Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Författare: admin (sida 1 av 25)

Västlänken i förhållande till rötterna som matar ett träd

Claes Gillenius ser på bristerna i projekt Västlänken ur ett lite annat perspektiv. Tillbaka till rötterna kanske? Kan man jämföra infrastrukturen i en stad med hur ett träd är uppbyggt? Ja, varför inte. Ett träd har ju ingen anledning att lägga resurser på onödig ”infrastruktur”.


Trädet igen:
I samband med demonstrationen mot Västlänken förra lördagen fick vi höra representanter från såväl Trädplan Göteborg, som oroade sig för hur grundvattensänkningar kommer att påverka träden, som forskare inom området kulturgeografi som var kritiska till idén om regionförstoring. Dessa bägge områden har mer gemensamt än vad man tror. Staden kan nämligen liknas vid ett träd, där varje enskild liten rottråd är en bostad och varje löv eller barr en arbetsplats. Rotsystem, stam och grenverk utgör infrastrukturen.

Växer trädet på en plats med dålig vattentillgång växer det långsamt eller inte alls. I värsta fall förtvinar det och dör. Växer det däremot vid en vattenåder utveckas det snabbt och blir stort och mäktigt.

Varför har inte träden utvecklat ett rotsystem med hundratals meter långa rotstammar som sträcker sig åt olika håll för att finna vatten? Ett sådant träd borde ha överlägsna överlevnadsegenskaper och kunna konkurrera ut alla andra om man får tro Darwins utvecklingslära. Denna fråga ställde sig forskare vid Santa Fe institute i New Mexico, USA. Svaret man fann var att trädets produktion, som sker i lövverket, inte skulle kunna bygga upp, försörja, underhålla och förnya ett sådant rotsystem. Naturen har i stället utvecklat en optimal infrastruktur som ger ett produktionsöverskott och därmed medger tillväxt. Denna kraftigt förgrenade struktur kallas fraktal och dess egenskaper kan beskrivas matematiskt.

Forskarna gick sedan vidare från biologin till samhällsvetenskaperna och började studera städer och stadsregioner. De fann då att samma matematiska samband som gäller för träd också gäller städer. En liknande grenstruktur som träden har, ger städerna skalfördelar och förklarar deras tillväxt. Man skulle kunna säga att ju mer förgrenad och yttäckande struktur, desto framgångsrikare stad.

rötterna

Fotona visar två trädrader som planterats samtidigt med lika stora träd, men med olika vattentillgång.

Vår regions utvecklingsstrategi går ut på att invånarna skall kunna bo var de vill och att en omfattande och långväga arbetspendling skall ge samma tillväxtfrämjande egenskaper som sammanhållna städer med en fraktal struktur. Ser man denna, i vårt land så populära, utvecklingsstrategi genom Santa Fe forskarnas glasögon, inser man att det är fel väg att gå. Kostnaden för regionens infrastruktur kommer att öka snabbare än invånarantalet i arbetsmarknadsregionen och dessutom påverkas inte det sociala samspelet mellan regionens invånare på ett sådant sätt att det ger upphov till en snabbare ekonomisk tillväxt. De förstorade arbetsmarknadsregionerna kommer helt enkelt att med matematisk precision strypas av sin egen infrastruktur. Västlänken är ett bra exempel på detta. Alla pengar satsas på att underlätta långväga pendling. Trädet skall förses med hundratals meter långa rötter, så man kan vattna det var man vill och inte bara där det står.

/Claes

Källa: Geoffrey West: Scale, Penguin Press New York 2017

Fotona nedan visar två trädrader som planterats samtidigt med lika stora träd, men med olika vattentillgång.

Kommer Västlänken någonsin att uppnå sin påstådda potential?

”Det är först när kapaciteten på banorna runt om ökar som Västlänken når sin potential ”.

Ni känner igen påståendet. Lite det Riksrevionsverket i sin sågning hävdade, att det krävs 20-25 miljarder i kringinvesteringar för att Västlänken ska kunna blomma ut. En annan liknelse är att det vid Centralen måste förstärkas med Västlänken innan man kan bygga ut banorna för ökad kapacitet.

Det är ingenting annat än felaktigt. Problemet är inte att det krävs investeringar runtom för att Västlänken ska bli effektiv, problemet är själva Västlänken. Ska nu förtydliga det.

Trafikverket hävdar i sin kapacitetsrapport (Västlänken – kapacitet, depåer och uppställning) att själva Västlänkstunneln operativt klarar 16 tåg per timma och riktning. På grund av anslutningen vid Almedal är dock kapaciteten reducerad till 12 tåg per timma och riktning. En annan begränsande faktor finner vi i järnvägsplanen för Olskroken Planskildhet (Planbeskrivning). Här berättas att kapaciteten in mot Västlänken dimensioneras till 14 tåg per timma och riktning. Den lyfter även fram att simuleringar visar på att ifall tågtätheten ökas till 18 tåg per timma innebär det att vid två passager på sträckan skulle det i så fall bara vara två minuter mellan två tåg vardera, vilket får ses som synnerligen trångt och i sak en omöjlighet med dagens trafikeringssystem.

På Göteborgs hemsida anger Trafikverket att Västlänktunnelns maxkapacitet inte är 16 utan bara 14 tåg per timma och riktning. Förklaringen är det säkerhetsavstånd – blocksträcka – som tågen måste ha mellan varandra. Trafikverkets simuleringar säger alltså att Västlänken skulle klara maximalt 14 tåg per timma och riktning.

Idag vet vi att i högtrafik, det vill säga när det går flest tåg, trafikeras de tre norra banorna av, per riktning och timma, sammanlagt antal region- och pendeltåg som är utpekade för Västlänken:
Bohusbanan: 2
Norge-/Vänerbanan: 6
Västra stambanan: 6
Det blir sammanlagt 14 tåg per timma och riktning. Därtill trafikeras sträckorna under maxtimman av tre så kallade förstärkningståg. Då Trafikverkets trafikeringsstrategi innebär att för pendlarna ska det inte vara oklart om tågets ändstation (det vill säga att vissa tåg skulle gå via Västlänken och andra enbart till säckstationen i Centralen) borde även de här tre tågen räknas in bland de tåg som förväntas gå via Västlänken. Det gör att idag trafikerar 17 tåg per timma in till Centralen som enligt plan borde gå via Västlänken.

Poängen med att bygga ut ekrarna med exempelvis dubbelspår på Bohusbanan, förbigångsspår på Norge-/Vänerbanan (så långsamma godståg inte stoppar region- och pendeltåg), 4-spår på Västra stambanan och Västkustbanan samt en helt ny sträckning till Borås med dubbelspår är såklart att öka antalet avgångar för pendlarna. Västtrafiks mål för tågpendling är att vid högtrafik erbjuda ett tåg var 10:e minut, det vill säga 6 tåg per timma och riktning och det från de flesta av sina pendlingsstationer (observera att regiontågen är i sammanhanget ”expresståg” som stannar på relativt få stationer). En ytterligare poäng är att fler fjärrtåg och godståg ska kunna trafikera sträckorna, men vi lämnar dem därhän i denna text då de inte kommer att trafikera Västlänken. Koppling mellan Västlänken och fjärr- och godståg tar vi i en annan text framöver.

Vi kan alltså ovan konstatera att det idag ankommer till Göteborg fler pendel- och regiontåg än vad som Västlänken klarar av att hantera. Så vad händer ifall vi bygger ut ekrarna?

Frågan är såklart retorisk. För inte kan Västlänken ta emot fler tåg av den anledningen. Dess kapacitetstak har ju redan nåtts med dagens trafikering. Möjligheten att öka upp antalet avgångar ute bland kranskommunerna existerar alltså inte.

Det finns kanske enstaka som vill påpeka att säckstationen finns ju kvar och att de extra tågen skulle kunna gå dit.

Svaret är nej. Av två anledningar.
1) Trafikverkets trafikeringsstrategi säger att avgångar inte ska delas upp så vissa går via Västlänken och andra till Centralen. Sådant regelverk går alltid att komma runt, men i så fall visar det enbart på att den lösning man valt helt enkelt är omodern (läs: obsolet) innan den ens lämnade ritbordet – man bygger en anläggning som ska förstärka kapaciteten genom att inte följa sin egna strategi utan tvingas direkt att jonglera.
2) Jonglerandet kommer inte att fungera. Exempelvis är anslutningen vid Almedal så komplicerad med tåg som ska eller kommer ifrån Gårdatunneln, Kust-till-kustbanan, Västlänken och Västkustbanan att Trafikverket är rädd för att inga godståg alls kan komma att trafikera knuten. Så trångt är det. Det innebär att addera in fler region- eller pendeltåg som ska avgå från Centralen via Gårdatunneln och vid Almedal vävas ihop med tågen från Västlänken skulle definitivt bli spiken i kistan för godstågen. Därtill har vi knuten i Olskroken, den stryps till 10 tåg per timma och riktning – för samtliga typer av tåg, fjärrtåg, regiontåg, pendeltåg, posttåg och så vidare – för de som ska in till säckstationen. Vill man plötsligt köra fler region- och pendeltåg den vägen är det på bekostnad på fjärrtågen, som man har en önskan att öka för även dem. En ohållbar ekvation.

Byggs Västlänken får vi en situation där det spelar ingen roll ifall ekrarna förstärks, det kommer inte gynna pendlarna någonting alls. Förklaringen är att Västlänkens kapacitet är inte större än vad som trafikeras idag. Och den blir naturligtvis inte större för att man lägger till fler spår in till Göteborg. På något sätt har det hos en del totalt missats. Men inte nu längre. Nu vet åtminstone ni som läser denna text hur det hänger ihop.

Vi vill ha dubbelspår på Bohusbanan. Vi vill ha en bra förbindelse upp till Norge, exempelvis via Norge-/Vänerbanan. Vi vill ha 4-spår på Västra stambanan så fler pendel-, region-, fjärr- och godståg kan trafikera Sveriges tågtätaste sträcka. Naturligtvis ska vi ha modernt dubbelspår till Borås och för pendlarna vore 4-spår ner till Kungsbacka ett utmärkt komplement till att ta bilen. Problemet är att de här investeringarna inte funkar ihop med Västlänken. Därför ska vi Stoppa Västlänken nu!

/Mats

Motståndet mot Västlänken ökar enligt SOM-institutet, trots all ”information”

SOM-institutetSOM-institutet har släppt sin årliga attitydundersökning om Västlänken. Den visar att sammanlagt 43 procent av göteborgarna är emot projektet. Motsvarande siffra i förra mätningen var 40 procent, det vill säga en ökning med 3 procentenheter.

Av de 43 procenten säger 30 procent att projektet är mycket dåligt, 13 procent att det är ganska dåligt.

Endast 14 procent tycker att Västlänken är mycket bra, 22 procent att den är ganska bra. Totalt 36 procent.

12 procent menar att pendeltågtunneln är varken bra eller dålig.

Som alla kan se är motståndet i klar majoritet och budskapet är tydligt: göteborgarna vill inte ha Västlänken. Dessutom ökar motståndet.

Det finns de som hävdar att vi i motståndet skulle vara en ”liten högröstad grupp”. SOM-institutets siffror berättar precis det omvända – det är Ja-sidans fjuttiga 14 procent som i media får alldeles för stort utrymme. Det är dags för media att bevaka hur verkligheten ser ut. Samtidigt fortsätter vår bevakning av Västlänken för att visa allmänheten hur dess verklighet är.

Nu fortsätter vi vår kamp! För göteborgarna! För Göteborg!

/Mats


Så här presenterar SOM-institutet sin rapport för 2016 på sin hemsida:

Under hösten/vintern 2016 genomfördes den första SOM-undersökningen i Göteborg. Den 4 juli publicerades en sammanställande rapport.

Undersökningen visar bland annat att de boende i Göteborg på det hela taget är nöjda med staden. 94 procent tycker att det är bra att bo i Göteborg men bara hälften håller med om att staden skulle vara trygg och säker. Frågor som brottslighet, boende och infrastruktur står högt på dagordningen, och inom flera områden finns tydliga skillnader mellan de olika  stadsdelarna.
SOM-undersökningen i Göteborg kommer att genomföras igen under hösten/vintern 2017, och målsättningen är att den ska bli en bestående del av vår undersökningsrepertoar för att vi ska ha möjlighet att följa flera av de viktiga resultaten över tid.

Trots upphandling av byggföretag – ingen Västlänken före juridikens domslut

Mats Lövgren beskriver hur Trafikverket gör allt för att det skall låta som om Västlänken redan är påbörjad. Åtskilliga domslut återstår innan byggstart är juridiskt möjlig!


Trots upphandling av byggföretag - ingen Västlänken före juridikens domslut”Spelet är över”. Uppbackad av synnerligen dåliga rubriker som den i GP, ”Företagen som ska bygga station Haga i Västlänken”, skapas rykten hej vilt när Trafikverket utannonserar att ett utländskt konsortium har tilldelats huvudentreprenaden för den delsträcka av Västlänken som berör Haga. Att något spel är över eller att det är klart att det ska byggas någon station Haga eller Västlänken över huvud taget är inte korrekt. Vi ska nu bena ut vad som är sant.

För Västlänkens räkning får såklart Trafikverket skriva hur många avtal de vill med vilka leverantörer de så önskar. Men någon byggstart finns det inget tillstånd förrän samtliga juridiska processer är avklarade. Givet då att Trafikverket av dem ges möjlighet att bygga. Det är långt ifrån säkert.

Trafikverket vet självklart om det här och har därför garderat sig gentemot sina leverantörer med både livrem och hängslen. Åtminstone hävdas så i det dokument som beskriver hur Trafikverket planerar genomföra upphandlingen – Upphandlingsstrategi Projekt Västlänken. Urklippet därifrån (sid 41) berättar: ”För att möjliggöra byggstart 2018 är det dock nödvändigt att anbudsinbjudan för entreprenaderna skickas ut innan laga kraftvunnen järnvägsplan och miljödom men med förbehåll”.

Förbehållet är alltså att Trafikverket måste först erhålla ”lagakraftvunnen järnvägsplan och miljökonsekvensbeskrivning, lagakraftvunnen miljödom och kommunala detaljplaner” innan avtalet aktualiseras. Men för att kunna starta så tidigt som möjligt efter eventuella klartecken har alltså anbuden redan nu gått ut till marknaden och har i vissa fall även blivit avklarade. Sedan tidigare har Olskroken Planskildhet gått till PEAB och delprojekt Centralenstationen till NCC. Nu senast tilldelades alltså Haga (sträckan från Residenset till slutet av Haga-stationen strax norr om Landala) till ett konsortium bestående av norska Segermo, italienska Astaldi och turkiska Gülermak. De projektdelar som är kvar kallas Kvarnberget (mellan Centralen och Haga), Korsvägen samt BEST, som är tekniken i tunneln som signalsystem, räls och liknande. Vi kommer garanterat bli varse om när även de av Trafikverket blir avklarade, men det innebär inte att byggstarten av Västlänken har kommit närmre en för det.

För låt oss titta på status över respektive juridisk process. De är:

1) Lagakraft för järnvägsplanen (med miljökonsekvensbeskrivning, MKB). Den bereds för beslut hos regeringen av ansvariga tjänstemän. Trafikverket har angivit en ambition att få ett beslut nu i sommar före semestern, men har i andra sammanhang konstaterat att få lagakraft för en järnvägsplan kan ta ”allt mellan sex veckor och sex år”. De yttranden som har kommit in på järnvägsplanen från allmänheten granskas och det är alltså upp till regeringens tjänstemän att komma till regeringen med ett utlåtande. Om och när det sker vet vi inget om. Beroende på utfallet förväntas det att gås igenom av såväl Trafikverket som allmänheten. Ser allmänheten att det inte är till dess favör utan har brister kommer regeringsbeslutet att överklagas till Högsta Förvaltningsrätten. Utan en järnvägsplan som har fått lagakraft kan Trafikverket inte börja bygga.

2) Lagakraft för miljödom hos mark- och miljödomstolen, MMD. Efter att olika parter har fått yttra sig läser MMD nu in sig på ärendet för att kunna hålla en planerad förhandling under två veckor i oktober. Datumen är preliminära och kan komma att skjutas upp ifall MMD behöver mer tid på sig. Lika preliminärt är datumet för domslut, som MMD har satt i december före julledigheten. Domen kommer såklart att granskas av såväl Trafikverket som allmänheten och kommer oavsett utslag antingen av Trafikverket eller allmänheten att överklagas till Mark- och miljööverdomstolen (MMÖD), en process som tar minst 12 månader men förmodligen betydligt längre. Rättsprocessen därefter är prövning till först Högsta domstolen (HD) och sedan på EU-nivå. Tidigare var det möjligt för Trafikverket att trots en miljödom överklagades till en högre instans ändå kunna påbörja sitt byggprojekt, men är efter domar i HD inte längre möjligt. Så länge processen kring att få lagakraftvunnen miljödom pågår tillåts ingen byggstart.

3) Lagakraft för kommunala detaljplaner. För att kunna bygga Västlänken måste Göteborgs stad ändra sina detaljplaner, vilka måste få juridiskt godkännande. Den processen har ändrats och har idag färre instanser mot tidigare då man har tagit bort det första ledet – Länsstyrelsen – vilket anses onödig. Det blir tydligt med Västlänken, som tillhör den äldre ordningen, vars första överklagande gick dit och det var ingen överraskning att tjänstemännen valde att gå på samma ställningstagande och godkännande av Västlänken som myndigheten redan hade tagit. Nästa instans är den ur ett juridiskt perspektiv oberoende MMD. Där har man precis börjat och det saknas information om hur lång tid den processen tar. Oavsett utslaget kommer Göteborgs stad (och/eller Trafikverket) eller allmänheten att överklaga till nästa instans, MMÖD. Det finns även här en potential att överklaga till HD, men ifall det är möjligt att gå till EU har ännu inte studerats. Så länge det inte finns en lagakraftvunnen dom om kommuners detaljplaner kan Trafikverket inte påbörja bygga.

Det borde av ovanstående redovisning vara rätt klart för var och en att även då Trafikverket tecknar avtal hit och dit så står de i de juridiska processerna och stampar. Ingen grävskopa tillåts ta ett enda spadtag i Västlänkens namn förrän juridiken har sagt sitt. Och det är långt ifrån säkert att Trafikverket har den på sin sida. Det är snarare så att de inte har det och definitivt inte till våren 2018 eller före valet i september samma år.

Här har SKONA GÖTEBORG gjort ett fantastiskt arbete, de som gräver upp den fakta som krävs för att kunna möta Trafikverket på den juridiska spelplanen. Det finns de som hävdar att Trafikverket har aldrig tidigare mött en så påläst och tuff motståndare i ett infrastrukturmål. Det stämmer säkert för SKONA GÖTEBORG har tagit lärdom av ett mångfalt andra projekt och domstolsmål.

Nu undrar säkert vän av ordning vad begreppet ”förberedande arbeten” hamnar i den här frågan. Som förberedande arbeten hänvisas främst olika ledningsomläggningar och annat som finns under mark och menas på att de måste flyttas innan de stora grävskoporna kommer. Rent intuitivt låter det märkligt att det görs innan man vet ifall det ens blir tillåtet att bygga pendeltågstunneln. Här finns tyvärr inte mycket att göra vad det gäller det juridiska. Göteborgs stad äger sina rör och annat under mark och det anstår dem ifall de väljer att gräva upp dem eller inte. Allmänheten har tyvärr inte mycket att sätta emot. En tvistefråga är dock de gamla träden i framförallt Allén/Hagaparken/Kungsparken. Formellt äger staden träden och kan tycka sig tillåta riva dem i förtid, men den politiker som tillåter det lär få ha det på sitt samvete.

Spelet är långt ifrån över. Tvärtom är det för allmänheten nu det börjar. Hittills har allmänheten inte haft en enda möjlighet att få insyn och ännu mindre kunna påverka utfallet i Västlänksfrågan. Allt har skett bakom stängda dörrar och de politiska besluten har tagits mellan två allmänna val utan möjlighet för de röstberättigande att kunna agera. Politikerna har nu inte längre någon makt i frågan utan den ligger hos juristerna och där kan och ska allmänheten representeras. Det gör vi och det är nu vi visar att ett dåligt beslut kommer för alltid att vara ett dåligt beslut. Naturligtvis ska vi göteborgare aldrig acceptera ett så dåligt beslut som Västlänken.

/Mats

Länk till Trafikverkets hemsida om upphandlingen av Västlänken. Här finns bland annat dokumentet om upphandlingsstrategin

Läs mer om SKONA GÖTEBORG

GöteborgDirekt skriver om Västlänken, men vad väljer de att skriva?

Chefredaktören på GöteborgDirekt gick för en vecka sedan ut med en ganska provocerande artikel om den kommande satsningen på Västlänken. Här kommer en första kommentar av Carina Bulić om en av artiklarna. (Avgörandet: Då lyfter domstolen)


GöteborgDirekt skriver om VästlänkenVIKTIGT ATT LÄGGA PÅ MINNET:
Vi hör regelbundet ja-sidan envist hävda att ”det är redan bestämt” och att Mark- och miljödomstolen (MMD) måste ge tillstånd eftersom regeringen gett klartecken.
I denna intervju i GöteborgDirekt säger rådmannen i MMD att tillstånd normalt lämnas, ”men inte i hundra procent av fallen”.

Kan man jämföra Västlänken med vilket annat tillåtlighetsprövat projekt som helst? Knappast! Hur vanligt är det att ett projekt som behöver miljötillstånd motverkar sitt eget syfte? Har någon hört talas om ett planerat vindkraftverk som producerar mindre energi än kvarnen som redan står på plats? Har någon begärt tillstånd för att anlägga en koppargruva där det inte finns någon koppar? Nej, just det.

Västlänkens syfte är att ”öka järnvägskapaciteten så att resandet i Göteborg och Västsverige underlättas”. Det är nu bevisat att järnvägskapaciteten faktiskt minskar till följd av Västlänken och restiderna blir för merparten resenärer blir längre. Utöver dessa små förargligheter finns sex villkor för tillåtligheten. För dem är statusen just nu följande:

  • Nr 1 – Kulturmiljön: Konstaterat brutet av Länsstyrelsen och Riksantikvarieämbetet.
  • Nr 2 – Masshanteringsplan: Ett halvår före planeradbyggstart vet Trafikverket fortfarande inte hur de ska bli av med lermassorna.
  • Nr 3 – Energi och utsläpp: Kan omöjligt hållas eftersom transporter och arbetsfordon ger kvävedioxidutsläpp som tillsammans med befintlig situation överskrider luftkvalitetsnormen. Trafikverket vägrar vidare lämna ut en klimatkalkyl men kan inte motbevisa att CO2-utsläppen i byggskedet aldrig kan kompenseras i driftskedet. Sker inget mirakel är inte heller detta villkor uppfyllt.
  • Nr 4 – Klimat- och översvämningsskydd: Det enda villkor som Trafikverket själva bestämt hävdar är uppfyllt. Vi har (ännu) inte hittat något som säger något annat.
  • Nr 5 – Påverkan på yt- och grundvatten: Trafikverket vill inte ha någon kontroll alls i byggskedet utan sänka grundvattnet med uppåt två meter och begär tillstånd för att tunneln ska få läcka upp till sju gånger mer än Götatunneln de närmaste hundra åren. Dessutom vill de släppa ut processvatten till kommunens avloppsrening och en hel del andra hyss. Är mycket tveksam till om MMD kommer att anse att detta villkor är uppfyllt.
  • Nr 6 – Säkerhetskoncept för självutrymning: Detta villkor är exakt samma som för Citybanan – som HAR parallell räddningstunnel hela vägen. Det hade Västlänken också – när tillåtligheten prövades. Vi anser därför att tillåtligheten är given på fel grunder.

Någon som fortfarande tror att det blir ”piece of cake” för Trafikverket att få miljötillstånd? Jag är nästan hundra procent säker på att Västlänken tillhör den där procenten som gör att tillstånd inte lämnas i hundra procent av fallen.

/Carina

Ny superfloskel: ”Vi har regeringens uppdrag att bygga Västlänken”

Ny superfloskel: ”Vi har regeringens uppdrag att bygga Västlänken”På senare tid har Trafikverket börjat svänga sig med påståendet ”Vi har regeringens uppdrag att bygga Västlänken” men hur ligger det till, egentligen?

Först kan vi konstatera att kommunikations-strategin känns bekant. För visst påminner det lite om kommunpolitikernas sätt att frånhända sig diskussionen om trängsel-skatten; man skyller på högre makter i ett försök att slippa diskussionen.

Men vad är det för uppdrag Trafikverket har? Förutom att de årligen får ett antal specifika uppdrag av typen ”utred underhållet av riksvägar” av regeringen, så har de ett övergripande ansvar att varje år presentera ett förslag till ”Nationell plan för transportsystemet”. Därefter tar regeringen ställning till innehållet i planen och tillskjuter medel till de utpekade projekten.

Den 31 augusti 2009 lämnade dåvarande Banverket in sitt förslag till nationell plan för åren 2010-2021. Västlänken fanns inte med, trots att två år gått efter att Haga-Korsvägen klubbades igenom efter järnvägsutredningen.

Varför fanns då inte Västlänken med? Vi vet inte säkert, men en viktig anledning torde vara de allmänna riktlinjer som Trafikverket nu och Banverket dessförinnan hade att förhålla sig till. Där framgår bland annat att verket ansvarar för ett ”ett samhällsekonomiskt effektivt, internationellt konkurrenskraftigt och långsiktigt hållbart transportsystem” [1]

Enligt Trafikverkets interna riktlinjer (ASEK) ska projekt med nettonuvärdeskvot under -0,3 undvikas och Västlänkens NNK låg på runt -0,55 vid den tiden. Dessutom visste Banverket att Västlänken var en usel järnvägslösning. Det framgick tydligt av de verkliga resultaten i järnvägsutredningen, men som vi berättat om tidigare var redovisningen av utredningen hårt styrd av politiker från Göteborgs Stad och beslutet om Västlänken via Haga-Korsvägen fattades mot bättre vetande. (Läs mer här: http://stoppavastlanken.nu/kampen-mellan-banverket-och-styrgruppen-gar-vidare/ och här: http://stoppavastlanken.nu/stor-logn-bakom-vastlanken/ )

Nåväl – när regeringen i mars 2010 fattade beslut om den nationella planen fanns Västlänken plötsligt med, inbakad i det Västsvenska paketet. Vad hände däremellan?

Göteborgs dåvarande kommunstyrelseordförande Göran Johansson berättar med egna ord här:

http://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/arkiv-gp-s-christer-l%C3%B6vkvists-granskning-av-v%C3%A4stl%C3%A4nken-1.640766

Västlänken är kort och gott ett resultat av politisk kohandel och inte ett utpekat infrastrukturprojekt.

Riksrevisionen har utrett[2] beslutsprocessen och konstaterar bland annat i sin sammanfattning att deras kritik inriktas på ”tillgängligheten till underlag, hur transparenta beslutsunderlagen och motiven till de beslut som fattas är för allmänheten och i viss mån hur rollfördelningen mellan Trafikverket och regeringen fungerar.”

2012 ansökte Trafikverket om regeringens tillåtlighet för Västlänken. Som Skona Göteborg berättade för ett tag sedan (här: http://www.expressen.se/gt/debatt-gt/farre-tag-med-vastlanken-an-utan/), glömde de dock informera regeringen om den lilla detaljen att befintlig stationslösning vid Göteborg C klarar fler tåg utan Västlänken än med.

Istället förespeglades regeringen akuta och stora kapacitetsbrister samt förseningsproblematik vid säckstationen som, implicit, skulle lösas med Västlänken.

Vi summerar:

  • Västlänkens utformning och läge är resultatet av ett politiskt ställningstagande och inte av en objektiv och rationell järnvägsutredning
  • Västlänken fanns inte med bland Banverkets eller regeringens utpekade projekt men kastades hastigt in i den nationella planen efter en fikastund i Örebro
  • Riksrevisionen konstaterar otydlig rollfördelning mellan Trafikverket och regeringen
  • Regeringen har gett tillåtlighet utan vetskapen att Västlänken minskar tågkapaciteten

Särskilt mot bakgrund av den sista punkten får man hoppas att Trafikverkets språkrör sover gott om nätterna när de skyller på regeringen.

/Carina

[1] Svensk författningssamling 2010:185

[2] RRV fallstudie 20121206, RiR 2012:21

Hur ligger det till med trafiken i innerstaden egentligen?

Hur ligger det till med trafiken i innerstaden egentligen?

Ett bilfritt Vasagatan kännetecknar dess vardag, både i verkligheten och i statistiken.

En del av debatten om Västlänken handlar om trafiken i innerstaden. Hur kommer en ny station i Haga avlasta etc etc. Mats Lövgren tar här en titt på hur trafiken i innerstaden faktiskt har förändrats över tid.


Att hävda att innerstadstrafiken är ett problem och måste åtgärdas så färre bilar rör sig där blir som att sila mygg men äta kameler. Dålig symbolpolitik istället för att fokusera på problemen.

Först, vilka gator är förresten city?
Ifall vi kan enas om att Östra och Västra Hamngatan, Södra och Norra Hamngatan, Kungsgatan, Viktoriagatan och Vasagatan är några av de största gatorna i innercity kan nedanstående siffror redovisa eller åtminstone ses som fingervisning om hur trafiken kraftigt har minskat i innerstaden sedan mitten av 1970-talet.

Östra Hamngatan: 1 800 (1975: 12 000)
Västra Hamngatan: 2 700 (12 000)
Södra Hamngatan: 1 100 (4 100)
Norra Hamngatan: 400 (2 900)
Kungsgatan: 2 400 (5 000)
Vasagatan: 7 400 (21 200)
Viktoriagatan: 8 000 (8 500)

Problemen är infarterna och genomfartslederna. Ta exemplet Oscarsleden, när trafiken i innerstaden kraftigt har minskat har den under samma period istället ökat med närmare 100 procent, från 28 700 år 1975 till 56 800 i mätningarna från 2015. Den andra stora genomfartsleden nära city, E6, har på 25 år ökat med 50 procent från drygt 50 000 år 1987 till knappt 74 000 i de senaste mätningarna 2012.

Vi ser alltså att de som åker med bilen in till Göteborg inte har innercity som mål utan andra målpunkter. Målpunkter som Västlänken med sina stationer i Haga och Korsvägen helt missar. Därför kommer vi heller inte se någon överflyttning från bil till tåg av Västlänksskälet.

Jag vidmakthåller det vi tidigare har hävdat, att de som arbetspendlar in till Göteborgs city har redan valt kollektivtrafiken och de som av olika skäl inte gör det har Västlänken absolut ingen betydelse för beslutet.

/Mats

Länk till Göteborgs stads statistikdatabas för trafik på gatorna

Mats Lövgren bemöter Trafikverkets inlägg på deras sida ” Debatt- och insändarsvar ”

” Debatt- och insändarsvar "Trafikverkets hemsida om Västlänken har en flik de kallar för ”Debatt- och insändarsvar”. En snabb överblick över Trafikverkens andra större pågående eller tidigare genomförda saknar en sådan. Det står var och en fritt att tolka vad det betyder. Min är i alla fall att Trafikverket har i sina ögon större problem med allmänheten och folkopinion om Västlänken än för andra projekt. Att läsa Trafikverkets senaste alster gör en inte speciellt upprymd. Texten är full med försök till härskarteknik och förminskande.

Debatt förs som bekant i mediers debattsidor så det finns utrymme för opponenter att kunna besvara, men myndigheten Trafikverket väljer för Västlänken en helt annan väg. De returnerar sina argument via myndighetens offentliga kanal, trafikverket.se, helt utan förutsättning för bemötande av det som där skrivs. Naturligtvis är det oacceptabelt.

Det senaste av Trafikverkets alster handlar om den kritik som har lyfts fram vad det gäller Västlänkens kapacitet. Från flera håll framhävs att Västlänkens kapacitet är undermålig. Trafikverket väljer att bemöta kritiken med ett ”kritikernas metod går ut på att lyfta uppgifter ur sitt sammanhang” och menar på att ”i ett järnvägsnät hänger allt samman och de olika delarna är beroende av varandra”. Hela texten går att läsa här: Västlänken och kapacitet

När vi redovisar att Västlänken har lägre kapacitet än vad som trafikeras idag är inte att ”lyfta uppgifter ur sitt sammanhang”. Det är att redovisa vad vi med Västlänken får kontra vad vi har idag. Att sedan Trafikverket hävdar att bara de tilldelas en massa extra miljarder för kringinvesteringar i järnvägssystemet för att trafikeringen med Västlänken ska kunna komma upp till samma nivå vi har idag är åtminstone, ur mitt perspektiv, verkligen att ”lyfta uppgifter ur sitt sammanhang”, fast då blir det Trafikverket med sitt entourage som gör det. Inte vi.

Till saken hör att vår största kritik mot Västlänken vad det gäller dess kapacitet hänger ihop med att ”i ett järnvägsnät hänger allt samman och de olika delarna är beroende av varandra”. Västlänken som konstruktion är helt enkelt så pass usel att den kraftigt påverkar hela det västsvenska järnvägssystemet så illa att totalkapaciteten minskar. Och för att komma tillbaka till den nivå vi har idag skulle det kräva en massa merinvesteringar, men samtidigt då hamna i en status quo mot var vi har idag – det vill säga inte den kapacitetsökning som hela projektet från börjar syftade till utan att komma tillbaka dit vi är idag.

Den här 10-punktslistan visar hur dåligt Västlänken matchar det övriga befintliga järnvägsnätet och vilket leder till att kapaciteten sjunker. Se det som ett axplock, för det finns betydligt fler faktorer som spelar in.

  1. Tre spår från norr skapar obalans med de två i söder så man får svårt att göra sig av med 1/3 av de 12 tåg man planerar köra genom tunneln, vända i Almedal eller i Mölndal (båda två skapar svårigheter). För att kunna vända i Mölndal krävs utbyggd station där men även fler spår dit, vilket saknas pengar för. Att vända tågen i Almedal innebär att de tågen måste säkerställas är tomma när de lämnar sista stationen som är Korsvägen, vilket innebär att de tågen behöver längre stopptid än övriga och med reducerar kapaciteten.
  2. Anslutningen vid Olskroken planskildhet blir så komplex med korsande spår i olika plan att endast 14 tåg/timma/riktning kan gå till Västlänken. Det saknas lösning på hur en möjlig utbyggnad ska se ut så fler tåg ska kunna gå in i eller ut ur Västlänken och med det låser man in sig i en lösning som blir svår att ta sig ur.
  3.  Ett av uttalade målen är ökad godstrafik via Gårdatunneln under högtrafikstimmarna. Dock innebär Västlänkens anslutning till Almedal att godståg får extremt svårt att schemas in mellan pendeltågen som går via Västlänken med övriga södergående fjärrtåg som går via Gårdatunneln. Trafikverket har därför påtalat att med Västlänken finns risken att inga godståg alls kan gå söderut på Västkustbanan.
  4. Almedalsanslutningen innebär även att de tåg som ankommer från Kust-till-kust-banan tvingas vid Almedal gå på motsatt riktat spår i 1 km. Det hämmar kraftigt den totala kapaciteten för samtliga tåg på sträckan.
  5. Västlänkens Almedalsanslutning till Västkustbanan klarar endast 12 tåg/timmen/riktning och det saknas lösning för hur kapaciteten ska kunna ökas.
  6. Servicefunktioner som tvätt och verkstad finns inne på Centralens bangård. Pendeltåg som ska dit tvingas efter Västlänken gå tomt till en vändplats (Sävenäs?), tillbaka via Olskroken och in till bangården och hela vägen ner till Centralens perronger för att där återigen vända och sedan upp till servicefunktionerna. Det hämmar kapacitet vid Olskroken planskildhet men även för säckstationen. Dessutom innebär det att inga av säckstationens plattformar och spår kan tas bort, trots att man i ett tidigt stadium lovade att med Västlänken skulle hälften av de 16 spåren tas bort.
  7. Stannar ett tåg inne i tunneln stoppar den upp samtliga tåg på alla banor in och ut från Göteborg. Trafikverket hävdar att Västlänken ger ett mer robust system, men har inte kunnat redovisa hur det i praktiken skulle kunna bli det. Tvärtom saknas konsekvensanalyser över vad ett stopp i Västlänken innebär. Skulle idag ett pendeltåg från Alingsås bli stående på grund av tekniska problem inne på Spår 1 vid Centralen påverkas endast det tåget. Tågen på samma pendellinje kan ändå både angöra och avgå från Centralen och inga andra linjer påverkas. Skulle motsvarande tåg bli stående i Hagastationen blir det effekt på trafikeringen direkt på grund av att övriga tåg inte kan passera förbi det stillastående i Haga. Västlänken är därmed mer instabilt system än dagens säckstation vilket kraftigt påverkar den totala kapaciteten.
  8. Det täta intervallet av tåg från olika banor som ska vävas ihop genom ”Västlänksmidjan” innebär att det inte finns utrymme för att köra ikapp mindre förseningar. Det estimeras att det enligt tidtabellen i tunneln blir 4-5 minuter mellan varje pendeltåg och att på grund av säkerhetsföreskrifter kan tågen inte gå tätare sinsemellan. Det innebär att ifall ett tåg blir sent in till invävningen kan inte nästkommande tåg komma ”strax bakom ryggen” utan måste vänta in sitt säkerhetsavstånd. Skapas en försening saknas det därför möjligheter att köra in den. Det blir endast ute på banorna förseningar i så fall kan hanteras, idag kan man dessutom lösa det i säckstationen.
  9. Det finns en önskan om att i framtiden bygga ut Bohusbanan till dubbelspår. Med Västlänken blir det en omöjlighet. Pendeltågstunneln ligger vid Centralen på endast 2,5 meters djup och stiger därefter så pass att den planeras mynna ut i ett betongtråg på pelare andra sidan av Skansen Lejonet. Ett dubbelspår på Bohusbanan var initialt planerat att ansluta övriga tågsystemet med en tunnel under älven, Ringöntunnel, då ett dubbelspår via de endast 6-meter höga järnvägsbroarna över älven inte skulle vara praktiska för båttrafiken på Göta älv då det skulle innebära alldeles för många broöppningar. Ringötunneln är numera lagd i malpåsen och med det saknas förutsättningar att bygga dubbelspår på Bohusbanan, alltså på grund av Västlänken.
  10. Med Västlänken blir det praktiken i princip omöjligt att ansluta en ny (och politiskt önskad) Säröbana till Göteborg (eller spår mot Torslanda som även har förts fram). Det finns en ambition att göra det inne i Västlänken mellan Haga och Korsvägen, men på grund av korsande spår skulle det uppstå kraftiga kapacitetsminskningar för hela tunnelns kapacitet. Lösningen blir i så fall planskildhet där det norra (”högra”) spåret i ansluts av ett spår som går i en stor båge österut med start direkt efter Hagastationen för att komma ner på det djup som krävs för att kunna passera under Västlänken på så vis att berget i sig blir bärande för konstruktionen. VI kan flyga folk till månen och vi kan säkert bygga en planskildhet i berget mellan Haga och Korsvägen, frågan är till vilket pris?

Ovanstående 10 punkter synliggör hur dåligt Västlänken sitter samman med övriga tågsystemet, både idag och för framtida investeringsbehov. Så när Trafikverket hävdar att kritikerna skulle plocka ur uppgifter som russin ur kakan är inget annat än trams. Däremot har Trafikverket enorma problem med att redovisa sina argument med konkreta faktauppgifter som ge stöd för sina påståenden.

De hävdar i texten: ”Har vi idag en full station och flyttar över ett antal tåg till nya stationer, får vi självklart mer tillgänglig kapacitet”. Trafikverkets har aldrig kunnat redovisa hur det praktiskt kan bli så. För det är faktiskt så illa att Västlänken hänger så himla dåligt ihop med övriga systemet att även ifall Centralen med Västlänken utökar antalet spår från dagens 16 till 20 så blir effekten att de 4 tillkommande spåren att resultatet innebär att det totalt blir färre tåg som kan använda Centralen mot vad som trafikeras idag.

I slutklämmen av Trafikverkets text tar de i så knapparna på översittarvästen far och flyger. De skriver ”Västlänken i sig har en väl tilltagen kapacitet och kommer inte vara den del som sätter begränsning i tågsystemet framöver”. Förutom sista halvan som de säger är rent felaktigt – för det har ju visat sig att det är just tunneln som sätter tågsystemets begränsningar framöver – så är själva kapaciteten i tunneln så dålig att regeringen inte borde ge järnvägsplanen laga kraft. Den järnvägstunnel som beställdes och finansiellt godkändes skulle klara 18 tåg per timma och riktning. Den som Trafikverket vill få godkänt för klarar 12 tåg. Det är endast 2/3-delar av det behov som regeringen beslutade om. Det är långt ifrån ”väl tilltagen kapacitet”, det är långt under vad som är kapacitetsbehovet är idag.

En myndighet ska inte ljuga. Och att driva opinion ligger sannerligen inte inom Trafikverkets uppgift. Fast ifall de väljer att göra så borde det ske där deras argument ska kunna bemötas. Det funkar inte när påståenden blir ”alternativ fakta” och luddighet publiceras på deras sin hemsida under rubriken ”Debatt- och insändarsvar” som formella budskap. Då faller förtroendet än mer.

/Mats

Som man frågar får man svar. Trafikverket jobbar med statistik.

Hur jobbar Trafikverket med statistik? I onsdags publicerades en debattartikel i Göteborgs-Posten, signerad av Mats Lövgren. Bakgrunden till den är Trafikverkets senaste attitydundersökning om Västlänken.  Här får vi lite insikt i hur den var uppbyggd.


Som man frågar får man svar. Trafikverket jobbar med statistik.Ställ frågan som du vill ha svar, är ett klassiskt knep när man med statistik vill få stöd för sin ståndpunkt. Det är mycket så av företag och organisationer betalda undersökningar är uppbyggda så de kan användas i opinions- eller marknadsföringssyfte. När det kommer till Västlänken är det kanske föga förvånade att Trafikverket följer en sådan mall.

Efter att GP kunde på sin debattsida publicera Trafikverkets senaste attitydundersökning fick jag ett mejl. Det kom från en av de som faktiskt hade blivit telefonintervjuad, men som ansåg att frågorna kändes väldigt tillrättalagda för att få fram ett Västlänkspositivt svar. Personen valde därför att begära ut frågeformuläret som intervjuaren använde som underlag. Detta damp alltså ner i min mejl.

Ställ frågan som du vill ha svar, har väl i detta fall aldrig blivit mer tydligt. Låt mig illustrera med ett exempel från enkäten:

Fråga 1 löd: ”Känner du till Västlänken?”.
Här fanns två svarsalternativ, Ja och Nej, att välja på. Svarade man Ja skulle intervjuaren ställa nästa fråga: ”Vad är Västlänken? Kan du beskriva vad det är?”. Det intressanta är ifall man hade svarat Nej på frågan om man känner till Västlänken. Det naturliga borde ju vara att intervjuaren då tackade för sig och lade på luren eftersom en som säger sig inte känna till Västlänken knappast sedan kan ha några åsikter om den. Men inte då, svarade respondenten Nej på frågan ifall man känner till Västlänken skulle intervjuaren istället läsa upp följande stycke:

”Västlänken, är en cirka åtta kilometer lång järnvägsförbindelse varav sex kilometer i tunnel under centrala Göteborg. När Västlänken står klar 2026 kan Göteborg Central ta emot dubbelt så många tåg och tack vare två helt nya stationer i staden och en ny stationsdel vid Göteborgs C förbättras kommunikationerna i och till staden, regionen och övriga Sverige.
Västlänken bidrar till att minska sårbarheten i hela järnvägssystemet och till att öka kapaciteten på Göteborgs central som idag har nått sin maxkapacitet.”

När det var gjort var instruktionen att gå vidare till nästa fråga: ”Vad är din inställning till Västlänken?”.

Ja, ni läser rätt. En som säger sig inte känna till Västlänken får uppläst för sig rena reklamtexten med floskler, lögner och förenklingar och ska sedan besvara sin attityd till projektet. Räck upp handen den som finner resultatet i enkäten trovärdig utifrån ett Västlänkspositivt perspektiv?

Jag har nog aldrig sett något så riggat tidigare. Och då har jag en hel del erfarenhet av både statistik och undersökningsmetodik. Enligt rapporten svarade 10 procent Nej på den första frågan. Det är en stor bias när de sedan låter dessa 10 procent besvara enkätens övriga frågor eftersom deras kunskap om projektet enbart baseras på reklamtexten ovan.

Vi vet inte hur de här 10 procenten i praktiken har besvarat fråga efter fråga, däremot är andelen ”Vet ej” bara någon procent av de totala svaren. Alltså kan vi dra slutsatsen att trots de inte har haft någon aning om vad Västlänken är så har de ändå haft attityder och åsikter om den. Och då de är baserade på reklamtexten ovan är det rimligt att anta att det är övervägande positivt, likt ett ”Det låter väl bra”.

En riggad undersökning som inte gav ett resultat som Trafikverket var nöjd med, jag förstår varför de försöker gömma undan rapporten i byrålådan. I samma byrålåda bör de även förpassa hela Västlänksprojektet – allmänheten vill inte ha den och den lever inte upp till de politiska mål och krav som sattes när projektet körde igång. Gör om, gör rätt har sällan passat bättre.

/Mats

Hur är det tänkt att Olskroken Planskildhet skall bidra till kapaciteten?

Den springande punkten i projekt Västlänken är kapacitetsfrågan. I Olskroken skall man förbättra kapaciteten i järnvägssystemet genom att halvera kapaciteten in mot nuvarande Göteborg C, eller? Vad bidrar egentligen Olskroken Planskildhet med för kapaciteten? Kommer Regeringen verkligen godkänna Järnvägsplanen med brister som denna?


Hur är det tänkt att Olskroken Planskildhet skall bidra till kapaciteten?Olskroken Planskildhet kallas den lösning som ska öppna upp den järnvägsspagetti som idag finns vid Olskrokenmotet. Och det låter ju som en bra sak, oavsett man skulle bygga Västlänken eller inte. Dock är den en grej jag inte förstår – varför stryps kapaciteten in till säckstationen med hälften mot nu? Det riskerar skapa en enorm oreda och framtida problem.

Olskroken Planskildhet är ett parallellt projekt till Västlänken. I den ingår bland annat anslutningen in mot Västlänken, men även struktur så tågen inte ska behöver korsa varandras spår utan de kan gå i olika nivåer.

De banor som direkt berörs är Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan. I illustrationen visas hur de alla går samman som i ett stort X. Ur projektets järnvägsplan kan vi läsa att lösningen är dimensionerad så att 14 tåg per timma kan köra mot Västlänken och 10 kan gå mot säckstationen. Att endast 14 kan gå till Västlänken har vi tidigare redovisat och visar vilken kapacitetsbegränsning pendeltågstunneln har. Men hur är det nu med de 10 som går mot säckstationen, vad innebär det?

Idag på vardagar mellan kl 7.30 och 8.29 vet vi att Centralens säckstation tar emot minst 17 tåg som ankommer från Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan. Kapaciteten är troligen högre än så.

Det är nu det blir konstigt.

Trafikverket påstår att med Västlänken får hela systemet ett mer robust system och när det påpekas att ett stopp i tunneln skulle kunna fortplanta sig snabbt bakåt i järnvägssystemet ut på samtliga banor har detta viftats bort med att ”säcken finns ju kvar” och att tågen skulle kunna gå dit istället. Men om infarten vid Olskroken Planskildhet med sina potentiella 10 tåg per timma in mot säckstationen i sak halverar kapaciteten mot dagens trafikering så måste man ju klia sig i huvudet hur man tänker. Några 17 tåg per timma kommer man i alla fall inte klara, så vad ska man göra med de minst 7 tåg som uppenbart blir kvar ute på banorna?

Lika så blir det knepigt trångt med all den trafik med tomma pendeltåg som måste till de serviceinrättningar som finns inom bangården, tvätten och verkstaden. De tågen måste först gå tomma från Västlänken, upp via Olskrokens Planskildhet till Sävenäs för att där byta riktning, tillbaka via Olskrokens Planskildhet in mot säckstationen, ner till en tom perrong, där vända och köra tillbaka upp igen till tvätthallen/verkstaden som ligger alldeles nedanför Skansen Lejonet. Trångt om saligheten blir det.

Pust.

Att bygga in låga kapacitetstak i helt nya anläggningar låter varken genomtänkt eller samhällsekonomiskt lönsamt eftersom man troligen rätt snart måste åtgärda problemet. Frågan man ställer sig är: Varför gör man så?

Jag tror inte att det här är vad politikerna egentligen vill ha eller har beställt. Eller rättare sagt, enligt de politiska dokumenten är det absolut inte vad de har beställt. Därmed borde det för regeringen vara ganska enkelt att inte godkänna Järnvägsplanen utan skicka tillbaka den till tjänstemännen på Trafikverket med uppgift att ta fram en framtidssäkrad anläggning som ökar kapaciteten och inte minskar den. Precis vad som från början var uppgiften.

/Mats


Källa:
Trafikverket, ”Järnvägsplan – Olskroken Planskildhet”, 2015

Äldre inlägg
Animated Social Media Icons by Acurax Wordpress Development Company
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook