Västlänken ska den samhällsekonomiska kalkylen beräknas på enbart den anläggningen och inte blanda ihop resultatet med varken andra parallella eller framtida projekt, och där är -0,44 till -0,47 ett väldigt dåligt resultat.
2) Att något ska sägas vara ”samhällsekonomiskt motiverat” är detsamma som att det är ”samhällsekonomiskt lönsamt”, någon annan definition finns det inte utifrån Trafa:s perspektiv (där tjänstemannen sedan i samtalet drog sig till minnes: ”Men det är ju inte Västlänken”).

Nu händer det något. Vi hör alltså vår infrastrukturminister i radio påstå att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad. Vi hör även i samma intervju Trafikverkets projektchef för Västlänken mena på att den samhällsekonomiska lönsamheten ökar då fler tågbaneavsnitt i framtiden väntas bli klar. Två påståenden som den kalkylgranskande myndigheten helt ratar. Vilket både infrastrukturministern och projektchefen i sina roller borde ha full koll på.

Så varför då uttrycka sig på detta felaktiga vis?

Det kallas PR. De båda vet att Västlänken inte är samhällsekonomiskt lönsam, men genom försöka slå blå dunster i lyssnarna och opinionen genom falska påståenden som att lönsamheten ökar i takt med andra projekt blir färdigställda samt ge sken av att begreppet ”motiverat” kan användas för andra syften än vad det egentligen är, det vill säga lönsamhet.

Ja, jag är besviken. När Trafikverket och andra Västlänksföreträdare fortsätter med sina felaktigheter och myter blir ju resultatet endast ett: avslöjanden. Och med det sänker de sin trovärdighet än mer. För vid det här laget borde de ha lärt sig att vi i nätverket synar varje kort de spelar. När vi vet att de sitter med Svarte Petter på handen går vi aldrig på några bluffar!

/Mats

Källor:
Sveriges Radio P1, ”Debatt om tunnlar i mångmiljardklassen”, 2016
Trafikverket, ”Nationell plan transportsystemet 2010-2021”, 2011
Trafikverket, ”Västlänken med planskild anslutning i Olskroken, VVA 119 och JVA205”, 2012

Gästkrönika om visioner, målbilder och realiteter

Gästkrönika om visioner, målbilder och realiteterGöteborg och dess politiker saknar visioner.
Och västlänken och de argument för den som vi ser föras fram av lokala politiker i olika medier bevisar påståendet.
Och precis där blev jag väl antagligen idiotförklarad av desamma och dess anhängare.
Men, lägg nu fördomarna åt sidan en stund, öppna sinnet, och tänk till lite.

Inpendlingen till Göteborg kommer att fördubblas under den kommande 20-årsperioden, berättar en av våra lokalpolitiker på Facebook. För att klara detta behövs västlänken, får vi veta.

För att klara detta behövs västlänken.

Inpendligen kommer att fördubblas.
Det betyder att antingen så flyttar lika många jobb och studieplatser etc. från kransområden, in till Göteborg, eller så ökar befolkningsmängden, eller möjligen en kombination därav. Det första är det nog ingen som tror på. Det senare är inte heller särskilt troligt. Det mest troliga är snarare att befolkningen ökar och antalet arbetsplatser, studieplatser etc. ökar överallt, inklusive inne i Göteborg.

Och det är här avsaknaden av visioner blir så tydlig. När befolkningen ökar så till den milda grad, att inpendlingen till Göteborg fördubblas. Då ska alla dessa människor transporteras in till de delar av staden där det redan är som allra tätas med folk, nämligen Centralstationen, Haga och Liseberg.

Var finns visionen i det? Vi gör som vi alltid gjort, vi skickar in alla till samma ställen som vi alltid gjort, för det är ju dit folk vill.

Kära Göteborgare, med-medborgare, se er omkring, lyft blicken, titta ut i världen. Hur gör andra städer?

Jo, Självklart, så låter man staden växa med befolkningen. Man skapar nya områden, man förtätar inte, i första hand, man expanderar.
Istället för att planera för att den dubbla inpendlingen skall leda alla människor in till samma, redan överbelastade områden, som idag, så borde man se större, vidare, och inse, att vi ska fördela denna ström av människor över större områden, låta staden växa. Några områden som växt så det knakat de senaste åren är Lindholmen, Eriksberg, Sannegårdshamnen och nu senast Backaplan, och flera projekt är på gång i dessa och intilliggande områden, inte minst planerna kring Karlavagnsplatsen bara för att ta ett exempel. De privata intressena har gott om visioner, den saken är klar. Men var är kommunen och kommunpolitikerna, var finns stadens visioner om hur man expanderar och knyter ihop staden på lång sikt?

Hade det funnits en vision, hade den visat för alla Göteborgs medborgare inte bara hur hela staden ser ut om 20 år, utan också hur den fungerar, hur kollektivtrafiken knyter ihop alla de olika delar som staden då består av, för att kunna hantera den dubblerade inpendlingen, en inpendling som då inte bara går till Centralen, Haga och Liseberg, utan till Centrum, Gamlestaden, Hisings Backa, Lindholmen, Eriksberg, Arendal, Nya Varvet, Västra Frölunda, Fiskebäck, Sisjön, Askim, Mölndal, Angered, Högsbo, Biskopsgården, Guldheden, Kallebäck, Krokslätt, Kålltorp, Bagaregården med en lokal och pendeltrafik som knyter ihop detta inte bara med Lerum, Partille, Mölndal och Kungsbacka, utan även med Kungälv, Bohus, Surte, Torslanda, Björlanda, Mölnlycke, Landvetter och inte minst Borås med flera här onämnda platser, samt hur hela detta paketet sedan knyts ihop i det Skandinaviska perspektivet med snabbtåg till Stockholm, Jönköping, Malmö, Oslo, Köpenhamn och Östersund samt Åre.

I Göteborg finns tyvärr inga visionärer, här finns bara illusionister, illusionister som försöker få en stad nästan helt utan cykelbanor att framstå som en cykelstad, som försöker promota en stad där Scandinavium är den största och bästa inomhusarenan som finns, men som inte ens duger till att arrangera Eurovisionschlagerfestivalen i, som en evenemangsstad.

Jag önskar att Göteborg vore en cykelstad, jag önskar att jag skulle kunna cykla till jobbet utan att riskera livet varje gång, jag tycker att idén med Göteborg som en evenemangsstad är superduperjättetoppen, jag önskar bara att man slutade tjöta och skred till verket istället, och skapade en vision, en lokal- och pendeltrafik värd namnet, cykelbanor skilda från trottoarer och trafikleder, en evenemangsarena som håller måttet. Istället för att gräva ner folkets pengar i leran i ett projekt som en ökande majoritet av folket ändå inte vill ha. För de 40-50 miljarder som staden kommer att ha lagt ner på VL i slutändan, med alla stationer och kringkostnader som det kommer att innebära, så skulle man komma väldigt väldigt långt, om man bara hade en Vision, om en växande stad, en stad för alla, en inkluderande stad, en stad som inkluderar inte bara centrum, utan hela staden, alla stadsdelar, förorterna och grannkommunerna samt självklart den underbart vackra skärgården.

En Vision!

/Thomas Nilsson

Hänt i veckan vecka 21 – Betalstationer och fördyringar

veckans västlänkarI tisdagschatten hade vi äran att gästas av Jan-Eric Nilsson, professor i transportekonomi. Han förklarade bland annat begreppet NNK och svarade på ett brett spektrum av frågor, bland annat om framtida transportbehov, nyttan av förtätning, vilket trafikslag som är lönsammast etc… Här är hela chatten:

http://stoppavastlanken.nu/2015/05/20/chat-om-vastlanken-med-jan-eric-nilsson-vti-195/

GP skriver äntligen om hur bygget av Västlänken påverkar Göteborg, i detta fall genom ingreppen i Götatunneln som råkar ligga i vägen för Västlänken enligt sedvanlig göteborgsk framförhållning. Men först ges Bosse Larsson, Trafikverket, tillfälle att vifta bort att en av stadens viktigaste trafikleder kan komma att stängas av under långa tider. Han förespeglar till och med möjligheten att inget tunnelrör kommer att behöva stängas av alls om entreprenören jobbar på rätt sätt. Neej, det är ju helt rimligt att tro att man ska kunna spränga upp ett tunneltak medan bilar kör i tunneln…

http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2721183-byggplaner-kan-stanga-tunnelror

GPs ledarredaktion reagerar plötsligt och otippat över denna nyhet. De anser att ”En minskning av Götatunnelns kapacitet är något man till varje pris måste undvika” (host!) samt att det är” nödvändigt att människor fortfarande har en dräglig tillvaro” (i baracker på sina innergårdar, då eller?) och ”rimliga möjligheter att ta sig till arbetet under de år som nya förbindelser byggs” (Jodå, såvida man inte måste passera Sprängkullsgatan, Allén, Korsvägen eller Götatunneln med omkringliggande gator. Och det är det ju nästan ingen som gör.)

http://www.gp.se/nyheter/ledare/1.2721600-orimligt-stanga-gotatunneln

Veckans Lövgren:

Mats Lövgren såg sig, av någon anledning ;),  föranlåten att utreda de faktiska förhållandena kring Götatunneln efter artikeln ovan. Efter att ha läst intervjun med Bosse Larsson ovan och de fakta Mats presenterar här, kan vi konkludera följande: Etappen över Götatunneln ska byggas till ett fast pris som motsvarar en tredjedel av kostnaden för en lika lång sträcka av Götatunneln och dessutom inkludera ett så skonsamt (läs dyrt och komplicerat) ingrepp i Götatunnelns tak att det enligt Bussige Bosse i bästa fall inte behöver kräva avstängning av någon del av tunneln alls. Alla som tycker detta låter fullt rimligt är hjärtligt välkomna att lämna offert på en totalrenovering av mitt kök!

https://www.facebook.com/groups/stoppavastlankennu/permalink/10153246078879566/

Backaundantaget för trängselskatten lyser med sin frånvaro. Två göteborgska riksdagsledamöter pressar finansministern, men åtta månader efter regeringsskiftet har inget hänt. En interpellation ska upp i riksdagen den 5 juni, så det lär ta ett tag till… Visst är det märkligt att det gick fortare att få till en deal om Västlänken än att se till att backaborna slipper betala trängselskatt varje gång de tar på sig säkerhetsbältet?

http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2722079-inga-besked-om-trangselskatt-i-backa

Fast nu ska frågan diskuteras igen. Förslaget är att fler TS-stationer ska kunna åstadkomma att boende i området slipper betala om de passerar bara en. Nu på onsdag den 27 maj mellan 13-19 är det öppet hur på Selma Center om förslaget. Det är väl ett jättebra tillfälle att diskutera ämnet utanför våra trådar.

Sedan kan man ju inte låta bli att frapperas av att antalet betalstationer här jämfört med Stockholm verkar stå i omvänd proportion till nyttan av det som pengarna ska användas till…

http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2723319-backabornas-trangselskatt-ska-diskuteras

På tal om pengar har bygget av ny spårväg på Skeppsbron blivit 132 miljoner dyrare. 82 av dem beror på ”okända förhållanden” och ”okända förutsättningar”.

”Det kan vara ledningar man inte känner till som inte finns på gamla kartor och så vidare. Det finns förutsättningar i marken när man börjar gräva som inte finns dokumenterat sen tidigare år, säger Stefan Eglinger, trafikdirektör i Göteborg.”

Vad tryggt det känns att veta att dokumentationen över just de platser där schakten för Västlänken ska grävas är fullständig och uppdaterad! Och tänk vad glada göteborgarna ska bli när den nya spårvägen ska rivas upp igen om ett par år där Västlänken ska grävas ner

http://www.svt.se/nyheter/regionalt/vast/132-miljoner-dyrare-trafikbygge

 

Veckans bakläxa:

Hans Cedermark (trafikplanerare och aktiv i Gårdagruppen) gör upp med infrastrukturministern om hennes påståenden i GP-intervjun häromveckan.  Först slår han hål på vanföreställningen att Västlänken redan fått grönt ljus, nyttig läsning för alla tvivlare. Sedan drämmer han till med några verbala snytingar i en tonart som är paritet med Italiens Eurovisionbidrag. Efter att klätt av den riggade utredningen av alternativen inbjuds Anna Johansson en liten invitation… Läs och njut!

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2720731-vad-vet-anna-johansson-s-om-vastlanken-

Veckans ”åherreguuud vad jag kommer skämmas över att jag skrev detta år 2019”

Carin Hjulström är jätteupprörd över att göteborgarna uppvisar ett så stort engagemang mot Västlänken istället för att engagera sig i skolan, segregationen och gängkrigen. Hon borde istället fundera på vad de hundratals miljoner som läggs på fullständigt omotiverad västlänkspropaganda av uslaste märke istället kunde gjort för nytta i skolan eller ungdomsverksamheter i våra mest segregerade områden.

Som alla förnumstiga GP-skribenter ägnar hon sig vidare åt att bunta ihop och klistra etiketter på Västlänksmotståndet samt dra paralleller med motståndet mot Öresundsbron/internet/kvinnliga nyhetsuppläsare etc. Om Carin Hjulström och hennes kollegor hade använt sin utbildning till det den är avsedd för, borde de 1) undersöka varför motståndet är så starkt, i synnerhet bland framstående experter 2) sätta sig in i fakta innan hon uttalar sig. Inte heller Hjulström klarar att uppvisa ett enda argument för Västlänkens förträfflighet.

Det viktigaste argumentet verkar istället vara att det mest är ”medelålders/äldre välutbildade män som går igång på det här”. Även detta är ett mindre välgenomtänkt påstående, då det finns fler ”Bosse” eller ”Johan” än kvinnor på ja-sidan.  Problemet med åsiktskorridorer är att de är så trånga att sunt förnuft inte ryms i dem.

Hjulström anser också att GTs folkomröstningskampanj var ett ”genant och omoraliskt försök att rädda ett sjunkande tidningsskepp”. Att en morgontidning ägnar sig åt personförföljelse av oliktänkande, demokratiskt vald politiker på ledarplats är underförstått tydligen både moraliskt och upplyftande, enligt demokratikramaren Hjulströms logik. Avslutningsvis kan konstateras att Hjulström tydligen har lika dålig koll på sin egen bransch som på Västlänken. Ledtråd: Det är INTE GT/Expressen som gör miljardförluster och vars personal antingen sägs upp på löpande band eller flyr hals över huvud.

http://www.e-pages.dk/goteborgsposten/1345/article/275155/35/2/render/?token=08e089c6c9cc3dce3ec731d30e533b83

Veckans bakläxa nr 2:

Joakim Rosdahl skräder inte orden när han utan dröjsmål ger Hjulström svar på tal. En skön återställare och en alldeles nödvändig uppläxning av en etablerad journalist.
http://www.gbgpolitik.se/asiktsforbud-for-vastlanksmotstan…/

 

En annan medelålders man, och dessutom skribent på den förtappade GT, Jan Jörnmark, visar att regionförstoringen är ett påfund som har ett sekel på nacken och att Västlänken visar att ingenting ändrats sedan dess. Apropå bakåtsträvande…

http://www.expressen.se/gt/kultur/boken-som-stoppade-goteborgs-utveckling/

/Carina

« Äldre inlägg
Social Network Widget by Acurax Small Business Website Designers
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook