Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Författare: admin (sida 2 av 25)

Ett mer robust system – Eller blir midjan ännu smalare?

Ett mer robust system - Eller blir midjan ännu smalare?

Olskroken Planskildhet drar åt ”svångremmen” än hårdare vid ”midjan” vilket gör det svårt att trafikera pendeltågen till säckstationen ifall Västlänken måste stängas.

Ett av Trafikverkets huvudargument för pendeltågstunnel under Göteborg är att den skulle skapa ”ett mer robust system”. Det har än så länge enbart visat sig vara snack och väldigt lite verkstad. En granskning av Västlänkens och Olskrokens Planskildhet visar att det ser värre ut än vad man först skulle kunna tro.

Av förklarande skäl kräver pendlare ett stabilt järnvägssystem. Stopp och förseningar leder till lägre trovärdighet för järnvägen och resenärerna väljer andra alternativ för att komma fram, som bilen ifall man bor i kranskommunen eller flyget om man ska lite längre. I debatten hänvisas det ofta till att Västlänken ska öka tillgängligheten och skapa ett mer ”robust system”. Det är svårt att se hur, det är snarare tvärtom – att pendeltågstunneln medför att det västsvenska tågsystemet blir väldigt mycket mer sårbart.

Först och främst måste vi slå fast att alla de stopp som sker ute på banorna har inget med Centralens säckstation att göra, oavsett det handlar om signalfel, neddragna ledningar, rälsproblem eller att det är kapacitetsmässigt fullt på banorna. Med eller utan Västlänken kommer de problemen att kvarstå om de inte åtgärdas där de uppkommer.

Nätverket hade för en tid sedan en debattartikel i ämnet där vi ställde frågan till Trafikverket varför de inte har genomfört en konsekvensanalys vad ett stopp i Västlänken skulle innebära för järnvägssystemet.

Låt oss måla upp ett förhållandevis enkelt exempel på stopp: en pendeltågsdörr trilskas vid en perrong. Skulle det ske idag för Alingsåspendeln vid säckstationens plattform 1 innebär det att tåget skulle bli stående där till dess att en reparatör lagar dörren. Just det tågets avgångar skulle påverkas, men i princip inga andra. Plattform 1 skulle vara upptagen, men övriga pendeltåg från Alingsås kan temporärt klareras över till andra plattformar (alternativt stanna framför det stillastående pendeltåget på plattform 1). Inga andra banors tåg påverkas.

Skulle samma pendeltåg istället få stopp i Västlänkens Hagastation händer något helt annat. Utgår vi från att pendeltåget är på väg söderut innebär det ofrivilliga stoppet vid Hagastationen att inga andra pendeltåg som planeras att trafikera via Västlänken kan passera utan tvingas stå still där de är. Med en i Västlänken turtäthet på ett tåg var 4:e minut fortplantar sig stoppet snabbt norrut i samtliga banor, Västra stambanan, Vänerbanan samt Bohusbanan (ifall den någonsin kommer att trafikera via Västlänken). Där riskerar de i sin tur att stoppa all övrig tågtrafik som gods- och fjärrtågen. Och blir det stopp i den södergående tågtrafiken tvingar det även fram motsvarande stopp i den norrgående eftersom pendeltågen inte kan nå sin slutstation för där vända – det står redan ett tåg stilla där och väntar på att få färdas söderut. Därmed har hela det västsvenska tågsystemet blockerats, på grund av en pendeltågsdörr inte går att stänga.

Hur länge stoppet blir i Hagastationen beror så klart på hur snabbt felet lagas. Rent processmässigt innebär stoppet att personalen ombord först kommer till insikt att de själva inte klarar av att få stängt dörren och därmed via sin radio tillkallar service. Ett par servicemän får en arbetsorder att ta sig från sin verkstad med bil till Hagastationen. Där ska de parkera bilen, ta sig ner till tåget och av personalen få information om vad som är felet. De inspekterar och det är först då de kan avgöra ifall de har med sig material som kan lösa problemet eller ifall det behövs reservdelar som måste komma till plats. Under tiden går klockan och tåg efter tåg tvingas bli stående ute på banorna.

Ovanstående eller ett liknande scenario är inte helt osannolikt. Därför kan man tycka att Trafikverket borde ha gjort en konsekvensanalys av vad ett stopp i Västlänken innebär. Det har man inte. De valde aldrig att besvara vår debattartikel men lät sig komma till tals på annan plats i tidningen. Där menade de att den typ av problematik är något som de studerar efter att tunneln är klar. Att det är först då det skulle vara aktuellt att studera olika konsekvenser. I mina ögon låter det verkligen bakvänt – för hur kan man påstå att Västlänken ökar robustheten i systemet ifall man inte har genomfört konsekvensanalyser av problem i anläggningen?

När frågan lyftes påstods det i olika sociala medier att det finns växlar inne i tunneln som gör det möjligt att låta tågen passera ett stillastående tåg via det andra spåret. Det är en sanning med modifikation. Det finns en växel mellan Almedal och Korsvägen samt en mellan Korsvägen och Haga, men ingen mellan Centralen och Haga. Så blir det stopp vid Hagastationen gör ovannämnda växlar ingen som helst nytta. Och att överhuvudtaget växla över till motgående spår är ingen enkel manöver i sig, dels måste de tåg som normalt där färdas stå stilla och de tåg som ska passera gå med reducerad hastighet. Så låta tågen gå i spåren mot riktningen vore en nödlösning och inte ett trafikeringsalternativ, men som sagt – för stopp i Hagastationen är det inte ens möjligt!

Det mest troliga alternativet för ett stopp i Västlänken är att låta pendeltågen gå in i säckstationen. Det är i alla fall vad Trafikverket verkar vilja föreslå. Fast det är nu det börjar bli stökigt. För det ska visa sig att man med Olskroken Planskildhet bygger bort stora delar av den möjligheten.

Olskroken Planskildhet sägs syfta till att skapa en bättre struktur av den järnvägsspårspagetti som finns vid Olskroken idag. Det håller Trafikverkets förre trafikanalytiker för Västlänken, Stellan Tengroth, inte riktigt med om. I hans bok ”Varför Västlänken?” beskriver han svårigheterna med att ansluta Västlänken med dagens järnvägssystem, vilket föranleder till att något måste göras. Resultatet blir således det vi idag kallar för Olskroken Planskildhet, men enligt Tengroth är dess kapacitet så pass begränsad att han är tveksam till ifall den ens kommer att komma upp till att klara dagens tågtrafikering, en synnerligen intressant iakttagelse. Ytterligare intressant blir det när vi läser järnvägsplanen för Olskroken Planskildhet. Den berättar nämligen att lösningen delar upp anslutningarna på så vis att till Västlänken kommer det att kunna trafikera 14 tåg per timma och riktning. Ner till säckstationen blir kapaciteten 10 tåg per timma och riktning.

Idag passerar vid ”midjan” i Olskroken ungefär 20 tåg per timma och riktning vid högtrafik. Med Olskroken Planskildhet halveras den kapaciteten till 10. Det innebär såklart att det även kraftigt reducerar hur många tåg per timma som kan ankomma och avgå vid säckstationen.

Blir det ett stopp i Västlänken är förutsättningarna att låta tågen istället ankomma till säckstationen med andra ord ytterst begränsat. Det har Olskroken Planskildhet sett till genom att i princip halvera ”midjans” kapacitet. Vart tågen ska ta vägen vet vi alltså inte. De lär med all sannolikhet bli stående ute på banorna och med det hindra i princip all annan tågtrafik.

Absolut ingenting stödjer påståendet att Västlänken skulle ge ett mer robustare system. Tvärtom ser vi att med Västlänken byggs det in systematiska fel som blir extremt svåra att bemästra. En konsekvensanalys skulle visa det. Att Göteborgsregionens politiker inte har avkrävt Trafikverket en rapport vad ett stopp i Västlänken skulle innebära är inget annat än oansvarigt.

/Mats

De omärkliga glidningarnas taktik – Eller var finns öppenheten?

Har politikerna en medveten taktik på hur man skall smyga in Västlänken utan att det blir tydliga tillfällen för att ifrågasätta projektet? Ulf Wennerlöf funderar på detta. 


De omärkliga glidningarnas taktik - Eller var finns öppenheten? Det sägs ju att om man lägger en levande groda i kallt vatten och värmer upp det långsamt så märker den inte vad som händer tills det är försent och den blir kokt.

Jag får känslan av att det är denna taktik Trafikverket och våra politiker tillämpar på oss medborgare när de försöker hantera de fördyringar och försämringar som gradvis blir alltmer uppenbara ju längre projekteringen av Västlänken framskrider.

Trafikverket justerar formuleringar på sin hemsida för att slugt kamouflera ökade olägenheter så att de inte skall kunna ställas till svars för dessa efteråt. De lämnar även in kompletteringar till Mark- och Miljödomstolen med uppgifter om ökad miljöpåverkan som de av förklarliga skäl inte skryter om på propagandadelen av sin hemsida

Politikerna försöker smyga igenom beslut som syftar till att dölja ökade kostnader samt att snarast binda sig i långa avtal för att försvåra möjligheterna att avbryta bygget.

Jag sammanfattar några exempel här, som jag hittat i diverse inlägg på detta och andra forum.

1. (Tipstack till Carina Bulić): Transporterna med schaktmassor från Hagastationen skulle först ske mellan kl 07-22. Detta har nu ändrats till ”huvudsakligen” mellan 07-22. Denna lömska glidning i formuleringen innebär att transporterna skulle kunna pågå dygnet runt eftersom detta fortfarande är ”huvudsakligen” mellan 07-22.

2. (Tipstack till Mats Lövgren): Genomförandeavtalen i Västsvenska Paketet är så kallade block-avtal som är tidsbegränsade och därmed ”riskerar” att inte bli förnyade om vettigare politiker än idag är i majoritet efter nästa val. För att hindra detta tänker man ersätta block-avtalen med ett flummigt ”paraply”-avtal som skall gälla ända tills Västlänken är färdigbyggd för att säkra finansieringen och bakbinda kommande politiker oavsett valutgång.

3. (Tipstack till Christer Wannheden): Budgeten har gradvis stegrats sedan projektets början för att slutligen fastna på den välkända siffran ”20 miljarder i 2009 års penningvärde”. Man skall veta att Trafikverket levererade denna siffra med brasklappen att dess sannolikhet är 50% (vid sannolikheten 99% var siffran 30 miljarder redan 2009). För att hålla denna budget har man gradvis lyft ut delar av projektet (som byggnader och räddningstunnlar) men man har tydligen insett att ännu fulare knep krävs. Därför kommer man att höja budgeten med ca 20 miljarder utan att det märks. Man tänker nämligen ändra beslutet om avtalad inflationsuppräkning till ”avtalad indexuppräkning”!

På detta sätt kan man höja de avtalade ca 24 miljarderna 2028 till ca 44 miljarder år 2028 i ett nytt avtal men ändå kalla det för 20 miljarder i 2009 års penningvärde. Försiktigtvis kommer man framöver att i stället kalla det för ”i 2009 års prisvärde”.

Inflationen kan man mellan 2009 och 2028 uppskatta till 1% per år medan kostnadsuppräkningen med index kan uppskattas till 4% per år.
Bytet till ett nytt avtal som ser ut som samma kommer att kosta skattebetalarna 20 miljarder kronor utan att de får veta något.

4. (Tipstack till Martin Wannholt): Trafikverket vill, enligt inlämnad miljöansökan, bygga VL som ett läckande såll. Med 4 ggr högre inläckage av grundvatten än vad som bör tillåtas för att undvika skadliga grundvattensänkningar. Enligt TRVs inlämnade miljökompletteringar, skulle det kosta 2,7 miljarder kronor extra, förlänga byggtiden med två år och ge 100 tusen ton ytterligare utsläpp av koldioxid för att täta tunneln från för stort inläckage av vatten.

5. Man tummar på säkerheten genom att slopa räddningstunnlarna och ersätta dem med ”räddningsschakt” (eller krematorieskorstenar om man så vill). Detta försöker man kamouflera som en miljöförbättrande åtgärd när det i själva verket är ett desperat försök att rädda vad som räddas kan av den ursprungliga budgeten.

Öppenhet, ärlighet och transparens är tydligen sånt som politiker älskar att prata om men hatar att praktisera.

/Ulf

Faktakoll av faktakoll – antal resande till Haga Station

Nätverket ”Ja till trängselskatt” har ett självpåtaget uppdrag att ifrågasätta det vi skriver och publicera det under rubriken Faktakoll. Det är ju bra i sig, men hur lyckas de egentligen? Carina tar ett varv till med antalet resande i Haga. 


I förrgår den 18:e februari publicerade vi ett inlägg om ett missvisande diagram över hur många fler som reser med tåg till följd av en  station i Haga för Västlänken  http://stoppavastlanken.nu/hur-manga-fler-reser-fran-station-haga/. Detta fick snabbt ett svar under rubriken Faktakoll på webbplatsen hos Ja till Trängselskatt.

Ett diagram i järnvägsutredningens utställningshandling med tillhörande text anger alltså att antalet resenärer ökar med 24.000, medan det i underlagsrapporten framgår att antalet nåbara arbetsplatser inom 45 minuter ökar med 24.000 jämfört med nollalternativet vilket motsvarar 17 procent i Haga-Korsvägen och ”drygt 16 procent” i övriga utredningsalternativ. Det totala antalet arbetsplatser beräknas till 590.000. Detta är siffror som inte bör kunna misstolkas och som är fullt logiska.

Men Ja till Trängselskatt, här anförda av någon som heter Sören, har använt det felaktiga diagrammet i ett flertal artiklar lyckas att misstolka.  Här försöker de påskina att jag blandat ihop siffrorna och att det i själva verket är en text på nästföljande sida som anger antalet fler resande till 24.000. Hur 24.000 fler nåbara arbetsplatser skulle kunna ge 24.000 fler resande förklarar man dock inte.

https://jatrangselskatt.se/2017/02/19/faktakollen-6-carina-bulic-om-resenarer/

Men vi vänder på bladet för att se vad som står på den sidan i underlagsrapporten. På nedre delen av sidan har man förvisso kastat in motsvarande diagram som i utställningshandlingen, förmodligen i all hast eftersom det hamnat över texten.

Faktakoll av faktakoll – antal resande till Haga Station

Fortfarande står det ingenting i texten som förklarar detta diagram. Ingenstans finns en härledning av de påstådda 24.000 fler resande. (Notera dock att det står i sista stycket att samtliga alternativ frigör kapacitet i Gårdatunneln!) Om vi istället tittar lite längre upp på samma sida hittar vi istället ett annat diagram.

Faktakoll av faktakoll – antal resande till Haga Station

Här kan vi se att andelen nåbara arbetsplatser från station Haga endast är 0,3 procentenheter högre än för Korsvägen. 0,3 procent av de 590.000 arbetsplatserna ger därmed 1.770 fler nåbara än med Station Haga utöver station Korsvägen.

Men Sören & Co vidhåller i sitt resonemang att Haga-Korsvägen ger 12.000 fler resenärer än en Västlänk med bara en station vid Korsvägen. 12.000 resenärer skulle enligt Ja till Trängselskatts världsbild genereras av  att 0,3 procent fler arbetsplatser kan nås.

Då tar vi fram räknestickan igen. 12.000/0,3 procent = 4.000.000 arbetsplatser.

Fine. Om man tror att en pendeltågsstation i Haga ligger inom nåbart avstånd för 82 procent av samtliga sysselsatta i hela Sverige (4,9 miljoner år 2016 enligt SCB) så förstår jag äntligen varför man är så positiv till denna station. Det hade jag också varit.

/Carina

Här kan den som själv vill bilda sig en uppfattning ladda ner de aktuella dokumenten och se var siffran 24.000 fler resande via Station Haga återfinns. En egen faktakoll helt enkelt!

Det missvisande diagrammet finns här:

Järnvägsutredningen, utställningshandling del 1, sid 9.
I underlagsrapporten hittas uppgifterna på sid 46-47.

 

Hur många fler reser från Station Haga – egentligen?

Mycket i debatten om Västlänken handlar om Station Haga och hur det ser ut med antalet resande där.  Lobbygruppen Ja till Trängselskatt anser sig ha full koll, men har de det?


Alternativen är utredda, heter det. Och jo – det är de faktiskt, åtminstone de som var med i järnvägsutredningen. Men utredningen visade inte det som somliga politiker från Göteborgs Stad ville att den skulle visa, nämligen att Haga-Korsvägen var överlägset de andra alternativen vad gäller resandeunderlag, kapacitet, kostnad etc.  Trots detta framstår Haga – Korsvägen som överlägset övriga alternativ vid en snabb genomläsning av järnvägsutredningens utställningshandling.

Som det här diagrammet, till exempel. Det verkar ju klockrent att Haga-Korsvägen ger 24.000 fler resenärer per dygn jämfört med dagens lösning, eller hur?

Hur många fler reser från Station Haga – egentligen?

Om man nöjer sig med färgglada diagram så är svaret givet. Det har de självutnämnda ”faktagranskarna” i Ja till Trängselskatt gjort. Googlar man diagrammet, vilket jag gjorde för att se i vilket sammanhang det använts, får man nämligen direkt träff på flera länkar till lobbygruppen Ja till Trängselskatt, bland annat denna. https://jatrangselskatt.se/2017/01/22/faktakollen-vagvalet-och-lovgren-i-gp/ som smädar Mats Lövgren och Vägvalet för att de inte håller sig till fakta. ”Faktagranskarna” framhåller bland annat Haga som viktig målpunkt och illustrerar med diagrammet ovan.

Även tidigare har lobbyisterna använt detta diagram för sin propaganda, t ex här:

https://jatrangselskatt.se/2014/12/21/replik-gardagruppen-och-tradplan/

där de attackerar Gårdagruppen och Vägvalet med den lågmälda rubriken ”Våldförande och övergrepp” med just detta diagram som vapen.

De självutnämnda faktagranskarna har dock inte ens orkat läsa brödtexten direkt ovanför diagrammet. Det stycket ser ut så här:

Det är alltså inte 24.000 fler som reser utan som är nåbara inom 45 minuter, jämfört med nollalternativet. Hur det egentligen förhåller sig med övriga alternativ framgår inte i utställningshandlingen. Därför går den vetgirige istället till järnvägsutredningens underlagsrapport nr 21 ”Trafikanalys”. Där finner vi på sidan 46 följande text:

Klicka för full storlek

 

Läs noga! Vi har alltså 590.000 arbetsplatser. 13 procent av dem kan nås inom 45 minuter med dagens situation/nollalternativet. Samtliga utredningsalternativ innebär att över 16 procent kan nås inom samma tid. För Haga-Korsvägen gäller 17 procent. Skillnaden mellan Haga-Korsvägen och övriga alternativ är alltså mindre än en procent. En procent av 590.000 är 5.900. Svaret är alltså att en pendeltågsstation i Haga innebär att maximalt 5.900 fler arbetsplatser kan nås inom 45 minuter än med till exempel Förstärkningsalternativet.

Ledsen, men det blev ingen guldspade till Ja till Trängselskatt den här gången heller.

Den uppmärksamme läsaren har vi det här laget redan scrollat upp till stapeldiagrammet och konstaterat att det helt enkelt ljuger. Om Förstärkningsalternativet, Haga-Chalmers och ”bara Korsvägen” alla ligger på över 16 procent så borde den blå och den grå stapeln vara lika hög som den röda.

Men att visa staplar som börjar på noll är också missvisande. Vi når ju redan i nollalternativet 77.000 av arbetsplatserna. Egentligen vill vi ju veta skillnaden mot nollalternativet.  I underlagsrapporten, också på sidan 46, finns ett sådant diagram. Det ser ut så här:

Klicka på diagrammet för full storlek

Den svarta linjen visar alltså andelen nåbara arbetsplatser med tåg om vi inte bygger något av alternativen. Den grå visar hur många vi når om vi borrar en tunnel till i Gårdaberget. Den blå hur många som nås om vi nöjer oss med bara en station vid Korsvägen och den röda och den gröna hur mycket mer nytta vi får av att dränera och perforera Landala, Haga och Kungshöjd, riva delar av Liseberg, såga upp taket på Götatunneln, fälla 1000 träd och gräva upp ett stenabåtstort dike mellan Hagakyrkan och Rosenlund.

Eftersom Västlänken inte klarar fler tåg än dagens situation och därmed inte tillför någon annan nytta, blir merkostnaden för detta äventyr, cirka 35 miljarder kronor för närvarande, fördelat på alla de 5900 presumtiva haga-resenärerna cirka 100.000 per person och år, utslaget på 60 år. Baserat på samhällsnyttokalkylernas antaganden är en god gissning att max en tiondel verkligen skulle resa. Det innebär en merkostnad på en miljon kronor per resenär och år. Med tanke på att det dyraste årskortet hos Västtrafik i år kostar 13.550 kr så känns det inte som en jättebra affär.

Åter till järnvägsutredningen och det missvisande diagrammet. Varför rotar vi i dessa tio år gamla dokument? Jo, det är järnvägsutredningens utställningshandling som har varit beslutsunderlag; för remissinstanser, för allmänhet och inte minst för regeringen vid tillåtlighetsprövningen.  Det finns ingen anledning att tro att så många av dem på eget initiativ begärt ut underlagsrapporterna, utan de har självklart haft anledning att tro att Banverkets redovisning var objektiv.

Stapeldiagrammet ovan är bara ett av många exempel på hur utställningshandlingen förvanskar, förvränger eller förtiger de fakta som faktiskt framkommit i järnvägsutredningen.  Under arbetet med det yttrande som just skickats till mark- och miljödomstolen (Läs mer på Skona Göteborg) har vi hittat ett flertal liknande exempel. Varför dåvarande Banverket ägnade sig åt att sprida desinformation är svårt att förstå, men troligen finns förklaringen i styrgruppen för järnvägsutredningen.

Nätverket har i flera tidigare artiklar berättat om innehållet i mötesanteckningarna från mötena i styrgruppen. Göteborgs Stads representant styrde gruppen med järnhand och politikerna vägrade konsekvent anpassa sig efter de fakta som framkom allt eftersom utredningen fortskred.  (Alla artiklar finns längst ner här http://stoppavastlanken.nu/kampen-mellan-banverket-och-styrgruppen-gar-vidare/ )

Vi har under arbetet funnit fullständiga belägg för att tillbakavisa samtliga vanliga påståenden om Västlänkens förträfflighet – som vanligt i Trafikverkets eget material och i vissa fall i material från Göteborgs Stad. Så visst är alternativen utredda. Och Haga-Korsvägen var det sämsta.

/Carina

Hur är det med antalet tåg om förväntas trafikera Västlänken?

Hur är det med antalet tåg om förväntas trafikera Västlänken?Vi ska nu visa att det inte finns några tveksamheter i att det idag trafikeras 17 tåg per timma från de norra banorna in till Centralen, men som är planerade för Västlänken, vilket ska jämföras med de 12 som Västlänken klarar av. Det har nämligen från vissa håll på sociala medier påståtts annat. Men vi hoppas att det från och med denna text inte längre ska uppfattas som tveksamt.

Först av allt, vilka tåg kan tänkas trafikera Västlänken?
Det heter att pendeltåg och vissa regiontåg ska passera Västlänken, men inga fjärrtåg. Vilka de här tågen är går att identifiera i den samhällsekonomiska kalkylen, den som påvisar att NNK är för Västlänken -0.47, det vill säga att för varje skattekrona som investeras får allmänheten endast tillbaka ungefär 50 öre i olika nyttor. De här nyttor består i sin tur i första hand på att resenärerna får restidsvinster. Vad det gäller just den saken går att diskutera, men det är här vi får information vilka tåg som är planerade för en resa visa pendeltågstunneln.

Dokumentet heter ”Resultat Sampers/Samkalk – Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2” och har författats av konsultfirman WSP på uppdrag av Trafikverket. För att kunna räkna ut restidsvinsterna har man utgått från ett antal sträckningar. De kallas för ”linjenummer” och för Västlänken ser det ut enligt följande:

Linjenummer:
6504: Skövde – Ängelholm
7203: Halmstad – Vänersborg
13004: Mölnlycke – Stenungsund
13005: Borås – Uddevalla
13103: Varberg – Alingsås
13304: Korsvägen – Älvängen

Det är på de här sträckor som Trafikverket i sin samhällsekonomiska kalkyl har räknat ut restidsvinsterna givet att tågen går via Västlänken. En del av linjerna är pendeltågslinjer och en del är regiontåg. Gemensamt för samtliga är att de har ett ursprung i dagens trafikering, det vill säga att de från norr redan idag anlöper Centralen. Det är vad de 17 tågen per timma handlar om. Den omvända sträckningen – att ankomma söderifrån till Centralen är faktiskt ingen skillnad mot idag heller, men den berättelsen ska vi ta vid ett senare tillfälle, här ska vi redovisa de 17 som ankommer från banorna i norr och som sagt är planerade enligt ovan beskrivna ”linjenummer”.

Ett kapacitetstak sätts då det är som högst. Trafikverket har angivit att Västlänken med sina anslutningar är det 12 tåg per timma. Nedanstående tåg anlöper vardagar idag till Centralen mellan tidpunkterna kl 7.30-8.29. Varje tåg är beskrivet med sitt tågnummer och P står för pendeltåg och R för regiontåg. Uppgifterna går att hämta från SJ:s hemsida. Från respektive bana ankommer:

Bohusbanan:
Kl 7.35 (Tågnr 3705) R
7.50 (3725) R
8.20 (3727) R

Vänerbanan:
7.30 (13271) R
7.40 (13675) P
7.45 (13295) R
7.55 (3627) P
8.00 (3223) R
8.10 (13677) P
8.15 (13297) R
8.25 (3529) P

Västra stambanan:
7.35 (13573) P
7.40 (111) R
7.50 (3525) P
8.05 (13575) P
8.10 (23413) R
8.20 (3527) P

Det är det sammanlagt 17 tåg (pendel- och regiontåg) som enligt Trafikverkets egna beskrivning är planerade att gå via Västlänken. Just de här tågen stöds i första hand även av det dokument som kallas för ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” där man alternerar olika trafikeringsmöjligheter, men även i Basprognos 2040. För jämfört med den samhällsekonomiska kalkylen har Trafikverket där tagit notis om Västlänkens begränsade kapacitet och med det utesluter vissa banor/linjer i sina förslag. Fast det är mest kosmetiska i resonemanget – utifrån Västlänkens kapacitetsmöjlighet så gäller vad som är tänkt givet det vi ska betala och då gäller den samhällsekonomiska kalkylen. Och då gäller ovan beskrivna 17 tåg.

Hur är det med fjärrtågen?
Till och med att börja med så har de inget med Västlänken att göra. De är inte planerade att trafikera tunneln, men det kan för vissa ”otränade” ögon innebära att man sammanblandar tåg som ska eller inte ska via Västlänken. Den granskningen har vi gjort ytterst noga och kan med säkerhet konstatera att någon sådan sammanblandning inte finns. Exempelvis kan redovisas att de 4 regiontåg som ankommer via Vänerbanan har inget med Karlstadståget att göra (som inkommande tåg heter 351 och ankommer kl 8.45). Ett annat är Basprognosens två olika regiontåg där den ena har ett ursprung från Herrljunga, det är tåg 23413 och det andra har Skövde, vilket är tåg 111. Att det sedan finns ett fjärrtåg som senare på dagen ankommer Göteborg via Skövde från Örebro (3303) har inget med ovanstående trafikering att göra.

Vi kan därmed konstatera att uppgiften att det till idag Centralen från de norra banorna ankommer 17 pendel- och regiontåg som enligt plan förväntas gå via Västlänken är inget annat än korrekt.

Den som har synpunkter på själva trafikeringen – det vill säga vilken typ av tåg som Trafikverket har angett ska gå via Västlänken – får faktiskt redovisa ett sådant dokument där det säger annat. Men allra mest intressant vore ett sådant att den med största sannolikhet skulle konstatera att man då måste räkna om den samhällsekonomiska kalkylen. Personligen är jag tveksam till ifall det är till Västlänksanhängarnas fördel.

Källa:
Trafikverket, ” Resultat Sampers/Samkalk – Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2”, 2013

Mats Lövgren svarar på Sören Jensens påhopp i ”FAKTAKOLL”

På Ja Till Trängselskatts forum (JaTT) florerar det något spekulativt de kallar ”Faktakoll” av främst de uppgifter jag har skrivit kring Västlänken. Författaren till de texterna är en vid namn Sören Jensen och är enligt JaTT:s hemsida ”administratör”.

I normala fall bryr jag mig inte speciellt mycket om vad privatpersoner skriver och tycker om mig, vårt nätverk eller motstånd i allmänhet, men den här Sören har tydligen sett det som sin livsuppgift att sprida någon slags moteld och använda mig som sin måltavla. Det påtvingar mig att besvara hans texter. Jag gör det här och nu och förhoppningsvis ska jag inte behöva göra det fler gånger.

Först lite om nätverket Ja Till Trängselskatt, JaTT. Det är utan tvekan Göteborgs, ja kanske Sveriges, mest misslyckade lobbygrupp någonsin. Deras mål var att skapa en acceptans hos gemene man i Göteborg för trängselskatt. På sin hemsida stryker de sig själva medhårs och skriver ”Under 2013-2014 kom nätverket att utvecklas och har blivit en viktig röst i debatten kring trängselskatt”. De samlade in pengar, inledde samarbeten med bland annat LO och Västsvenska Handelskammaren och stöddes i princip av hela etablissemanget. De fick till och med diplom för gott arbete av Naturskyddsföreningen. Allt var uppdukat och till synes på förhand avgjort. Det JaTT helt hade missat var att folket i Göteborg inte alls höll med dem. Folkomröstningen blev för JaTT ett fenomenalt fiasko. En kraftig majoritet, 57 procent, av göteborgarna röstade för ett Nej till trängselskatt. En sämre lobbygrupp än JaTT är svår att finna.

Det stukade självförtroendet fick JaTT att lägga sig i träda i en törnrosasömn. Men så vaknade den till. Administratören Sören hittade sin grej: korståg mot Västlänksmotståndet. Och då mot mig som person.

Innan vi går in och tittar på vad Sören har skrivit i JaTT om de uppgifter som främst jag har publicerat så kan vi kolla lite vad han har skrivit på andra forum om Västlänken. Det ger oss en bild på vem han är.

I olika sammanhang har jag redovisat att det till Centralen under en timma ankommer 17 tåg som är predestinerade för Västlänken. Bakgrunden till vilka tåg det handlar om är hämtat från Trafikverkets Basprognoser för framtiden (2030 och numera år 2040), kapacitetsdokumentet för Västlänken (Västlänken – trafikering, depåer och uppställning) samt underlaget för den samhällsekonomiska kalkylen. Naturligtvis vet vi inte med exakthet vilka tåg och avgångar som väntas trafikera Västlänken, men dokumenten ger beskrivningar över vilka som är möjliga. Sören har hakat upp sig på att jag skulle ha valt en viss timma på dygnet. Kritiken är extremt svår att förstå – alla som exempelvis försökt sig på att dra igenom en tråd i en synål känner till att ifall tråden är större än hålet blir det en omöjlighet. Det är exakt likadant med Västlänken, ifall det under en tidsperiod går fler tåg än som får plats i tunneln så blir det ju en omöjlighet att köra alla den vägen. Varför Sören har problem med ett sådant resonemang är en gåta.

I de ovannämnda källorna berättas att det från Trollhättan planeras ankomma 2 tåg per timma, så kallade regiontåg. För Sören blev det ett problem att jag kunde redovisa att det idag den vägen faktiskt ankommer 4 regiontåg per timma. Tillsammans med de 4 pendeltågen för Alependeln innebär det sammanlagt 8 tåg per timma som rullar idag och inte de 6 tåg som angivits för framtiden med Västlänken. Det fick honom att skriva nedanstående kommentar på Facebook:

Svar på Sören Jensens påhopp i ”FAKTAKOLL”

Enligt ”konsultation med SJ” så menar alltså Sören på att 2 av de 4 regiontågen skulle i framtiden sträckas ut till Karlstad och med det inte gå via Västlänken. De fyra tågen körs idag av Västtrafik och på en direkt fråga till dem om två av dem i framtiden skulle sträckas ut till Karlstad (som ligger utanför Västtrafiks trafikeringsområde) och därmed inte längre gå via den planerade Västlänken skrattades det högt. ”Varför skulle de göra det?”, blev motfrågan och Västtrafik kunde med ”bestämdhet dementera några sådana tankar”. När jag påpekade för Sören att SJ inget alls har med de här tågen att göra utan att de trafikeras av Västtrafik så hette det snabbt att ”konsultation med SJ” inte hade – som de allra flesta skulle tolkat det – med att han hade varit i kontakt med SJ i frågan utan han hade använt SJ:s hemsida. Hur han därifrån fick ihop att de nuvarande tågen skulle i framtiden sträckas upp till Karlstad kunde han dock inte resonera sig fram till.

Det Sören gör är att han ljuger och drar valser så att det passar det han vill berätta. Sagan om de två tågen som skulle sträckas ut till Karlstad är tyvärr inte det enda exemplet. Det finns fler.

En klassisk sådan är tågen på Västra stambanan. Här hade vi vid ett tillfälle en diskussion om hur många tåg som faktiskt enligt Basprognosen planeras att trafikera jämfört med dagens trafikering.

Vidare i dialogen pekar han ut att Floda skulle få två nya pendeltåg, men det visar sig att han blandat ihop regiontåg och pendeltåg i tron att det är samma.


Nu har han helt fel. Basprognosen visar inte fler tåg än vad som avgår idag. Vad han väljer att inte se är omfördelningen av befintliga pendeltåg samt att regiontågen i framtiden planeras att stanna i Floda. Detta blir möjligt av de förstärkningsåtgärder som Trafikverket planerar att göra på Västra stambanan. På frågan till Trafikverkets ansvarig för Basprognoserna om trafikeringsförändringarna (det vill säga att regiontågen kan stanna vid fler orter mot idag) har med Västlänken att göra är svaret att nej, att det spelar ingen roll ifall tågen skulle ankomma till säckstationen vid Centralen eller gå via Västlänken. Men ger sig Sören? Absolut inte, Sören är bensäker, ”det tillkommer tåg”. Att han inte kan redovisa vilka de är spelar tydligen ingen roll. Han är lika säker på den saken som att Västtrafiks tåg ska gå till Karlstad.

Så här kan man hålla på och redovisa. Sören klarar inte av att erkänna när han har fel. Utan då hittar han hellre på.

Det finns ett talesätt som säger att en del ”genom sig själv känner man andra”. Då klarar man inte av sanningen utan ljuger och hittar på för att få sin världsbild bekräftad. Det är tyvärr tydligt att Sören tror att vi på motståndssidan gör likadant. Problemet är att vi inte gör det. Sören verkar inte finna någon annan väg än att ljuga sig ur den.

I sina ”Faktakoll” skriver Sören en massa saker. Det finns risk att jag missar en eller två nedan, det är inte för att jag undanhåller något utan det är i så fall en ren miss.

Den första handlade om följande debattartikel som publicerades i GT (http://www.expressen.se/gt/debatt-gt/vastlanken-styrs-inte-av-nytta-utan-av-egenintresse/). Här hade Sören ett antal synpunkter.

1) På mitt citat ”Den gemensamma nämnaren är att de påstår att kapacitetstaket har för Centralen nåtts” hänvisar Sören till den överbelastning som Trafikverket annonserade om 2012. Och den är ju korrekt i sig och handlade om att inför planeringen att köra tågen 2013 så ville operatörerna mer än vad Trafikverket kunde ge. Att det är tajt på Centralen har ju aldrig varit något att ifrågasätta, det som dock i saken är intressant är att redan 1987 (då Västlänksplanerna för första gången presenterades) hette det att det var fullt på Centralen och likaså 2001 när Idéstudien kom. Kapaciteten har trots det lyckats att öka år för år. Även efter larmet 2012. Om just den här överbelastningen finns det dock ett antal frågetecken som vi i framöver kommer att återkomma till. Enligt lagen krävs nämligen en kapacitetsberäkning, men någon sådan har vi inte lyckas få ut av Trafikverket. Det innebär inte att den inte finns, bara att de inte hittar den.

2) Att Sören har problem med att jag i texten hänvisar till andra texter jag skrivit om kapaciteten må vara förståeligt. Dock har jag aldrig fabricerat något innehåll utan all fakta är hämtat från öppna källor och då främst Trafikverket. Vad det gäller att Västlänken inte bidrar till någon kapacitetsökning blandar dock Sören till det ordentligt i sin fruktkorg. Här erkänner han att Västlänkens operativa kapacitet är den siffra som jag anger, 16 per timma och riktning. Varför han då anser att det är en kapacitetsökning är lite märkligt. Än märkligare blir det när han jämställer den med teoretiska siffror och eventuell utbyggd pendeltågstunnel. Jag förstår faktiskt inte vad han vill med det.

3) I nästa steg godkänner han även att den praktiska kapaciteten blir 12 per timma. Men tydligen anser han att jag har fel ändå. Observera att idag ankommer 17 tåg per timma som är predestinerad för Västlänken. Sören tycker att det är godkänt att tunneln bara klarar 12 och anser att jag har fel när jag påpekar att det inte är bra i sak.

4) Det finns även ”ett mått av sanning” i att det är anslutningarna till Olskroken och Almedal som är begränsade faktorer. Men tydligen har jag fel ändå. I Sörens sätt att tänka.

Vi vet nu följande: Sören anser att jag har fel när jag påvisar att Västlänken har bristande kapacitet och att tunneln klarar som mest 12 tåg per timma och med det hämmar möjlig trafikeringsutveckling, men accepterar i sak hur stor kapaciteten i tunneln är.

Det är nu Sören klämmer till att jag ”bortser från behovet av trafik”. Av någon anledning anser tydligen Sören att behovet i framtiden är lägre än vad som trafikeras idag. Något annat kan inte förklaras av att han anser att de lägre trafikeringsuppgifter som anges i Basprognosen än vad som trafikeras idag skulle vara morgondagens behov. Jag vill påstå att han är helt fel ute. Morgondagens pendlare har ett behov av ökad trafikering.

Sören gillar inte att jag ”rycker loss enskilda (noggrant utvalda) kalendertimma”. Personligen vet jag ingen annan ”timma” än en ”kalendertimma”. Det är möjligt att Sören har en annan typ av tidsuppfattning än vad jag, men en timma består för mig av 60 minuter i en rak följd. Och den här timman sätter de villkor som är möjligt. Som exempelvis hur många tåg som då ankommer till Centralen. Som nämnt ovan har Sören ett stort problem med den tankegången. De flesta pendlare har nog inte det.

Lite längre ner i texten, om Nytta, hittar Sören på igen. Han åsyftar att Västlänkens urusla NNK på -0.47 skulle härstamma från en tunnel ”i plan”. Han har fel. Kvoten beräknas av kostnaden för att bygga tunneln minus de samhällsnyttor tunneln ger dividerat med kostnaden. Har inget med ”plan” eller ”planskild” att göra. Det borde Sören veta, och det gör han nog. Men kan han dra en vals så kan han. Sören är ju som sagt visa sig känd för det.

Sörens åsikter om foliehattar och konspirationer får stå för honom. Personligen tror jag att den som ljuger mest och ser spöken som inte existerar har störst hatt och skapar flest konspirationer för att få sin världsbild förklarad.

I nästa ”Faktakoll” ger sig Sören ut på en utläggning där han saknar kunskap och läsförståelse. Han klarar inte av att läsa meningen: ”När Västlänken öppnas förändras spårbehovet på Göteborgs central i säckbangården. 275 ankomster/avgångar blir kvar på säckstationen. 850 ankomster/avgångar går genom Västlänken (425 genomgående tåg)”. Källan är hämtad från Trafikverkets dokument ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, som kanske mest är intressant av att det inte är en dokumentation som Trafikverket har valt att åberopa i kommande juridiska prövningar. Om det kan man ju alltid spekulera, som att innehållet kanske inte håller en juridisk granskning.

Om citatet ovan låter vi de fjärrtåg som blir kvar på säckstationen bero. Det Sören inte lyckas få ihop är den beskrivning som jag i det här inlägget redovisar ger dubbelt så många avgångar för pendeltågen trots att de i fysiskt är lika många som idag: http://stoppavastlanken.nu/trollar-fram-fordubbling/.

425 genomgående tåg är lika med 212,5 tåg som ankommer norrifrån och 212,5 tåg som ankommer söderifrån. Det går även likställa som i illustrationen jag i ovan nämnda text där 212,5 är tåg som ankommer Centralens säckstation och 212,5 är tåg som avgår från säckstationen. Det vill säga precis som idag.

Sören gör mycket väsen om ingenting utan troligen förstå det själv bekräftar han hur rätt jag har i min text. Men för att utröna hur Trafikverket i praktiken har tänkt har jag efterfrågat uträkningarna. De ville inte ge mig dem utan hänvisade till en workshop där de arbetades fram. På min förfråga om underlaget valde Trafikverket att inte ge mig svar. De känner så klart till hur jag i ovan text har räknat så de har haft all möjlighet att visa att jag skulle ha fel. Men ett ickesvar är ju ett svar det med. Men så händer något. Via en annan kanal plockas en beräkning ut från Trafikverket. Den når inte 1125 men nära. Jag hade gärna redovisat den, men den är så dråplig att den faktiskt istället kommer att redovisas i samband med de juridiska prövningar som är igång. Den kommer att avslöja en del brister, så att säga.

Sören avslutar sin text med att mina inlägg ligger kvar på http://stoppavastlanken.nu/. Naturligtvis gör de det. De baseras på fakta, vilket är skillnad mot Sörens ”Faktakoll”. Jag utgår dock från att Sören plockar bort sina texter. De saknar ju just det som är titeln, ”faktakoll”.

I det tredje inlägget har Sören problem med antalet tåg igen. Han kan inte släppa att det vid en viss ”kalendertimma” ankommer från norr 17 tåg som enligt plan borde gå via Västlänken. Här tror han visst att jag skulle ha räknat med samtliga regiontåg. Så är det naturligtvis inte. Till skillnad mot Sören är jag noggrann med fakta och kontrollerar med tågnummer vilka tåg som planeras gå och inte gå via Västlänken. Och då blir det i den utpekade timman 17 stycken.

Att Sören gör en historisk odyssé över äldre trafikeringstankegångar är ju intressant i sig, men det hjälper liksom inte morgondagens pendlare. De senaste analyserna är ju det vi som senast vet. Och den berättar – vilket vi har gjort i ett antal texter – att Västlänken klarar initialt 12 tåg per timma. Precis som Sören faktiskt kommer fram till. Det blir svårt att förstå varför han då anser att jag har fel när han gång på gång kommer fram till samma svar som oss: att kapaciteten blir lägre än vad den är idag.

I sitt sista stycke undrar han vilka tunnor som är tomma och skramlar mest? Mina verkar i sammanhanget ordentligt fyllda av fakta. Hans ”faktakoll” ter sig däremot ordentligt tom.

Den fjärde och senaste av Sörens texten plockar han fram gammal skåpmat för att argumentera emot mig. Han hade ju dragit felaktig slutsats i sitt nästsista – att jag skulle ha inkluderat samtliga regiontåg för att nå 17 tåg/timmen – och därtill alltså inte kunnat läsa innantill enligt sitt inlägg nummer två om kapaciteten vid Centralen. Och har man fel ingångsvärden så blir det ju fel resultat i slutändan. Precis som Sören har gång på gång.

Naturligtvis är jag beredd att justera texter om ny fakta kommer fram eller ifall jag har missförstått något. Det är bara nyttigt att se saker från olika håll. Men jag finner det löjligt tramsigt att bli påhoppad av en person som tydligt ljuger och förvränger saker för att på min bekostnad få vinning för sin sak. Sören har aldrig, jag betonar aldrig, lyckats presentera en enda faktarelaterad sak kring Västlänken som påvisat att den uppgift jag angivit skulle vara felaktig. Aldrig!

Det finns dock en sak som är bra i Sörens texter. Det är att han bekräftar i sak exakt allt det vi i nätverket har plockat fram; som att Västlänken har extremt begränsad kapacitet (12 tåg per timma), att det idag ankommer fler tåg in till Centralen planerade för Västlänken (17) och att Centralen inte får fördubblad kapacitet utan att man räknar samma tåg två gånger. Sören har ju själv skrivit om det, förhoppningsvis har han tagit lärdom om det han skrivit och nu slutar ljuga. Tror han då skulle må bättre som människa.

/ Mats

Mats Lövgren kommenterar GT:s ledare av Csaba Bene Perlenberg

Mats Lövgren kommenterar GT:s ledare av Csaba Bene PerlenbergGT:s ledarskribent, Csaba Bene Perlenberg, har i dagens tidning skrivit en text med rubriken ”Västlänksmotståndet möter motstånd”. I den berättar han om att det överklagningsbeslut som Länsstyrelsen (LS) gav strax före jul på Skona Göteborgs överklagan av detaljplanerna och med det klipper in citat från texter författat av mig och Carina Bulic.

Att Länsstyrelsen (LS) valde att inte gå på vår linje har Carina redan berättat om så det är för våra medlemmar ingen nyhet i sig. Och det var heller ingenting som var speciellt överraskat. I egenskap som regeringens och politikens förlängda arm vore det tvärtemot en total överraskning ifall LS hade beslutat annat. Dock var det tvunget att överklaga till LS för att det överhuvudtaget ska vara möjligt att få en mer objektiv granskning av detaljplanerna, vilket nu kommer att göras hos Mark- och miljödomstolen (MMD).

Riksdagen anser numera att detaljplaner inte längre ska överklagas först hos LS utan de ska göras direkt hos MMD. Det är en process vi i nätverket finner mycket rimlig. Dock hann inte riksdagsbeslutet gå igenom före Västlänksprojektet, vilket innebär att överklagningsprocessen av detaljplanerna följer den äldre ordningen, den som alltså först börjar med att LS skulle ta beslut.

Skona Göteborg skickade in sin överklagan till LS den 11 april i våras. Strax före jul, det vill säga 8,5 månader senare kom deras beslut. Nu följer en överklagningsperiod till slutet av januari då MMD vill ha in ett besked. Vi kan lova att ett sådant kommer. I praktiken innebär detta förfarandet att processen har fördröjts med nära 1 år. Det ska vi i motståndet se som en liten delseger. För det är ju så att Trafikverket tillåts aldrig att påbörja bygga något förrän alla juridiska krumbukter är avklarade. Bland annat frågan om detaljplanerna. Och den frågan börjar egentligen nu i MMD. Ett år senare än vad den egentligen borde. Tack LS för att ni fördröjde ett på förhand givet beslut så länge!

Sådant här borde Csaba Bene Perlenberg veta, men väljer av oklar anledning att bortse från. Istället försöker han dra billiga poäng i att jag i en nyårskrönika framhävde att 2016 var ett för motståndet bra år. Det vidmakthåller jag starkt att det var. För hans egna text på ledarsidan visar hur vi under året har växt som opinionsbildare, vårt forum är helt enkelt av journalister och skribenter värda att bevaka och kommentera. För de känner till att det vi skriver har en styrka att påverka. Förklaringen till det är att det vi i forumet lyfter fram är fakta baserat på de uppgifter som Trafikverket och Göteborgs stad av olika skäl väljer att förminska eller bortse från. Att gräva upp nya uppgifter och sprida det till göteborgarna och våra grannar i kranskommunerna är något vi aktivt kommer att fortsätta att göra under 2017. Vi kommer även möta upp med sakkunskaper i de juridiska processerna som nu påbörjas. Det är nämligen där de riktiga besluten tas.

Så skam den som ger sig, som Perlenberg uttrycker sig. Vi är övertygade om att fakta är starkare argument än politiska drömmar. Vi får hoppas att GT har samsyn ur åtminstone det perspektivet. Så de inte blir megafoner för politikerna utan istället granskare av makten. Det borde bli deras nyårslöfte.

/Mats

Västlänken hämmar Göteborgs stadsutveckling, snarare än gynnar den!

Västlänkens ventilationstorn ska bestämma hur Gullbergsvass kommer att utformas, inte stadsplanerarna.

Göteborgs stadsutveckling ska visst anpassas efter Västlänken. Inte tvärtom. Det innebär att vår stads framtida utseende kommer att bero på hur pendeltågstunneln kommer att ha sin dragning och var Trafikverket väljer att lägga alla sina inspektionsbrunnar, brandgasschakt, ventilationsanläggningar och liknande. Det skriver byggnadsnämnden i en rapport.

I propagandan för Västlänken framhävs att Västlänken bidrar till stadsutvecklingen. Det har för många varit otydligt vad som egentligen har menats med påståendet då tunneln inte på något sätt minskar antalet spår vid bangården. I en skrivelse från byggnadsnämnden, Uppföljningsrapport 1, blir det nu mer tydligt vad som åsyftas. Fast kanske inte riktigt så som vi hade tänkt oss.

Vid Centralen och Gullbergsvass planeras Västlänken gå norr om dagens centralstation mellan Nils Ericsonterminalen och den gamla vita stationsbyggnaden för Bergslagsbanan. Byggarbetet under mark kräver bland annat att minst halva Nils Ericsonterminalen måste monteras ner. Det är sagt att den därefter ska byggas upp, men det återstår att se. Parallellt ska busstrafiken flyttas till Åkareplatsen mellan GP-huset och Clarion Hotel Post. Ifall även det är en temporär lösning eller inte har vi idag ingen information om, mer än att lösningen ska byggas på så vis att den upplevs permanent. Marken norr om centralstationen ägs av det statliga fastighetsbolaget Jernhusen och de planerar att här bygga en ny stadsdel de kallar för RegionCity. Det är ett projekt som fortskrider. Det gör inte planeringen för resten av Gullbergsvass.

Den som tror att en tunnel innebär att inget behövs ovan jord tror fel. Västlänken är ett talande exempel på det. Runt pendeltågstunnelns Centralenstation i Gullbergsvass behöver Trafikverket anlägga två stycken 7 meter höga ventilationstorn, en 5 meter hög evakueringsbyggnad om 140 kvm åt räddningstjänsten, två 1,5 meter höga brandgasschakt som var och en är 30 kvm stora, två 3 meter höga serviceschaktsbyggnader om 15 kvm vardera, sju ventilationsschakt om sammanlagt 80 kvm samt upp till 20 inspektionsbrunnar. Det blir en skog av små baracker eller liknande som definitivt inte är vackra skapelser. Därtill kan de av säkerhetsskäl inte placeras hur som helst i förhållande till annan bebyggelse. Det är Trafikverket som ansvarar för att bygga dem, men det är Göteborgs stad som är skyldiga att se till att de ”försvinner” och smälter in i staden. Ansvarig för det är byggnadsnämnden och stadsbyggnadskontoret.

Sedan Västsvenska paketet klubbades igenom 2010 har projekten fram till 2015 kostat stadsbyggnadskontoret 89 miljoner kronor varav 79 har betalats av oss göteborgare via vår kommunalskatt. Bara under 2016 beräknas arbetet som Västsvenska paketet orsakar kosta stadsbyggnadskontoret 13 miljoner kronor, 12 av dem finansierat av göteborgarna. Det är kostnader som ligger utöver de 1,25 mdr kronor som Göteborg redan har betalat in till paketet. En merkostnad helt enkelt. Nu ska dock sägas att mycket av det som ingår i Västsvenska paketet är ganska bra grejer för göteborgarna, men att de olika projektens kostnader ska belasta kommuninvånarna dubbelt är naturligtvis tveksamt.

Det är ingen som har undgått att stadens styrande har gigantiska planer för ett utbyggt Göteborg de närmaste 30 åren. På Lindholmen pågår det för fullt med bland annat Nordens högsta byggnad. På andra sidan Ramberget vill Volvo expandera samt en helt ny stadsdel ska integreras mellan Gropegårdsgatan och Wieselgrensplatsen. Backaplan får en ny skrud, vilket även planeras för Ringön. Frihamnen väntas bli den hetaste marken i stan, något som även gäller Skeppsbron den dagen politikerna kommer överens vad som där ska göras. Järntorget och Norra Masthugget får dessutom en omdaning med bland annat en ny halvö ut i älven. Det här är ett axplock över kommande stadsutvecklingsprojekt. Andra storstilade planer får tyvärr vänta på sig, som exempelvis boulevardisering av Dag Hammarskiöldsleden, då det saknas resurser för fortsatt planering.

Och så har vi Gullbergsvass. Detta enorma område som enligt Göteborgs stad omfattar mer än 200 fotbollsplaner. Tillsammans med Frihamnen har Gullbergsvass pekats ut som Göteborgs förlovande mark. Det är ju här ”ett helt Halmstad” ska byggas. Döm då av förvåning att byggnadsnämnden nu anser att de inte har resurser för att planera denna stadsdel efter Göteborgs behov utan att den ska anpassas efter hur Västlänken kommer att se ut, med alla sina brandgasschakt, ventilationstorn etcetera. Plus att tunneln endast kommer att ligga 2,5 meter under marken och med det kraftigt inskränker hur stort och tungt man kan bygga ovanpå.

Byggnadsnämnden skriver i sin rapport:
”Planeringen av området i övrigt har satts i vänteläge till följd av resursbrist. En konsekvens av detta är att vi inte förmår leverera underlag till projekt Västlänken beträffande Gullbergsvass i dagsläget vilket i sin tur innebär att Västlänkens sträckning och utformning kommer att utgöra planeringsförutsättning för det framtida Gullbergsvass.”

Därmed får vi svar på frågan vad Västlänken väntas bidra med i Göteborgs stadsbyggnadsutveckling – man vill bygga en tunnel och så får staden efteråt bäst den förmår anpassa sin stadsbild ovanpå.

Naturligtvis är det helt uppåt väggarna att vår stad ska tvingas utvecklas efter var Trafikkontoret vill bygga ventilationstorn, brandgasschakt och inspektionsbrunnar. I Göteborg ska vi bestämma hur vi vill ha det, inte en statlig myndighet.

/Mats

Källa:
Göteborgs stad, ”Byggnadsnämnden – Uppföljningsrapport 1/2016”, 2016

Mats Lövgrens krönika om kampen mot Västlänken 2016

Mats Lövgrens krönika om kampen mot Västlänken 2016 Vilket fantastiskt år det har varit för Västlänksmotståndet. Egentligen borde 2016 ha varit ett mellanår, men någon avmattning i kampen har vi inte kunnat se. Tvärtom har våra krafter blivit både starkare och mer samlade.

Tidigare i år passerade milstolpen 5000 medlemmar. En hisnande siffra som börjar närma sig 6000. Det innebär att fler hör och tar del av vad som framkommer i vårt forum. Varenda en av våra medlemmar är otroligt viktiga kuggar som tillsammans skapar en helhet som är större än vad var och en mäktar med och som åtminstone jag är övertygad om kommer att leda till att Västlänksplanerna stoppas.

Under året har vi kunnat avslöja en rad märkligheter i tunnelprojektet. Vi har kunnat redovisa att i ett tidigt skede gick Banverket emot motsträviga politikers vilja att bygga en tunnel, vi kunde då även se att det var vår egna stads politiker och synnerligen en som med trix och osanningar baxade igenom så det beslutades om en tunnel med sträckning via Haga-Korsvägen, ett beslut som aldrig gick att överklaga. Vi har också avslöjat att Västlänken inte skapar ökad kapacitet – varken i form av fler avgångar för pendlarna eller vid själva Centralen, och ifall ett tåg får ett stopp inne i tunneln riskerar hela västsvenska tågsystemet att stanna upp. Det här var fakta som sedan bekräftades i en bok skriven av en före detta anställd vid Trafikverket. På vår hemsida, www.stoppavastlanken.nu, finns en mängd andra artiklar där vi offentliggjort uppgifter väl värda att läsa in sig på.

Strax före sommaren lämnade Trafikverket in sin ansökan till Mark- och miljödomstolen (MMD). Där kunde vi läsa en rad märkligheter vi inte kände till sedan tidigare, som att Rosenlundskanalen under byggtiden inte alls får genomströmmande vatten och med det riskerar allt vattenliv i den delen av Göteborgs kanalsystem. Det stod även klart att Trafikverket inte har en aning om var all lera som de vill gräva upp ska ta vägen och byggs Västlänken kommer den att läcka grundvatten som ett såll. För att ta ett axplock.

För att möta upp de juridiska processerna har nätverket inlett ett samarbete med andra aktörer och bildat insamlingsverksamheten Skona Göteborg. Deras fantastiska arbete har inneburit att vi i vår kamp har kunnat knyta till oss några av Sveriges bästa jurister inom miljörätt – Mark- och miljörättsbyrån.

Vi lämnar nu 2016 bakom oss och går in i 2017. Ifall 2016 sägs vara ett mellanår så blir 2017 dess motsatta. Förutom att de spännande juridiska stridigheterna på allvar sätts igång så blir det även uppstart för valåret 2018. Enligt sin tidplan påstår Trafikverket att de kommer att börja bygga Västlänken 2017/2018. Det har tolkats som någon gång strax efter årsskiftet 2018 men absolut före valet den 9 september 2018. Detta så politikerna ska kunna sitta lugna på sina stolar.

Självklart ska vi se till att varken Trafikverket eller politikerna kommer att kunna känna någon ro. MMD kommer tidigast med sin dom i december 2017. Tidigast, alltså. Och det är sannerligen inte säkert att den är till Trafikverkets favör. Men oavsett vilket kommer domen att överklagas till Mark- och miljööverdomstolen (MÖD). De kommer i sin tur ta minst 12 månader på sig under sin process och då är vi framme vid årsskiftet 2018/2019, om inte ännu senare. Så något spadtag i Västlänkens namn kommer inte ske före valet 2018.

Fast för att detta ska vara möjligt – att se till att valet 2018 blir en rysare och att de juridiska processerna går till vår kamps favör – krävs att 2017 blir vårt år. Och det kommer det bli genom ert engagemang, nyfikenhet och drivkraft. Det är så vi kommer att vinna och skapa förutsättningar för att vår stad ska utvecklas och inte avvecklas.

Därför vill jag tacka för detta år som har varit men även mana fram extra energi hos alla för året som strax ringer in. Vi alla behövs för det.

Gott Nytt År!

/Mats

Kort recension av boken ”Varför Västlänken?” av Stellan Tengroth

Kort recension av boken ”Varför Västlänken?” av Stellan TengrothEfter att ha snabbläst boken så kan jag bara konstatera att den är värd att läsa om man är aktiv i debatten om Västlänken. Boken färgas av att Stellan Tengroth inte bara har en bakgrund inom Trafikverket, utan även är en debattör inom hållbarhetsfrågor. Så här beskrivs Tengroth:

”Författaren, Stellan Tengroth, har tidigare skrivit boken ”Tillväxt till döds” och varit redaktör och medförfattare till antologin ”Att svära i kyrkan”, där den röda tråden är ett ifrågasättande av idén om fortsatt tillväxt på en planet med begränsade resurser. Med ett förflutet som trafikanalytiker på Trafikverket, och med arbetsuppgifter inom projekt Västlänken, har han förutsättningar som få att bedöma möjligheter och risker för tågtrafiken kring Göteborg.”

Tengroth börjar med att ta höjd för att han inte vill kopplas ihop med nejsidan och att han har respekt för såväl Trafikverkets kunskap som den demokratiska processen. En sak som jag hänger upp mig på är att han, i likhet med många Västlänksanhängare, klumpar ihop alla på nejsidan till en mer eller mindre homogen grupp. Är man mot Västlänken så är man också mot Trängselskatt och en riktig bilkramare. Jag behöver bara gå till mig själv för att veta att det är en osympatisk förenkling.

När det gäller kunskapen om trafikering och kapacitet så är det ingen tvekan om att författaren är insatt. I hans resonemang så bekräftas många av de brister som har lyfts fram av vårt nätverk, med Mats och Carina i spetsen. De viktigaste punkterna tycker jag är på bristen på kapacitetsökning genom att andra delar av järnvägssystemet inte kan hantera Västlänken på ett bra sätt, samt att säckstationen faktiskt har stora fördelar i ett system med många trånga punkter runt om i närområdet. Intressant är också Olskroken och Almedal som idag lever sina egna liv. Med en Västlänk så sitter de ihop och blir känsligare för störningar.

Boken skulle vara värd en analys och jämförelse med det material som nätverket har publicerat, och de skrivelser som hänger ihop med de juridiska processerna mot Västlänken. Men det får bli en egen historia.

Sammanfattningsvis kan jag bara upprepa. Stellan Tengroth har lyckats på ihop en ganska bra sammanfattning om problemen med Västlänken. Och slutsatsen är ju också det som många av oss kan hålla med om: Fördelarna uppväger inte nackdelarna.

/Janne

Boken finns att köpa på Adlibris

Äldre inlägg Nyare inlägg
Animated Social Media Icons by Acurax Responsive Web Designing Company
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook