Som alternativ till Västlänken framhävs allt som oftast Förstärkningsalternativet. Det är Banverkets/Trafikverkets egna alternativ i stället för att bygga en tunnel. Det kan därför vara på sin plats att beskriva lite mer hur detta förslag ser ut (utan att för den skull ta ställning till att just detta alternativ skulle vara bättre än något av de andra).

Vad är förstärkningsalternativet?

Förstärkningsalternativets dragning följer dagens spår in mot Centralen.

I Järnvägsutredningen från år 2006 är Förstärkningsalternativet lika väl belyst som tunnelförslagen. Härifrån kan vi alltså hämta en hel del information. Låt oss börja med en av de viktigaste, kostnaden. Som bekant ligger Västlänkens budget på 20 miljarder kronor i 2009-års penningvärde. När Järnvägsutredningen skrevs låg prislappen på 11,6 miljarder kronor (i 2005-års penningvärde). På endast tre år tvingas budgeten för Västlänken skrivas upp med det dubbla för att man ska ha råd att bygga tunneln, en budget som ändå av många har ifrågasatts ska räcka. Orsaken är svårigheten i att bygga i Göteborgs lera, men även att flera avsnitt i bergstunneln är känsliga och man tvingas använda en dyrare byggteknik (vajersågning) och göra ett antal förstärkningar, bland annat har berget vid Korsvägen visat sig vara mer sprickbenäget än vad man först kände till. Detta berättas i Järnvägsutredningen.

Förstärkningsalternativet kostar enligt Järnvägsutredningen 6,1 miljarder kronor (2005). Det är lite drygt hälften av vad Västlänken troddes kosta vid samma tidpunkt. Sannolikheten att man för Förstärkningsalternativet skulle tvingas fördubbla budgeten får däremot ses väldigt liten. Visst är det troligt att det krävs en uppjustering men kostnaden lär knappast ens gå över 10 miljarder kronor, vilket alltså är hälften av – den sågade – budgeten för Västlänken.

Så vad är då Förstärkningsalternativet?

En förenkling vore att påstå att utöka Centralens säckstation med två ytterligare spår, från dagens 16 till 18. Fast så enkelt är det inte. En av Centralens begränsningar är att flera av perrongerna är för korta. Med Förstärkningsalternativet fås lika långa perronger för samtliga spår, 250 meter långa. Det innebär att hela bangården i princip måste byggas om. Naturligtvis ett omfattande arbete, men samtidigt en möjlighet för att skapa bättre förutsättningar än dagens spagettitrassel av tågspår. Därtill breddas den så kallade midjan strax innan Olskroken med nya spår och viadukter.

Därefter kommer vi till Gårdatunneln som är nästa begränsade område. Idag samsas pendeltåg, godståg och fjärrtåg med sina respektive olika hastigheter vilket gör det svårt att få ett bra flöde. Det löser Förstärkningsalternativet med att i berget bygga en parallell tunnel dit man flyttar gods- och fjärrtågen och låter pendeltågen få ensamrätt i den befintliga Gårdatunneln. För att sedan anpassa Lisebergs station för morgondagens pendeltåg förlängs dess perronger till 250 meter.

Ja, det var i princip en beskrivning av Förstärkningsalternativet. Centralens kapacitetsproblematik blir därmed löst en gång för alla.

Observera att för göteborgaren skulle Förstärkningsalternativet innebära att vi knappt skulle lägga märke till byggarbetet. Det mesta sker antingen på bangården eller i Gårdaberget. Naturligtvis skulle det uppstå störningar för tågtrafiken, men det gör även Västlänken med bland annat avstängd Västkustbana. Jag skulle vilja påstå att i jämförelse med Västlänken blir byggets påverkan i princip försumbar. Den kritik som annars brukar riktas mot Förstärkningsalternativet är att den tar yta för stadsutveckling, det som är planerat vid Gullbergsvass. Men det är ytterst begränsat motsvarande fyra fastigheter av de dryga 40 som man har skissat på för Gullbergsvassområdet.

Summa summarum, för mindre än hälften av kostnaden skulle vi med Förstärkningsalternativet få en för Göteborgs stads helhet bättre lösning för pendeltågen. ”Att gå över ån efter vatten”, har väl sällan passat bättre än när man pratar om Västlänken?

/Mats

Illustration över hur Förstärkningsalternativet skulle kunna se ut vid Centralen. Vägen som går över spåren leder till den nya Hisingsbron

Illustration över hur Förstärkningsalternativet skulle kunna se ut vid Centralen. Vägen som går över spåren leder till den nya Hisingsbron

En jämförelse hur stor yta Förstärkningsalternativet (övre) skulle ta mot Västlänken (undre), givet att man vid Centralen skulle för Västlänken kunna minska antalet spår vid säckstationen, något som har visat sig svårt, utan får ses som hypotetiskt. I praktiken väntas båda alternativ ta ungefär lika stor markyta i anspråk

En jämförelse hur stor yta Förstärkningsalternativet (övre) skulle ta mot Västlänken (undre), givet att man vid Centralen skulle för Västlänken kunna minska antalet spår vid säckstationen, något som har visat sig svårt, utan får ses som hypotetiskt. I praktiken väntas båda alternativ ta ungefär lika stor markyta i anspråk

Källor.
Trafikverket, Järnvägsutredningen, 2006
Trafikverket, Järnvägsplanen, 2014

Print Friendly, PDF & Email