Utveckla Göteborg

Kategori: Debatt

Replik från Mats Lövgren på slutreplik från Miljöpartiet

Mats Lövgren känner sig tvungen att bemöta slutrepliken från de två representanterna för Miljöpartiet slutreplik i GP. Tyvärr så går det ju inte att få en ytterligare replik efter en slutreplik, så Mats replik kommer här (och i Facebookgruppen) istället.

Länkar till artiklarna i slutet av inlägget.


Miljöpartiet

Miljöpartiet med Carin Pleijel har nu besvarat min replik i något som blev en slutreplik, vilket innebär att jag inte har utrymme i GP för svar. Dock ställde MP några frågor till mig, så jag tänkte att jag gör bäst att besvara dem här. Sedan finns det i texten ett och annat märkligt som behöver förklaras. Och då menar jag inte tramset om att Västlänken är en ”viktig pusselbit”.

Okej då kör vi:

1) Vi undrar om Mats Lövgren verkligen anser att lösningen är att fler ska sitta i en och en i sin bil?
Svar: Öööh, va! När skulle jag påstått det? En typisk ”halmgubbe” (dvs att hävda argument jag skulle ha lagt fram och sedan besvara dem själva, fast jag inte gjort det) vilket är ett mycket fult sätt att debattera på. Däremot konstaterade jag i min repliktext att för många är inte kollektivtrafiken ett alternativ med sin dåliga restidsrelation jämfört med att köra bil. Den som suttit i köerna vid Tingstadstunneln under rusningstid vet att det är ingen kul historia. Att så många ändå gör det beror såklart på att kollektivtrafiken inte är för dem ett alternativ.

3) Vad är Lövgrens lösning på energi- och yteffektivt resande?
Svar: Min lösning är fossilfritt bränsle och en infrastruktur där fordon flyter på. Exempelvis kanske vi för de mest utsatta och intensiva områden ha planskilda lösningar och jag är inte helt oäven i tanken att helt separera lastbilstrafiken från övrig trafik. Sedan är det extremt viktigt att vi har väl utbyggd pendlingskollektivtrafik samt att gods går på tåg. För att det ska vara möjligt måste ekrarna byggas ut, men framförallt ombesörjas så boendes i kranskommunerna med kollektivtrafik kan ta sig till Göteborg – det ger ingen fördel att ha tågstationer i kranskommunerna ifall det är svårt för de boende att ta sig till dem. Vad det gäller den lokala kollektivtrafiken är det av vikt att kunna avlasta city, med exempelvis en Operalänk. Fast det har ju MP med andra sett till att det inte kommer att kunna bli på överskådlig tid utan alla spårvagnar måste fortsätta att trängas vid Brunnsparken.

3) Tycker Lövgren att det är rimligt att det med kollektivtrafiken blir trångt?
Svar: Absolut inte. Det är ju just därför vi måste satsa och investera där pengarna gör mest nytta. Inledningsvis står tågpendling för minst antal resenärer jämfört med övrig kollektivtrafik, inklusive färjorna. 20 miljarder kronor i 2009-års penningvärde skulle ge betydligt mer nytta för andra kollektivtrafikslag än för en tågtunnel som inte bidrar till att ett enda extra tåg som eventuellt skulle avlasta överfyllda tåg. Att Västlänken dessutom bidrar till att den blir betydligt trängre på Västkustbanan mellan Almedal och Mölndal lär knappast minska på trycket. Observera att det är på ekrarna det för tågen är fullt och inte Centralen.

Sedan tar vi lite om de där knepigheterna:

1) Lövgren undviker att pengarna skapar lösningar.
Svar: Nja, det jag skrev var att det är många infrastrukturprojekt som slåss om samma pengar, exempelvis ny tågbana till Borås. Däremot kom jag med det indirekta förslaget att plockas Västlänken bort finns mycket pengar att använda, som för de projekt som ingår i KOLL2035.

2) Slutsats om höjd turtäthet och fler linjer bidrar till fler att ställa bilen.
Svar: Exakt så är det. Ingen diskussion. Fast problemet är ju att med Västlänken blir det ingen ökad turtäthet och fler linjer. När ska MP vakna upp och förstå det, är ju den motfråga jag skulle vilja ha svar på.

3) Alependlen ökade från 88 000 år 2012 till 2 miljoner 2019.
Svar: Detta är extremt ful debatteknik. Alependeln invigdes den 8 december med trafikeringsstart dagen därpå, 9 december 2012, och 88 000 är alltså för en två tredjedels månad (inklusive julledighet och själva komma-igång-processen), medan 2 miljoner 2019 är för ett helt år i full drift. Debattbeteendet är så erbarmligt korkat att jag låter andra göra sin värdering av det. Jag har min.

4) Som vi alla vet är det helt nödvändigt att avlasta centrala Göteborg.
Svar: Det är en korrekt bedömning, men Västlänken minskar inte en enda spårvagns- eller bussavgång utan den trängseln kvarstår. Och antalet inpendlare via tåget blir så att säga på marginalen av totalen, framförallt kommer det att märkas vid Station Haga och Station Korsvägen. Varken Trafikverket, Västtrafik eller Trafikkontoret har kunnat förklara på min frågeställning vilka målpunkter som avstigande vid Station Haga har där för byte till buss/spårvagn. Och jämför vi med Lisebergs station – som 10 procent av Kungsbackapendeln använder – är det inget som säger att det skulle vara fler från de andra pendlarna som kommer att begagna sig av Station Korsvägen, vilket i så fall blir i runda slängar 5000 resenärer. Inte mycket till avlastning.

5) Viktig pusselbit för att nå sin destination under mark.
Svar: Vad är poängen att nå en destination under mark? Jag kan inte se den. Det är väl ovan mark man har sin destination – de som ligger under mark (Hades?) brukar inte vara allt för populära, så att säga. Något egenvärde att komma till sin destination via underjorden har jag som resenär ingen som helst förståelse för. Personligen tittar jag hellre ut genom rutorna och ser hus, träd och människor än grå betong, fast det är möjligt att miljöpartister tycker annorlunda…

6) Försämrad livskvalitet.
Svar: God dag yxskaft, någon? Jag vill nog påstå att alla de extra avgaser och annan smuts som MP vill skapa med att bygga Västlänken är en försämring, men tydligen anser MP inte så. Däremot är jag säker på att de med sämst ställt tvingas välja bort sin bil för att få betydligt längre restid sittandes på buss/spårvagn till och från jobbet kommer att se det som försämrad livskvalitet än att få tid att vara med sin familj. Även där verkar jag och MP har olika syn på vad som är viktigt i livet.

7) MP vill behålla bilen.
Svar: Wow, ett scoop. Stoppa pressarna någon. MP medger att bilen ska få vara kvar. Helt otroligt. Fast, om det nu är så, kanske de ska lägga fram en politik som underlättar för alla: för bilistens behov, smidigare kollektivtrafik och smartare för cyklister och gångare. För att nå dit är det inte piskans lag som är rätt metod utan morotens. Ifall MP saknar förståelse hur den kan se ut, är de högst välkomna att kontakta mig. De har mina kontaktuppgifter.

https://www.gp.se/debatt/fler-linjer-och-h%C3%B6gre-turt%C3%A4thet-f%C3%A5r-fler-att-st%C3%A4lla-bilen-1.25646559

/Mats

MPs debattartikel:

10/3 Trängselskatten måste höjas – för en förbättrad kollektivtrafik

Mats Lövgrens replik:

13/3 Höjd trängselskatt kommer inte få folk att åka kollektivt

Debatt: Trafikverkets påståenden felaktiga (gt.se 20160304)

Debatt: Trafikverkets påståenden felaktiga

Illustration från GTs Facebooksida

Västlänken saknar grund för att klassas som riksintresse. Det visar en granskning om vad som är ett riksintresse för järnvägen och hur Västlänken pekades ut. Därför måste regeringen avkräva att Trafikverket börjar använda sig av sina uppsatta riktlinjer. Även för Västlänken. 

Loppet är kört är den andemening som Trafikverket numera har i frågan om Västlänkens vara eller inte. I olika utspel försöker de framställa att det ena steget efter det andra är enbart formaliteter, att besluten är tagna och med det finns inget annat utan pendeltågstunneln kommer att byggas.

Nu vet vi dock att Trafikverkets påståenden inte stämmer. Vi vet att de kommande prövningarna inte blir så lätta för Trafikverket. Förmodligen beror Trafikverkets numera hårdare kommunikativa linje av ett slags felriktat syfte i att försöka gjuta olja på vågorna i folkets protester mot tunnelplanerna. Att uppmana allmänheten att ge upp.

Därför blir jag som göteborgare förskräckt av Trafikverkets retoriska grepp. När Göteborgs största infrastrukturinvestering i modern tid inte på egen kraft klarar av att förklara sin förträfflighet borde någon sedan länge dragit i nödbromsen. Nu försöker istället Trafikverket genom rena härskartekniker förklara varför Göteborg måste gräva upp sin stad för en lösning som inte ger en större kapacitet för pendeltågen än vad som idag erbjuds vid Centralens säckstation.

Ett stående argument som Trafikverket använder för att Västlänken kommer att byggas är att pendeltågstunneln är av riksintresse. Nu är det ju så att i det är princip även hela Göteborgs innerstad med sin unika stadskärna. Detta gav i somras Länsstyrelsen huvudbry i hur de skulle hantera frågan. För vilket riksintresse skulle gå först vilket var viktigare än det andra? Antingen skulle Länsstyrelsen bistå att pendeltågstunneln skulle byggas eller så skulle de se till att bevara de kulturhistoriska värden som finns i staden.

I dragkampen förordade till slut Länsstyrelsen att Västlänkens riksintresse var starkare än Göteborgs kulturhistoria.

Det var i december 2006 som dåvarande Banverket pekade ut Västlänken som av riksintresse. Faktiskt ganska exakt ett år före det av samma myndighet beslutades om vilken dragning som Västlänken skulle ha. Då var de nämligen mitt uppe i järnvägsutredningen där det presenterades ett antal olika förslag, som alla sades lösa Centralens kapacitetsproblem. Det var fyra olika tunnelsträckningar (Västlänken) samt en ombyggnad av den befintliga bangården och säckstationen, Förstärkningsalternativet, som inte krävdes att pekas ut som riksintresse eftersom centralstationen redan är det. Därför blir det en gåta hur Banverket redan ett år före de skulle besluta om den kapacitetshöjande lösningen kunde bestämma att Västlänken skulle ses som riksintresse.

Därför har vi eftersökt de dokument och beslutsunderlag som år 2006 låg till grund för beslutet. Vi vill helt enkelt ta del av vilka faktorer som togs i beaktande och vilka resonemang som fanns för att Västlänken skulle bli ett riksintresse.

Det visar sig att det inte finns några.

Det har nämligen aldrig gjorts en utredning om varför Västlänken ska vara av riksintresse. Beslutet som togs i december år 2006 var alltså på helt godtyckliga grunder.

Fram till våren 2012 har för järnvägen det inte behövts förklarats varför de ska vara av riksintressen. Där har Banverket och därefter Trafikverket egenmäktigt bestämt att vissa sträckor så ska vara. För sjöfart och flyg har det däremot varit annorlunda, de har fått argumentera i sak varför just deras anläggning ska pekas ut. Vilket även kulturhistoriska värden har fått göra. Men inte järnvägen. Nej, där har det räckt att tycka. Tycka att Västlänken ska vara av riksintresse. Precis som Banverket gjorde med Västlänken i december år 2006 trots att man då inte hade beslutat om hur man skulle lösa kapaciteten vid Centralen.

Sedan fyra år tillbaka har dock Trafikverket rutiner för utpekandet av riksintressen även för järnvägen. Trots det kan Trafikverket inte redovisa ett enda järnvägsprojekt som följer de nya riktlinjerna. Men låt oss utgå från dem och se hur den planerade pendeltågstunneln skulle stå sig. Västlänken definieras av Trafikverket som riksintresse av särskild regional betydelse. Det förklaras i sin tur av att anläggningen ska ha betydelse för arbetsmarknadsförstoring eller näringslivets transporter.

Arbetsmarknadsförstoring skapas av att fler orter inkluderas i ett geografiskt kluster. För att det ska vara möjligt måste restiderna minska. Trafikverkets egna simuleringar visar på att Västlänken skapar det omvända, att den ökar för kranskommunernas pendlare. De som bor bortanför kranskommunerna har Västlänken en än mindre betydelse då deras restider styrs av helt andra infrastrukturinvesteringar än en pendeltågstunnel under Göteborgs stad.

Vi kan därför konstatera att Västlänken inte uppfyller riksintressets kriterium för arbetsmarknadsförstoring.

Att ha betydelse för näringslivets transporter innebär i praktiken godstrafik. Nu kommer det av flera olika skäl inte gå några godståg via Västlänken. Därmed har pendeltågstunneln ingen direkt påverkan av näringslivets transporter. Däremot åberopas att Västlänken bidrar till att frigöra kapacitet i Gårdatunneln, då pendeltågen från och till söder om Göteborg skulle med Västlänken inte längre skulle gå den vägen och därmed bereda plats för godstågen.

Naturligtvis går det rent hypotetiskt att med dynamiska effekter påvisa förbättringar i princip överallt i ett tågsystem. Men för Västlänken och Gårdatunnel är det faktiskt inte relevant.

När vi studerar Gårdatunnelns trafikering upptäcker vi att det är endast något fåtal av dygnets timmar som det där är trångt. Det visas tydligt i Trafikverkets så kallade dagliga grafer. De berättar att som mest passerar i Gårdatunneln vid enstaka timmar upp till 10 tåg, men ligger i genomsnitt under dagtid på drygt hälften och nätterna ännu färre per timma. Över dygnets alla timmar utgör ifall vi något förenklat inkluderar eventuell godstrafik med det totala antalet tåg till och från bangården – godstågen av ungefär 10 procent av Gårdatunnelns trafikering. Då passerar många av godstågen tunneln på natten. Av det kan vi dra slutsatsen att bortsett från någon eventuell enstaka timma per dygn finns det gott om kapacitetsutrymme för att planera in för fler godståg. Därtill kan det tilläggas att Gårdatunnelns idag maximala tak på 10 tåg per timma ska jämföras med de 16 som Västlänken planeras för. En tunnel må möjligen vara skillnad mot annan och att kapaciteten för två dubbelspåriga tunnlar kan skilja sig så grovt åt har säkert Trafikverket svar på, men det visar samtidigt på att Gårdatunneln har vid behov ytterligare trimningsutrymmen att ta till. Så oavsett vi ser det utifrån direkt eller indirekt trafikering klarar nuvarande anläggning med Gårdatunneln en kraftig ökad trafikering av godstrafik.

Vi kan därmed alltså konstatera att Västlänken inte heller uppfyller riksintressets kriterium för näringslivets transporter.

Är det här viktigt?

Ja, väldigt viktigt. För det handlar om den det fundament som Västlänken just nu vilar på, att pendeltågstunneln betraktas som ett riksintresse som är starkare än övriga riksintressen kopplade till vår stads kulturarv.

När det nu avslöjas att det saknas utredning om varför Västlänken är av riksintresse samt att pendeltågstunnelprojektet inte skulle leva upp till att bli ett enligt Trafikverkets uppsatta riktlinjer, krävs att regeringen och ansvarig minister agerar.

Infrastrukturministern måste sätta krav på Trafikverket att de säkerställer att de projekt som ännu inte har satts igång, men som har utpekats som riksintressen, följer de riktlinjer för riksintressen som Trafikverket har skapat. Det handlar om kvalitetssäkring. Att luta sig tillbaka och hävda att det redan är riksintressen är inte acceptabelt. Trovärdigheten ligger i att kunna påvisa att det finns en gedigen och genomlyst utredning bakom de beslut som tas. Det saknas i all tydlighet för Västlänken, ett för göteborgarna impopulärt projekt, som inte klarar uppsatta villkor för att bli utpekat som riksintresse. Att på sådana premisser och mot folkopinionen tvinga fram en pendeltågstunnel är inget annat än härskarteknik.

 

Mats Lövgren, Samordnare, nätverket Stoppa Västlänken Nu

Artikeln på gt.se

Animated Social Media Icons by Acurax Responsive Web Designing Company
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook