Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Sökresultat: ”stadsutveckling” (sida 1 av 3)

Västlänken hämmar Göteborgs stadsutveckling, snarare än gynnar den!

Västlänkens ventilationstorn ska bestämma hur Gullbergsvass kommer att utformas, inte stadsplanerarna.

Göteborgs stadsutveckling ska visst anpassas efter Västlänken. Inte tvärtom. Det innebär att vår stads framtida utseende kommer att bero på hur pendeltågstunneln kommer att ha sin dragning och var Trafikverket väljer att lägga alla sina inspektionsbrunnar, brandgasschakt, ventilationsanläggningar och liknande. Det skriver byggnadsnämnden i en rapport.

I propagandan för Västlänken framhävs att Västlänken bidrar till stadsutvecklingen. Det har för många varit otydligt vad som egentligen har menats med påståendet då tunneln inte på något sätt minskar antalet spår vid bangården. I en skrivelse från byggnadsnämnden, Uppföljningsrapport 1, blir det nu mer tydligt vad som åsyftas. Fast kanske inte riktigt så som vi hade tänkt oss.

Vid Centralen och Gullbergsvass planeras Västlänken gå norr om dagens centralstation mellan Nils Ericsonterminalen och den gamla vita stationsbyggnaden för Bergslagsbanan. Byggarbetet under mark kräver bland annat att minst halva Nils Ericsonterminalen måste monteras ner. Det är sagt att den därefter ska byggas upp, men det återstår att se. Parallellt ska busstrafiken flyttas till Åkareplatsen mellan GP-huset och Clarion Hotel Post. Ifall även det är en temporär lösning eller inte har vi idag ingen information om, mer än att lösningen ska byggas på så vis att den upplevs permanent. Marken norr om centralstationen ägs av det statliga fastighetsbolaget Jernhusen och de planerar att här bygga en ny stadsdel de kallar för RegionCity. Det är ett projekt som fortskrider. Det gör inte planeringen för resten av Gullbergsvass.

Den som tror att en tunnel innebär att inget behövs ovan jord tror fel. Västlänken är ett talande exempel på det. Runt pendeltågstunnelns Centralenstation i Gullbergsvass behöver Trafikverket anlägga två stycken 7 meter höga ventilationstorn, en 5 meter hög evakueringsbyggnad om 140 kvm åt räddningstjänsten, två 1,5 meter höga brandgasschakt som var och en är 30 kvm stora, två 3 meter höga serviceschaktsbyggnader om 15 kvm vardera, sju ventilationsschakt om sammanlagt 80 kvm samt upp till 20 inspektionsbrunnar. Det blir en skog av små baracker eller liknande som definitivt inte är vackra skapelser. Därtill kan de av säkerhetsskäl inte placeras hur som helst i förhållande till annan bebyggelse. Det är Trafikverket som ansvarar för att bygga dem, men det är Göteborgs stad som är skyldiga att se till att de ”försvinner” och smälter in i staden. Ansvarig för det är byggnadsnämnden och stadsbyggnadskontoret.

Sedan Västsvenska paketet klubbades igenom 2010 har projekten fram till 2015 kostat stadsbyggnadskontoret 89 miljoner kronor varav 79 har betalats av oss göteborgare via vår kommunalskatt. Bara under 2016 beräknas arbetet som Västsvenska paketet orsakar kosta stadsbyggnadskontoret 13 miljoner kronor, 12 av dem finansierat av göteborgarna. Det är kostnader som ligger utöver de 1,25 mdr kronor som Göteborg redan har betalat in till paketet. En merkostnad helt enkelt. Nu ska dock sägas att mycket av det som ingår i Västsvenska paketet är ganska bra grejer för göteborgarna, men att de olika projektens kostnader ska belasta kommuninvånarna dubbelt är naturligtvis tveksamt.

Det är ingen som har undgått att stadens styrande har gigantiska planer för ett utbyggt Göteborg de närmaste 30 åren. På Lindholmen pågår det för fullt med bland annat Nordens högsta byggnad. På andra sidan Ramberget vill Volvo expandera samt en helt ny stadsdel ska integreras mellan Gropegårdsgatan och Wieselgrensplatsen. Backaplan får en ny skrud, vilket även planeras för Ringön. Frihamnen väntas bli den hetaste marken i stan, något som även gäller Skeppsbron den dagen politikerna kommer överens vad som där ska göras. Järntorget och Norra Masthugget får dessutom en omdaning med bland annat en ny halvö ut i älven. Det här är ett axplock över kommande stadsutvecklingsprojekt. Andra storstilade planer får tyvärr vänta på sig, som exempelvis boulevardisering av Dag Hammarskiöldsleden, då det saknas resurser för fortsatt planering.

Och så har vi Gullbergsvass. Detta enorma område som enligt Göteborgs stad omfattar mer än 200 fotbollsplaner. Tillsammans med Frihamnen har Gullbergsvass pekats ut som Göteborgs förlovande mark. Det är ju här ”ett helt Halmstad” ska byggas. Döm då av förvåning att byggnadsnämnden nu anser att de inte har resurser för att planera denna stadsdel efter Göteborgs behov utan att den ska anpassas efter hur Västlänken kommer att se ut, med alla sina brandgasschakt, ventilationstorn etcetera. Plus att tunneln endast kommer att ligga 2,5 meter under marken och med det kraftigt inskränker hur stort och tungt man kan bygga ovanpå.

Byggnadsnämnden skriver i sin rapport:
”Planeringen av området i övrigt har satts i vänteläge till följd av resursbrist. En konsekvens av detta är att vi inte förmår leverera underlag till projekt Västlänken beträffande Gullbergsvass i dagsläget vilket i sin tur innebär att Västlänkens sträckning och utformning kommer att utgöra planeringsförutsättning för det framtida Gullbergsvass.”

Därmed får vi svar på frågan vad Västlänken väntas bidra med i Göteborgs stadsbyggnadsutveckling – man vill bygga en tunnel och så får staden efteråt bäst den förmår anpassa sin stadsbild ovanpå.

Naturligtvis är det helt uppåt väggarna att vår stad ska tvingas utvecklas efter var Trafikkontoret vill bygga ventilationstorn, brandgasschakt och inspektionsbrunnar. I Göteborg ska vi bestämma hur vi vill ha det, inte en statlig myndighet.

/Mats

Källa:
Göteborgs stad, ”Byggnadsnämnden – Uppföljningsrapport 1/2016”, 2016

Hur kom vi hit? – Gästkrönika vid första spadtaget av Gunnar Lindgren

Dagen för det symboliska första spadtaget närmar sig. Trots att kommunstyrelsens ordförande ännu inte lyckats att förklara nyttan med Västlänken så är det uppenbarligen med stolthet hon kommer att närvara vid denna ceremoni. I runda tal är, enligt SOM-institutet, ungefär hälften av invånarna i Göteborg mot bygget och en fjärdedel för. Och som Gunnar skriver: Ett nytt parti i form av Demokraterna har bildats som en efterdyning av den märkliga processen kring Västlänken. Lite som när Vägvalet tog strid mot Trängselskatten inför valet 2010.  Man undrar verkligen hur det ser ut med demokratin i Göteborg!

/Redax


Hur kom vi hit? - Gästkrönika vid första spadtaget av Gunnar LindgrenJag läser om att en ceremoni ska hållas inför första spadtaget för Västlänken. Det är givetvis ett hån mot den växande majoritet medborgare som är motståndare till att Västlänken byggs. Det är också ett hån mot den svenska förvaltningskulturen, eftersom frågan inte är avgjord rent juridiskt. Om inte frågan hamnar hos Högsta Domstolen är det en rättsskandal. Och om Högsta Domstolen ger OK för Västlänken, trots alla brott mot miljölagar, föreskrifter och regeringens tillåtlighetskrav, och trots dess bevisade oöverträffade samhällsekonomiska onytta, är det en GIGANTISK rättsskandal.

Det är uppenbart att politikerna i Västlänkskartellen fortfarande tycker att Västlänken är en bra idé. Hur är det möjligt? Hur är det möjligt att KS-ordföranden tror att Västlänken gör att man tar sig fortare och lättare runt i stan, att det blir färre störningar och plats för stadsutveckling, och att sårbarheten i tågsystemet minskar? Hur är det möjligt att M-ordföranden tror att Västlänken ger fler sätt att resa runt mellan stadsdelarna? Hur är det möjligt att MP-ordföranden tror att Västlänken ger bättre miljö? Hur är det möjligt att V-ordföranden tror att Västlänken ger snabbare resor till och från Göteborg och att göteborgarnas resor inom staden förenklas? Hur är det möjligt att KD-ordföranden tror att Västlänken kommer att bidra till en större arbetsmarknad och till ökad kapacitet i tågsystemet runtom Göteborg? Hur är det möjligt att L-ordföranden tror att Västlänken gör att ”vi ska bli av med säckstationen på Göteborgs central”? (Alla dessa förmodade men missuppfattade effekter av Västlänken har uttalats i pressen.)

Hur kan dessa personer ha en så annorlunda syn på saken än den jag själv har? Jag tror det har gått till så här:

1. UPPENBARELSEN: Konsultpredikningar med hallelujastämning om åttamiljonersstaden, regionförstoring, den kreativa klassens välsignelsebringande effekter etc.

2. FÖRSLAGET: Inventering av behov av infrastrukturlösning (där Västlänken stoppades in som en förhandlingsbit). Utformande av lösning kombinerad med möjlighet till finansiering (Västlänken som en del av VSP, finansiering med trängselskatt).

3. KOMMUNIKATION TILL POLITIKERNA om vad Västlänken skulle ge: Kortare restider, tätare turer, ökad kapacitet, regionförstoring, fler skulle välja tåget istället för bilen, bättre miljö etc. Allt som politikerna ville höra! Såvitt jag förstår gjordes här ingen kritisk granskning av de effekter som uppenbarligen uppstår: längre restider, ingen ökad turtäthet, marginellt ökad kapacitet på Centralen men oförändrad kapacitet på linjerna in mot staden (där proppen finns), regionförminskning till följd av ökad frånvarotid från hemorten, försämrad restidskvot av samma anledning och därmed ökad attraktivitet för att välja bilen, negativ samlad miljönytta under bygg- och användningsperioden. Med andra ord: För politikerna beskrevs Västlänken med ord som politikerna ville höra.

4. UPPTÄCKTEN AV ETT VÄXANDE MOTSTÅND, som gav den överraskande effekten att en framtvingad folkomröstning gav en klar majoritet mot trängselskatter och säkerligen också Västlänken. Det överraskande valresultatet gjorde att vi som var motståndare till Västlänken upptäckte att vi inte var ensamma – vi var i majoritet redan då.

5. KONSULTERANDE AV KOMMUNIKATIONSKONSULT, som föreslog acceptansmarknadsföring.

6. LEVERANS av kommunikationskonsulten i form av acceptansmarknadsföring. I brist på verkliga, dokumenterade fördelar att kommunicera fanns inte underlag för att skapa förståelse med information. Istället tvingades man välja propaganda, med budskap som ”snabbare resor, tätare turer, större arbetsmarknad, bättre miljö, en grön och nära storstad” och med bilder av avslappnade människor i försommargröna miljöer, där exempelvis perrongen vid Station Haga synes ligga 10 meter ner fast den kommer 25 meter under markytan.

7. KONSUMTION AV PROPAGANDA. När politikerna tar del av den propaganda som konsulterna har producerat gör de den till sin egen kunskap. De tror på sin egen propaganda!

8. ÖKANDE MEDVETENHET hos allmänheten om projektets nackdelar. Detta har beskrivits bra av Trafikverket efter deras opinionsundersökningar: ”Ju mer man vet om Västlänken, desto mer negativ blir man.” Detta är resultatet av demonstrationer, växande grupper mot Västlänken, massor av kritiska artiklar av experter och andra medborgare, och av självständigt tänkande göteborgare. Och med det heroiska arbete som har utförts av olika grupper i olika gränssnitt – i möten med medborgare på stan, i grupper på Internet, i debattartiklar och insändare etc, så ökar hela tiden motståndet mot Västlänken. Budskapen var: ”Göteborg kan mycket bättre.” ”Bättre kollektivtrafik för göteborgarna.” ”Stoppa Västlänken, utred alternativen.” Och, när inte detta gick fram, ”Västlänken eller väljarna?” Nu började det brännas.

9. SLUTENHET I STADSHUSET. Det är antagligen en medveten strategi att inte tala om Västlänken, och att inte ställa upp på debatter med meningsmotståndare (trots att man sagt att man alltid ställer upp). Medborgarförslaget om en hearing i frågan spolades. En annan strategi är ”speed-dating-principen” – istället för att allmänheten ska kunna ställa frågor som besvaras inför ett auditorium mötte politiker medborgare en-till-en vid olika evenemang – i Nordstan, vid Stora Teatern, och idag aktuellt vid Trafikkontorets information till näringslivet om trafiksituationen i innerstaden. På så vis minskar kontaktytan mellan politiker och medborgare.

10. HOT OM MAKTSKIFTE. Med Demokraterna har vi fått ett nytt parti att välja, och därmed finns flera partier som vill gå samman och stoppa projektet. Detta är helt möjligt, till skillnad från vad en del politiker och andra har påstått i debattartiklar.

11. ARROGANS OCH MAKTFULLKOMLIGHET. Jag tror faktiskt att politikerkartellen egentligen hade önskat ett nej till Västlänken från MMD och MMÖD. Då hade de kunnat dra sig tillbaka med hedern i behåll och skyllt på att Trafikverket inte kunde leverera. Nu måste de löpa linan ut. Därför står de där med spade i handen och gräver det första spadtaget för Västlänken. De står med slipsen i brevlådan! Jag undrar vad de tänker. Kanske undrar de hur stora mandatförlusterna blir i valet. Hmm… Demokraterna fick 16 procent i SIFON… 18 procent hade inte bestämt sig, det innebär… hmmm… netto 20 procent av rösterna… 16 mandat… gräv du, Ann-Sofie… nej inte ska väl jag, du kan gräva, Johnny… nej, du först…

Så idag befinner vi oss i en situation där politikerna tycker att medborgarna är besvärliga och där man använder propaganda för att få folk att tycka som man vill, och där man lierar sig med byggkapitalet. (Läs mer i Colin Crouchs bok Postdemokrati!)

Därför är det så upplyftande att se att det snabbväxande pragmatiska sakfrågepartiet Demokraterna, med dess kompetenta sakfrågegrupper inom alla stadens politikområden och fritt från rikspolitikens ideologiska skyttegravskrig, har fått ett så stort gensvar på denna korta tid. Göteborgs kommunalpolitik behöver sannerligen förnyas!

/Gunnar

Hur Trafikverket propagerar för Västlänken, och varför det inte stämmer

Hur Trafikverk propagerar för Västlänken, och varför det inte stämmerNär Trafikverket är ute och propagerar för Västlänken beskriver de pendeltågstunneln enligt bifogad skärmdump. Observera att de argument som framförs helt saknar sifferunderlag eller motsvarande utan är uppgifter som i princip är omöjliga att verifiera.

Därför kan det vara på plats att kommentera vad Trafikverket skriver och ge stöd till den publik som möts av presentationen att ställa adekvata frågor kopplat till påståendena. Sedan ifall Trafikverkets representant har svar blir ju en annan femma.

1) ”Möjliggör genomgående pendeltågslinjer”
Finns det resvaneundersökningar (RVU) som visar att det finns efterfrågan på genomgående pendeltågstrafik, exempelvis från Alingsås till Kungsbacka eller vice versa?
Nej, någon sådan efterfrågan saknas. Och skulle det finnas det kan tågen redan idag köra från norr om Göteborg till söder och omvänt via Lisebergs station.
Här argumenterar alltså Trafikverket för något som inte efterfrågas eller skulle vara unikt i sak.

2) ”Utökar tågtrafik”
Hur många fler avgångar får pendlarna och vilka är de?
Enligt Trafikverkets Basprognoser är de lika med noll då det är samma trafikering i framtiden med Västlänken som idag.
Med sina tre spårkanaler i dagens säckstation finns även där kapacitet för fler avgångar för fjärrtågen. Det som hämmar är kapaciteten ute på banorna och inte säckstationens konstruktion. Det är länge sedan tågen behövde byta lok, idag går föraren från ena sidan av tåget till den andra. Därtill finns vid långa plattformar/perronger möjligheten att ha dubbelt så många tåg stående, exempelvis två fjärrtåg som avgår efter varandra. Det går inte att trafikera på samma sätt via en tunnel där tåget max får bli stående i 60 sekunder innan det måste iväg för att inte stå ivägen för nästkommande.
Tågplan 2017 visar att det vid Centralen till och med har förberetts plats åt en Boråspendel i kvartsfart.
Att hävda att Västlänken utökar tågtrafiken utan att kunna redovisa det är en av Trafikverkets största bluffar.

3) ”Stadsutveckling”
Vilken stadsutveckling åsyftas?
På grund av tunneltaket vid exempelvis Gullbergsvass begränsas vad som kan byggas ovanpå jämfört med att bygga på samma mark utan tunnel. Dels kan man inte bygga garage eller källarplan och dels inte på grund av vikten på höjden, men heller inte lika tätt som i övrigt. Därtill kräver tunneln en massa tillbyggnader ovan jord som brandgasschakt, ventilationsrör och liknande. Även det hämmar stadsutvecklingen jämfört med att marken var bar.
Vid Centralen tas inga spår alls bort tack vare Västlänken, de uppställningsspår som tas bort har inget med tunneln att göra. I Haga och vid Korsvägen bidrar stationerna ingenting ur ett stadsutvecklingsperspektiv. Bortsett från stationshusen tillför tunneln inget som inte kan göras utan den.
Det är lätt att flumma ut och hävda ”stadsutveckling” men när det kommer till kritan har Trafikverket väldigt svårt att förklara vad de menar. Låt dem gärna själva förklara och upplev hur tunt det blir.

4) ”Avlastar lokala kollektivtrafiken”
Hur stor andel utgör pendeltågsresenärerna av den lokala kollektivtrafikanterna?
Svaret är 5 procent. Fler än så är de inte och utgör därför heller ingen gigantisk andel av reseströmmarna.
Hur stor andel av pendeltågsresenärerna som har Haga och Korsvägen som resmål?
Det saknas resvaneundersökningar (RVU) som ger svar på den frågan. Målbilderna om 20 000 respektive 25 000 per dag saknar helt statistiskt underlag utan är siffror tagna ur luften.
När Lisebergs station byggdes var målbilden att 3000 skulle använda den per dag. Den används av hälften, 1500, och ligger inom samma upptagningsområde som Station Korsvägen, men nås idag bara via Kungsbackapendeln, som idag begagnas av 15 000 per dag. Det innebär att 10 procent av dem använder Lisebergs station. Varför så många fler ifrån Kungsbacka istället skulle gå av vid Korsvägen låter orimligt – visst, närmare till spårvagnen och byte mot Chalmers/Sahlgrenska, men längre till Gårda industriområde. Alltså går det på ett ut.
De 10 procent ger oss en statistisk möjlighet att jämföra hur det troligen skulle se ut från de andra pendelstråken. För inget säger att det finns en större efterfrågan från de som bor i Ale eller Lerum/Alingsås att vilja gå av vid Korsvägen som de som bor i Kungsbacka. Det vill säga runt 10 procent av resenärerna. Eftersom det totalt idag till Centralen trafikerar 35 000 pendeltågsresenärer får vi med 10 procent en skattning på 3500 för Korsvägen. Det är långt ifrån de 20-25 000 som ingen ännu har kunnat förklara vilka alla dessa pendlare är och varför de skulle gå av på Korsvägen.

5) ”Frigör kapacitet på befintliga spår”.
Vilka spår åsyftas?
Naturligtvis blir det ifall region- och pendeltåg flyttar ner till Västlänken mindre antal tåg på bangården och i säckstationen, men det är som redovisat i 2) inget problem idag. Därtill skapar Västlänken istället trafik på bangården och i säckstationen eftersom tåg som efter högtrafik tas ur och ska rengöras vid tvätten nedanför Skansen Lejonet. De tågen tvingas först åka tomma någonstans och vända för att sedan gå tomma via Olskroken ner hela vägen till säckstationen och vända där för att slutligen kunna ta sig till tvättstationen. Tåg med problem som måste repareras får samma procedur.
Ifall det handlar om Gårdatunneln, vad spelar det i så fall för roll att det finns kapacitet där när det blir mer fullt i Almedalsknuten, där Västlänken och Gårdtunneln/Västkustbanan/Kust-till-kustbanan går samman, än vad det är idag i Gårdatunneln?
Det blir ju en teoretisk kapacitet som inte går att använda.
När Trafikverket vill hävda att Västlänken ger ökad kapacitet klarar de inte av med siffror visa det utan vill enbart hävda att så skulle vara fallet.
Den enda siffra som kan kommas sägas är att dagens Centralen är full med 675 ankomster/avgångar per dygn och Västlänken med säckstationen får 1125.
På det kan frågas: varför anser Trafikverket att det är lämpligt att jämföra en faktisk trafikering med både hög- och lågtrafik som de 675 innebär med att låta tågen gå i ständig högtrafik som räkneexemplet med 1125 är?
Och som följdfråga ställa: du vet väl att ifall skulle man räkna på samma sätt som Trafikverket gör för Västlänkens dygnskapacitet fås för dagens säckstation 1152?
Och 1152 är som bekant ett större tal än 1125.

6) ”Bidrar till att utveckla tågtrafiken”
På vilket sätt då?
Återigen ett flummigt påstående utan att det har visats upp några konkreta exempel. Basprognoserna visar ingen som helst utveckling för framtiden och som beskrivet i 1) är det inget rent tekniskt som hindrar genomgående trafik idag via Lisebergs station, men att det inte görs beror såklart på att det saknas efterfrågan på en sådan trafikering.
Trafikverket kan inte – som ingen annan heller kan – beskriva den nytta som Västlänken ska ge. Då är det enkelt att slänga ur sig förenklingar som denna, ”bidrar till att utveckla tågtrafiken”. För vem kan säga emot? Dock är problemet att Västlänken inte bidrar utan hämmar utvecklingen. Den cementerar kapacitet på en nivå som antingen är densamma som idag eller troligare lägre, den ger bevisligen i alla fall ingen högre som är tunnelns primära syfte.
På grund av trafikering av tomma tåg beskrivet i 5) skapas kapacitetsbrister i systemet och att väva ihop olika banor till en tågkanal via tunneln istället som idag ha flera blir tågsystemet betydligt mer sårbart där man med Västlänken riskerar få ett stopp som idag skulle påverka endast en bana istället skulle påverka alla, både i norr och i söder.

SIKA, Statens Institut för KommunikationsAnalys (numera Trafa), med ansvar att räkna på reseströmmar och egentligen enda myndighet att lyssna till skrev redan 2006 i sin remiss om Västlänken att den riskerade bygga in Göteborg i ett obsolet system. Genom att bara granska hur Trafikverket presenterar tunneln är det lätt att se hur rätt de har.

När Västlänken spårade ut och missade sitt mål

När Västlänken spårade ut och missade sitt målSkärmdumpen visar de mål, såväl delmål som projektmål, som man åt Järnvägsutredningen hade satt upp för den lösning som skulle investeras för att öka kapaciteten vid Centralen. Observera att jag inte skrev för ”Västlänken”. Detta är ju underlag som ska leda fram till att rätt lösning nås. Det vill säga utifrån de förslag som fanns i Järnvägsutredningen: Tunnelsträckningarna via respektive Korsvägen, Haga-Korsvägen, Haga-Chalmers samt Förstärkningsalternativet.

Den slutsats som man kom fram till var att tunnel via Haga-Korsvägen bäst motsvarade målen. Frågan är: Hur tusan kom man fram till det?

Låt oss titta på respektive projektmål och se hur Haga-Korsvägen möter upp mot dem.

1. Samhällsekonomisk lönsamhet.
Ja, den vet vi är käpprätt åt skogen. Målet är att nyttan ska överstiga kostnaden, men med en NNK på -0,47 innebär det att för varje investerad krona får samhällsmedborgarna tillbaka i nyttor motsvarande en 50 öring. Om ens det. Det finns tveksamheter i den beräkningen som säkerligen kommer att synliggöras vid de kommande juridiska processerna.

2. Bidra till positiv utveckling för näringsliv etc.
Poängen som framhävs är att lösningen ska bidra till ”ökad tillgång till kvalificerad arbetskraft”. Här haltar det betänkligt. Då pendeltågstunneln inte på något sätt bidrar till att boende längre ifrån dagens pendlingsavstånd får det snabbare till Göteborg blir det inget tillskott ur det perspektivet. Sedan kan man ju alltid ifrågasätta argumentet att det skulle bo en mer ”kvalificerad arbetskraft” i exempelvis Töreboda än i Göteborg.

3. Positiv stadsutveckling.
Hur en pendeltågstunnel utan koppling till Göteborgs olika stadsdelar skulle kunna ”stärka sambandet” är en fråga som vi ännu inte har fått svar på. Så det kan vi lägga åt sidan helt. Sedan är det ju känt att området kring Korsvägen och Haga är redan ”färdigbyggda” så någon ”stadsutveckling” sker inte där. Centralenområdet/Gullbergsvass utvecklas helt på egen hand. Likaså övriga delar av staden som är under utveckling.

4. Effektiv markanvändning.
Eftersom Västlänken inte frigör någon som helst yta från dagens säckstation faller man även på denna punkt. Tvärtom tar pendeltågstunneln en massa yta i anspråk, för ventilationstrummor, brandgasanordningar, evakueringsschakt och liknande. För att inte tala om planerade stationshuset i Haga som blir en koloss mitt i parken men troligen helt utan servicefunktioner på grund av det låga reseunderlaget dit. Därtill hämmas utvecklingen i Centralenområdet då det inte går bygga högt och tätt ovanpå tunneltaket. Så det blir ett stort minus även här.

5. Hög kapacitet för persontrafiken.
De skriver att lösningen i en första etapp ”ska klara 18 tågpar per timme”. Västlänken klarar initialt 12 och har ett teoretiskt operativt max på 16. Big failure, som borde diskvalificera Haga-Korsvägen-alternativet direkt. Varför bygga en lösning som inte når upp till det mål man satt upp och som är grundförutsättning för att över huvud taget investera: kapaciteten? Helt obegripligt, enligt min mening.

6. Framtida utbyggnadsmöjligheter.
Här tänker man sig att inne i tunneln (mellan Haga-Korsvägen) ”jacka på” en tunnelanslutning söderut via Sahlgrenska, Frölunda och Särö. Det man glömde är att korsande spår drastiskt minskar kapaciteten. Då återstår planskildhet, det vill säga att inne i berget mellan Haga och Korsvägen i någon form bygga en bro inne i tunneln. Lycka till med den idén. Skulle inte tro det, va? Det skulle ju vara lika tokigt som bygga en tunnel under en stad där man får över tio övergångar mellan berg och leran…

7. Goda möjligheter för godstrafik på dagtid.
Målet är alltså under maxtimman köra 2 godståg/timme, mot 1 per timme idag, i Gårdatunneln. Ett ytterst tveksamt mål eftersom godståg bromsar upp tågtrafiken ute på ekrarna och därför körs helst när det är så lite trafik som möjligt, det vill säga om nätterna. Men okej, ett mål är ett mål och detta klarar Haga-Korsvägen-alternativet. Åtminstone fram till Almedal. Där lär det extra godståget mot idag bli stående. Fast det är ju ett annat problem.

8. Robust transportsystem i Göteborgsregionen.
Bara för att man bygger nytt innebär det inte att systemet blir mer robust för det. Västlänken är ett tydligt exempel på det. Då tåg från samtliga ekrar in till Göteborg planeras gå via ett enda smalt spår, Västlänken, innebär det att ifall ett tåg blir stående inne i Västlänken – exempelvis en dörr krånglar för ett tåg som står vid Hagastationen – stoppar det upp alla tåg. Och med den täta trafikeringen (ett tåg var fjärde minut) genom tunneln blir det snabbt störningar i precis alla banor. När nätverket har efterfrågat Trafikverket om en konsekvensanalys över dylikt scenario har vi möts av ”det tar vi då”. Och då är det väl så dags? Nej, Västlänken ger absolut inte ett robustare tågsystem, tvärtom ett ytterst riskabelt sådant.

9. Små störningar för näringsidkare under byggskedet.
Hahaha, dagens stora skämt. Ja, det är väl därför man redan nu, ett par år innan möjlig byggstart, går ut i stora annonser och vill få folket att ta ”sovmorgon” och ”komma försent till jobbet” och liknande.

Vad tycker ni andra. Uppfyller Västlänken via Haga och Korsvägen dessa projektmål som låg till grund för beslutet vilken lösning Göteborg och Centralstationen skulle få?

/Mats

Järnvägsutredningen 2006 finns här

Ordföranden i kommunstyrelsen försöker att rättfärdiga Västlänken

Ordföranden i kommunstyrelsen försöker att rättfärdiga Västlänken

Ordförande i kommunstyrelsen missade varenda poäng för att förklara varför Västlänken är bra. Gammal skåpmat blandades med…tja, gammal skåpmat. Det blir 0 poäng på det försöket.

Och där valde den nya ordföranden i kommunstyrelsen att berätta sin ståndpunkt i Västlänksfrågan. I ett blogginlägg med rubriken ”Poängen med länken” lyckas hon precis med att inte göra det – förklara poängen med Västlänken. Däremot klarade hon av att beskriva pendeltågstunnel med en rad felaktigheter. De är så många att vi endast kan lista delar av dem.

1) ”Kapacitet”
Ordförande vill ge sken av att Västlänken ger ”kraftig utökad järnvägskapacitet”. Nätverket har av Trafikverket nyligen efterfrågat dokumentation som skulle påvisa att Västlänken ger någon kapacitetsökning alls då de rapporter som hittills har publicerats i det ämnet (”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, ”Basprognos 2040 – beskrivning av trafikering”, men även ”Järnvägsplanen”) visar att så inte blir utan att antalet tåg till och från Centralen förblir densamma även med en Västlänken i drift. Trafikverket har inte kunnat uppge någon sådan dokumentation. Att Västlänken därmed skulle ge ”kraftig utökad järnvägskapacitet” måste därmed ses om en myt och inte förankrat med kontrollerbart underlag.

Trafikverket hävdar i sin rapport ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” att kapaciteten vid Centralen med Västlänken ”nästan fördubblas”. Det har vi redovisat är en lek med siffror och har ingen som helst bärighet ifall vi ska räkna antal tåg. De blir nämligen densamma. Och för pendlare är det såklart det viktigaste antalet tåg och inte någon hypotetisk Excelfil ifylld med ”tågspråksstatistik”.
Läs mer om det här: http://stoppavastlanken.nu/nastan-dubbelt-sa-manga-tag-pa-centralen-att-trolla-med-statistik/

Att flytta bort pendeltågen och regiontågen från befintliga säckstationen borde ju rimligtvis frigöra kapacitet – fyra nya spår skapas ju i tunneln. Dock visar det sig att i detta fall stämmer inte ”kartan” med ”terrängen”, som en militär skulle uttryckt det. På grund av de servicefunktioner som finns på bangården måste utrangerade tåg använda de ”frigjorda” spåren i säckstationen som vändspår och därmed försvinner möjligheten att använda dem för ökad trafikering för exempelvis fjärrtåg.
Detta har vi berättat om i ett flertal texter:
http://stoppavastlanken.nu/hur-mycket-kan-sackstationen-krympa/
http://stoppavastlanken.nu/midjan-mer-om-varfor-vastlanken-inte-behovs/
http://stoppavastlanken.nu/ibland-overtraffar-verkligheten-dikten/

2) ”Ökad kollektivtrafik”
Det är tydligt att ordförande inte har läst Trafikverkets rapporter ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” eller ”Basprognos 2040 – beskrivning av trafikering”. De är tydliga med att morgondagens pendlare får med Västlänken exakt lika många avgångar och tåg att välja mellan mot idag. Att enskilda orter i framtiden kan uppvisa en ökad trafikering i Basprognosen har av Trafikverket förklarats med de förbättringar som görs ute på banorna och spelar ingen roll ifall tågen sedan angör säckstationen eller via Västlänken.
Läs mer: http://stoppavastlanken.nu/basprognos-2040-och-vastlanken/

Att ordförande kanske inte har läst ovanstående rapporter må vara hänt, de är ju fördjupningar i ett ofta svårgripbart ämne. Men det hade räckt ifall hon hade läst Västlänkens järnvägsplan – där framkommer det att pendeltågstunneln med anslutningar är dimensionerad för dagens trafikering. Dock står det inte så uttryckt utan för att känna till det måste man veta hur dagens förhållande ser ut. Vet inte vad som är värst, att ordförande inte känner till hur tågen trafikerar idag eller att hon inte har läst järnvägsplanen. Någon av de två måste hon ha missat annars hade hon aldrig kunna påstå att Västlänken ”öppnar upp för mer kollektivtrafik”.
Läs om hur Olskrokens Planskildhet hämmar potentialen att köra fler tåg via Västlänken än dagens antal tåg: http://stoppavastlanken.nu/hur-var-det-nu-med-vastlanken-och-kapaciteten/

3) ”Minskad störning”
Något som säkert låter bra för pendlare vars tåg ideligen försenas är att utlova att Västlänken skulle skapa ett mer robust system med mindre störningar. Ordförande skriver ”Med Västlänken på plats kommer störningarna bli färre och få mer begränsade konsekvenser”. Det är ett påstående som nätverket tidigare har funnit märkligt och i en debattartikel riktad mot Trafikverket har försökt få svar på om det ligger något konkret bakom det. De valde att inte besvara utan endast skjuta problematiken på framtid – bygg först och undersöka ifall det blir problem sedan.

Nätverket ser nämligen det omvända, att Västlänken blir en enorm smal midja med risk för att stoppa all tågtrafik i Västsverige. Skulle exempelvis Alingsåståget få ett problem som gör att det blir stående inne i säckstationen påverkas endast den linjen (Västra stambanan), men skulle Alingsåståget stanna av samma problem inne i Hagastationen stoppar det upp alla tåg som kommer söderut bakifrån och med det även tågen som ska norrut då de inte kan angöra Alingsås station eftersom det tåget står still där. Då påverkas precis alla banor (Bohusbanan, Vänerbanan, Västra Stambanan, Götalandsbanan, Västkustbanan). Nätverket efterfrågade en analys av dylikt scenario för att kunna utröna konsekvenserna, men det anser alltså Trafikverket inte behövs före det att Västlänken är byggd. Och innan en sådan konsekvensanalys är gjord är det ju omöjligt att påstå att Västlänken skulle skapa mindre störningar i tågsystemet eller mer. Att ingen konsekvensanalys är gjord lutar det dock mot att det blir fler – annars hade den varit gjord och använts som underlag som visar nyttan med pendeltågstunneln.
Läs debattartikeln: http://www.gp.se/nyheter/debatt/ett-tågstopp-i-västlänken-lamslår-järnvägstrafiken-1.192635
Läs fördjupning om konsekvenserna med ett stopp i Västlänken: http://stoppavastlanken.nu/robust-eller-sarbart-konsekvensanalys/

4) ”Större arbetsmarknadsregion”.
När ordförande påstår att Västlänken skulle bidra med att man kan bo längre ifrån Göteborg men kunna arbeta i vår stad är hon på extremt djupt vatten eller tunn is, om man så vill. Personligen trodde jag att det argumentet helt hade försvunnit – att det var en gammal relik som har visat sig överbevisad av ett flertal.

Men vi kan ta det igen: Västlänken bidrar inte alls med att tågen på något sätt kan gå snabbare på banorna in till Göteborg, det gör endast investeringar ute på dem. Och korta ner den totala restiden är det enda som gör det möjligt att få ner pendlingstiderna, som i sin tur är den största variabeln ifall man kan dagspendla eller inte: forskningen säger att smärtgränsen går vid 60 minuter enkel väg, Trafikverket är än mer restriktiva och hävdar 45 minuter. Tar det längre tid är dagspendling inte lika aktuellt längre.

Vi har ovan redovisat att Västlänken inte bidrar till att fler tåg kan trafikera in till Göteborg, men skulle vi ändå – helt teoretiskt – anta att det fanns plats för det som Västra Götalandsregionen i sin rapport ”Målbild Tåg 2035” kallar för ”regionexpresståg”, det vill säga regiontåg som kör så snabbt det kan och stannar på så få stationer som möjligt, minskar ändå inte restiderna ner till den gräns som dagspendling kräver. Detta då avstånden mellan orterna inom Västra Götaland helt enkelt är för långa. Så även på detta område har politikerna en karta som inte stämmer överens med den verklighet som finns. Att då fortsätta hävda att kartan är den mest korrekta är inget annat än ett hån mot väljarna.

Ska fler välja åka pendeltåg måste de bli attraktivare för pendlaren. Den parameter som visat sig svara bäst upp mot det är snabbare resor. Att köra tågen snabbare beskrev vi problematiken ovan, en annan faktor som skulle minska restiden är tätare avgångar eftersom väntetiden därmed skulle minska. Erfarenheterna visar att ju tätare avgångar, desto fler som reser. Det kallas inom vetenskapen för ”inducerad trafik” och är troligen den bästa medicinen för att få fler boendes i kranskommunerna att välja pendeltåget framför sin bil. Men här har vi problemet att Västlänken inte har kapacitet att klara ökad trafikering och med det inte heller kommer att bidra till ökad pendling.

Varför antalet resenärer skulle öka dramatiskt till Haga har fortfarande ingen kunnat ge svar på. Att bara hävda att så skulle bli känns inte direkt fräscht och nydanande. Så har man ju gjort från start. Förklara istället varför antalet resenärer från våra kranskommuner plötsligt skulle åka till Haga och inte ha en förhoppning att så måste ske. Där finns en ”poäng” att ta. Den missas återigen.
Läs mer om avstånden som hindrar regionförstoring: http://stoppavastlanken.nu/skane-inte-jamforbar-med-vastra-gotalandsregionen/
Läs mer om inducerad trafik: http://stoppavastlanken.nu/mats-lovgren-funderar-inducerad-trafik/

5) ”Västlänken skapar byggjobb”
Oavsett vilken lösning som valts för kapacitetshöjande byggprojekt för tågen skulle det skapas jobb. Så det är ren ögontjäneri att hävda att just Västlänken skulle vara unikt för detta. Däremot finns där två faktorer värda att kommentera i uttalandet.

Det ena är att Trafikverket i sin upphandlingsstrategi efterfrågar utländska byggföretag och har anpassat sina avtal efter det. Och det innebär att för varje sådant avtal som går till utländska entreprenörer är jobb som kunde gått till svenska byggarbetare. Lägg därtill att ifall utländska byggföretag kommer hit måste deras anställda ha någonstans att bo, vilket blir ett gigantiskt problem i sig som staden med stor sannolikhet i så fall måste lösa med olika temporära lösningar.

Det andra är att i den budgetkalkyl som Trafikverket har gjort framhåller de att för att den ska hållas så får byggmarknaden inte vara överhettad utan faktiskt tvärtom, de önskar att vissa projekt inte ens genomförs. Orsaken är att många parallella projekt riskerar fördyra Västlänken betänkligt då både personal och material blir dyrare än vad som önskas.
Läs mer om risken att budgeten spräcks: http://stoppavastlanken.nu/inget-talar-att-vastlankens-budget-kommer-att-spricka/

6) ”Positiv stadsutveckling”
Vi vet inte i vilken gång i ordningen som vi dementerar påståendet att Västlänken skulle bidra till någon stadsutveckling i Göteborg. Det är precis tvärtom, den hämmar.

Ordförande pekar ut att ”Västlänken skapar förutsättningar för ny bebyggelse i Centralenområdet och Gullbergsvass”. Man skulle önska att ordförande för kommunstyrelsen hade bättre kunskap om staden hon är satt att styra.

Västlänken frigör inte en enda meter mark vid Centralenområdet och Gullbergsvass. De uppställningsspår och den godsterminal (kombiterminalen) som de facto ska försvinna för att bereda plats för stadsutveckling har absolut ingenting med Västlänken att göra. De både kan och kommer att flyttas ändå. Uppställningsspåren till Sävenäs dit även delar av kombiterminalen ska, andra delar av den hamnar ute i hamnen.

Däremot hämmar Västlänken stadsutvecklingen i nämnda områden. Dels tidsmässigt då pendeltågstunneln med dess gigantiska schakt först måste vara färdigbyggd innan något kan göras ovan jord, och dels rent stadsmässigt då tunneltaket endast ligger 2,5 meter under markytan vilket innebär att det varken går att bygga tätt eller högt (eller för den delen, under marken) där Västlänken ska gå. Därtill kräver Västlänken att ytan ovan jord måste tas i anspråk för ventilationstrummor, evakueringsutrymmen och annat som måste till. Så de som hävdar att Västlänken bidrar till stadsutveckling har definitivt inte samma syn på de som påstår att mark utan tunnel har bättre förutsättningar för stadsutveckling.

Att sedan nämna Skeppsbron, Norra Masthugget och annat i samma andetag som Västlänken känns verkligen odaterat. Det om något är ett argument det numera skrattas åt. Och det är inte värdig att hånskratta mot ordförande i kommunstyrelsen, men det är inte heller värdigt att argumentera för Västlänken med tomma ”poänger”.
Läs mer: http://stoppavastlanken.nu/1535-2/

7) ”Feltänket”
Det är tydligt att ordförande har misstolkat varför allmänheten är emot Västlänken. Hon skriver ”Byggprocessen kommer att under flera år skapa en hel del stök i stan. Det finns alltså en uppenbar minussida. Ändå anser jag att detta med bred marginal är en plusekvation. Västlänken är definitivt värd besväret”.

Hon verkar tro att allmänheten är emot Västlänken på grund av själva bygget. Där har hon kapitalt fel. De flesta skulle nog acceptera ”en hel del stök i stan” ifall nyttan av det som kommer ut är till staden och regionen till godo. Men det är ju precis det som visar sig att Västlänken inte gör. Och det är när den informationen når stadens invånare så blir de allt mer negativt inställda till projektet.

Förutom ”en hel del stök i stan” under ett antal år så kostar pendeltågstunneln väldigt mycket pengar. Hur mycket vet vi ännu inte utan beror på ett flertal faktorer. Men även pengar kan man vara beredd på att spendera givet att de ger ökad nytta. Fast någon ökad nytta ger ju inte pendeltågstunneln.

Ordförande vill tro att Västlänken ger Centralen ökad kapacitet; att kollektivtrafikeringen ökar; att långväga pendlare med Västlänken får lättare att ta sig till Göteborg; att tågen inte i samma utsträckning kommer att stanna på grund av problem ute på banorna; att mark frigörs för stadsutveckling. Med mera, med mera. Problemet är att hennes tro på detta stämmer extremt illa med hur det i verkligheten ser ut. Hennes karta är full av ”poänger” som riskerar inte bara henne utan hela Göteborg att gå vilse. En risk som vore förödande för stadens utveckling.

En vanlig liknelse som gärna används – även av ordförande – när man ska jämföra motståndet mot Västlänken med någon referens är Öresundsbron. ”Titta där”, brukar det heta, ”där protesterade många och se vad nöjda alla är idag”. Jahopp. Nätverket vill istället att ordförande tittar åt en annan referens, en som är mer snarlik det projekt som hon ser poänger vi andra inte ser, och det är Botniabanan. Ett rent politiskt projekt för massor av miljarder och kritiserades av både privatpersoner och akademiska experter långt innan första spadtaget togs. Samma argument användes då som för Västlänken: när den är färdigbyggd kommer alla bli nöjda. Så blev det inte. Få infrastrukturinvesteringar har blivit så utskälld efter invigningen (ja, inklusive Hallandsåstunneln som fick mycket kritik under sin byggtid, men är i sak bra) för att inte på långa vägar leva upp till det som politikerna lovade om när besluten togs. Samma akademiska experter har dömt ut Västlänken, så där har du din referens, ordförande för kommunstyrelsen, du ska jämföra med. Botniabanan.

Avslutningsvis
Ordförandes text är lång och innehåller ännu fler antydningar och rena felaktigheter om varför Västlänken skulle vara positivt för staden, exempelvis restider, där hon även där är ute och svajar, men vi låter oss hålla till det vi beskrivit ovan.

Det som är extra trist är att nätverket har aktivt sökt kontakt med ordförande för att ge vår bild av Västlänken. Naturligtvis står det henne fritt att träffa de hon finner intressanta för sitt utövande av ordförandeskapet för staden, men av hennes text ovan är det tydligt att hon kanske borde ha träffat oss så flertalet av hennes felaktigheter kunde ha justerats före hennes första tangentnedslag. Dock har vi inte stängt vår dörr. Absolut inte. Så länge ordförande verkar tro att missnöjet mot Västlänken skulle bero på ”en hel del stök i stan” under byggprocessen finns det ett tydligt uppdrag för nätverket att informera. För stöket i stan må vara besvärande, än mer besvärande vore ett Västlänken i drift. Då har vi ingen återvändo och eftersom vi vill att Göteborg ska utvecklas är det ett måste att ta bort den gigantiska blöta filt som kallas Västlänken.

För den som vill läsa mer om vad det innebär med en Västlänken rekommenderas denna text:
http://stoppavastlanken.nu/nar-vastlanken-ar-drift-blir-det-val-bra/

/Mats

Västlänken förändrade deras liv – av Gunnar Lindgren

Vi är glada att kunna publicera den satiriska serien ”Västlänken förändrade deras liv” som Gunnar Lindgren tidigare har publicerat på Facebook.

Gunnar Lindgren är pol mag och copywriter/skribent/kommunikatör. Med Trafikkontoret som uppdragsgivare skrev han under 1990-talet ett antal texter om kollektivtrafik, Götatunneln m m. Som kulturgeograf saknar han resenärsperspektivet i stadens och Trafikverkets hantering av Västlänksfrågan. Det perspektivet är centralt i satirtexterna.

Här finns alla delar:

Del 1: Johan och Ulf

Del 2: Maria, Tyra och Magnus

Del 3: Kommunalrådet som tittade i sin skrivbordslåda

Del 4: Kommunalråden som reste till Gustav Adolfs torg

Del 5: Harald flyttar till Skeppsbron

Del 6: Den hemlighetsfulla grå eminensen

Del 7: Den demokratiska fullmäktigeledamoten

Del 8: Den ångerfulle konsulten

Del 9: Den frågvisa KS-ordföranden

Del 10: Det tvehågsna biträdande kommunalrådet


Del 1: Johan och Ulf

Så var den då invigd till slut, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada, inte efter några dagar.

Johan och Ulf bodde i Lerum. och jobbade i Göteborg. De hade umgåtts dagligen i 25 år, bara på morgontåget, aldrig annars. Rutinen var densamma. De träffades på stationsperrongen när klockan var 7.58 och steg på tåget 7.59 mot Göteborg. När de intagit de säten som genom en tyst överenskommelse med de övriga dagliga passagerarna var reserverade för dem öppnade de sina portföljer.

Johan tog fram sin GP och Ulf sin Svenska Dagbladet. De bytte tidningar och läste dem tills tåget anlände till Göteborgs Central klockan 8.20.

Då bytte de tillbaka de lånade tidningarna, lade dem i sina portföljer och begav sig gemensamt ut mot stadens city. Under promenaden kommenterade de det de läst i tidningarna. Johan hade 7 minuter från Centralens utgång mot Drottningtorget till sin arbetsplats och kom fram 8.27. Han började 8.30, så det passade bra. Ulf hade lite längre, 14 minuter och kom fram 8.36, men han började 8.45, så det passade också bra. En stärkande morgonpromenad!

Johan slutade 17.00 och kom till Centralen 17.07, lagom till tåget som gick 17.10 och kom till Lerum 17.29.

Ulf slutade också 17.00 och kom till Centralen 17.14. Då hade 17.10 redan gått, så han tog 17.20, läste sin egen tidning och kom till Lerum 17.35. På tåget brukade han tänka att nu läser nog Johan sin egen tidning. Det kändes tryggt, väl ordnat.

Men så var det den första dagen när tåget skulle gå via Västlänken. Som vanligt gick tåget 7.59, och Johan och Ulf satt på sina vanliga platser och läste varandras tidningar. De anlände till Göteborgs Central som vanligt 8.20 och klev ned på den nya västlänksperrongen. De tyckte det var spännande, något nytt i deras inrutade liv.

Det var festligt med blåsorkestern. I stationstaket hängde färggranna banderoller. ”Västlänken pumpar liv i Göteborg.” ”Västlänken – för en grön och nära storstad.” ”Staden utvecklas med Västlänken.” ”I berg och i lera, mot en ny era.”

Och minsann, där stod kommunalråden Nyhus och Kamne och log, med silverne hår, till synes nyklippt dagen till ära.

Johan och Ulf gick mot rulltrappan, åkte upp mot markplanet, kom ut norr om bussterminalen, började gå mot Drottningtorget, förbi den evighetslånga bussterminalen, förbi spår 16 där Kungsbackatåget kom in förr, förbi spår 11 där Alependeln brukade komma in, förbi spår 1 där de gått av i 25 år tills dagen före, och sedan vidare mot city.

”Det var väldigt vad långt det var att gå”, sa Johan när de kom ut ur Centralen. ”Klockan är 8.27 och härifrån tar det 7 minuter så jag är framme 8.34. Jag kommer för sent. Det blir svårt att smita förbi fru Elwin på personalavdelningen.”

”Jag har 14 minuter härifrån så jag är framme 8.41”, sa Ulf. ”Jag hinner till 8.45.”

Senare på dagen, när klockan blev 17.00 och arbetsdagen var slut, tog Johan sin portfölj och begav sig mot Centralen. Han kom fram som vanligt klockan 17.07 och hade som vanligt tre minuters marginal tills tåget skulle avgå 17.10. Förvånad såg han att spår 1 var tomt. ”Javisst ja”, tänkte han, ”nu är det ju Västlänken som gäller.”

Han började småspringa mot den nya stationsdelen men när klockan var 17.10 hade han bara hunnit till parkeringen vid bussterminalen. Han slog av på takten och äntrade tåget som gick 17.20. Han visste att Ulf brukade åka 17.20 så han tänkte att han kanske kunde få en chans att läsa mer i Ulfs Svenska Dagbladet. Han hade sett en intressant understreckare som han ville läsa.

Men Ulf syntes inte till på tåget. Han hade som vanligt lämnat sin arbetsplats 17.00. Han hade nu 21 minuter till stationen. När han kom ned på den nya Västlänksperrongen såg han de röda blinkande röda lyktorna på 17.20-tåget som försvann in i tunneln bort mot Skansen Lejonet. Ulf slog sig ner på en bänk och tog sedan 17.40 mot Lerum.

På kvällen slog sig Johan ner vid sin dator och surfade in på Västtrafiks hemsida. Där tog han fram Alingåspendelns tidtabell. Förskräckt insåg han att hans liv skulle förändras.

För att hinna till jobbet måste han ta ett tidigare tåg, det som avgick 7.44. Han skulle då vara vid Centralen 8.05. Eftersom det nu skulle ta 14 minuter att gå till jobbet skulle han vara framme 8.19. Då skulle han hinna i tid och slippa uppleva den skam som han känt samma morgon när fru Elwins skarpa blick ordlöst påpekat för honom att han hade kommit för sent. Och eftersom han måste ta ett senare tåg hem på kvällen skulle han förlora en kvart även på kvällen.

”VAD I HELVETE!” skrek han.

Hans fru Ulrica kom springande från TV-rummet och frågade oroligt vad som hänt.

”Det är Västlänken!” skrek Johan förtvivlat. ”Jag måste åka en kvart tidigare på morgonen och kommer hem en kvart senare. En halvtimme om dagen 220 dagar om året, det blir ju 110 timmar, nästan tre arbetsveckor varje år! Och jag missar Ulfs morgontidning!”

Även Ulf anlitade denna kväll sin dator och surfade in på Västtrafiks hemsida och tidtabellerna. På morgonen hade han kommit i tid, men det senare kvällståget hade anlänt till Lerum 17.59, 24 minuter senare än det tåg han hittills brukat ta.

”VAD I HELVETE!” skrek han.

Hans fru Helene kom springande från TV-rummet och frågade oroligt vad som hänt.

”Det är Västlänken!” skrek Ulf. ”Jag kommer att komma hem 24 minuter senare varje dag! Det är ju nästan en halvtimme! En halvtimme om dagen 220 dagar om året, det blir ju 110 timmar, nästan tre arbetsveckor varje år! Och jag missar Johans morgontidning!”

Nästa morgon stod Johan på plattformen vid Lerums station kl 7.43. Tåget kom 7.44. Han sökte en ledig plats. På de platser där Johan och han suttit i 25 år satt två herrar som han aldrig hade sett förut. Den ene läste GP. Den andre läste Svenska Dagbladet.

Tåget avgick mot Göteborg. Johan kom i tid till jobbet. På promenaden dit hade han saknat de dagliga reflektionerna med Ulf om de nyheter som morgontidningarna hade förmedlat.

Åren gick. En vacker höstsöndag när Johan och Ulrica var ute på promenad vid Aspen mötte de Ulf och Helene. Fruarna hade aldrig träffats, så de presenterades för varandra.

”Jaha… har du fortfarande GP?” frågade Ulf.

”Ja…” sa Johan. ”Och du har fortfarande Svenska Dagbladet?”

”Ja, sa Ulf. ”Står det något i GP nu förtiden?”

”Det är mest om sviterna efter Västlänksbygget”, sa Johan. ”Den ständigt höjda trängselskatten. Underskotten i budgeten. De tomma affärslokalerna i city. De nya rivningarna i Vasastan. Halvtimmesköerna när Hisingsbron varit öppen. Stoppen i linbanan. Buslivet i Hagastationen. Utflyttningen till Alingsås, Varberg, Kalmar. Och om tågstoppen i tunneln förstås, det korkar igen. Inte att undra på att folk tar bilen. Och så letar de efter den gamla kommunstyrelsen. De har tydligen gått under jorden. Står det något i Svenska Dagbladet nu för tiden?”

”Det är mest om sviterna från byggena av Nya Karolinska, Slussen och Nobelhuset”, sa Ulf.

”Jaha”, sa Johan. Men det berör ju inte oss.”

”Nej, det gör det ju inte”, sa Ulf.

De tog avsked och gick vidare åt var sitt håll.

Sedan sågs de aldrig mer.

 

Den prickade linjen visar hur Västlänkens Station Centralen placeras norr om nuvarande Centralstationen och Nils Erivssonsterminalen. De gula rektanglarna i anslutning till sträckningen markerar uppgångar. Vad den gula rektangeln på bangården markerar är obekant.

Den prickade linjen visar hur Västlänkens Station Centralen placeras norr om nuvarande
Centralstationen och Nils Erivssonsterminalen. De gula rektanglarna i anslutning till sträckningen
markerar uppgångar. Vad den gula rektangeln på bangården markerar är obekant.

Källor:

www.vasttrafik.se

”Hur påverkar Västlänken resenärernas vardag?” Artibus 2016

Till toppen


Del 2: Maria, Tyra och Magnus

Så var den då invigd till slut, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada, inte efter några dagar.

Maria hade hittat en bra rutin. Hon brukade lämna av sin fyraåriga dotter Tyra på dagis i Kungsbacka senast kl 7.40 och sedan hinna till perrongen till kl 7.45, med lagom marginal till pendeltågets avgång mot Göteborg 7.49. När tåget kom fram till Göteborg 8.15 hade hon 12 minuters promenad till jobbet och kom fram 8.27, lagom till arbetsdagens början 8.30.

Idag var den första dagen när tåget skulle gå via Västlänken. Som vanligt gick tåget 7.49. På tåget hade hon sällskap med Caroline, en nära vän sedan skoltiden.

”Det blir spännande med Västlänken”, sa Caroline. ”Det ska ju bli kortare restider sägs det, och det är ju bra.”

Men Maria tänkte inte på tågtider. Hon tänkte på sin make Magnus, Tyras pappa. Caroline tycktes se det, för hon sa:

”Hur är det med Magnus?”

Magnus hade jobbat på en konsultbyrå och gjort hållfasthetsberäkningar på några av de elva övergångar mellan lera och berg som fanns längs den nya tunneln. Ju mer Magnus jobbade, desto mer tvivlade han. Han låg vaken på nätterna, när han inte drömde mardrömmar och mumlade saker som ”… jag sa ju att det inte skulle gå…” och ”…tåg på 200 ton, till den budgeten, det fattar man ju…” och ”det finns så många sorters lera…” ”… och ”jäklar, i natt har det läckt upp grundvatten…” Under den vakna tiden pratade Magnus nästan aldrig om annat. Maria brukade, ibland onödigt vresigt, säga att ett så här stort projekt knappast skulle byggas om inte beslutsfattarna visste vad de gjorde. Till slut blev Magnus sjukskriven för utmattningsdepression. Sedan mer än ett halvår låg han mest i sängen.

”Jodå”, svarade Maria. ”Nu när Västlänken är klar kanske han piggnar till.”

Under resans fortsättning pratade Maria och Caroline som vanligt om det ena och det andra, och Marias tankar skingrades. När tåget vek av i Almedal och gick in i tunneln mot Korsvägen steg spänningen i kupén. När de stannade vid Station Haga sa Caroline: ”Klockan är redan 8.23. Vi kommer för sent. De sa ju att det skulle bli kortare restider!”

När klockan var 8.27 steg de av vid den nya stationen vid Centralen. Det var festligt med blåsorkestern. I stationstaket hängde färggranna banderoller. ”Västlänken pumpar liv i Göteborg.” ”Västlänken – för en grön och nära storstad.” ”Staden utvecklas med Västlänken.” ”I berg och i lera, mot en ny era.”

Och minsann, där stod kommunalråden Nyhus och Kamne och log, med silverne hår, till synes nyklippt dagen till ära.

Maria och Caroline gick mot rulltrappan, åkte upp mot markplanet, kom ut norr om bussterminalen, började gå mot Drottningtorget, förbi den evighetslånga bussterminalen, förbi ett tomt spår 16 där de brukat stiga av tills dagen innan, förbi ett tomt spår 11 där Alependeln brukade komma in, förbi ett tomt spår 1 där Alingsåspendeln brukade komma in, och sedan vidare mot city.

”Det var väldigt vad långt det var att gå”, sa Maria när de kom ut ur Centralen. ”Klockan är 8.34 och härifrån tar det 12 minuter så jag är framme 8.46. Jag kommer för sent.

”Jag har 14 minuter härifrån så jag är framme 8.48”, sa Caroline. ”Jag blir också sen. Det får bli ett tidigare tåg imorgon. Konstigt, det skulle ju bli bättre.”

Senare på dagen, när klockan blev 17.00 och arbetsdagen var slut, gick Maria mot Centralen. Hon kom som vanligt fram till Centralens entré klockan 17.12 och hade som vanligt tre minuters marginal tills tåget skulle avgå 17.15. Klockan 17.14 kom hon fram till spår 16. Förvånad såg hon att spåret var tomt. ”Javisst ja”, tänkte hon, ”nu är det ju Västlänken som gäller.”

Hon började småspringa mot den nya stationsdelen men när klockan var 17.15 hade han bara hunnit till parkeringen vid bussterminalen. Hon slog av på takten och äntrade tåget som gick 17.30. Hur mycket senare skulle hon bli? Förr kom tåget fram 17.41. När hon steg av tåget i Kungsbacka var klockan 18.08, 27 minuter senare än dagen innan. Hon sprang mot förskolan och kom fram 18.13.

”Tyra brukar hämtas tio i sex”, sa förskolläraren med förebrående blick.

Tyra var inte förebrående. Hon grät. Skrek. Kastade sig med armarna om Maria, som försökte förklara.

Samma kväll när Tyra hade somnat satte sig Maria vid sin dator och surfade in på Västtrafiks hemsida. Där tog hon fram Kungsbackapendelns tidtabell. ”Men VAD är detta!” viskade hon högljutt för sig själv. Hon räknade ut att hon från och med nu måste ta ett morgontåg som gick en kvart tidigare, och på kvällen skulle hon komma hem nästan en halvtimma senare. Tyra skulle behöva tillbringa nästan trekvart längre tid på förskolan varje dag.

Nästa morgon hade hon bestämt sig. På väg till förskolan hade hon lovat Tyra att de tidigare morgnarna och senare kvällarna bara skulle vara tillfälligt. Hon lämnade Tyra strax före halv åtta och tog det tidigare tåget 7.34 till Göteborg. Den här morgonen hann hon i tid till jobbet. Det första hon gjorde när hon kom in på kontoret var att gå in till Arne, hennes chef.

”Arne, jag måste prata med dig”, sa hon. ” Jag tror tyvärr att jag måste söka nytt jobb.”

Arne såg närmast sårad ut. Maria fortsatte:

”Det är de nya restiderna. Jag vill inte vara borta från Tyra så mycket längre som det blir med Västlänken. Nästan en timme mer blir det. Varje dag!”

Arne reste sig upp och gick fram till fönstret.

”Hur I HELVETE kunde de lura på oss detta?” sa han med aggressiv förtvivlan. Sedan satte han sig ner igen och fortsatte:

”Du är inte den enda här på företaget som drabbas av Västlänken. Och du är ovärderlig för vårt företag. Jag föreslår att vi gör så här. I steg ett jobbar du hemifrån två timmar på eftermiddagarna. Du kan börja idag. I steg två flyttar vi företaget till Kungsbacka. Kontraktet här går ändå ut och det lär bli en kraftig hyreshöjning. Och så har de höjt trängselskatten igen. Och så den nya kommunala verksamhetsskatten för alla företag i Göteborg, för att täcka merkostnaderna för tågtunneln. Det plockar ihop. Och de drar ju in på parkeringarna hela tiden. Var ska våra kunder parkera? Och det är ju så trist med alla tomma affärslokaler. Men de är väl glada i Mölndals Centrum, och Sisjön växer så det knakar. Så en flytt blir nog bra. Vi är tolv personer som jobbar här. Jag har kollat var folk bor. Det passar alla bra. Det byggs många nya lokaler i Kungsbacka.”

Maria lämnade Arnes rum med en stor lättnad.

Samma kväll hämtade Maria Tyra en timme tidigare än vanligt. De gick och handlade och gick sedan hem. Maria lagade middag, och Magnus kom hasande ut i köket i morgonrock. Efter maten, när Tyra tittade på TVs barnprogram, berättade Maria om företagets kommande flytt till Kungsbacka. Plötsligt var det som om någonting rann av Magnus ansikte. Han fick plötsligt tillbaka sin gamla vitalitet.

”Det låter ju underbart. Vilken lättnad! Jag har tänkt så mycket på detta, att du varje dag ska åka i Västlänken. Tänk om det börjar brinna! Det är ganska långt mellan serviceschakten där man kan utrymma. Så skönt!”

Maria såg hur Magnus plötsligt andades djupare och utstrålade harmoni som han gjorde förr.

”Och vet du vad?”, sa Magnus. ”Idag ringde en gammal kollega som jobbar på en byggkonsultfirma i Mölndal. Han frågade om jag ville börja jobba hos dem. Det blir ju kanon. Då kan jag ta bilen utan trängselskatt”, sa han. ”Jag måste ju ha bilen när jag besöker byggena.”

Barnprogrammet var slut, och Tyra kom ut i köket.

”Värst vad ni ser glada ut”, sa hon.

”Pappa ska börja jobba igen”, sa Maria.

Tyra, som hade en medfödd känsla för förhandlingstaktik, såg sin chans och sa:
”Nu kan väl jag få en hund?”

Så här blir gångtiderna från den nya stationens uppgångar (A1, A2 och A3) till nuvarande spår för Kungsbackapendeln (B, spår 16), Alependeln (C, spår 11) och Alingsspendeln (D, spår 1). Eftersom tåget från Kungsbacka ska gå via Västlänken och stanna två gånger, så blir restiden inklusive gångtid till Centralens utgång mot Drottningtorget, ca 11 minuter längre. För Alependeln gäller ca 6 minuter och för Alingsåspendeln ca 7 minuter.

Så här blir gångtiderna från den nya stationens uppgångar (A1, A2 och A3) till nuvarande spår
för Kungsbackapendeln (B, spår 16), Alependeln (C, spår 11) och Alingsspendeln (D, spår 1).
Eftersom tåget från Kungsbacka ska gå via Västlänken och stanna två gånger, så blir restiden
inklusive gångtid till Centralens utgång mot Drottningtorget, ca 11 minuter längre. För
Alependeln gäller ca 6 minuter och för Alingsåspendeln ca 7 minuter.

 

Källor:

www.vasttrafik.se

”Hur påverkar Västlänken resenärernas vardag?” Artibus 2016

Till toppen


Del 3: Kommunalrådet som tittade i sin skrivbordslåda

Så var den då invigd till slut, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada, inte efter några veckor.

En som inte var glad, utan snarare rätt så förbannad, var kommunstyrelsens ganska nye ordförande. För något år sedan hade kommunen anlitat en amerikansk konsult som förespråkade att framgångsrik offentlig förvaltning kräver LTMTMA, vilket betyder Less Talking, More Thinking, More Action. Konsulten hade avslutat sin föreläsning med orden: ”Ni gör vad ni vill med den här informationen.” Eftersom kommunpolitikerna befann sig i en besvärlig sits på grund av att kostnaderna för Västlänken hade hamnat fyra gånger över budget och staten inte ville betala, så fann man att det bästa var att följa konsultens råd. Man headhuntade helt enkelt en ny ordförande och tog då ingen hänsyn till politisk CV men däremot till  dokumenterad förmåga att leda och åstadkomma resultat. Det kändes lite ovant.

Kommunstyrelsens nye ordförande hette Örn och hade ett mångårigt förflutet som major i det militära. Han kom snabbt upp till full effekt (eller kanske skulle kommunalråden och de politiska sekreterarna säga ”full affekt” där de hukade i sina tjänsterum). Nu kallade han på ett av kommunalråden. Det var tidig förmiddag, två veckor efter att Västlänken hade invigts.

”NYHEM!”

Örn adresserade det kommunalråd som hade ansvar för infrastrukturfrågor. Kommunalrådet hade snabbt lärt sig vad den nya ordföranden förväntade sig och kom genast sättande i korridoren. Han steg in i ordförandens tjänsterum och stannade i ett ”giv-akt-light” innanför tröskeln.

”Vad i HELVETE är detta?” betonade Örn.

”Vad i helvete är vad?” frågade kommunalrådet försiktigt.

”Jag var på middag med några gamla officersvänner igår kväll”, sa Örn. ”Vi kom att prata om Västlänken. Det visade sig att de alla kände till många exempel på folk som fått längre restider sedan Västlänken togs i bruk. Många har fått en kvart längre frånvaro från hemorten, en del till och med en halvtimme och hade gått över till att ta BILEN! Kommentar?”

”Det kan kanske vara så för en del…”

”En del? Jag läste i en Facebookgrupp att 20 procent av pendlarna får EN HALVTIMME ökad frånvaro från hemorten. 40 procent får EN KVART längre. Bara 5 procent får minskad frånvaro. Resten, ingen skillnad. 80 miljarder, till ingen nytta! VAD ÄNDA IN I GLÖDHETA ÄR DETTA???”

”Man ska nog inte tro på allt som står på Facebook…”

”HUR I HELVETE! Har Nyhem gjort rekryten?”

”Ja…”

”Nå, om kartan inte stämmer med verkligheten, vad är det då som gäller, kartan eller verkligheten?”

”Kartan…”, försökte kommunalrådet försiktigt.

”NEJ FÖR HELVETE! Det där är gammal militär pedagogik. Sedan Försvarsutredningen 2009 är det verkligheten som gäller!”

Örn tillade för sig själv diskret muttrande:

”Fast det vete fan om det har implementerats ända upp i Försvarsdepartementet.”

”Ja, naturligtvis”, sa kommunalrådet. ”Det låter ju… sunt förnuft.”

”SUNT FÖRNUFT???”

Örn reste sig från skrivbordet och rundade detta som om han skulle inspektera kommunalrådets klädsel. Var alla knappar knäppta?

”Här har vi byggt en Västlänk som har motiverats med att den är samhällsekonomiskt i stort sett lönsam. Och vilka är lönsamhetsaspekterna… NYHEM?”

”Ehh… det är… hmmm… tre effekter bidrar med större prissatta nyttor… restidsskillnader för resenärer… minskad trängsel i Göteborgs lokala kollektivtrafik…”

Här gaskade kommunalrådet upp sig och klämde till med: ”Och naturligtvis framkomlighet för godståg!”

”GODSTÅG, VAD I HELVETE!!!! Den planskilda korsningen i Olskroken, vad har den med Västlänken att göra? Den kunde byggts ändå! Och när det gäller mer plats i Gårdatunneln – vet inte Nyhem att om man har en bred marschväg med plats för mycket trupp, och före och efter den vägen har man smalare marschvägar med mindre plats för trupp, så kan inte en större trupp än vad den smalare vägen medger marschera med bibehållen MARSCHFART? Och ANALOGT – även om Västlänken ger mer plats för godståg i Gårdatunneln så är ju kapaciteten LIKVÄL oförändrad norr och söder om tunneln. Där ska ju godstågen samsas med persontågen! VAFALLS???”

”Tänkte inte på det…”

”NÅ!!!! Hur är det nu med restiderna? Hur kunde man kalkylera med lönsamhet på grund av kortare restider NÄR RESTIDERNA I SJÄLVA VERKET BLIR LÄNGRE? IN I HELVETE MYCKET LÄNGRE! MINST SJU MINUTER I SNITT!”

”Jag minns inte riktig….”

”Har korpral Nyhem provgått sträckan från den nya Västlänksstationen till utgången vid Drottningtorget?”

”Ursäkta, kommunalråd Nyhem, är det.”

”Va, jaha, ja då förstår jag de korta gångtiderna, många politiker går ju väldigt fort nu för tiden, HAHAHAHAHA!”

Örn frustade roat åt sitt skämt i några sekunder och återgick sedan till sin tidigare sinnesstämning:

”I fält kan sju minuters senare ankomst vara skillnaden mellan SEGER och NEDERLAG! Och minskad trängsel, prissatt nytta EN HALV MILJARD! Är folk redo att betala högre biljettpriser för att en liten rännil av resenärer försvinner från trafiken i city? Det är ju som om en SPANINGSPATRULL försvann från ett helt REGEMENTE! Vad är detta för SKOJERIER? UTGÅ och återkom med en FÖRKLARING!!!”

Kommunalrådet skyndade ut ur rummet och stängde in sig på sitt tjänsterum. Än en gång förbannade han sitt öde att ha gått i skolan under de år när en obegriplig pedagogisk metod hade använts i matematikundervisningen i den svenska grundskolan. Han mindes en övning med ett antal potatisar och ett pris per kilo. ”Stryk under ordet potatis och diskutera med en kamrat”, det var vad han kom ihåg från den övningen.

Kommunalrådet satt och vägde på sin tjänstestol. Utan att veta varför drog han ut en skrivbordslåda. Där föll hans ögon på en rapport från Trafikverket med namnet ”Västlänken, Sammanhang och effekter, Informationsskrift 2013-06”. Visst ja, tänkte kommunalrådet, den hade han bara skummat. Nu skulle han ta sig en närmare titt.

Någon halvtimme senare hördes ett glädjetjut i Stadshusets korridorer, ett tjut som var i klass med det som hörts när Mark- och Miljööverdomstolen godkänt stadens planer på att bygga en bro till Hisingen vars öppettider skulle vara mer än dubbelt så långa som den gamla, och vars nackdel i detta avseende enligt domstolens krav skulle elimineras med ett sofistikerat elektroniskt trafikledningssystem.

Kommunalrådet kom stormande genom korridoren och ringde på hos ordföranden.

Det hördes ett ”DRÖJ!!!!!!” varpå följde ett ”ENTRÉ!!!!”

I triumf steg kommunalrådet in i rummet, höll upp Trafikverkets rapport och sa:

”Se här! Sidan 41! Diagram. Alingsås – Göteborg C + 3 minuter. Kungsbacka – Göteborg C +1 minut. Älvängen – Göteborg C + 2 minuter. Här står inget om sju minuter.”

”VAFALLS?” utbrast Örn. ”HAR VI RÄKNAT FEL?”

”Nej, VI har inte räknat fel, herr ordförande! TRAFIKVERKET har räknat fel. De har misslett oss. Vi har fattat beslut på felaktigt informationsunderlag.”

”NÅHHH!! Desinformation från annat truppslag! Precis vad man kan förvänta sig. PRESTIGE, Nyhem, prestige leder till NEDERLAG. Kom ihåg det. Då kommer saken i annan dager. Kalla hit Trafikverket… vad heter han… Bobo Lagergren!”

Och så blev det. Trafikverkets ansvariga ställdes, tillsammans med en relativt nyutexaminerad medhjälpare från avdelningen för trafikanalys som hette Kristoffer, upp inför ordförande Örn som framför en exekutionspatrull och konfronterades med fakta.

”HUR I HELVETE kan ni komma fram till att restiden ökar med någon minut på Centralen när det i själva verket blir minst sju minuter? Och folk från Kungsbacka får till och med 12 MINUTER längre restid! Hur snabbt tror ni att pendeltågen kan gå i Västlänken egentligen? Åtta kilometer på… en minut eller? Är det detta som avses när politikerna sagt att det ska gå höghastighetståg i Västlänken?”

Lagergren harklade sig.

”Nu är det ju så att vi har gjort en samlad bedömning.”

”SAMLAD BEDÖMNING? Måste jag upplysa herrarna om att fälttåg utan föregående insamling av korrekta fakta är dömda att GÅ ÅT HELVETE? Se på Napoleon i Ryssland. De hade glömt att kolla på väderprognoserna! KALLT SÅ IN I HELVETE! Har ni räknat på nyttor SOM INTE FINNS? Är detta HITTEPÅ?”

Lagergren vände sig till sin kollega.

”Vi har  väl bra på fötter, Kristoffer?”

”Det gällde ju att få ihop kalkylen”, sa Kristoffer ursäktande. ”Ni sa det ju själva. Vi uteslöt ju negativa aspekter som utsläpp av koldioxid vid bygget… och räknade med kraftigt ökad vilja att betala högre biljettpriser med den minskade trängseln… jag uppfattade att det var min uppgift… det gällde att få ihop kalkylen… som ni gjorde med Hallandsåstunneln… när ni kalkylerade med lättborrat berg fast ni visste att det var svårborrat… det gällde ju att få igång projektet… pengar kommer alltid senare, sa ni…”

När Kristoffer nämnde Hallandsåstunneln tittade Lagergren frånvarande ut genom fönstret och nynnade ett ”tralala…” Sedan tog han till orda:

”Ja, antalet igångsatta projekt är ett av våra nyckeltal. Trafikverket jobbar ju numera enligt New Public Management, med målstyrning och kostnadsmedveten upphandling som renodlad beställarorganisation. Man kan säga att vi har gått över från att veta hur man gör till att veta vad det kostar. Till exempel gick vi redan 2008 över från förebyggande underhåll till avhjälpande. Och det ger ju en del besparingar. Man lagar först när det gått sönder. ’If it ain’t broken, why fix it?’ som vi brukar säga.”

Örn lät sig inte imponeras.

”Förresten…”, sa han med ett plötsligt leende. ” Jag läste om att ni budgeterat underhåll på kontaktledningen för någon järnvägssträcka, och så blev det dubbelt så dyrt eftersom ni missat att det var dubbelspår. Stämmer det?”

”Det… det var en annan region”, sa Lagergren förnärmat.

”HAHAHA!” utbrast Örn. ”Det är ju som att bara köpa vänsterkängor till mannarna! Men åter till saken. Har vi en situation här av SKIT IN, SKIT UT? Har vi byggt en tågtunnel under Göteborg efter en kalkyl som överskattar nyttorna grovt och inte har med nackdelarna? Hur bra är det på en skala?”

Kommunalrådet, som många gånger sagt att han litade fullständigt på Trafikverket, såg nu en chans att bli lika arg som när regeringen bestämde att behålla de inbetalda trängselskatterna från Göteborg (det var innan stadens jurister sagt honom att det inte var någon idé att bråka), så han hävde sig upp på tårna och sköt in:

”JUST DET!”

Men gjort är gjort, så det fanns egentligen inget mer att tillägga. Göteborgarna fick ha det så här, helt enkelt. Delegationen från Trafikverket tågade skyndsamt ut och begav sig under tystnad åter till lokalerna på Kruthusgatan.

Och i sitt tjänsterum i Stadshuset andades kommunalrådet ut. Nästa gång skulle han vara mer misstänksam mot glädjekalkyler.

 

del3

 

Källor:

Västlänken, Sammanhang och effekter, Informationsskrift 2013-06 (Trafikverket)

järnvägsnyheter.se april 2015

Trafikverket Årsredovisning 2015

Västlänken i resenärerna vardag

markochmiljooverdomstolen.se

”Tunnlar spräcker ofta budget” Byggindustrin.se 2 maj 2011

”Hallandsåsen” Forskning & framsteg januari 1998

Till toppen


Del 4: Kommunalråden som reste till Gustav Adolfs torg

Så var den då invigd till slut, efter sju sorger och åtta bedrövelser, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada, inte efter några veckor.

Kommunalrådet Larsson i Lerum var bekymrad. Framför honom låg det senaste numret av Lerums tidning. På första sidan fanns ett foto på fem tydligt uppretade lerumsbor. De klagade på den nya Västlänken. ”Jag har fått sju minuter längre restid till mitt jobb”, sa en person i artikeln. ”Jag måste ta ett tidigare tåg på morgonen. Var inte vitsen att Västlänken skulle ge kortare restid?” Och en annan krävde att politikerna skulle förklara varför de hade stött detta projekt. De fem resonerade om att börja samåka med bil istället. Det skulle tydligen fungera för det mesta. En dag i veckan per person.

Kommunalrådet Larsson kände sig orolig inför nästa val. Nu var det hösten 2029. Om ett år skulle det vara val. Med en svekdebatt om Västlänken kunde det sluta hur som helst.

Larsson tog telefonen och ringde sin kommunalrådskollega i Kungsbacka, Karlsson, och berättade om sitt bekymmer.

”Sju minuter”, sa Karlsson. ”Det är ju ingenting. Igår hade vi demonstranter utanför kommunhuset som skanderade om tolv minuters längre restid. Bestulen på en halvtimme om dagen, stod det på ett plakat. Hundratjugo timmar om året. Det var bättre förr, stod det också. Man ryser när man läser det. Och köerna på E-6:an har ökat eftersom många tar bilen istället för tåget. Detta sa de inget om. Så här kan vi ju inte ha det.”

Karlsson och Larsson kom överens om att ta med sig kommunalrådet Andersson från Ale (sex minuters längre restid) och uppsöka stadshuset vid Gustav Adolfs torg.

Några dagar senare satt kommunalråden Andersson, Karlsson och Larsson med trafikkommunalrådet Jönsson i Göteborg i ett konferensrum i stadshuset vid Gustav Adolfs torg. Karlsson redogjorde för den uppkomna situationen.

”Ni sa ju att det skulle bli kortare restid”, summerade Karlsson. ”Nu kräver vi att det återgår till det gamla. Spåren finns kvar. Det går bra att börja köra i morgon.”

Jönsson funderade en stund. Sedan kallade han in sina åtta politiska sekreterare och redogjorde för läget.

”Det vore ju genant om vi måste återgå till det gamla och lägga Västlänken i malpåse”, sa Jönsson. ”Vad ska folk säga?”

”Ja, vad ska folk säga”, sa de åtta politiska sekreterarna i kör.  ”Låt oss rådfråga vår PR-konsult.”

Det var snabbt gjort, eftersom PR-konsulten Sven Smörsång på det dygnet-runt-kontraktsanlitade PR-företaget Rare, Medium & Welldone AB disponerade ett kontorsrum i huset. Han anlände inom en minut.

”Jag har en idé”, sa Smörsång. ”Samma dag som tågen börjar gå som de gjorde förut går vi ut med en mångmiljonkampanj och sänder i alla kanaler där vi kan lägga på procent. ’Grattis, Kungsbackabor! Nu har vi kortat era restider med tolv minuter.’ Och motsvarande för resenärerna på de andra linjerna.”

Göteborgsjönsson såg fundersam ut.

”Men… vad säger folk om att man lägger Västlänken i malpåse så snabbt?”

”Vår forskning visar att folk glömmer väldigt fort nu för tiden”, sa Smörsång. ”Efter någon månad har de glömt att den finns.”

”Men vad ska man då ha Västlänken till?” sa Jönsson.

”Tvättunnel”, sa den idérike Smörsång. ”Tågen måste ju tvättas. Alla tåg kan köras genom Västlänken. Vid Station Haga kan det stå en massa folk på ställningar och spruta miljövänligt schampo och vatten, och vid Station Korsvägen kan det stå med en massa folk med hårtorkar. När tågen kommer ut i fria luften i Almedal är de skinande rena. Bra för Västtrafiks varumärke. Efter några veckor kör vi en ny kampanj. ’Nu inviger vi den nya tvättunneln’, skriver vi. Med blåsorkester. Och du, Jönsson, inviger givetvis.”

Jönsson log nöjt när han tänkte på mediauppmärksamheten inför valet. Fotoblixtar, inslag i Västnytt, kanske rentav i riksmedia. En milstolpe i regionens infrastruktur, skulle han säga. Man kunde kanske rentav tvätta alla tåg i hela Sverige och ta betalt för det. New Public Management.

”Det blir nya arbetstillfällen”, sa de åtta politiska sekreterarna i kör. ”Det ser bra ut inför valet.”

”Då bestämmer vi det”, sa Jönsson. ”I know how to make a deal.”

Efter en tydlig blick från Jönsson lämnade Smörsång och de åtta politiska sekreterarna rummet. De gästande kommunalråden reste sig för att gå.

”När ni nu ändå är här”, sa Jönsson med en ton som fick de övriga att genast sätta sig igen. Jönsson tog fram ett dokument.

”Jo, den här Västlänken har ju kostat lite mer än budgeterat”, sa han. ”Eller snarare mycket mer. Det blev åttio miljarder. Och enligt avtalet ska vi förhandla om detta. Av staten får vi inget mer, ni minns väl det där bråket om de friserade restidseffekterna, ja det var Trafikverket, inte vi, det vill jag vara tydlig med, och bilåkandet har tagit nya vägar sedan tredubblingen av trängselskatten. Jag föreslår att vi fördelar merkostnaderna mellan Göteborgs stad, Göteborgsregionens kommunalförbund, alltså ni, och VG-regionen i proportion till insatsen enligt avtalet.”

Jönsson var tydligen förberedd, eftersom han skickade kopior på avtalet över bordet till de övriga. De läste hastigt igenom avtalet.

”Jag tycker att vi gör så här”, sa Kungsbacka-Karlsson. ”Vi dubblar Göteborgsregionens del.”

”Eller tredubblar”, sa Lerums-Larsson.”

”Ja, eller varför inte fyrdubblar”, sa Ale-Andersson. ”Det är ju ändå våra invånare som får nytta av Västlänken, det har ni i Göteborg varit tydliga med.”

”Eller hade fått”, sa Lerums-Larsson till de andras instämmande nickar.

”Eller kommer att få nu när Västlänken inte kommer att användas”, sa Kungsbacka-Karlsson.

”Fyrdubblar”, sa Jönsson. ”Utmärkt. Då bestämmer vi det. I know how to make a deal.”

Det blev handslag på det, så som man alltid brukade göra. Jönsson såg att de andra log belåtet, så han anade ugglor i mossen. Han ögnade igenom avtalet och såg formuleringen: ”Parter/Ej medfinansiärer. Göteborgsregionens kommunalförbund.”

”VAD I HELVETE! ” utbrast han. ”Kommunalförbundet betalar ju ingenting! Fyra gånger noll är… låt se nu… De kommuner som får nytta av Västlänken… eller som skulle fått… men som får nyttan nu när den inte kommer att användas… betalar INGENTING!”

”En deal är en deal”, sa Kungsbacka-Karlsson och reste sig. ”Nej, grabbar, nu går vi och äter lunch. Vad sägs om Sjömagasinet? Jag kan ta notan, det är ju vi i Kungsbacka som tjänar mest på att Västlänken inte används.”

Göteborgs-Jönsson var förtvivlad. Dels ville han också äta på Sjömagasinet, dels visste han att VG-regionen var medfinansiär, men i VG-regionen är var tredje invånare göteborgare, så då skulle göteborgarna få betala merkostnaderna både på kommunalskatten och på regionskatten.

Men så såg han en detalj i avtalet.

”HA!” ropade han.

De tre gästande kommunalråden stannade upp i dörren.

”Det här avtalet kan knappast vara juridiskt bindande. Se här på underskrifterna! Inga namnförtydliganden! Och namnteckningarna kan ju vem som helst ha skrivit. Och där det ska stå ’ort’ står det bara ’ort’ och inte själva orten där avtalet undertecknades.”

De tre kommunalråden återgick till sina platser och kunde, när de studerade dokumentet, konstatera att avtalet knappast kunde vara giltigt. Det skulle staden skickliga jurister säkert framgångsrikt hävda.

”Vem får då betala?” sa Lerums-Larsson.

”Ja, vem får då betala?” sa Kungsbacka-Karlsson.

”Det blir väl…” sa Ale-Andersson. ”… det blir väl staten.”

Detta fick alla att brista ut i gapskratt.

”Jag hänger med till Sjömagasinet”, sa Göteborgs-Jönsson. ”Och jag kan ta notan. Det är ju ändå vi göteborgare som blir av med Svartepetter. Det kortet skickar vi vidare till Anna i Stockholm.”

I god stämning begav de sig ut på Gustav Adolfs torg för att får tag i en taxi.

 

De färgmarkerade områdena visar Älvstaden, där det ska byggas bostadsområden. Som synes ligger både Station Haga och Station Korsvägen en bra bit från detta område. Stadsbyggnadskontorets formulering ”Visionen förutsätter att Västlänken genomförs enligt alternativet Haga – Korsvägen” synes vid betraktande av denna bild vara något dubiöst.(Stadsbyggnadskontoret om Vision Älvstaden, PM 2012-08-16 (dnr 0635/11).

De färgmarkerade områdena visar Älvstaden, där det ska byggas bostadsområden. Som synes ligger både Station Haga och Station Korsvägen en bra bit från detta område. Stadsbyggnadskontorets formulering ”Visionen förutsätter att Västlänken genomförs enligt alternativet Haga – Korsvägen” synes vid betraktande av denna bild vara något dubiöst.(Stadsbyggnadskontoret om Vision Älvstaden, PM 2012-08-16 (dnr 0635/11).

 

Källa: Avtal om medfinanisering av transportslagsövergipande infrastrukturåtgärder i Västsverige, TRV 2010/35899

Länk http://wiki.stoppavastlanken.nu/lib/exe/fetch.php?media=dokument:medfinanseringsavtalet_2010-04-01.pdf

Till toppen


Del 5: Harald flyttar till Skeppsbron

Så var den då invigd till slut, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

En som också var glad var Harald. Han och hans fru Veronica hade just flyttat till Göteborg från Karlskrona. De hade ofta pratat om att flytta tillbaka till Göteborg, och nu hade Harald fått nytt jobb som marknadschef på ett Alingsåsföretag som tillverkar fläktar.

Harald hade fått tips om de nybyggda bostadskvarteren vid Skeppsbron av en gammal klasskamrat som nu var kommunalråd i Göteborg. Denne hade sagt att med Västlänkens station i Haga ligger Skeppsbron perfekt inom gångavstånd inför tågresan till Alingsås. Inom upptagningsområdet, som det hette.

Att köra bil till jobbet i Alingsås var inte längre någon möjlighet. Bilen hade de sålt. Någon bil skulle nämligen inte behövas när man bor vid Skeppsbron, hade kommunalrådet försäkrat. Kollektivtrafiken var mycket väl utbyggd. Tur var väl det, eftersom det bara fanns en parkeringsplats per åtta lägenheter i de nya kvarteren. Och tur för Harald och Veronica att barnen var utflugna. Att vara småbarnsförälder utan tillgång till bil är ingen höjdare.

Så den första morgonen när Harald skulle åka till det nya jobbet i Alingsås började han helt enkelt gå mot Station Haga. Det visade sig att det tog 15 minuter till stationen. Med rulltrappan ner till perrongen, de djupa 25 meterna under gatuplan – ungefär som ett sexvåningshus, räknade Harald ut när han åkte rulltrappan ner – hade det tagit 19 minuter. Alingsåståget kom just in på perrongen, det gick ett i kvarten. När de kom till Centralstationen hade det tagit 22 minuter.

Här steg Lennart, en av de nya grannarna i uppgången, på tåget och satte sig mitt emot Harald. Det visade sig att han arbetade i Lerum. Tåget gick, och Harald såg fram emot en angenäm resa till Alingsås. Det skulle vara skönt att slippa hålla i ratten.

”Jag räknade ut att det tar 22 minuter hemifrån hit till Centralen”, sa Harald. ”Och nu har jag 40 minuter till Alingsås och 10 minuter till kontoret. Det blir en timme och en kvart.”

”22 minuter hit?” sa Lennart. ”För mig tog det 14 minuter… du åkte väl inte med Västlänken?”

”Jo, en bekant som är kommunalråd sa att det är bästa sättet.”

”Ta nian till Drottningtorget istället. Då kan du gå hemifrån åtta minuter senare. Du kanske rentav kan ta ett senare tåg. Kolla det. Men det var bättre förr. Då tog det bara sju minuter med nian till Alingsåståget på spår 1. Nu måste man gå en lång bit extra. För mig har det blivit sju minuter sämre. Nu måste jag ta ett tidigare tåg för att komma fram i tid. Hade jag åkt från Haga hade det tagit en kvart längre mot förr. Säg det till din kompis kommunalrådet.”

”Det var ju ingen smart lösning”, sa Harald.

”Men man kan skriva om det till granskningsutredningen. Där samlar man in exempel på resenärer som fått det bättre eller sämre med Västlänken. Man ska utreda hur det kunde gå så fel. Man vill väl hänga någon. Men jag vet var felet satt. Man gjorde ingen restidsundersökning innan man beslutade om Västlänken.”

”Konstigt sätt att jobba”, sa Harald. ”Man tillåter det att gå fel först och sedan letar man syndabockar. Det är ju mycket bättre att göra rätt från början.”

”När Trafikverket gjorde sin lönsamhetsberäkning utgick man från att restiderna skulle bli kortare, fast man måste ha vetat att de skulle bli längre. Varför, frågar man sig.”

De såg ut genom fönstret på Sävenäs rangerbangård som passerade förbi, medan de frågade sig varför.

Lennart berättade om hur projektet Västlänken hade tillkommit genom att kommunen lovats statliga bidrag om man införde trängselskatt. Man slängde ihop ett paket med en vägtunnel, en älvbro, en tågtunnel och lite annat. Moderaterna fick en biltunnel, sossarna fick en hisingsbro och miljöpartiet fick en tågtunnel. Det hela hade gått mycket hastigt.

”Det ska du veta”,  sa Lennart, ”att här i Göteborgspolitiken bestämmer man sig först för vad man vill ha, och sedan blundar man för allt som talar emot. Man hade någon sorts målbild om att efterfrågan på tågresandet skulle tredubblas genom bättre och snabbare kollektivtrafik. Man ville inte lyssna på dem som påpekade att det inte skulle finnas så mycket folk, och att de flesta får längre restider.”

De betraktade Säveåns lugna flöde genom landskapet.

”Det skulle vara lustigt om det inte var ett så förbaskat slöseri”, sa Lennart. ”Man försökte korta restiderna för medborgarna genom att göra något för det snabbaste ressättet, pendeltågen, och resultatet blev att pendeltågsresan tar längre tid. Man ställde inte den viktigaste frågan: Vem väljer Västlänken i längden?”

”Hmmm… med bil tar det 40 minuter till Alingsås, dörr till dörr”, sa Harald. ”Jag sparar 35 minuter en väg. Halva tiden. Det tål att tänkas på.”

