Nu blir det komplicerat och det gäller att hålla tungan rätt i mun att både skriva detta och för er att läsa. Det handlar om att försöka (ja, försöka!) beskriva Västlänkens södra utgång, den som ligger i Almedal strax söder om Liseberg.
Det är här Västlänkens största problem finns. Och det är här vi med största sannolikhet kommer att se nya grävskopor och byggnadsställningar inom en snar framtid efter att Västlänken har öppnats. Att beslutad lösning helt enkelt inte håller måttet. Det åtminstone så det framställs i Trafikverkets dokumentationer. Varför ska nu förklaras.
Vi börjar i den norra infarten, den vid Olskroken. Tillsammans med Olskrokens planskildlösningsprojekt blir infarten in till (och så klart även utfarten från) Västlänken exklusiv för de pendel- och regiontåg som är destinerade dit. Det innebär att vi i rapporter kan läsa att anslutningen mot banorna norr om Västlänken inte kommer att ha några kapacitetsproblem.
För den södra i Almedal är det däremot helt andra förutsättningar.
Trafikverkets schematiska bild som i rött visar hur tåg från Kust-till-kustbanan tvingas först köra i motsatt riktning på Västkustbanan innan de når rätt spår
Simuleringar visar på att för Västlänken med tvåspårsstationer i Haga och Korsvägen ligger det operativa maxantalet tåg som kan passera på 16 tåg per timma. Man pratar då om att mellan varje tåg blir det fyra minuter från ”nos till nos” eller headway som det kallas på tågspråket. Alltså från ett tåg stannar vid en station, släpper av och på sina passagerare, startar och åker iväg och nästa tåg kommer in och stannar. Headway. Den matematiskt lagde kanske nu påpekar att 4 x 16 blir mer än 60 minuter, det blir 64. Trafikverket menar då att det är möjligt att fyra av de här 16 avgångarna kan headway vara tre minuter och på så vis spara in fyra minuter av totalen och klämma in 16 avgångar på en timma.
I genomsnitt bedöms tiden tåget kommer att stå inne på stationerna i Haga och Korsvägen vara 60 sekunder. Som underlag används erfarenheterna från Malmö. Men i jämförelse kan faktiskt nämnas att pendeltågen i Stockholm har 30 sekundersstopp inskrivna i sin tidtabell.
Om er tunga fortfarande är rätt placerad i munnen så finns det dock risk att den nu kommer att hamna snett. Men vi gör ett försök.
Som berättats tidigare kommer en tredjedel av samtliga tåg som går söderut att stanna i Almedal. Detta då det från norr ankommer tåg från tre banor (Bohusbanan, Vänernbanan och Västra Stambanan), men det finns endast två banor som går söderut (Västkustbanan och Kust-till-kustbanan), varav det är egentligen enbart trafiken söderut mot Kungsbacka som har kapacitet att svälja viss del av de södergående tågen. Det är först när Kust-till-kustbanan har utvecklats till Götalandsbanan mot Landvetter flygplats och Borås som ökad kapacitet den vägen är möjlig. Men innan det är aktuellt så måste alltså 4 av 12 tåg stanna och vända i Almedal.
Nu är det inte tänkt att Almedal blir en ny säckstation á la Centralen. Den kommer faktiskt inte ens få en perrong (eller plattform som det kallas på tågspråk). Det innebär att de som arbetar ombord har ingen möjlighet att där gå av sitt tåg när det står stilla på sitt stickspår – som i ritningarna är beläget mitt emellan Västkustbanans två spår. Trevligt.
I vilket fall innebär det att slutstationen för dessa fyra tåg per timme är Korsvägen. Här ska tågen av personalen avsynas och säkerställa att inga passagerare är kvar ombord innan man kan åka sista biten i tunneln mot stickspåret i Almedal. Som beskrivet ovan är det planerade stoppet 60 sekunder, men det har visat sig otillräckligt för tåg som har slutstation. Det krävs två minuter. Minst. Det berättar Trafikverkets rapporter.
Att ett avsynesstopp vid Korsvägenstationen mest troligt kommer att ta minst dubbelt så lång tid än vad som finns avsatt är man på Trafikverket medveten om. Trots det väljer man enbart att konstatera torrt att ”tåg som vänder i Almedal kräver längre uppehåll än en minut i Korsvägen”. Därmed kan samma myndighet konstatera att så länge tågen ska vända vid Almedal kan inte Västlänken inte uppnå några 16 tåg per timma. Den stannar vid 12.
Trodde ni att vi var klara nu?
Nej då. Det är nu den riktiga tungvrickaren ska berättas.
I Sverige kör vi bil till höger om vägen, men tågen går i vänstertrafik. För ett tåg som ska vändas vid ett stickspår och ska köra åt andra hållet tar det mellan sju till elva minuter att göra det klart. Vid Almedal är det beräknat att ett tåg varje kvart kommer att ankomma till stickspåret så har tågklararen fyra minuter på sig att återigen passa in tåget i flödet med övrig trafik. Stickspåret i Almedal – det utan plattform – planeras byggas för ankommande tåg, vilket innebär att när det ska ut på banan igen växlas det över. Alltså gäller det att verkligen se till att bli klar i tid och komma tillbaka ut på banan på rätt sekund. I annat fall stannar tågen i tunneln bakom.
Att det vändande tåget vid Almedal blir knixigt kan låta besvärligt, men det är ingenting jämfört med tågen som kommer från Kust-till-Kustbanan.
Kust-till-kustbanan har bara ett spår och omkörningsmöjligheter – så kallade förbigångsspår – finns närmast Göteborg vid Mölnlycke station. Däremellan är det alltså ett enda spår som samsas om trafiken åt båda håll, för långsam godstrafik och något snabbare regionståg. Och eftersom det här spåret ligger till öster om Västkustbanan och tågen har vänstertrafik måste tågen från Kust-till-kustbanan och norrut mot Centralen korsa Västkustbanans södergående spår. Så sker redan idag, men inte i den kapacitetshämmande omfattning som Västlänken skapar. För med Västlänken tvingas (ja, ”tvingas” som Trafikverket skriver i sina rapporter) de här tågen åka en kilometer på Västkustbanans motriktade spår. Alltså på fel sida innan de kan växlas över till rätt spår. Naturligtvis tvingas då all södergående tåg på Västkustbanan stå stilla. Skulle samma tåg i stället gå genom Västlänken (vilket inte är aktuellt) får man motsvarande problem även där.
Min tunga är nu vrickad.
Stickspåret vid Almedal hämmar alltså möjligheten att köra fler tåg än 12 per timma eftersom det krävs tid att se till att samtliga passagerare går av vid Korsvägen, men även att tåget sedan ska hinna vända för att kunna köra åt andra hållet.
Parallellt – av rent geografiska skäl på grund av Västlänkens utfart och stickspårs fysiska placering – bromsas Västkustbanans kapacitet upp av tåg som kommer från Kust-till-kustbanan och där tvingas köra på spår i motsatt riktning en längre sträcka.
Helt obegripligt.
Men samtidigt. Begripligt. Den här lösningen är ändå den bästa av…tja…ännu sämre lösningar. För så ser det ut.
Att Almedal även efter en eventuell Västlänk kommer att förbli en arbetsplats är väldigt givet. Inbyggda kapacitetshämmande lösningar brukar sällan vara en vinnare. De vill man bygga bort. För nya dyra skattemedelspengar.
Det man önskar är att man tänkte rätt från början. Det skulle räcka långt för mig.
/Mats
Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsplanen”, 2014
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015