”Men du har ju gjort dig av med bilen”, sa Lennart. ”Och det finns inga parkeringsplatser där du bor. Du är fast med slipsen i brevlådan.”

Harald såg ut genom fönstret. Plötsligt erinrade han sig att hans bekant kommunalrådet, hans gamla klasskamrat, var bland de sämsta i matematik i klassen.

Här hade alltså funnits varningsklockor som han borde lyssnat på.

 

Källor:

www.gp.se/nyheter/debatt/vem-reser-till-haga-med-västlänken-1.8162

”Hur påverkar Västlänken resenärernas vardag?” Artibus 2016

Till toppen


Del 6: Den hemlighetsfulla grå eminensen

Så var den då beslutad igen, för vilken gång i ordningen kan man undra, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada.

Nick Bogård hade spanat på egen hand. Han var privatdetektiv med ett oansenligt kontor i en sliten fastighet på Kungshöjd. Det var ett spännande och omväxlande jobb. Det kunde handla om att fotografera förmodad otrohet, att skugga personer och deras förehavanden, att kontrollera sanningshalten i ett misstänkt CV, att avslöja bedrägerier eller att spåra folk som försvunnit.

Det var ett ensamt jobb, med spännande. Nick var nöjd med bylinen under företagets logotyp. ”Du kanske inte är paranoid, trots allt. Det kanske helt enkelt är sant.”

Under senare tid hade uppdrag som gav intäkter fått stå tillbaka för Nicks egen privata spaning. Att Västlänken, den planerade pendeltågstunneln under stan, delade stan i en krympande ja-del och en växande nej-del hade han klart för sig efter hundratals timmar av smyglyssnande och dolda inspelningar av samtal mellan människor på spårvagnar, på caféer och i frisersalonger.

Nick var först betänksam över vad Västlänken-bygget skulle medföra för staden. Skador på natur- och kulturmiljö, buller och besvär, sättningar och rivningar till följd av av grundvattensänkning, mångdubbelt överskriden budget…

Eftersom Nick hade gått en kurs i stadens arkitektur var han särskilt bekymrad över vad sprängningar, grävningar och grundvattensänkningar skulle betyda för de stora arkitekternas skapelser – Victor von Gegerfeldts Feskekörka med formen som en gotisk kyrka, först ifrågasatt men med tiden accepterad, och Adolf Edelsvärds Hagakyrkan och Engelska kyrkan. Och Hans Hedlunds stadsbibliotek mitt emot Handelshögskolan, numera universitetsbibliotek, med sin USA-influerade arkitektur, måste rimligen vara i riskzonen för grundvattensänkning. Och hur skulle det gå för residenset, det så kallade Torstensonska palatset på Södra Hamngatan, stadens äldsta bebodda hus, från 1651? Ett tjugo meter brett schakt skulle byggas bara sju meter under residensets golv.

Mindre bekymrad var Nick för Edelsvärds Centralstationshus, landets enda stationshus i nygotik – det var ju så långt mellan grävdiket och stationsbyggnaden. Detta hade han konstaterat under sina fältspaningar på Centralen. Han hade först tänkt att Västlänken rimligen måste kunna motiveras med att den skulle ge väldigt mycket nytta för att kompensera för byggets kostnader och följdverkningar. Men hans slutsats var bergsäker: det blir ingen nytta. Den extra gångtiden från en ny station norr om dagens Centralstationen skulle medföra minst sju minuters längre restid för fyra pendlare av fem. Nick hade räknat ut att mer än hälften av resenärerna skulle få ökad frånvaro från hemorten.

Nick hade läst att beslutet var fattat och inte kunde ändras. Bullshit, tänkte han. Han kände inte till någon naturlag som sa att man inte kan ändra ett beslut om det skulle framkomma fakta som motiverade en ny bedömning. Och nya sådana fakta uppdagades ständigt. Och även utan dessa negativa följdverkningar hade Västlänken ändå varit en mycket dålig idé. Inte ens om den var gratis hade den varit önskvärd av användarna. Det skulle ju bli sämre för resenärerna.

Därför hade Nick sökt svar på frågan: ”Vem väljer Västlänken i längden?” Han hade funderat och räknat och till slut fått ihop till en debattartikel i G-P. Den morgon när hans artikel publicerades lade han fötterna på skrivbordet, tände en cigarrett och läste förnöjt sin text.

Samma kväll när han som vanligt satt på sitt kontor och surfade på nätet hördes en signal från hans mobiltelefon. Han hade fått ett SMS-meddelande, det första den dagen. Han läste: ”Kom till Nordstans P-hus plan 3 kl 21.45. An offer you can’t refuse.”

Nick reste sig och gick fram till fönstret. Han särade på de nerdragna persiennerna. Ute var det mörkt och dimmigt. November i Göteborg. Han tyckte sig se hur en figur i mörk rock på andra sidan gatan tittade upp mot hans fönster. Figuren slängde en glödande cigarrett på gatan, trampade på den och gick därifrån.

Nick tog på sig sin trenchcoat och hatt, drog åt skärpet, fällde upp kragen och begav sig ut i göteborgsdimman. När han gick nedför Kungsgatan mot city hörde han ett storband med en saxofonsolist. Där var den där musiken igen, tänkte han. Meditativt, stämningsmättat. Den brukade dyka upp när han var ute och gick.

Han passerade en butik med brunt papper upptejpat innanför fönstren. Här hade Veronicas inredningsbutik legat. Veronica var en cool tjej som Nick gärna slängde käft med över en kopp förmiddagskaffe. För några månader sedan när Nick gick förbi hade hon stått i dörren och ropat: ”Hördu Nick, jag har ett uppdrag till dig. Det gäller ett försvinnande. Var är mina kunder?” Nick hade svarat: ”Färre parkeringsplatser, höjda parkeringsavgifter, trängselskatt, krångligare att köra, du säljer stora paket, inget vackra damer bär med sig på spårvagnen. A fool can see that.” Och nu var butiken tom. Veronica hade flyttat sin butik till Frölunda Torg. Han hade hört att affärerna blomstrade. Good for her. Not good for the inner city.

När han en stund senare öppnade dörren mot parkeringsdäck plan 3 i Nordstans parkeringshus såg han först inte en människa. Han gick långsamt längs raderna av parkeringsplatser. De flesta var tomma.

Plötsligt hajade han till. Vid en pelare såg han en siluett. Han hörde en röst.

Mister Bogård?

In person”, sa Nick.

Skuggfiguren tog ett steg fram och kom ut i ljuset av en lysrörsarmatur. Han hade lösskägg och hatt. Sådant såg Nick direkt. En cigarrett glödde till.

”Vi har läst din artikel”, sa mannen. ”Du känner inte oss. Vi vet vem du är. Ett råd i all välmening. Sluta skriva artiklar mot Västlänken.”

So, who are you?

”Låt mig säga så här: Vi är en grupp som verkar för Göteborgs utveckling. Verka men inte synas är vårt motto. Och dina skriverier motverkar vårt mål. I say no more.

Nick kunde argumenten.

”Utveckling? Ökade restider, tidigare tåg på morgonen, senare tåg hem på kvällen. Västlänken gör det sämre.”

”Sämre för vem?”

”För tågresenärerna, read my lips. Varför är politikerna för Västlänken? Something stinks here. Ökade restider. Regionförminskning. Smart guys take the car. Trafikverket lurar politikerna. De säger att restiden över Centralen ökar med 1-3 minuter. The truth? Mer än sju minuter.”

”Politikerna know all that.

You must be kidding…?

”Problemet är att folk flyttar från Göteborg. Nyttiga skattebetalare flyttar till kranskommunerna. Att göra det sämre för pendlarna är en medveten strategi. Med ökade restider väljer arbetskraften att bosätta sig i Göteborg. Det kallas… regionförminskning.”

”Så du menar… ökade restider by purpose? But what if folk tar bilen istället?”

”Du kanske inte brukar åka bil i rusningstrafik. Jag kan meddela dig att det är rätt mycket köer. You know, vägarbete här, vägarbete där. Ett räcke här, en asfaltgrop där, en trasig gatlampa, en skylt på sned. Om bilisterna tar en annan väg beger sig våra trupper dit. Det styrs med GPS. Det är också medveten strategi. Till slut tröttnar folk. Vi räknar med stor inflyttning till de nya byggena i centrum.”

Den okände slängde sin cigarrett på betonggolvet och trampade på den.

”Och inte nog med det”, sa han. ”När folk flyttar hit märker de att det finns väldigt få parkeringsplatser vid de nya bostadsområdena.”

Han gav ifrån sig ett hest, rosslande skratt och tillade: ”Väldigt, väldigt få. Utan bil kan folk inte lämna stan. Så de företag som vill ha kompetens måste finnas i Göteborg. Du förstår vad allt detta innebär?”

Point taken.

Guess you do. Money talks.

Den okände tog ett steg tillbaka och befann sig nu i mörker.

”Det vore klokt för dig om du skrev positivt om Västlänken istället”, sa han. ”Skriv om en grön och nära storstad, om hur Västlänken pumpar liv i stan, om hur kaffetörstiga alingsåsare fikar i Haga, om…”

”Varför skulle någon tidning vilja publicera sådan propaganda?”

”Du kommer att bli publicerad. Fråga inte hur. Och du kommer att få ett kreditkort på posten. Från en bank på Cayman Island. Och ju mer du skriver, desto mer laddas ditt kort. Det är vattentätt. Skatteverket? Forget it, Nick, it’s Gothenburg.

And what if not?

Mannen höjde sin arm och pekade på en punkt bakom Nick.

You see that?” sa han.

Nick vände sig om. Han såg inget som kunde vara av intresse. Några parkerade bilar, bara. Alla Volvo, tillverkade i bilstaden Göteborg. Hur skulle det gå med det i framtiden?

När Nick vände sig mot mannen igen var det tomt. Mannen hade försvunnit spårlöst. Inga ljud kunde ge någon ledtråd.

Nick gick mot utgången och tog sig ut på Östra Hamngatan. Han gick åter mot Kungshöjd. Att mannen hade uttryckt ett hot mot Nick rådde det inget tvivel om. Olaga hot, fjärde kapitlet, femte paragrafen i brottsbalken.

Nick tänkte över sitt liv. Han fru hade lämnat honom för sin personliga tränare, hans son hade flyttat till Stockholm och blivit AIK-are, hans dotter doktorerade i intersektionell representativitet med personkategorisering efter utseende, inriktning rasifiering och genusperspektiv vilket gjort honom till en ständig måltavla, och hans vänner undvek honom av rädsla för att bli kartlagda. Frun hade fått huset. Han sov i ett litet rum innanför kontoret. Han hade inte mycket att leva för. Whiskyflaskan var hans bästa vän.

So what the heck!” tänkte han. Han kunde lika gärna ta risken. Göteborg är värt att kämpa för. Man borde kunna locka inflyttare genom att erbjuda bättre kärnverksamhet istället för det som politikerna numera höll på med. Västlänken måste stoppas. Göteborg kan mycket bättre.

Nick gick hemåt i dimman, med rockkragen uppfälld och hatten neddragen. Nu hördes det där storbandet och saxofonsolisten igen.

Han hade bestämt sig. Han skulle fortsätta. Konsekvenserna, whatever that was, var han beredd att ta.

En sak var klar: när det gällde Västlänken var han inte till salu.-

 

Källor:

http://www.gp.se/ledare/flykten-från-göteborg-1.1698184

Gunilla Linde Bjur och Krister Engström: Göteborg, arkitekter och fasader 1850-1920

www.folkinitiativet.se

wikipedia

Musikinspiration:https://www.youtube.com/watch?v=vZCtCluNRQQ

Till toppen


Del 7: Den demokratiska fullmäktigeledamoten

Så var den då beslutad igen, för vilken gång i ordningen kan man undra, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada.

Maria var ledamot i kommunfullmäktige. Hon representerade Det Ena Stora Partiet. Det fanns en fråga som bekymrade henne väldigt mycket, och det gällde just Västlänken. Trafikverket hade fastställt att Västlänken skulle byggas. Under år 2016 hade ett mycket stort antal överklaganden lämnats till regeringen, och samtidigt hade även ärendets behandling hos Mark- och Miljödomstolen lett till överklaganden.
Detta bekymrade inte fullmäktigegruppen för Det Ena Stora Partiet. Man resonerade som så att det alltid fanns en grupp motsträviga rättshaverister som inte ville ha någon utveckling, och även tusen överklaganden var ett litet tal i en så stor stad som Göteborg. Regeringen skulle avfärda alltihop. Och när det gällde Mark- och miljödomstolen var det mest en formsak eftersom Länsstyrelsen hade sagt ja, det hade kommunalrådet själv sagt.

Men det som bekymrade Maria var alla dessa mail om Västlänken som kom från medborgarna. I början hade hon slängt dem alla, så som man kommit överens om i fullmäktigegruppen. Men till slut kunde hon inte låta bli att läsa, så där i hemlighet. Hon anade ett annalkande vulkanutbrott här.

Till slut hade hon kommit fram till att Västlänken var ett katastrofalt projekt. Det skulle innebära stora skador på natur- och kulturmiljön, leda till sättningar som skulle kräva att många byggnader behövde repareras eller rivas och ersättas, och ge köer och besvär under minst tio års byggtid. Och till råga på allt merkostnader som inte hade någon finansiering. Hon hade läst medfinansieringsavtalet. Bidraget från medfinansiärerna, som bestod av Göteborgs stad, Västra Götalandsregionen och Region Halland, skulle räknas upp kontinuerligt enligt den obefintliga inflationen, medan kostnaderna ökade med det så kallade järnvägsindex som var mycket högre än inflationen. Det var lätt att inse, tänkte Maria, att gapet mellan kostnaderna och finansieringen skulle öka med många miljarder redan om man skulle hålla budget. Ännu värre skulle det bli med alla väntade och oväntade merkostnader. Och det, insåg Maria, betydde skattehöjningar för kommunen, regionen och bilisterna i form av trängselskatt. Det skulle bli ohållbart.

Och det allra värsta: Maria hade insett att Västlänken skulle göra det sämre för resenärerna. Minst hälften av tågpendlarna skulle tvingas ta ett tidigare tåg på morgonen och/eller ett senare tåg hem på på kvällen, medan bara några få procent skulle få verklig nytta i form av att kunna ta ett senare tåg på morgonen eller ett tidigare tåg hem på kvällen. Det skulle ge regionförminskning, och fler skulle ta bilen istället för tåget. Det måste finnas massor av sätt att göra kollektivtrafiken bättre till lägre kostnad för skattebetalarna. Och det var väl ändå det som det gick ut på – att bygga hållbara transportlösningar för miljöns skull så effektivt som möjligt.

Maria hade börjat ana att enigheten om Västlänkens förträfflighet inte längre var kompakt bland fullmäktiges ledamöter. Hon förstod det av minspel, undvikande svar, uttryck som ”jag är så trött på denna fråga”, ”kom inte med det igen”, ”ett helvete men ett helvete som vi måste ta oss igenom” och många andra signaler. Och hon insåg ju, att om 57 procent av medborgarna röstat nej till trängselskatt och dessa säkerligen var emot Västlänken, så måste ju en stor andel av fullmäktigeledamöterna vara emot Västlänken. Annars var ledamöterna helt enkelt inte representativa för väljarna. Och om det var så, så var det ju inte bra. Inte alls bra. Inte om den demokratiska övertygelsen var större än viljan till makt. Och så var det för Maria.

Detta fick Maria att ligga vaken om nätterna. Hennes partikollegor var inte bekymrade. Men det tyckte hon att de borde vara. Om de inte insåg att Västlänken var ett katastrofprojekt för staden, så borde de åtminstone inse att Makten var hotad. Nu, hösten 2017 med ett år kvar till valet, hade en undersökning visat att 82 procent av göteborgarna var motståndare till Västlänken. Och nu började den kommunalpolitiska kartan bli mer komplicerad. Det Nya Kommunala Kärnfrågepartiet som var emot Västlänken planerade för ett valdeltagande, och Det Frånvarande Rikspartiet hade bestämt sig för att driva frågan om att ompröva Västlänken. Samtidigt fanns redan två fullmäktigepartier som var emot Västlänken.

Maria insåg vad detta betydde. Hon hade räknat på sin kammare och funnit det fullt tänkbart att Det Nya Kommunala Kärnfrågepartiet mycket väl kunde ta 20 procent i valet och att Det Frånvarande Rikspartiet kunde ta lika mycket. Om inte detta skulle räcka för att leda till ett stopp för Västlänken så skulle det i alla fall innebära stora mandatförluster, inte minst för Marias parti.

Men Maria hade fått en idé. Hon hade tänkt framåt. Om det nu var så att många av fullmäktigeledamöterna var emot Västlänken, så… Så denna eftermiddag hade hon avtalat ett möte med Det Ena Stora Partiets ordförande.

”Jag har en idé”, började hon när hon slagit sig ner på besöksstolen.

”Låt höra”, sa Det Ena Stora Partiets ordförande bakom det stora välpolerade skrivbordet.

”Om ett år är det val. Mycket tyder på att Det Nya Kommunala Kärnfrågepartiet och Det Frånvarande Rikspartiet kommer att gå fram starkt. Och detta främst beroende på en enda fråga. Västlänken.”

”Västlänken är beslutad. Varför tar du upp den frågan?”

”Du vet ju vad det står i medfinansieringsvtalet. ’Ändringar och tillägg till detta avtal ska, för att vara bindande, vara skriftligen avfattade och undertecknade av Parterna.’ Det finns ingen naturlag som säger att man inte kan ändra ett beslut.”

”Det kommer inte på fråga, och det vet du.”

”Men tänk om de nya partierna får till exempel 40 procent av väljarna och de andra motståndspartierna också går fram? Är Västlänken viktigare än makten? Du såg väl undersökningen som visar att 82 procent ät emot Västlänken?”

”Vi kör det gamla vanliga. Du vet ju att om man säger Vård, skola, omsorg så återgår fåren till hagen.”

”Jag tänkte så här. Det måste ju finnas ledamöter i vår fullmäktigegrupp som är emot Västlänken. Detta är ju en samvetsfråga. Vi… ehhh… jag menar… de som inbillar sig att Västlänken blir katastrof för stan mår inte bra, helt enkelt. Ärligt talat… jag mår inte bra.”

Maria flackade med blicken. Det Ena Stora Partiets ordförande granskade henne med kall blick.

”Så jag tänkte så här”, fortsatte Maria nervöst. ”I valet går vi ut med två listor. Den ena heter Det Ena Stora Partiet för Västlänken. Och den andra heter Det Ena Stora Partiet mot Västlänken. Och… och jag vill stå på listan som är emot Västlänken.”

Det Ena Stora Partiets ordförande blev röd i ansiktet.

”UT HÄRIFRÅN!!!” röt hen.

Maria tog sig mot dörren och fick den nästan i ansiktet när Det Ena Stora Partiets vice ordförande kom farande in genom den.

”Har ni hört!” ropade hen. ”Det Andra Stora Partiet ska gå ut med två listor i valet! Den ena heter Det Andra Stora Partiet för Västlänken, och det andra… här ska ni höra…”

Vice ordföranden gjorde en spänningshöjande konstpaus och fortsatte:

”… den andra listan ska heta Det Andra Stora Partiet mot Västlänken! Fattar ni vad det betyder?”

”FY FÖR I HELVETE!!” vrålade Det Ena Stora Partiets ordförande. ”Då måste vi göra på samma sätt! Annars förlorar vi massor av mandat!”

Det Ena Stora Partiets ordförande for upp ur stolen och gick fram till fönstret. På andra sidan av Gustav Adolfs torg såg hen hur de griniga gubbarna och gummorna i sina orange västar delade ut broschyrer om Västlänkens skadlighet. De hade stått där i flera år nu. Ordföranden hade konsekvent undvikit att ta del av detta material. Det kunde vara demoraliserande.

”Folk har ingen partilojalitet nu för tiden”, sa hen. ”Förr var det så enkelt. Arbetare röstade på sossarna, utom arga arbetare som röstade på kommunisterna. Storbönder, företagare och statskyrkans präster röstade på högern. Småbönderna röstade på centern. Lärare, nykterister och frikyrkliga röstade på folkpartiet. Men nu…”

”Folk känner ingen tacksamhet nu för tiden”, sa vice ordföranden.

Ordföranden tog sig samman.

”Okej, vi gör så här. Vi går också ut med två listor. Här gäller det att rädda vad som räddas kan.”

”Då föreslår jag att vi gör så här”, sa vice ordföranden till ordföranden. ”Om du står överst  på listan för Västlänken så står jag överst på listan mot Västlänken.”

 

Källor:

http://wiki.stoppavastlanken.nu/lib/exe/fetch.php?media=dokument:medfinanseringsavtalet_2010-04-01.pdf

Till toppen


Del 8: Den ångerfulle konsulten

Så var den då invigd till slut, Västlänken, efter sju sorger och åtta bedrövelser. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada.

Erik kastade en sista blick på den trivsamma tjugotalsvillan i Guldheden som han och hans familj hade bott i under två decennier. Nu var den såld, och flyttbilen hade just lämnat för färd mot Helsingborg, där Erik hade fått ett nytt jobb. Det var bäst att fly fältet innan medborgarna skulle upptäcka sanningen.

Erik tittade på gungan som hängde i en gren i det gamla trädet mitt på gräsmattan. Den hade han satt upp när den äldsta dottern Lisa fyllde sex år. Samma år hade arbetena med Västlänken påbörjats. Nu hade Lisa just tagit studenten,  och de två yngre barnen John och Therese gick på högstadiet.

Det hade varit tretton besvärliga år. Buller och besvär, byggkomplikationer, skadade byggnader, ökade kostnader, avbrott på vattenledningar och bredbandet, trafikkaos och stor irritation bland stadens invånare. Politikerna hade använt alla tillgängliga mediekanaler för att gjuta olja på vågorna. Man hade utmålat en kommande pulserande nära grön storstad med stark ekonomisk tillväxt och harmoniska medborgare i trivsamma nybyggda stadsmiljöer.

Värst var olyckan i den djupa lergropen vid Hagakyrkan för några år sedan. Ett antal byggnadsarbetare hade försvunnit i lervällingen, oklart hur många, eftersom den tyska entreprenören hade anlitat en underentreprenör från Polen, som i sin tur hade anlitat en underentreprenör från Vitryssland, som i sin tur hade anlitat en underentreprenör från Ukraina, som i sin tur hade anlitat en underentreprenör från Kazakstan, som i sin tur hade anlitat en underentreprenör från Kirgizistan, som i sin tur hade anlitat en underentreprenör från Turkestan, som i sin tur hade anlitat en underentreprenör från Dagestan, och så där hade kedjan fortsatt medan personallistorna hade blivit allt mer svårtydda.

Men det hade hänt en del lustiga saker också. För att dölja byggbullret hade man monterat stora högtalare och spelat upp fågelsång. För att sången skulle höras i bullret hade man höjt volymen så att inte en talgoxhanne fanns att se hitom Alingsås. Vilken hanfågel ville möta en sådan gigantisk revirhävdande hanne? Men talgoxhonor hade det funnits gott om.

När Erik stod där och betraktade det mysiga huset och mindes åren av lek och växande kom han att tänka på den dagen i mitten av 2010-talet när han hade presenterat en analys av de restidseffekter som den kommande Västlänken skulle medföra. Han hade gjort presentationen i ett kvalmigt rum på Trafikverket, med ett halvdussin tjänstemän närvarande. Mötet hade inletts med att en av projektcheferna, Olsson, hade angett förutsättningarna:
”Som ni vet kommer Västlänkens nytta att bedömas genom att ställa samhällsnyttan mot de samhällsekonomiska kostnaderna. Till kostnaderna hör givetvis byggkostnaderna. Dessa vet vi. Budgeten är 20 miljarder i 2009 års penningvärde, och inget tyder hittills på att vi inte ska kunna hålla budgeten.”

del8a

Ett roat skratt spred sig runt bordet. Alla visste att finansieringen från kommunen och regionen skulle räknas upp med inflationen medan byggkostnaderna skulle följa det betydligt högre Järnvägsindex. Det skulle bli ett växande gap allteftersom bygget skulle fortskrida. Och så denna luriga lera. Men det fick fixa sig. Man kunde ju alltid höja trängselskatten.

”Men vi ska också räkna in samhällsekonomiska kostnader i form av miljöpåverkan, påverkan på natur- och kulturmiljö etcetera”, fortsatte Olsson. ”Som tur är har politikerna nöjt sig med vårt löfte att vi ska göra vårt yttersta för att minimera skadorna. Och då blir det ju låga kostnader.”

Här kunde Erik höra ännu ett diskret roat allmänt skratt. Olsson fortsatte:

”Om vi då kommer till nyttan så kommer Erik nu att redovisa sina beräkningar.”

Erik startade sin presentation på datorn och kontrollerade att bilden syntes på storbildsteven på väggen. När han gick fram mot bildskärmen med fjärrkontrollen i handen tänkte han på det möte som han hade haft med Olsson två veckor tidigare. Då hade hans siffror varit nedslående för projektet. Tågpendlarna som skulle gå av vid Centralen skulle få i genomsnitt åtta minuter längre restid, resenärerna från Kungsbacka så mycket som elva minuter. 60 procent av resenärerna skulle få ökad frånvaro från hemorten, 35 procent skulle inte få någon skillnad och bara 5 procent skulle få minskad frånvaro från hemorten. Erik hade sagt att det inte skulle gå att räkna hem någon samhällsnytta med dessa siffror. Olsson hade då sagt att samhällsnytta måste det bli och Västlänksbygget var beslutat. Så då återstod bara att ändra på siffrorna. ”Vad vill du ha?”, sa Erik. ”Kungsbacka minus en minut, inte mer”, sa Olsson och tillade: ”Skaffa dig ett bra skohorn så att du kan klämma in nyttan. Du ska nog lyckas. Du är ju konsult.”

När Erik nu, två veckor senare, skulle presentera sina resultat såg han på Olsson, vars blick visade att denne väntade sig resultat, ”or else…”.

Erik tog till orda.

”Det är främst tre effekter som bidrar till Västlänkens nytta”, sa han. ”Restidsskillnader för resenärer, minskad trängsel i lokaltrafiken och ökad framkomlighet för godståg.”

”Bra”, sa Olsson förtjust. ”’Minskad trängsel’ var fyndigt.”

”Vad innebär det?” sa projektledare Karlsson.

”När 40.000 resenärer försvinner från Drottningtorget och åker till Haga eller Korsvägen istället så blir det fler lediga sittplatser på spårvagnarna”, sa Erik. ”Det gör att resenärernas betalningsvilja vid höjda biljettpriser ökar. Det värderar vi till en halv miljard.”

Nu tog en yngling till orda. Han var praktikant, visste Erik. Han hette Persson.

”Men det är ju bara mindre än en procent av kollektivtrafikresenärerna i stan som kommer att åka tåg till Haga eller Korsvägen”, sa han. ”Det kan väl knappast märkas i trängseln?”

”Tyst, Persson”, sa Olsson. ”Nu jagar vi nyttor.”

”Bra att du fick med godstågsbron i det hela”, sa Karlsson. ”Det hör ju egentligen inte hit men det ger bättre siffror.”

Erik fortsatte sin presentation.

”För resenärer via Centralen blir det något ökad restid”, sa han. ”Tre minuter från Alingsås, två minuter från Ale och…”

Erik såg att Olssons blick blev skarpare. Nu gällde det att leva upp till konsultrollen.

”… och en minut längre restid för resenärer med Kungsbackapendeln.”

”Bravo”, sa Olsson. ”Riktigt kreativt!”

Erik fortsatte sin presentation. När han sammanfattade det hela med slutsatsen att de kalkylerbara nyttorna i stort sett balanserar de samhällsekonomiska kostnaderna, med en nettonuvärdeskvot på – 0,12, spred sig nöjda leenden runt bordet. När Erik lade till att med ökat kollektivtrafikresande blir utbyggnaderna samhällsekonomiskt lönsamma med ett plus på 0,3 sa Olsson:

”Det fick du ihop fint.”

”Men jag förstår inte”, sa praktikant Persson. ”Om restiden ökar för den genomsnittlige resenären så måste väl ökat resande innebära att fler resenärer drabbas av ökade restider? Och då blir resultatet ännu sämre. Eller?”

”Tyst, Persson”, sa Olsson. ”Förstör inte det här nu. Nu gäller det att få igång projektet.”

Karlsson lutade sig fram mot Persson och förklarade:
”Om restiderna ökar så tar fler bilen och då slits vägarna, och då måste någon få betalt för att laga vägarna, och vem hyvlar emellan där, tror du? Vi på Trafikverket, hehe.”

Erik tackade för sig, tog nöjda mötesdeltagare i hand och begav sig åter till sitt konsultkontor för att fakturera.

Och så blev det som det blev. Västlänken byggdes därför att Erik mot sin vilja men på order av sin uppdragsgivare hade manipulerat restidssiffrorna, och där befann sig Göteborg nu, med nybyggen där hus skadats och behövt rivas, med en ödslig innerstad eftersom massor av butiker slagit igen och flyttat verksamheten till köpcentra med gratisparkering utanför trängselskattezonen, med ett förlorat decennium för hotellnäringen på grund av uteblivna mässor och kongresser, med två för det mesta folktomma stationer, med skattehöjning på grund av överskridna kostnader, och med ökad trängselskatt som gjort att boende och företag flyttade på sig för att minimera sina kostnader. De flyttade inte långt, men tillräckligt långt.

Och nu när Västlänken var invigd, så skulle resenärerna upptäcka att restiderna för de flesta i själva verket blev längre. Och inte bara det. När frånvaron från hemorten ökade skulle fler ta bilen, det skulle innebära regionförminskning, och medborgarna skulle ställa politikerna till svars för beslutet att bygga en tågtunnel som gjort det sämre för resenärerna.

Och då, hade Erik räknat ut, skulle politikerna skylla ifrån sig och leta syndabockar. Och då skulle politikerna hitta Trafikverkets rapport som påstod att restiderna över Centralen ökade med bara 1–3 minuter, inte med i genomsnitt åtta minuter som det blev i verkligheten. Och då skulle Trafikverket undersöka vem som hade kommit med dessa siffror.

Och då skulle Erik kanske jagas iväg över stadsgränsen av en uppretad folkmassa. Och det var ju bättre att fly än illa fäkta. Erik satte sig i bilen. Familjen satt redan i den. Erik startade bilen och körde mot Helsingborg. När han körde under trängselskattebågen tänkte han att det var sista registreringen på ett tag för hans del.

 

När bilen rullade ut på motorvägen i Mölndal för färd söderut slappnade han av. Faran var över. För säkerhets skulle han inte stanna förrän de hade passerat Hallandsåsen.

 

Bidra till att detta inte blir verklighet! Maila till din politiker!

Se http://politiker.goteborg.se/viewOrganization.jsf?id=176

del8b

Källor:

Per Wetterlunds bloggpost ”Makt och kunskap”, http://joh27cam94lou.bloggo.nu/Makt-och-kunskap/

Trafikverkets information vid seminarium på Handelshögskolan 2015

Trafikverket Rapport Västlänken, Sammanhang och effekter, Informationsskrift 2013-06)

Medfinansieringsvtalet, http://wiki.stoppavastlanken.nu/lib/exe/fetch.php?media=dokument:medfinanseringsavtalet_2010-04-01.pdf

Hur påverkar Västlänken resenärernas vardag? Artibus 2016

Till toppen


Del 9: Den frågvisa KS-ordföranden

Så var den då beslutad igen, för vilken gång i ordningen kan man undra, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada.

Den nyvalda ordföranden i kommunstyrelsen var bekymrad. Hen hade utsetts utan att ha valts av medborgarna i något val. Hen hade helt enkelt blivit uppringd och fått frågan. Det var ju lite konstigt, men som man brukade säga i stadshuset: ”Ingen åklagare, ingen dom.” Och redan efter några månader på sin post hade ordföranden märkt att det skulle krävas en hel del förändring. Det är klart att man blir bekymrad.

Ett projekt som var mycket viktigt för staden var Hedens framtid. Nu hade ordföranden gått in och satt ned foten och tagit initiativ till en ny dialog med stadens intressenter i frågan. Att dialogen inte varit tillfyllest från kommunens sida var lätt att konstatera för den som läst debattsidorna i G-P. Och det var viktigt att vara ”on speaking terms i stan”.

Arenafrågan var en annan huvudvärk. Här framstod politikerna som dinosaurier på efterkälken när kreativa privata initiativ presenterade tilltalande och moderna lösningar som inte skulle kosta staden någonting. Det lät ju jättebra. Göteborg måste bli modernare. Vad var det för ett gäng man satts att leda, tänkte hen ibland. Nu hade hen sagt något om att staden skulle utreda och sedan skulle man framåt. Hur fort, kunde man dock undra. Om Volvo skulle jobba i den här takten skulle de nya modellerna hinna bli omoderna före lanseringen.

Och så var det det här med Västlänken. Här måste hen lära sig mer. Hur kunde det komma sig att politikerna var så eniga om denna tågtunnel medan medborgarna var så kompakt emot den? Dessutom verkade många medborgare vara mer pålästa än politikerna. Ett kommunalråd hade sagt att den nya biltunneln höll på att grävas i leran under älven, och att det går alldeles utmärkt att gräva i lera. Det fattar väl vem som helst, hade ordföranden tänkt när hen hörde detta, att man inte kan gräva i lera på det viset. Nej, en sänktunnel som byggs i tre hundrameterselement och sänks ner i en muddrad ränna var det rätta svaret. Det stod till och med på Trafikverkets hemsida.

Hen tyckte det verkade som att politikerna hade tappat kontakten med vanliga människor. I en tidningsartikel hade hen sagt något om att ”vi ska ha tågtunneln” och om att ”arbetsmarknadsregionen ska växa för att skapa jobb och tillväxt”, och så hade hen lagt till det obligatoriska om miljön.

Men ärligt talat visste hen inte riktigt vad hen talade om. Hen hade sagt att politikerna hade misslyckats med att förklara varför man tyckte att det var viktigt med Västlänken. Vad som krävdes nu var att kommunicera med medborgarna. Men för att kunna göra detta måste hen själv förstå.

De broschyrer, filmer, webbpresenttaioner och annat som hade producerats för miljontals kronor gav ingen ledning. Det talades om en grön och nära storstad, om att Västlänken skulle pumpa liv i stan, om att tågtunneln var livsviktig för näringslivet. Men ärligt talat var hen inte säker på vad hen talade om. Det lät mest som floskler. Men den nya ordföranden var en jordnära person.

Hen hade förstått att det Västsvenska Paketet var allmänt accepterat, med biltunneln vid Marieholm, behovet av en ny hisingsbro, bussfiler, pendelparkeringar och mycket annat – den enda tvistefrågan var Västlänken.

Hen hade lärt sig att den viktigaste frågan var Varför. Varför skulle man bygga en tågtunnel? Vilken var nyttan? Det ville hen ta reda på. Därför hade hen kallat in de kommunalråd som ingick i den politiska majoriteten. Här satt de nu, på andra sidan bordet – kommunalråden Bill, Bull, Boll, Ball och Bell.

”Vi har kommunicerade urdåligt med göteborgarna kring folkomröstningen om trängselskatten och västsvenska paketet”, sa hen. ”Vi har misslyckats med att förklara nyttan med Västlänken. Miljontals kronor och flera hundra informatörer, och ändå… Min ambition är att dialogen framöver ska bli mycket bättre. Men först måste jag själv förstå varför vi ska ha den där tågtunneln som så många är så upprörda över. Tågtunneln är till för pendeltåg. Och i pendeltåg åker resenärer. Alltså: vilken är nyttan för resenärerna?”

Kommunalrådet Bill tog till orda.

”Västlänken kommer starkt bidra till att stärka järnvägskapaciteten”, sa han.

”Stärka var ordet”, sa kommunalrådet Bull.

”Jaha, men vilken är nyttan för resenärerna?”

Nu yttrade sig kommunalrådet Boll, som på en kurs som kommunens PR-konsult arrangerat hade lärt sig att om ämnet är obehagligt ska man byta samtalsämne.

”Västlänken kommer att främja stadsutvecklingen.”

”Jaså?” sa ordföranden. ”Stadsutveckling, det är ju Älvstaden, och ingen av de nya stationerna ligger i närheten av det området. Jag ska vara tydlig: vilken är nyttan med Västlänken för resenärerna?”

Ball såg sin chans att få poäng och sa:

”Västlänken kommer att bidra till sysselsättning både på kort och lång sikt.”

”Men för helvete, vi pratar ju om pendeltåg och resenärer! Vilken är nyttan för RESENÄRERNA?”

Bell, som hatade bilar, försökte hitta ett bra argument och sa:

”Västlänken kommer att utveckla kollektivtrafiken.”

”Klockrent, Bell”, sa ordföranden. ”Var fick du med själva den dagliga resenärsnyttan så att jag begriper?”

Bill tog nya tag:

”Västlänken skapar fler regionala målpunkter för järnvägen än bara Centralstationen.”

”Regionala målpunkter var ordet”, sa Bull.

”Kan Bill och Bull översätta det i nytta för resenärerna, tack”, sa ordföranden.

Boll grep in.

”Många satsningar på kollektivtrafiken och nyproduktion av bostäder kommer igång till stor del för att Västlänken ligger som grund.”

”Jag har uppfattat det som att många satsningar på kollektivtrafiken INTE kan komma igång på grund av Västlänken”, sa ordföranden. ”Har ni tittat på alternativen till Västlänken?  Jag var och tittade på utställningen om Gårdalänken på Stadsbiblioteket. Vad är det för fel på Gårdalänken?”

Här tog kommunalrådet Boll till orda.

”Jag vill kalla in min politiska sekreterare i den frågan”, sa hen. ”Hen är väl inläst på frågan.”

Efter ett snabbt telefonsamtal stod den politiska sekreteraren vid bordets kortända.

”Vad är det för fel på Gårdalänken?” sa ordföranden.

Den politiska sekreteraren harklade sig.

”Tillgängligheten försämras med Station Gårda”, sa hen.

”För vem?” sa ordföranden. ”Det blir ju en planskild snabbspårvägsring. Man reser på några minuter till centrala Hisingen och till viktiga… målpunkter. Det kallar jag resenärsnytta. Något sådant räcker inte pengarna till om vi bygger Västlänken.”

”Gårdalänken vore en mycket dålig idé ur ett stadsbyggnadsperspektiv”, sa den nu alltmer politiska sekreteraren.

Kommunalrådet Boll log nöjt.

”Jaha”, sa ordföranden. ”Jag har här en artikel ur GP. Det står: ’Mini-Manhattan ska byggas i Gårda’. Jag citerar: ’Stadsbyggnadskontoret har tagit fram en studie över höga hus i Mölndalsåns dalgång, från norra Gårda och till stadens gräns mot Mölndal. Enligt denna studie ser kontoret detta som ett lämpligt stråk för högre hus. Gårda är med sitt centrumnära läge strategiskt viktigt, enligt Stadsbyggnadskontoret. Dock framhålls att kopplingarna till centrum måste förbättras, främst kollektivtrafiken, i samband med en utbyggnad.’ Vad planeras det för utbyggnad av kollektivtrafiken i Gårda, Boll?”

Den politiska sekreteraren räddade kommunalrådet Boll genom att byta ämne på nytt.

”Station Gårda blir inte en ny centralstation utan snarare en periferistation”, sa hen. ” I stort sett ingen har Gårda som start- och målpunkt.”

”Men hallå”, sa ordföranden. ”Dagens Centralstation är väl en periferistation för alla som ska åka vidare, och det är ju 70 procent av pendlarna. Det handlar om tid, inte om avstånd. Man åker snabbare från Station Gårda till Drottningtorget än den tid det tar att GÅ från Västlänksstationen vid Centralen till Drottningtorget. Och Station Gårda kommer att ligga intill Liseberg, Scandinavium, en ny multiarena OM NI FÅR TUMMEN UR, Svenska Mässan, Gothia Towers, Universeum, Världskulturmuseet, alla restauranger, Valhalla, Ullevi… Där har Haga inget att komma med.”

”Vi förlorar en massa tid om vi stoppar Västlänken och bygger något annat”, sa den politiska sekreteraren desperat.

”Men jösses”, sa ordföranden. ”Det intressanta är ju inte när man BÖRJAR bygga utan när det är KLART. Det är lätt att inse att både Förstärkningsalternativet och Station Gårda hinner bli klara innan Västlänken skulle blivit klar, om den hade byggts.”

Här kippade alla kommunalråden efter andan.

”Skulle blir klar… menar du att Västlänken… kan stoppas?” sa kommunalrådet Bell.

”Klockrent, Bell”, sa ordföranden. ”Det är bara att omförhandla. Så står det i medfinansieringsavtalet. Men… kom igen nu och beskriv nyttan för dem det berör, alltså de som åker pendeltåg. Någon?”

Alla kommunalråden tittade ner i bordet. Ordföranden, som hade bläddrat i Trafikverkets rapport om den samhällsekonomiska effekten, sa:

”Trafikverket har ju kommit fram till att samhällsnyttan i stort sett är i samma nivå som de samhällsekonomiska kostnaderna. Och den största faktorn i nyttan är kortare restider. Denna effekt har värderats till 20 miljarder. Eller hur?”

”Ehh… det är möjligt”, sa kommunalrådet Ball som inte var så bra på siffror.

”Nå, hur stora tidsbesparingar kan vi räkna med? Jag har läst en del på Facebook. Är sanningen verkligen att…”

Alla kommunalråden tycktes nu blekna allt mer för varje minut. Skulle de tuppa av?

”… att det inte blir någon nytta? Jag har läst att fyra av fem får längre restider, och att sextio procent av resenärerna får ökad frånvaro från hemorten. Hur kan Trafikverket få detta till en samhällsekonomisk intäkt på 20 miljarder? Borde det inte snarare vara en samhällsekonomisk FÖRLUST på 20 miljarder?”

Ordföranden reste sig upp, greppade pekpinnen vid whiteboarden och gick runt bordet bakom de hukande kommunalråden.

”Vad innebär detta…”

Ordföranden slog kommunalrådet Ball på axeln.

”Ball?”

”Ehhh… regionförminskning.”

”Bra. Och mer…”

Ännu ett slag, denna gång på kommunalrådet Bells axel.

”Bell?”

”Ehh… ökat bilresande på grund av att många resenärer får…”

”… FÅR?” hetsade ordföranden.

”Får… ökad restidskvot, När den blir över 1,5 blir resenärerna enligt Västtrafiks beräkningar benägna att välja bilen istället.”

Ordföranden slog nu pekpinnen på kommunalrådet Bolls axel och sa:

”Boll, gå fram till tavlan och skriv ner resenärernas nytta med Västlänken. SÄTT FART!”

Kommunalrådet Boll reste sig, gick fram till tavlan, fattade en röd penna och skrev något med darrande hand. Ordföranden gick fram till tavlan och försökte läsa.

”Vad fan står det?” sa hen.

”Det står…” sa Boll med svikande röst. ”Det står… ’ingen nytta’. Det blir sämre.”

”Tack, Boll”, sa ordföranden. ”Du kan gå och sätta dig. Nu lämnar jag rummet. Ni får i uppdrag att skriva ner en punktlista om resenärernas nytta med Västlänken. Ingen får lämna rummet förrän denna eventuella nytta är klart kommunicerbar. Vi tar ett nytt möte i morgon klockan tio.”

Ordföranden gick mot dörren men stannade till i dörröppningen och röt:

”OCH – INGA FLOSKLER!”

”Inga floskler?” flämtade kommunalrådet Ball. ”Ska vi berövas halva vårt ordförråd?”

Detta hörde inte ordföranden, som redan lämnat rummet.

Solen gick ner, och efter några timmar grydde en ny dag i staden Göteborg.

 

Källor:

www.gp.se/ledare/ett-tredje-omtag-tack-1.2521638

www.gp.se/ledare/hur-välplanerad-är-egentligen-västlänken-1.2521917

www.gp.se/nyheter/göteborg/jag-vill-bygga-det-jämlika-göteborg-1.2361710

Mailsvar från socialdemokraternas fullmäktigegrupp i Västlänksfrågan

Infrabloggen (https://infrabloggen.wordpress.com/2016/03/14/centralstation-i-garda-haller-inte-mattet/) som drivs av Shahbaz Khan, socaldemokratisk stadssekreterare i Göteborg inriktad på trafikfrågor

http://wiki.stoppavastlanken.nu/lib/exe/fetch.php?media=dokument:medfinanseringsavtalet_2010-04-01.pdf

Till toppen


Del 10: Det tvehågsna biträdande kommunalrådet

Så var den då beslutad igen, för vilken gång i ordningen kan man undra, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada. Thomas var bekymrad. Nu var det november år 2017 och Thomas hade blivit biträdande kommunalråd i Göteborg genom någon form av rockad. Han hade blivit en av de aderton i Göteborg. Likt en inbytt fotbollsspelare som springer som en 100-meterslöpare till sin plats på planen hade han genast satt igång och lagt ner mycket tid på att sätta sig in i alla sakfrågor. Nu satt han med en artikel som han skrivit ut efter att ha fått syn på den när han varit inne på en Facebooksida och fördjupat sig om Västlänken. Det gjorde han ibland när ingen såg. Han undrade om något av de andra kommunalråden i Västlänkskartellen (som motståndarna så föraktfullt kallade majoriteten) gjorde samma sak. Han hade intrycket att han på kort tid lärt sig mycket mer om Västlänken än vad de andra kommunalråden kunde.

Artikeln som han hade i sin hand handlade om de stora problem som man fått i Amsterdam vid bygget av en tunnelbana där. Sättningar på två decimeter i hus, utrymda bostäder, överskriden budget, förseningar, vatten och sand som läckte in genom otäta betongväggar. Ännu hade inga hus rasat ner i slukhål, så som hänt med stadsarkivet i Köln, men man var ju inte färdiga i Amsterdam ännu. Och Amsterdam är, liksom Göteborg, byggt i lera med hus som vilar på träpålar.

Detta bekymrade Thomas. Att Västlänken skulle byggas hade en bred politisk majoritet framgångsrikt beslutat. Man hade lugnande sagt att bara en liten del av tunneln byggs i lera. Thomas hade räknat ut att det är 40 procent. Detta tycktes inte bekymra politikerna. Däremot hade man inte haft framgång i att förklara Västlänkens nytta för medborgarna.

När Thomas såg sig själv i badrumsspegeln på kvällarna tänkte han ofta att det skulle vara väldigt bra om det kom fram något nytt som fick politikerna att säga stopp: ”Blir det så här så blir det ju inte bra. Vi måste stoppa Västlänken!” Ett stopp med hedern i behåll, det var vad som behövdes. Endast då kunde prestigens mur rämna.

Men han visste ju att alla i västlänksmajoriteten var fastlåsta i en överenskommelse. Var och en hade fått sitt. Moderaterna hade fått en biltunnel, socialdemokraterna hade fått en ny hisingsbro och miljöpartiet hade fått en tågtunnel. En söt karamell och en sur karamell, som det ansvariga kommunalrådet brukade säga. Ingen kunde backa ur med äran i behåll. Thomas tyckte att det verkade som att kommunstyrelsen, både majoriteten och oppositionen, efter många års daglig samverkan, hade blivit som en ”vi-mot-dem-grupp” där ”de andra” bestod av de besvärliga medborgarna som man skulle hålla på plats med manipulation och propaganda. Personer som använde sin grundlagsskyddade medborgarrätt att överklaga kommunala beslut och få dessa rättsligt prövade, en möjlighet som man som privatperson normalt inte har, ansågs vara rättshaverister som borde få betala rättegångskostnaderna själv.

Thomas mindes Heidenstams ord i dikten Medborgarsång, som handlar om rösträtten och som han läst om på högstadiet: ”Det är skam, det är fläck på Sveriges banér, att medborgarrätt heter pengar.” När Thomas hörde hur snacket gick i dessa frågor brukade han tänka att det fanns en stor aningslöshet i gruppen, en sorts omedveten inkompetens.

Och att människor som inom sig bytt åsikt ändå kan hålla fast vid gruppens ståndpunkt hade han läst i en intressant bok. Man vill ju inte vara en svikare. Lojaliteten blir viktigare än sanningen. Men en dag faller allt, och alla har plötsligt bytt åsikt. Då gäller det att inte vara sist, och att städa bakåt med efterkonstruktioner.

Och propaganda hade han sett exempel på när han såg reklamen för Västlänken. Vackra bilder, alltid sommar, cafésittande, ett pulserande stadsliv. Men Thomas insåg ju att det handlade om vardaglig tågpendling där resenärerna skulle väga samman reskostnad och restid i det dagliga valet. Och det faktum att restiderna för de flesta skulle öka med Västlänken, vilket han sett trovärdiga beräkningar på, måste ju innebära att resenärerna skulle rösta med fötterna och välja andra alternativ än tåget. Ett sådant scenario borde vara lätt att begripa.

Härom natten hade Thomas drömt att kan kom in på ett kontor med skylten VÄSTLÄNKEN DIREKTION. Han gick mellan en rad av skrivbord och kom fram till en dörr med skylten HÖGSTA LEDNINGEN. Dörren blåste upp. I rummet fanns ett stort blankt tomt skrivbord. Ett fönster stod öppet. Gardinerna fladdrade. Thomas gick ut ur rummet och såg på skylten igen.  Underst stod: ”Mottagning vid frånvaro. Stängt vid närvaro.” När Thomas vaknade ur drömmen låg han sömnlös till morgonen.

Nu var det sen, mörk och dimmig januarikväll, och Thomas tog på sig sin rock och gick med sin portfölj ut från stadshuset och över Gustav Adolfs torg. Han kände trycket att resa kollektivt, men med tanke på var han bodde var bilen det bästa alternativet. Som vanligt tog han femmans eller tians vagn från Brunnsparken till Lilla Bommen och smög sig in i Nordstans parkeringshus med förhoppningen att inte någon miljöpartist skulle se honom.

På plan tre var det glest mellan bilarna, som det varit sedan man försvårat för bilisterna och höjt trängselskatten. Han hade hört att affärernas försäljning gick dåligt, och han undrade hur det skulle gå för innerstadens butiker när Västlänken skulle byggas. Men man skulle göra sitt yttersta för att minimera störningarna, hade han hört.

Thomas kom fram till sin bil, öppnade den och satte sig i den. När han skulle sätta i startnyckeln märkte han att han inte var ensam i bilen. I passagerarsätet satt en man i hatt och trenchcoat, knappt synlig i mörkret.

”Det är lugnt”, sa mannen med dov rökar- och whiskystämma. ”Jag är på det godas sida. Jag har ett erbjudande.”

”Vem är du?” sa Thomas, som inte kände sig rädd; mannen utstrålade ett märkligt lugn.

”Jag tillhör en grupp, Friends of Gothenburg. Vi verkar men vi syns inte. Vi ska rädda Göteborg från totalkatastrofen. Och jag antar att du vet vad jag talar om.”

”Öhh… Väst… eller…?”

”Givetvis talar jag om Västlänken. Vi har förstått att politikerna kan delas in i två grupper. De som har förstått att Västlänken är en katastrof och de som ännu inte har förstått det. Jag kan tänka mig att ett antal politiker när de ser sig själva i badrumsspegeln på kvällarna tänker att det skulle vara väldigt bra om det kom fram något nytt som fick politikerna att säga stopp: ’Blir det så här så blir det ju inte bra. Vi måste stoppa Västlänken!’ Ett stopp med hedern i behåll, det är vad som behövs. Endast då kan prestigens mur rämna.”

”EXAKT!” utbrast Thomas men stor emfas. Mannen fortsatte helt oberörd av detta känsloutbrott:

”Det du ska få av mig är politisk dynamit. Det parti som använder det kommer att vinna valet nästa år. En betryggande majoritet. Låter det intressant?”

”Ehh… det gör väl det…” sa Thomas och tänkte på att det var ganska bekvämt att vara i opposition. Man kunde tycka lite här och lite där, och låtsas arg ibland fast man var vänner ändå. Han tänkte på Miljöpartiet på riksplanet som levt i välmåga tills de konfronterats med verkligheten i regeringen. Nu hade de krympt.

”Jag hoppas det låter intressant”, sa mannen. ”A man’s got to do what a man’s got to do. Har du sett nyttoberäkningen för Västlänken?”

”Jag har hört att det går i stort sett ihop.”

”Om man räknar in den mycket lönsamma Olskroksförbindelsen för godståg som kan byggas oavsett Västlänken blir det ett litet minus. MEN!”

Thomas hoppade till.

”Men om man INTE gör det blir det ett mycket kraftigt minus. TROTS!”

Thomas hoppade till igen.

”Trots att man använder väldigt fördelaktiga siffror. Och det är här som du kommer in.”

Mannen öppnade ett kuvert och tog fram ett papper.

”Här har du det svart på vitt”, sa mannen. ”Trafikverket använder glädjesiffror. Man skriver att nyttan främst består av restidsskillnader för resenärer, värderad till tjugo miljarder, minskad trängsel i Göteborgs lokala kollektivtrafik, som värderas till en halv miljard, och bättre framkomlighet för godståg, som inte hör hit. MEN?”

Thomas hoppade till igen men lite mindre den här gången. Mannen fortsatte:

”I sin rapport om nyttan skriver man att det blir marginellt längre restider för dem som ska åka över Centralen. En minut längre för kungsbackaborna. MEN!”

Mannen vände blad och pekade.

”Men här i ett annat dokument från Trafikverket står hur lång tid det kommer att ta för tåget att gå genom Västlänken. Från Almedal till Korsvägen tre minuter, från Korsvägen till Haga två minuter, från Haga till Centralen två minuter. Två stopp på vägen, två minuter. Summa nio minuter. Enligt tidtabellen tar det idag fyra minuter mellan Liseberg och Centralen. Låt oss säga sex minuter mellan Almedal och Centralen. Det blir tre minuter längre. Och så ska man gå fem minuter från den nya stationen till spår 16 där kungsbackatåget kommer in idag. Summa åtta minuter. OCH!”

Nu hoppade Thomas inte till längre.

”Och nio minuter från Almedal till Centralen, sju kilometer, det ger en snitthastighet på 47 kilometer i timmen med två stopp på vägen, och med högsta hastighet 80 kilometer i timmen fram till Haga och därefter 70 kilometer i timmen. Har du upplevt ett tåg som  bromsar in och accelererar någon gång? Tar det tid? Är det troligt att det rent av kan ta mer än nio minuter? Ja, inte fan vet jag. Vem ska man tro på?”

”Det var mycket siffror”, sa Thomas.

”Just det. Det är alldeles för mycket information. Nålen i denna höstack, den nål som man gjort allt för att dölja, det är att resenärerna får det sämre, men beräkningen av nyttan bygger på att resenärerna får det bättre.”

”Det låter ju inte bra.”

”Det är ÅT HELVETE! Hur kan det komma sig att Trafikverket ser en nytta där det inte finns någon? Hur kan det komma sig att Trafikverket får samma kostnad för sex kilometer tunnel i Göteborg varav 40 procent i lera, som det kostar att bygga sex kilometer tunnel i berg i Stockholm? Hur kan man lova fler tåg i timmen än vad som är fysiskt möjligt med tanke på att ett tåg inte får köra in i tunneln förrän föregående tåg har lämnat nästa station? Blir det kö eller? Hur kan det komma sig att man kalkylerade Hallandsåstunneln efter bygge i lättborrat berg fast man bevisligen visste att det var synnerligen svåra geologiska förhållanden?”

”Ja, jag vet inte…” sa Thomas.

”Trafikverket består av hyggligt folk. Kunniga, som gör sitt jobb. Men någonstans går det fel. Kanske är det helt enkelt så att politikerna har sagt att det ska vara en tunnel, och då gäller det för Trafikverket att hitta en nytta. No questions asked. Vem gav den ordern?”

Mannen såg tankfullt ut genom vindrutan en stund och sa sedan:

”Det är som om det finns en Västlänkens högsta ledning som är som en maskin, en anonym ledning som tar emot besök när man inte är inne och har stängt när man är på plats.”

Thomas hajade till. Där var ju drömmen igen! Mannen fortsatte.

”Det är som om ingen har det övergripande ansvaret. Folk gör det som de fått i uppdrag att göra. Men allt fler vill inte ha Västlänken. Först majoriteten av folket, sedan de flesta tjänstemännen. Vem blir sist på bollen? Politikerna? Massmedia?”

Mannen såg på Thomas.

”Det är här du kommer in. Vår grupp har delat in kommunalråden i dem som det är hopp om och dem som det inte är hopp om. Vi bedömer att det är hopp om dig. Därför får du detta kuvert med bevisen som du kan använda när ni säger ’Detta hade vi ingen aning om. Nu kräver vi ett stopp för Västlänken.’”

Mannen öppnade dörren och steg ur. Han lutade sig in och sa:

”Det verkar som att riskerna för Västlänkens skador på stan, de tillkommande kostnaderna, byggbesvären, den bristande nyttan, regionförminskningen, det ökade bilåkandet, möjligheterna att göra något mycket bättre för pengarna och så vidare inte bekommer de ledande politikerna. Men när du ställer dig på barrikaderna måste de fråga sig: ’Är Västlänken viktigare än den politiska makten?’ Då kommer det att hända något. Och Göteborg kan bättre, mycket bättre!”

Mannen begrundade det han just sagt och sa sedan:
”Du gör vad du vill med den här informationen. Men handla snabbt. Om 48 timmar kontaktar vi den andra sidan. Och en sak är klar. Det blir inte roligt att bli sittande med Svarte Petter i det här spelet.”

Mannen gjorde en ansats att stänga dörren men hejdade sig:
”Förresten, trevlig midsommar!”

”Men… det är ju bara januari?”

”Jag är känd för att vara före min tid.”

Medan mannen avlägsnade sig ekade hans fotsteg mot betongen. Thomas satt kvar länge i bilen och tänkte på vad mannen sagt: ”A man’s got to do what a man’s got to do.”

Om resandeströmmar med pendeltågen

Idag fördelas de resenärer som kommer med pendeltåg till Göteborgs Central så att 30 procent fortsätter till fots medan 70 procent fortsätter med den lokala kollektivtrafiken (spårvagn, buss och båt på älven) och med hållplatsen Drottningtorget söder om Centralstationen som den mest frekventerade hållplatsen. Resenärer som ska till Hisingen väljer istället hållplatsen Nordstan som ligger mellan Centralstationen och Nordstan.

del10a

Enligt Trafikverkets beräkningar kommer, när Västlänken är byggd, 60 procent av resenärerna att välja Västlänkens två andra stationer, varav 30 procent väljer Station Haga och 30 procent väljer Station Korsvägen. Detta måste innebära att av de 70 procent som fortsätter med kollektivtrafiken kommer 60 procent att åka till dessa två stationer, medan endast 10 procent har andra målpunkter i staden, till exempel Norra Älvstranden, övriga Hisingen, östra Göteborg, nordöstra Göteborg,
Gårda och troligen också Majorna eftersom man reser snabbast med spårvagn 9 åt det hållet. Troligare är att resenärerna fördelar sig så att 30 procent fortsätter till fots, 10 procent väljer Station Haga, 10 porcent väljer Station Korsvägen och 50 procent går av vid Centralen för att fortsätta till de ovan nämnda övriga målpunkterna. En enkel resvaneundersökning, där man frågar pendeltågsresenärerna vilket mål de har i staden, skulle bringa klarhet i denna fråga. Någon sådan har inte setts till men kanske finns hos Trafikverket och Göteborgs stad. Den borde finnas, oavsett.

del10b

 

Källor:

Amsterdam metro line sinks deeper into trouble  http://vorige.nrc.nl/article2203050.ece

Västlänken kan utlösa stora sättningsskador  https://www.gp.se/nyheter/debatt/västlänken-kan-utlösa-stora-sättningsskador-1.75075

Trafikverket: Rapport Västlänken, Sammanhang och effekter, Informationsskrift 2013-06

Trafikverket: Rapport Västlänken – trafikering, depåer och uppställning

Daniel Kahnemann: Tänka, fort och långsamt

Colin Crouch: Postdemokrati

https://sv.wikisource.org/wiki/Medborgarsång

Joseph Heller: Moment 22

Till toppen

Mats Lövgren funderar över Inducerad Trafik.

inducerad trafik

Enligt teorin om inducerad trafik ökar efterfrågan ifall utbudet ökar. Utbudet ökar för kollektivtrafik-resenärerna när restiderna minskar, vilket för pendeltåg i princip endast kan göras av fler avgångar att välja mellan.

Inducerad trafik heter beviset på att Västlänken inte kommer att bidra till fler pendeltågsresenärer. Tvärtom finns risken att på grund av pendeltågstunneln blir det istället fler som väljer bilen. Infrastrukturinvesteringar blir nämligen inte alltid så som man har tänkt sig. Just Västlänken ligger i dess farozon.

I debatten om Västlänken blandas det friskt om vad som är syftet med att bygga pendeltågstunneln under Göteborg. En del hävdar att det handlar om Göteborgs stadsutveckling, andra om regionförstoring, vissa säger att det är ett miljöprojekt i så form att fler ska välja bort bilen för tåget och några hävdar att det är kapacitetsbegränsningar vid Centralen som ska lösas.

Ifall vi utgår från Banverkets tidigaste dokumentation, Idéstudien från 2001, är det tydligt att målsättningen är att lösa Centralens bristande kapacitet och att det där behövs göra en åtgärd för framtiden. Det vill säga en, vad vi kan kalla för, teknisk lösning på ett problem. Och därmed skulle jag vilja påstå att just kapacitetsfrågan därför är huvudskälet med Västlänken. Dock har vi i andra analyser visat att den beslutade pendeltågstunneln med sträckningen Haga – Korsvägen har stora brister, något som finns anledning att återkomma till, men inte just nu.

Istället ska vi titta lite på de andra tre argumenten som förs fram – stadsutvecklingen, regionförstoring och miljö. Till skillnad mot kapaciteten är de snarare politiska ambitioner.

Begreppet ”stadsutveckling” har i Västlänksdebatten främst använts om Centralenområdet vid Gullbergsvass samt att pendeltågsresenärerna väntas fördelas över fler stationer (Haga och Korsvägen). Att Västlänken snarare är ett ok än katalysator för Centralenområdet har vi tidigare redovisat – byggandet av pendeltågstunneln innebär att området inte kan bebyggas förrän den är klar samt att tunnelns tak innebär att man ovanpå inte kan bygga lika tätt och högt som på annat håll. Vad det gäller fördelningen av resenärer påstås det att det skulle avlasta Brunnsparken, men då det saknas planer på att minska antalet spårvagnar och bussar som där passerar framstår avlastningsargumentet relativt tunt.

För att det ska kallas för ”regionförstoring” ska det innebära att fler kommuner kan inkluderas i regionens arbetsmarknad. Då krävs enligt forskningen att restiden mellan kommunerna är högst en timma per resväg (Trafikverket är mer stringenta och skriver 45 minuter). Det är något som inget har med Västlänken eller annan lösning vid Centralen alls att göra. Det kan endast åstadkommas ute på banorna mellan orterna, med färre signaler och stopp och högre hastigheter. Då Västra Götaland har tämligen stora avstånd mellan sina orter visar sig denna ekvation väldigt svårbemästrad. Utredningar visar exempelvis att ett expressregiontåg mellan Göteborg och Skövde skulle kunna få ner restiden från dagens 85 minuter till 75 minuter, vilket fortfarande är 15 minuter över pendlingsgränsen. Eventuellt skulle Uddevalla kunna på sikt inkluderas, givet att bankvaliteten förbättras. Men som sagt, det har inget med Västlänken att göra.

Det tredje politiska argumentet är miljön. Här finns egentligen inget konkret uttalat vad som menas utan mer en allmän hållning att bilpendlingen måste minska. Trafikverkets egna beräkningar ger dock endast att ungefär 3 000 bilpendlare väntas gå över till tåget. Om ens det, skulle jag vilja tillägga. För det är nu inducerad trafik gör sig gällande.

Vi har alla läst om de målbilder som ritats upp i hur många som väntas resa via Västlänken, 75 000 resor per dag fördelat på 30 000 för Centralenstationen, 20 000 via Hagastationen och 25 000 av och på vid Korsvägen. Siffrorna är en urlakning från Västra Götalandsregionens målbild över det framtida tågpendlandet där ambitionen är 130 000 dagliga resor. Ett mål hämtat från Skåneregionen, där just 130 000 dagspendlar. Dock skiljer sig Västra Götaland och Skåne sig så åt att befolkningen där bor tätare mellan orterna så fler har möjlighet att inom en timma nå andra kommuner.

Idag reser inom Västra Götalandsregionen 55 000 varje dag med pendeltåg. Det är faktiskt lite oklart hur många av de som berör Göteborgs centralstation, men mellan tummen och pekfingret är 35 000 en relativt bra siffra.

Så med Västlänken är målbilden att via Västlänken ska pendeltågstrafiken fördubblas. Något som även hos Västlänkskramarna har blivit en slags sanning, trots avsaknad av empiriska belägg om hur det ska gå till. De brukar ibland hänvisa till Malmö och deras citytunnel. Det vi kan konstatera där är att de skapade en regionförstoring genom att bygga en helt ny stadsdel, Hyllie, som innan inte fanns och på så vis utökade reseunderlaget, vi kan även konstatera att Triangeln – deras andra centrala station – inte når det högt satta målet om antalet resande. För Västlänken vet vi att det saknas regionförstoring och vi vet att Trafikverkets beräkningar säger ett tillskott om 3 000 resenärer. Inte de 40 000 som behövs för att nå målbilden om 75 000.

Inducerad trafik är ett fenomen som ibland uppstår vid vägbyggen. Det kan illustreras av en populär enkelväg där det ofta uppstår trängsel, den byggs om till tvåfilig och rätt snart blir båda två filerna igenkorkade. Man säger att när ett utbudet ökar, ökar även efterfrågan. Ett ekonomiskt fenomen som visar sig även kan tillämpas för trafik. Det går även åt andra hållet – ifall man gör om en tvåfilig väg till enkelväg minskar det totala antalet bilar, vilket vi bland annat har sett för Övre Husargatan. En viktig faktor är restiden, minskar restiden ökar attraktionskraften att välja alternativet och vice versa ifall restiden ökar.

Översatt till spårbunden kollektivtrafik är inducerad trafik detsamma som en helt ny sträckning, som exempelvis den nya Götalandsbanan till Jönköping. Det saknas idag men skulle bli efterfrågad om ifall den står färdig i framtiden. Det går även att skapa inducerad trafik på redan befintliga spår. Och det är inte genom den strategi som är planerad för kranskommunernas pendeltåg idag, vilket är dubbla tågset och på så vis ge plats för fler resenärer. Det bidrar inte till ökat utbud som ger lägre restid. Nej, det som skapar inducerad trafik för järnvägen är fler avgångar. Det skapar ett utbud som påverkar restiden, då fler avgångar blir för resenären lättare att anpassa sitt vardagspussel.

Vi kan empiriskt påvisa att inducerad trafik skapas via fler avgångar. Vi har tidigare redovisat hur antalet pendelresenärer sedan 2005 har för Alingsåspendeln minskat mot att den för Kungsbackapendeln ökat. Den stora skillnaden mellan de två inträdde 2009 då Kungsbackapendeln via Öresundstågen fick ytterligare två avgångar att välja mellan vilket ökade antalet resenärer med 20 procent, medan antalet avgångar kvarstod för Alingsåspendeln. Så när utbudet ökade, ökade även efterfrågan, inducerad trafik.

Enligt Trafikverkets rapporter om den framtida trafikeringen i Västlänken har vi ett flertal gånger påvisat att kranskommunerna inte kommer via Västlänken få fler avgångar att välja mellan. Utbudet blir alltså detsamma och därmed saknas det incitament för efterfrågan att öka. Alltså inget som medger att dagens 35 000 resenärer ska nå målbildens 75 000.

Dock. För det finns ett undantag. Och det är faktiskt för den hårt kritiserade Hagastationen. För pendelresenärer som kommer söderifrån kan här skapas inducerad trafik. I jämförelse med att som idag åka via Gårdatunneln till Centralen och där byta till spårvagn för att komma till Haga finns faktiskt för de som kommer söderifrån ett antal minuters restidsvinst. Och med det enligt teorin om inducerad trafik ett ökat utbud som lockar till ökad efterfråga, det vill säga byte från bil till tåg. Fast jag skulle vilja påstå att den är för Hagastationen tämligen hypotetisk. Ifall det är studenter som åsyftas så är det troligt att antalet som bor söderut och tar bilen till universitetet i området väldigt få, de åker med andra ord redan kollektivt. Och med tanke på att för området har biltrafiken kraftigt minskat sedan början av 1970-talet har även de flesta andra av kranskommunernas inpendlare redan valt sitt resealternativ och lär knappas ändra sig för ett par minuters kortare pendeltågsresa – de ska troligen i de flesta fall ut till någon av Kungsbackas villamattor och den restiden påverkar Västlänken inte. Så antalet extra resenärer som inducerad trafik skulle skapas vid Haga kommer högst sannolikt att vara på marginalen.

Då är det snarare en större risk att Västlänken krymper resandet enligt inducerad trafik. Som för tvåfilig väg som blir enfilig bidrar Västlänken att för alla resenärer en sämre restid för de som ska till Centralen. Här får samtliga kranskommuners pendlare en längre restid mot vad de har idag. På samma sätt som enstaka kungsbackabor kanske ser sig som vinnare att tåget stannar i Haga är alla andra (och då framförallt kungsbackaborna) de stora förlorarna vad det gäller restiden till Centralen. Och med längre restid minskar utbudet och då finns risken att efterfrågan gör det med. Oavsett man kör med dubbla tågset eller inte. Då väljer istället pendlaren bilen.

inducerad trafik är det fenomen som är svaret på ifall vi i framtiden får det ökat antal pendeltågsresenärer som politikerna efterfrågar i sina målbilder. Och det är tydligt att dubbla tågset och Västlänken inte tillhör de bidragande positiva faktorerna för att skapa det. För det behövs fler avgångar per timma, något som Västlänken inte har kapacitet för.

/Mats

Läs mer:
Om ”inducerad trafik” på Trafikverkets hemsida
Om hur Centralenområdet/Gullbergsvass påverkas av Västlänken
Om hur kapacitetssiffror för Centralen och Västlänken
Om skillnader mellan Skåne- och Västra Götalandsregionen

Hur påverkar Västlänken utvecklingen av Centralenområdet?

Att Västlänken skulle vara en förutsättning för Göteborgs framtida stadsutveckling har under den senaste tiden framhävts som ett av pendeltågstunnelns viktigaste argument. Då måste vi så klart kika lite närmre på vad som avses med det. Vi börjar vid området kring Centralen.

Station Centralen kallas den underjordiska hållplats som planeras för Västlänken. Den är planerad ligga strax norr om Nils Ericssonterminalen. Enligt Järnvägsplanen kommer den att ligga 12 meter under marken, vara 60 meter bred och ha fyra spår fördelade på två plattformar som är 250 meter långa. Hela tunneldelen är drygt 800 meter, men sitter så klart ihop med resten av Västlänken. Stationen kommer att ha tre nedgångar, den västra i höjd med Nordstans östra hörn, huvudentrén vid Nils Ericssonterminalens norra entré samt den östra en bit bortanför Bergslagsbanans gamla stationsbyggnad. För att skydda mot eventuell havsnivåhöjning kommer entréerna att ligga 2,8 meter över havsytan, vilket är stadens riktmärke för alla nya fastigheter som byggs.

I området finns idag i princip endast bilvägar och parkeringsplatser. Det vill staden ändra på och bygga en ny stadsdel, det som populärt brukar gå under beteckningen Gullbergsvass, som är ett tämligen stort område som sträcker sig från Göta älvbron till Centralen, bort längs med järnvägsspåren till Gasklockan. Stadens plan är att däcka över motorleden som går längs med älven ner mot Götatunneln och på så vis skapa en sammanhängande yta som ska bebyggas. Hur lång tid det skulle ta vet man inte, men målsättningen är att för en första etapp ha det mesta på plats runt år 2035. Denna första etapp kallas av stadsbyggnadskontoret för Centralenområdet. Det sträcker sig från Operan/Kanaltorget via Centralen och halvvägs till Gasklockan, men hitom den stora kombiterminalen som ingår i del två (se den vänstra bilden). Här planeras det för 2 000 bostäder och 16 000 arbetsplatser.

I Banverkets tidiga utredningar om Västlänken ger man en beskrivning om att man med pendeltågstunneln skulle kunna ta bort hälften av Centralens 16 spår i säckstationen. De kvarvarande åtta skulle alltså räcka för fjärrtågen, hette det. Det budet ändrades under gång till 12 och sedan 14 kvarvarande spår. Dock slår man i Järnvägsutredningen (2006) fast att ifall Västlänken på sikt byggs ut med 4-spår i Haga- och Korsvägenstationerna behövs inte bara de nuvarande 16 spåren utan troligen ännu fler vid säckstationen. I Järnvägsplanen kan vi inte finna något som säger att man planerar att ta bort några spår och det gör vi inte heller i de skisser som visar de framtida stadsbyggnadsplanerna för området. Vi kan därför konstatera att det påståendet att Västlänken skulle frigöra yta på bekostnad av minskad säckstation inte längre är giltig utan härrör från de allra tidigaste studierna.

Hur påverkar Västlänken utvecklingen av Centralenområdet?

Låt oss gå in lite på de stadsbyggplanstankegånger som finns för Centralenområdet. För ytan närmast Centralen kan man grovt säga att det finns två: Göteborgs stadsbyggnadskontor samt Jernhusens så kallade ”Region City”. De skiljer sig på så åt att den sistnämnda är mer generös med höghus i direkt anslutning till ytan närmast bangården, medan stadsbyggnadskontoret har enbart ett som ”signalerar att detta är en viktig plats i staden”. För sitt koncept Region City, har Jernhusen tagit in tre arkitektbyråer som har gett var sitt förslag hur man skulle kunna utveckla området. Dock ska vi inte gå in i detalj om respektive utan den som är intresserad av dem hänvisas till nedanstående källa i ämnet.

För att se vilken potential det finns att bebygga Centralenområdet har stadsbyggnadskontoret tagit fram en skiss (se den högra bilden) som berättar hur tätt det går att bygga. Den visar att jämte där man kan bygga som tätast försvinner plötsligt denna möjlighet. Förklaringen finner vi i Järnvägsplanen. Där kan vi läsa: ”Direkt ovanpå tunneln kommer ytorna att omfattas av begränsning för användande, bland annat för laster från framtida byggnader”. Det går alltså inte att bygga några större hus ovanpå Västlänken. De blir helt enkelt för tunga. Dessutom är djupet mellan ytan och tunneltaket endast 2,5 meter. Västlänken medför alltså det omvända, en minskad bebyggelsetäthet. För ifall man inte hade byggt någon tunnel i Centralenområdet skulle man på denna yta (60 meter brett och 810 meter långt) byggt fler och högre hus än vad som nu är planerat. Och fler och högre hus innebär fler bostäder och arbetsplatser.

Dock medför Västlänken ett visst antal byggnationer som annars inte skulle finnas ifall man inte byggde pendeltågstunneln. Och det är inte till Västlänkens fördel. För att en sådan här anläggning ska fungera krävs nämligen två brandgasschakt om 30 kvm vardera och 1,5 meter höga, 15-20 stycken inspektionsbrunnar, två serviceschaktsbyggnader om vardera 15 kvm och 3 meter höra och sju ventilationsschakt om sammanlagt 80 kvm. Därtill blir det två stycken 7 meter höga ventilationstorn samt att räddningstjänsten får en evakueringsbyggnad som blir 5 meter hög och har en yta på 140 kvm, där även olika teknikutrymmen ska finnas. Är det något vi känner till om ovanstående funktioner och dess byggnader är att de, så att säga, väldigt sällan vinner några arkitekturpriser. Därtill placeras de här byggnaderna på ett visst avstånd från annan bebyggelse – exempelvis är det inte lämpligt att ha brandgasschakt tätt inpå bostadshus – vilket glesar ut området.

Låt oss summera. Det finns en ambition att kraftigt bebygga mellan Centralen och Göta älv. Någon minskning av bangården är inte planerad, trots att det från håll har framförts att så skulle vara. Västlänken klarar inte att få någon större bebyggelse ovanpå sitt tunneltak och med det faktiskt minskar byggtätheten i området. Däremot måste ett stort antal mindre byggnader till för Västlänkens syfte, vilket riskerar att förutom förfula stora delar av området även skapa en onödig gleshet. Resultatet blir att Västlänken i praktiken motverkar den förtätning som många gånger framhävs är pendeltågstunnelns bidrag till göteborgarna.

/Mats

Läs mer om planer för Centralenområdet:

Göteborgs stad: http://www5.goteborg.se/prod/fastighetskontoret/etjanst/planobygg.nsf/vyFiler/Centralenområdet%20-%20Göteborgs%20nya%20entré-Stadsutvecklingsprogram-Stadsutvecklingsprogram%20Centralenområdet/$File/Centralenområdet_stadsutvecklingsprogram.pdf?OpenElement

Jernhuset, Region City:
http://www.regioncity.se/index.html

Är det för sent att Stoppa Västlänken? (Uppdaterad 2016-03-05)

Det hävdas emellanåt, särskilt från västlänksvänligt håll att ”det är bestämt” att Västlänken ska byggas och ”för sent att ändra på”.  Även motståndare utgår uppgivet ifrån att loppet är kört eftersom vissa förberedande arbeten som provtagningar och liknande är igång.

Här reder vi ut begreppen.

Jodå, det finns ett politiskt beslut om Västlänken. Men innan den får lova att byggas är det ett antal formella processer som Västlänken ska genomgå och här kan du som bor, äger eller verkar i Göteborg göra en insats. Notera särskilt de rödmarkerade tidpunkterna!

DETALJPLANER

Här finns alla detaljplaner relaterade till Västlänken.

Detaljplaner behandlas i kommunen, närmare bestämt i Byggnadsnämnden. Därefter ska först kommunstyrelsen (KS) och sedan kommunfullmäktige (KF) godkänna planen. En järnväg får inte byggas i strid med en detaljplan.

Så här kan du överklaga

Om du är missnöjd med detaljplanen kan du överklaga KFs beslut till Länsstyrelsen. Du kan bara överklaga planen om du är sakägare och om du har lämnat skriftliga synpunkter under samrådet eller granskningen. Sakägare är du om du till exempel bor i planområdet, äger fastigheter eller har andra rättigheter inom planområdet eller om du är granne till området.

Du kan överklaga beslutet under tre veckor, räknat från när kommunen meddelar på sin anslagstavla att planen är antagen. Du skickar ditt överklagande till din kommun, som sedan skickar det vidare till Länsstyrelsen. Överklagande kan ske i flera olika steg. Länsstyrelsens beslut kan överklagas till mark- och miljödomstolen, och deras beslut kan i vissa fall överklagas till mark- och miljööverdomstolen.
Det finns fem detaljplaner som berör Västlänken:

1. Detaljplan och ändring av detaljplaner för själva tunneln

Denna antogs av kommunfullmäktige i januari i år och tiden för överklaga gick ut den 3 mars. Här är det nu för sent att agera.

2) Detaljplan för Station Centralen

Samråd är avslutat och granskning sker under våren 2016. Det är sista chansen för sakägare att inkomma med synpunkter. Detaljplan förväntas antas i årsskiftet 2017/2018.

Här kan du läsa om Station Centralen i Västlänkens järnvägsplan:
http://stoppavastlanken.nu/i-vastlankens-spar-en-sammanfattning/

Är det för sent att Stoppa Västlänken?

 

3) Detaljplan för Station Haga

Detaljplanen för Station Haga ligger i ungefär samma fas i processen som Station Centralen, det vill säga att i granskningsskedet under våren 2016 är sista chansen att påverka för kringboende.

Läs även om Station Haga i järnvägsplanen, här:
http://stoppavastlanken.nu/1336-2/

Är det för sent att Stoppa Västlänken?

4) Detaljplan för Station Korsvägen.

Samråd sker preliminärt mellan 6 april och 17 maj.

Området runt Korsvägen behandlas även ur ett stadsutvecklingsperspektiv. Läs mer här:
http://www.vartgoteborg.se/prod/sk/vargotnu.nsf/1/tema_stadsutveckling,nu_gar_planerna_for_korsvagenomradet_ut_pa_remiss

Är det för sent att Stoppa Västlänken?

Du kan läsa mer om Station Korsvägen i järnvägsplanen:
http://stoppavastlanken.nu/i-vastlankens-spar-del-5-station-korsvagen-liseberg/

  1. Olskroken/Bagaregården – Utökning av bangården

Syftet med denna detaljplan är att öka utrymmet för bangården i Olskroken. Planen är för närvarande i samrådsskedet.

Är det för sent att Stoppa Västlänken?

JÄRNVÄGSPLANEN

En järnvägsplan är ett juridiskt dokument som beskriver hur anläggningen ska byggas och vad det får för konsekvenser. Nu när Västlänkens järnvägsplan har fått klartecken av Länsstyrelsen (vilket skedde den 26 augusti 2015) ska järnvägsplanen fastställas av Trafikverkets planprövningsenehet i Borlänge. Planen fastställs om Trafikverket vid prövningen kommer fram till att den kan godtas och att fördelarna för allmänheten överväger de olägenheter projektet orsakar enskilda intressen.

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2015/2015-09/nu-har-vi-skickat-in-jarnvagsplanen-for-faststallelse/

Järnvägsplanen ställdes ut till granskning under december 2014 – januari 2015 och de som yttrade sig under samrådet är i princip de som har rätt av överklaga den. Granskningsutlåtandet där de 318 yttrandena bemöts av Trafikverket skickades ut till intressenterna i mitten av september 2015.

Preliminär tidpunkt för fastställelse anges för närvarande till april 2016.

Efter fastställandet går brev ut till sakägare som yttrat sig under remisstiden. Man har då tre veckor på sig att överklaga och då är det regeringen som tar ställning till överklagandet. Om regeringen godtar överklagandet kan planen helt eller delvis behöva omarbetas. Men om regeringen avvisar överklagandet vinner järnvägsplanen laga kraft och gäller då i fem år.

Juridiken kring vem som kan överklaga är snårig, men i princip gäller att ”sakägare”, det vill säga part som påverkas av projektet samt vissa ideella föreningar.  För att överklaga regeringens beslut till Högsta Domstolen krävs prövningstillstånd från Kammarrätten.

Processerna kring järnvägsplaner regleras i första hand i Lag om byggande av järnväg, http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/19951649.htm som i sin tur i vissa fall hänvisar till avsnitt i Miljöbalken http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/19980808.HTM.

Rättegångskostnader ersätts inte även om man vinner i målet.

Trafikverket räknar själva med att Järnvägsplanen kommer att ha vunnit laga kraft tidigast under 2017.

Ansökan om tillstånd hos mark- och miljödomstolen (MMD) 

Inför denna ansökan bjöds allmänheten in till samråd i april-maj 2015 och även här lämnades cirka 300 yttranden. Trafikverket skickade in ansökan till mark- och miljödomstolen i Vänersborg i februari 2016. Här finns alla dokument:

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/Aktuella-handlingar/miljodomsansokan-vastlanken/


Preliminär tidplan i MMD (rimlig om inte alltför omfattande kompletteringar begärs)

April 2016  – remisstiden går ut för myndigheter och andra remissinstanser att begära komplettering

15 augusti 2016 – ansökan kungörs och målet öppnas för yttranden från allmänhet och sakägare

14 oktober 2016 – sista dag att inkomma med yttranden

30 november – Trafikverket ska ha bemött inkomna synpunkter

15 januari 2017 – remissinstanser och övriga ska ha bemött Trafikverkets synpunkter

15 februari 2017 – Trafikverket ska ha inkommit med kompletterande synpunkter och klarlägganden.

April 2017 – huvudförhandling

Sommar 2017 – dom meddelas

Skillnaden mot i prövningen av järnvägsplanen är att även allmänheten kan yttra sig i MMD. I princip gäller dock att man bör ha yttrat sig under samrådet för att ha rätt att yttra sig i MMD, såvida inga nya omständigheter blir kända.

MMD ska pröva påverkan på miljö, vatten, kulturmiljö, buller, möjlighet till rekreation etc. De ska också ställa projekts miljöpåverkan i relation till samhällsnyttan.

Som huvudregel får klagande inte ersättning för rättegångskostnader i ansökningsmål hos MMD.

Oavsett hur domen faller, så kommer den säkerligen att överklagas till Mark- och miljööverdomstolen, MÖD.  Även i MÖD är processtiden för närvarande minst ett år.

MÖDs dom kan överklagas och tas upp av Högsta Domstolen, förutsatt att prövningstillstånd ges.

Som ni ser är det inte för sent!

Som alla nu förstår är vi framme vid valet 2018 innan dessa processer är avslutade. Skulle västlänksmotståndarna inte få framgång i de juridiska processerna kommer Västlänken att bli en valfråga i kommun- och kanske även regionvalet 2018.

/Carina

Västlänken – historien om ett politiskt projekt utan förankring i verkligheten

Mikael Bigert har gjort ännu en sammanställning av skeendena kring Västlänken. Denna gång med perspektiv på hur det drivits fram som ett politiskt projekt.


Sammanfattning om Val av alternativ, Västlänken:
( feb 2016 – M Bigert )

Västlänken - historien om ett politiskt projekt utan förankring i verkligheten

Illustration från K-konsults rapport

1. Strategiskt val av koncept ”Tunnel under centrum” gjordes i praktiken redan 1989 ( första studie ) och 1999 ( strategi för regionen ) innan Idéstudien och utan att utredning gjorts.
Redan i den första studien ”Genomgående spår för pendeltågstrafik i Göteborg” som slutfördes av K-konsult i september 1989 /7/ postuleras det i inledningen att ”Spåren måste förläggas i tunnel under Göteborg C och under hela Göteborg med anslutning i söder”. Några motiv till varför spåren måste förläggas så ges inte.
I nästa utredning, ”Centrumtunneln” 1994 /8/, klarlades att ”krav och målsättningar för en utveckling av den regionala tågtrafiken kan bäst uppfyllas genom utbyggnad av en järnvägstunnel under Centrala Göteborg som sammanbinder Västra Stambanan med Västkustbanan” med ”..en försänkt pendeltågsstation omedelbart norr om befintlig bangård”.
Inga motiv anges till varför denna lösning är ”bäst”. Inga alternativa koncept diskuteras.
1995 läggs tågtunneln in i Detaljplanen för Södra Älvstraden /1/, vilket direkt påverkar dragningen av Götatunneln och visar att tågtunneln redan är förankrad inom den politiska ledningen i Kommunen.
Fem år senare, 1999, antas ett nytt strategidokument för Göteborgsregionen /1/ där man åter slår fast: ”Inom tio år krävs en järnvägstunnel under Göteborg från Almedal till centralstationen”. Inte heller nu gavs någon motivering till varför just en järnvägstunnel i den här sträckningen krävdes.
Av inledningen till idéstudien/1/ framgår det också tydligt att man ska ha ”den långsiktiga lösningen med en tågtunnel under Centrala Göteborg”. Detta trots att man samtidigt skriver ”att det är oklart vad som är huvudskälet till en tunnellösning”. D v s det väsentliga verkar vara att man får en tågtunnel under Centrum, oavsett varför.

2. Utsortering av koncept ”utflyttad station” i ”Tidigt samråd” /2/ har gjorts på felaktiga grunder utan dokumenterad utredning.
I ”Tidigt samråd” görs en utsortering av de alternativ man inte vill utreda i Förstudien/2/.
Som orsak till att alternativ ”Utflyttad pendelstation” avfärdas påstås att ”de flesta lokaltågs-resenärerna har sin målpunkt i Centrala Göteborg som man kan nå utan att behöva byta till annat färdmedel”.
Detta visar sig vara ett oriktigt påstående, dels genom /1/ sidan 39 där man beräknar att ”endast c:a 10 % går eller byter till cykel” och dels av /3/ sid 26 där man ur grafen kan se att knappt 20 % inte byter för att komma vidare.
Man har alltså avfärdat alternativet ”utflyttad pendelstation” på felaktiga grunder.
Detta upprepas även i Förstudierapporten/6/ sid 20: ”En förutsättning för alternativstudierna har varit att alla tåg ska passera Gbg Central”. Som orsak antas endast att ”många resenärer har City som målpunkt”, åter utan att visa vad som menas med ”många”.

3. Redan innan Förstudien fanns en inriktning på vilken tunneldragning som man föredrog.
Redan i /2/ har man även, utan att någon utredning eller underlag visas, påstått att en genare sträckning för tunneln via Heden till Korsvägen”blir dyrare att bygga” än en dragning västerut ( av typ Västlänken Haga-Korsvägen ). Man påstår också, utan att redovisa varför, att nyttan blir mindre och att det därför är ”mindre intressant”. Av detta kan man sluta sig till att man redan har beslutat om hur dragningen i stort sett ska se ut, innan man ens börjat Förstudien.

4. Järnvägsutredningens rekommendation var inte det mest lönsamma alternativet (FA), utan gjordes istället utifrån icke-mätbara mål från politikerna som varken ifrågasattes eller diskuterades.
Det samhällsekonomiskt mest lönsamma alternativet, Banverkets Förstärkningsalternativ som hade cirka 5 miljarder bättre Nettonuvärde än tunnelalternativen, valdes bort i den samlade utvärderingen av Järnvägsutredningen/4/ med motiven att det ”inte uppfyller målen om Positiv regional utveckling respektive God bebyggd miljö”.
Huvudmålet för Utredningen var att öka kapaciteten för tågtrafiken till och genom Göteborg. Detta mål uppfylldes av alla utredda alternativ. Utöver detta lade man från politiskt håll till ytterligare mål om ”utveckling av staden” vilket innebar frigjord yta norr om Centralen och nya centrala målpunkter för tågen. Det fanns uppenbart andra sätt att nå detta mål, t ex bebygga andra områden och andra kollektivtrafiklösningar. Men detta togs inte upp i utredningen, utan man bestämde att målen måste nås med just en tågtunnel.

5. SIKA:s remissvar om ”utflyttad station” besvarades aldrig med någon verklig analys, utan avfärdades bara med hänvisning till (2)
SIKA har i sitt remissvar /5/ till Järnvägsutredningen efterfrågat en alternativ analys av koncept ”utflyttad station”. Detta besvaras av Trafikverket med att alternativet ”tidigare utretts” vilket alltså är osant om man med utredning menar något mer än ett snabbt avfärdande på felaktiga grunder (se punkt 2 ovan)

6. Inget ifrågasättande av valt koncept har gjort, trots att Påtaglig skada på Riksintresset Fornminnet Göteborgs innerstad har varit känd sedan Järnvägsutredningen.
Med kännedom om att koncept Haga-Korsvägen innebär en konflikt med ett Riksintresse (Fornminnet Göteborgs Innerstad) medan andra koncept, t ex Förstärkningsalternativet och Korsvägen, inte har denna konflikt borde det varit självklart att ta med detta i urvalsprocessen. Detta har dock helt förbisetts.

Slutsats:
Det process, från första studie 1989 som lett till beslut om Västlänken 2007 kan inte visas ha varit förutsättningslös och objektiv.Det har nämligen aldrig ifrågasatts att den enda lösningen måste vara ”Järnvägstunnel under Centrum”.
Trots att man inte kunnat påvisa en samhällsekonomisk nytta med koncept ”Järnvägstunnel under Centrum” har man underlåtit att studera tänkbara andra sätt att nå de fundamentala målen ”ökad tågkapacitet” och ”stadsutveckling”. Inte ens när SIKA i remissrundan specifikt noterar denna brist har någon åtgärd vidtagits.
Trots konflikt med Riksintresse har heller inget ifrågasättande gjorts av valt koncept.
Västlänken (Haga-Korsvägen) har istället, om man studerar tillgängliga dokument, valts utifrån politiska önskemål om en tunnel under Centrum, vilka funnits redan innan Idéstudie och Järnvägsutredning.

Ref:

« Äldre inlägg
Floating Social Media Icons by Acurax Wordpress Designers
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook