Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Kategori: Funderingar (sida 1 av 14)

Vad skriver Västlänksanhängarna om Västlänken? – Csaba Bene Perlenberg

Vi startar idag vår granskning om vad Västlänksanhängare skriver om Västlänken och först ut är Csaba Bene Perlenberg, ledarskribent på GT.


Csaba Bene Perlenberg

Bild: Expressen

VAD SOM HAR SKRIVITS

Perlenberg kom till GT i augusti 2015. Fram till dagens datum har han skrivit 37 artiklar i GT som på ett eller annat sätt berör Västlänken. Den 21 december 2015 publicerar han en text under rubriken ”Politik är att lyssna och leda” och berör SOM-rapporten ”Alla dessa val” där han konstaterar att ”partiernas hantering av folkomröstningen kommer för lång tid framöver vara ett exempel på politikens grundläggande dilemma” med att antingen följa opinionen eller inte. Sedan är hans penna i princip tyst om Västlänken i nästan ett och ett halvt år innan han i april 2017 skriver om Svenska Mässans planer på ett fjärde hotelltorn. Då skriver han att ”Västlänken-stationen kommer göra Korsvägen än mer central”.

Mellan 4 maj 2017 och september 2018 skrev Perlenberg 33 artiklar där Västlänken omnämns. Det som hände 4 maj 2017 var att Martin Wannholt offentliggjorde partiet Demokraterna. Just kopplingen Västlänken och Demokraterna har Perlenberg under perioden skrivit i mer än hälften av sina artiklar, 17 stycken, därtill ytterligare fyra kopplade till Henrik Muncks kritik av Västlänken och avhopp från Miljöpartiet. Vi återkommer strax vad som där skrivits, men låt oss först titta på de andra 12 artiklar som författats av Perlenberg där Västlänken har förekommit.

Den 27 maj 2017 skriver han om Karlatornet, blivande högsta byggnaden i Norden. I sin ingress skriver han ”Kommer Karlatornet bli lika hatat som Västlänken och få en arg Facebookgrupp med namnet Stoppa Karlatornet?”. Svaret på hans fråga är att någon sådan grupp inte finns.

Perlenberg anser i sin krönika från 25 oktober 2017 att kommunala vattenposter, kommunala cykelbud, kommunal biltvätt på Avenyn och kommunal bondgård är ”slöseriprojekt”, men hyllar konstverket ”Evig anställning” på Station Korsvägen, ”Jag älskar konstverket på Korsvägen”. Han rundar av sin text med ”Kan man söka redan nu?”.

I två artiklar skriver Perlenberg om förhandlingarna vid Mark- och miljödomstolen. Den första utkom i samband med att de pågick under förra hösten (3/10-17). Han ifrågasatte dess lokalisering på ett ödsligt Frihamnen och undrar ifall det möjligen skulle bero på att hålla allmänheten borta, därefter skriver att Trafikverkets projektchef Bo Larsson ”fått klä skott av allehanda slags anklagelser” och att det som då berättades var bra ”vars stora förtjänst var att tydliggöra hur länge Västlänken faktiskt utretts och förberetts”. Han fortsätter med att hävda att motståndsgrupperna har en förhoppning att projektet blir försenat och med det en valfråga och undrar ”Vad nu detta skulle göra för skillnad” och påstår att det inte finns en politisk möjlighet att stoppa: ”Politiska proteströster är röster rakt ner i botten på Göta Älv”. När Mark- och miljödomstolen kom med sin dom skriver Perlenberg (31/1-18) att Västlänksmotståndarna ska ”gå vidare”. Han hävdar att bygget är brådskande och konstaterar att projektet trots allt riskerar bli en valfråga där politikerna inte ska ”dras med tendentiösa misstänkliggöranden om konspirationer och faktaförvägrande sifferexerciser från Västlänksmotståndarna”. Motståndet ska enligt Perlenberg ha drivits på en kamp med ”felaktiga grunder, mer baserat i känsla än förnuft”.

Två gånger har Perlenberg lyft fram Västlänksförespråkaren Axel Darvik (L). Han finner Darviks ställningstagande som ”rakryggat” (21/6-18) och beklagar samtidigt att Västlänken kommer att bli en valfråga. I sin text från 8 augusti hyllar Perlenberg en debattartikel om kollektivtrafiken som (L) skrev på GP Debatt och lyfter återigen fram Darvik i vad han kallar för Västerlänkspositivism. Omvänt blir det underförstått att motstånd mot Västlänken är ”konfliktsökande retorik”.

Störst fokus har Perlenberg haft på Demokraterna och deras vallöfte att stoppa Västlänken. Han drar parallell mellan Demokraterna och en populistiskt Brexit-kampanj (10/7-18); Demokraterna har av honom setts som ett ”skämt” (20/3-18); Perlenberg är tvärsäker på att Demokraterna inte kommer att kunna stoppa Västlänken (16/8-18); med argumentet att ”Sju av tio göteborgare röstade på partier som inte vill avbryta Västlänken” hävdar Perlenberg att Demokraterna förlorade valet (10/9-18); Perlenberg kallar Demokraternas löfte att stoppa Västlänken för ”trafikpolitisk extremism” (28/9-18).

Före Perlenberg började skriva för GT hade han ett vikariat på GP:s ledarsida under ett drygt halvår (från november 2014 till juli 2015). Där arbetade han tillsammans med Gert Gelotte, som sade upp sig i protest då GP anställde Alice Teodorescu. Gelotte är en hängiven Västlänksförespråkare vars texter kommer att granskas framöver. Under sin relativt begränsade tid på GP publicerade Perlenberg inga texter om Västlänken i sitt namn, däremot medverkade han till en fadäs som han själv på twitter har kallat för ”troligen den största fuckupen jag gjort i min karriär” (Twitter, 4/5-17). Han lät nämligen publicera ett citat från ett falskt Twitter-konto i Martin Wannholts namn som att det vore korrekt, en publicering han i efterhand gjort avbön på.

Perlenbergs misstag

Ursäkten

Några publicerade texter av Perlenberg om Västlänken före sitt uppdrag hos GT har alltså inte kunnat hittats.

På Twitter är Perlenberg ytterst aktiv, men då han ser sina aktiviteter på sociala medier som privata låter vi de i inte ingå i denna granskning, men kan sammanfattas som pro Västlänken i stort.

SLUTSATS

Att Perlenberg är för byggandet av Västlänken går inte att ta miste på. Dock är det oklart när i tiden han antog sin ståndpunkt och på vilka grunder. Hans första text i ämnet (21/12-15) lämnar tvärtom öppet för en ståndpunkt att politikerna ska lyssna till opinionen. Det är först efter att Martin Wannholt lanserade planerna på partiet Demokraterna (4/5-17) som Perlenberg på allvar börjar skriva om Västlänken och inleder det med att i texten om Karlatornet klumpa ihop ett eventuellt motstånd (som sedan visar sig inte finnas) med ett ”arg Facebookgrupp” (27/5-17). Det är tydligen så han ser på de som är emot Västlänken, att de är en grupp arga människor och inte, som enligt SOM-institutet, en folkopinion.

I sina två texter från bevakningen av förhandlingarna i Mark- och miljödomstolen (3/10-17) respektive 31/1-18) förstärker han bilden av att motståndet skulle vara aggressiva. Trafikverkets projektchef har enligt honom ”klätt skott för allehanda slags anklagelser” och de argument som motståndet lyft fram kallar han för ”konspirationer och faktaförvägrande sifferexerciser” med en argumentation baserad främst på ”känslor än förnuft”. Samtidigt finner han det högst begåvat med konstverket ”Evig anställning” vid Station Korsvägen.

Perlenberg visar med all tydlighet att han väljer att inte sätta sig in i Västlänkens problematik utan enbart utgår från den officiella bilden som ges av myndigheter och Västlänksbejakande politiker. Tvärtom misstänkliggör han de som granskar den bild som makthavarna vill att allmänheten ska ha av projektet. Det är en märklig ståndpunkt från en representant för den tredje makten och som dessutom kallar sig för ”fristående”. Sina texter om Västlänken är allt annat än fristående utan går hand-i-hand med makthavarnas önskemål. Likt en megafon. Naturligtvis ska motståndet tillåtas granskas, men att så oförskyllt sätta nedsättande etiketter på en majoritet av göteborgarna och deras inställning till pendeltågstunneln är inte att gå i takt med sin omgivning.

Antalet artiklar om Västlänken ökade dramatiskt samt den hårdare tonen mot Västlänksmotståndarna uppkom efter att Wannholt presenterade Demokraterna. Ifall det kan finnas en koppling mellan Perlenbergs ”största fuckupen” och sitt förbehållningslösa stöd för Västlänken går inte att svara på, men nog finns där indicier att så skulle vara fallet. Perlenberg skrev nyligen en tweet att han på allvar funderar på en bok om Västlänken med arbetstiteln ”Tunnelpsykosen”. Kanske vi där i så fall skulle få svar på varför han väljer att gå makthavarnas ärenden istället för att låta granska dem och deras beslut som rör upp folk till bristningsgränsen.

/Mats

Vilken skillnad gör Haga-stationen? Den mest ifrågasatta delen av projektet.

Vilken skillnad gör Haga-stationen?Det är främst tveksamheten till en pendeltågsstation i Haga som förenar kritikerna till projektet, medan förespråkarna är lyriska. Vi har därför tittat på explicit vad Station Haga tillskapar, jämfört med övriga utredda alternativ. Blir det någon skillnad av positiv karaktär?


Västlänken är naturligtvis ett stort och komplicerat projekt med stor miljöpåverkan. Så långt skiljer det sig inte från andra större infrastrukturprojekt. Vi vet idag att Västlänken ger mycket större miljöpåverkan än vad som var känt från början.
Som vi berättat tidigare visade järnvägsutredningen egentligen att de alternativ som inte gick via Haga uppvisade klara fördelar, både vad gäller kostnad, kapacitet och byggkaos. Men hur stor är skillnaden?
Vid huvudförhandlingen om Västlänkens miljötillstånd i mark- och miljödomstolen i oktober 2017 medverkade jag som sakkunnigbiträde. Det var åtta långa förhandlingsdagar där projektets miljöpåverkan i byggskedet avhandlades. Så här såg förhandlingsordningen ut:

http://www.vanersborgstingsratt.domstol.se/Vastlanken/Forhandlingsplan/

Näst sista dagen slog det mig plötsligt att 90 procent av allt som avhandlades enbart var relaterat till stationen i Haga! Denna enorma apparat av specialister och utredningar om kulturmiljö, flora, fauna, geoteknik, masshantering, buller, kvävedioxider, trafikomledningar mm, hade nästan kunnat undvikas helt om något av de alternativ utan station i Haga, som utreddes av Banverket, hade valts istället. Om Västlänken stoppas, i valet eller av någon av de sista instanser som just nu behandlar Västlänken, stannar allt detta på papper. Annars blir det verklighet. Mindre åtgärder har redan påbörjats.

Låt oss titta på explicit vad stationen i Haga medför i byggskedet, när den är klar och vilka fördelar den ger jämfört med andra alternativ. De alternativ som utreddes i järnvägsutredningen var dels tre västlänksalternativ:
Korsvägen
Haga-Korsvägen
Haga-Chalmers

samt Förstärkningsalternativet, dvs en utökning av Gårdatunneln och Lisebergsstationen.

Dessutom jämförs alltid nollalternativet, dvs ingen utbyggnad men allt annat lika, i dylika utredningar.

Idag vet vi bland annat följande som inte framgår av beslutsunderlagen:

  • Förstärkningsalternativet var mest lönsamt och klarade kapacitetskravet
  • ”Bara Korsvägen” kunde byggas med tunnelborrmaskin och därmed utan att påverka miljö, trafik och byggnader
  • Nollalternativet klarar redan fler tåg än vad kringliggande banor kan mata in

Här hittar du våra källor för detta:

Minnesanteckningar från styrgruppen för järnvägsutredningen

http://wiki.stoppavastlanken.nu/doku.php?id=dokument_fran_styrgruppen_foer_vaestlaenken_2003-2007

Kapacitets- och trafikeringsutredningar:

http://stoppavastlanken.nu/kapacitet-vastlanken-ger-inte-fler-tag/

Läs även om vad som egentligen framkom i järnvägsutredningens slutskede:

http://stoppavastlanken.nu/varfor-valde-de-inte-korsvagen/

Hagastationens effekter i byggskedet

Här en, något förkortad, lista på de specifika följderna av att bygga Västlänken via Haga; det vill säga de följder som alltså hade kunnat undvikas med något av de andra utredda alternativen.

Tunnelsträckningens påverkan på befintliga byggnader och anläggningar

Tunnel genom Skansen Lejonet
Delvis rivning av Nils Ericson-terminal och omlokalisering av Åkareplatsen
Anpassning till Hisingsbron och rivning av Göta Älv-bron
Passage över Götatunneln
Passage i Kvarnbergets kant
Passage nära Residenset, Stadsarkivet, känsliga anläggningar
Passage mellan Götatunneln och pålgrundad fastighet på Kungsgatan
Avväxling av Skattehuset
Schakt mellan Skattehuset och Hagakyrkan
Landeriet Korsvägen – montera ner och bygga upp, schakt genom trädgården
Öppet schakt vid Korsvägen och Universeum
Öppet schakt genom Liseberg
Riva Lisebergshallen, Huvudrestaurangen och delar av Rondo
Omledning av Mölndalsån
Passage under känsliga byggnader i Jakobsdal
Flytta Västkustbanans spår till Almedalsvägen

Trafikpåverkan i byggskedet

Avstängning Götatunneln och Södra Hamngatan
Avstängning Korsvägen och ramp till E6
Minskat antal filer E6, Allén, runt Centralen
Avstängning av spårväg via Stenpiren, Göta Älv-bron och Korsvägen i perioder
Avstängning av pendeltågstrafik i perioder
Masstransporter trafikerar större leder
190 000 personer beräknas få förlängd restid till arbetet under byggtiden
Omfattande omledning av trafik med upp till tredubbelt antal fordon på vissa genomfartsgator.

Geotekniska svårigheter

Elva övergångar mellan berg och lera
Riskabla stabilitetsförutsättningar vid älvstranden
Breda och djupa schakter i lera
Bortledning av grundvatten i schakter och skyddsinfiltration i lerlager komplicerat
Varierande grundvattentryck i lerlagren
Närheten till andra anläggningar
Närheten till känsliga byggnader
Tusentals grundvattenkänsliga byggnader i influensområdet
Pågående marksättningar
Släntstabiliteten vid Mölndalsån

Natur- och kulturmiljö

Inventeringar och utgrävningar
Fornlämningar – grävs bort vid Kvarnberget
”Påtaglig” och irreversibel skada på riksintreset Göteborgs Innerstad
Hundratals grundvattenkänsliga kulturbyggnader i innerstaden i riskzonen
Grundvattenkänslig naturmiljö Haga- och Kungsparken
Skansen Lejonet, länsresidenset, stadsarkivet och landeriet vid Korsvägen påverkas direkt
1500 träd fälls, flyttas eller bevaras på plats

Schaktarbetenas omfattning

Schaktning ner till 32 meter
Pålning
Spontning
Bullerplank och bullerdämpning hos mottagaren
Vibrationer
Arbetstider 07-22, ev dispens från bullerriktvärdena
Evakuering av boende i byggområdena?
Skyddsåtgärder, kontrollprogram, uppföljning…
Återställning av markytan

Masshantering:

Hundratals arbetsmaskiner
1 243 000 lastbilstransporter
Transportvägar
Trafikplanering
Överskridande av miljökvalitetsnormer för luft
1 770 000 m3 lera
Mottagare i Ale, Sörred, Skara, Tagene, Härryda, Värnamo, Vänersborg – och Frihamnen?
Återfyllning av schakt efter byggtiden

Artskydd – parker och vattendrag

Säveån, omledning av fåran – Natura 2000-påverkan?
Mölndalsån, Rosenlundskanalen, Stora Hamnkanalen stängs av/leds om
Grumling
Fiskfauna – inventering
Laxarter
Undervattensbuller
Knölnate – flytttas
Fiskarter – flyttas
Getlav – skyddas
Idegran
Ljusavskärmning
Skyddsvärda träd och andra växter
Återställning efter avslutat arbete

Allt ovanstående genererar givetvis ett omfattande merarbete hos kommunen, Länsstyrelsen och övriga tillsynsmyndigheter, förutom hos Trafikverket och deras experter.

Hagastationens negativa effekter i driftskedet

Även här listas sådant som skiljer sig från de andra alternativen.

Tågtrafikering

70 km/h (jmfr Gårdatunneln 105 km/h, Citybanan 90 km/h)
Åtta genomgående tåg (18 med Förstärkningsalternativet, Korsvägen okänt men troligen 18)
Möjliggör ingen ökad turtäthet
Vändande tåg inne i tunneln pga bristfällig kapacitet i södra anslutningen
Halv kapacitet i Olskroken jämfört med ”bara Korsvägen”.

Restider

Oförändrad för resande från norr till Göteborg C, cirka tre min längre restid för resande från söder mot idag
Längre gångtid ovan mark för resande, 350 meter norr om Göteborg C mot idag
Tre-fyra minuter längre tid för genomresa än bara Korsvägen

Tunnelsäkerhet 

Räddnings- och serviceschakt istället för parallell räddningstunnel ger upp till fyrdubbel insatstid för räddningstjänsten. Skälet till att halva räddningstunneln utgick var ett försök att minska ingreppen i fornlämningarna nedanför Kvarnberget.

Utbyggbarhet

Komplicerad anslutning i Olskroken begränsar eller omöjliggör nya anslutande banor norrut
Södra mynningens placering i Almedal fördyrar och försvårar anslutningen av ny järnväg till Borås och/eller fyrspår till Mölndal
Möjlighet ansluta till Torslanda och Särö avskriven

Hagastationens merkostnad

Enligt järnvägsutredningen 2006 kostade Haga-Korsvägen 11,6 MdSEK, bara Korsvägen 10,7 och Förstärkningsalternativet 6,1 MdSEK. Redan i januari 2007 hade Haga-Korsvägen räknats upp till 14,2 miljarder, 2009 kostade den 16 och 2010 hade kalkylen ökat till 20,0 MdSEK.. Ingen motsvarande uppräkning har dock gjorts för de andra alternativen så vi vet inte hur stor skillnaden skulle vara idag. Det enda vi vet är att kostnaden för Olskroken planskildhet skulle blivit 25% billigare med bara Korsvägen och utgått helt för Förstärkningsalternativet. Den är kalkylerad till 2,5 MdSEK.

Hagastationens positiva effekter i driftskedet

”Det blir bra när det blir klart”, brukar det heta. Och ja, det blir säkert en snygg station, även om den skalats ner i bredd. Men en snygg station kan byggas var som helst. Vad är unikt för Haga, vad tillför stationen i Haga, som de andra alternativen inte ger?

En ytterligare station ger givetvis högre tillgänglighet, vilket odiskutabelt är en fördel. Frågan är då hur mycket mer tillgänglighet stationen skapar för tågpendlarna?

I järnvägsutredningen utreddes med hjälp av simuleringar hur stor andel av regionens pendlare som med Västlänken får acceptabel restid till sina arbeten. Acceptansnivån för att tågpendling ska anses attraktiv anges till 45 minuter.

I detta diagram ser vi skillnaden mellan de olika alternativen. Vid 45 minuters restid ger Haga-Korsvägen (grön stapel) 0,3 procent fler potentiella pendlare än med en station enbart vid Korsvägen (blå stapel) och 0,9 procent fler än Förstärkningsalternativet (grå stapel).

I ett framtidsscenario räknade man med 590 000 arbetande inom aktuell region. 0,3 procent av 590 000 = Cirka 1800 potentiellt tillkommande pendlare mer än en tunnel via enbart Korsvägen och 5300 fler än Förstärkningsalternativet. Isolerat innebär siffran ett mervärde för Hagastationen om 1800 potentiella nya pendlare jämfört med närmast jämförbara alternativ.

Siffran innebär inte att 1800/5300 fler individer absolut skulle börja åka tåg, utan bara att de med en tågstation i Haga får mindre än 45 minuters restid till sitt mål.

Det är därför en okänd andel av dessa 1800 personer som ska ställas mot de negativa effekter i bygg- och driftskede som listats ovan. Sedan är det upp till var och en att avgöra om det är värt det.

/Carina

Källor:
Järnvägsutredningen Västlänken 2006-02-29:
Utställningshandling
Underlagsrapport nr 21, Trafikanalys
Beslutshandling

Järnvägsplanen Västlänken, planbeskrivning, byggbeskrivning och MKB
Mål M638-16; Miljödomsansökan, bilagor, MKB, kompendier och Trakfikverkets powerpoints

Samtliga ovan hittas på Trafikverkets webbplats:
https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/miljodomsansokan-vastlanken/

”Varför valde de inte Korsvägen?”

”Varför valde de inte Korsvägen?”” Bara Korsvägen ” är det av järnvägsutredningens alternativ som det talas minst om. Men var det egentligen det bästa? Det här är en text om hur i synnerhet Mölndal, Borås, Landvetter Flygplats, Liseberg, Region Halland, Riksantikvarieämbetet men också alla vi andra blivit förda bakom ljuset. Och om det i mina ögon allra mest anmärkningsvärda i protokollen från styrgruppen…

En av Agatha Christies böcker heter ”Varför bad de inte Evans?” och handlar om en man som hittas svårt skadad och bara hinner säga dessa ord innan han dör. Naturligtvis blir de orden nyckeln till att hitta mördaren. Om jag skulle hittas döende idag skulle troligen mina sista ord troligen bli ”Varför valde de inte Korsvägen?”.

När bitarna föll på plats…

Vi som gräver i dokument; läser myndighetsyttranden, utredningar och planhandlingar, har länge lagt ett jättestort pussel med tusentals bitar. När minnesanteckningarna från järnvägsutredningens styrgruppsmöten blev kända föll många bitar på plats. Idag vet vi att Banverket faktiskt inte förordade Haga-Korsvägen, att politikerna utövade påtryckningar för att driva igenom denna sträckning och att de beslutsunderlag som regeringen baserade sitt tillåtlighetsbeslut på inte speglade järnvägsutredningens verkliga resultat.

Den i princip enda frågan som inte jag ännu har svar på är just varför inte politikerna kunde tänka sig en tunnel med bara en station vid Korsvägen, eller att åtminstone låta utreda den ett litet tag till, givet vad som framkom i slutskedet av järnvägsutredningen.

Västlänkens projektledare Bo Larsson har bekräftat att Banverket förordade Korsvägen i detta skede (i denna podd från den 28 juni https://www.blubrry.com/nasta_hallplats/35141722/12-vstlnken-det-handlar-om-framtiden/ )

Okända utredningsresultat

Av minnesanteckningarna framträder tydligt bilden av Banverket som försöker gå politikerna till mötes och hitta nyttan med en station i Haga, utan att lyckas. Inte heller för stationen vid Korsvägen konstaterades mer än marginell nytta.

Våren 2007, i slutskedet av järnvägsutredningen för Västlänken, pågick parallellt förstudien i projektet Almedal-Mölnlycke, det vill säga den del av Boråsbanan/Götalandsbanan som skall ansluta till Västkustbanan och eventuellt Västlänken i Almedal. Till skillnad från utredningen om Västlänken, tittade Almedal-Mölnlyckeprojektet på gränssnittet mellan de båda järnvägarna. Man insåg att det skulle bli dyrt och krångligt att ansluta både Västlänken och Boråsbanan i samma punkt i Almedal och tittade därför på alternativa lösningar.

Möjligt att skona Liseberg

Snart framkom att en enklare skonsammare och billigare lösning var att dra järnvägen från Mölndals station, under dalgången och in i Safjället (höjden väster om Mölndalsåns dalgång), hela vägen in till Korsvägen eller Chalmers. Det hade geotekniska fördelar, sparade utrymme i Almedal och skonade helt Liseberg, Mölndalsån och E6. En tunnel via Safjället kunde kopplas ihop med Västlänkenalternativen Haga-Chalmers och bara Korsvägen, men inte med Haga-Korsvägen.

Besparingen för Almedal-Mölnlycke låg i häradet 1-1,5 miljarder då (idag cirka 4-6 miljarder) samt cirka 1-1,5 minuter snabbare restid till Landvetter/Borås.

Möjligt att bygga skonsamt

Samtidigt hade utvecklingen av så kallad tunnelborrmaskin (TBM) gått framåt. TBM är en metod att borra tunnlar under jord där tunneln grävs/borras av en stor cylinder och direkt tätas och förses med betonglining. TBM används till exempel vid metro-bygget i Köpenhamn. Ni som varit där de senaste åren har säkert noterat att det är schakt vid de kommande stationerna men inte däremellan.

Med TBM hade tunneln kunnat dras från Korsvägen under Heden, under Trädgårdsföreningen och tvärs under säckstationen samt utanför Skansen Lejonet – utan att det hade märkts på ytan. Dessutom hade den planskilda anslutningen i Olskroken kunnat lösas med dubbla tunnlar med TBM vilket hade gett i princip dubblad kapacitet. Kostnaden blev också nästan en halv miljard lägre än med ”cut & cover”, det vill säga öppna schakt.

På Korsvägens pluskonto fanns nu:

  • En total besparing på 2 miljarder (uppskattat 2007)
  • Problemet med anslutning till framtida Boråsbana via Mölndal löst
  • Byggnation utan öppna schakt utom för entrébyggnader
  • Operalänken kunde därmed byggas direkt
  • Högre kapacitet
  • Lättare skapa nya framtida anslutningar
  • Bättre placerad Centralen-station rakt under fjärrtågen
  • Inget intrång i Liseberg eller Almedal
  • Inget intrång i Haga eller Älvstranden och därmed inte i fornlämningar
  • Övriga fördelar som minimal trafikpåverkan, mindre transporter, mindre massvolymer mm

Utöver detta hade ett flertal remissinstanser, redan utan kännedom om dessa fördelar, förordat alternativ Korsvägen; bland andra Riksantikvarieämbetet, Borås Stad, Mölndals Stad, Köpmannaförbundet, Hallandstrafiken och Järnvägsfrämjandet. Länsstyrelsen yttrande är särdeles ambivalent; här radas den ena fördelen efter den andra upp för alternativ Korsvägen men slutklämmen är att ”vid en sammantagen bedömning” rekommenderas trots allt alternativ Haga-Korsvägen.

Att särskilt notera i sammanhanget är att även Stadsbyggnadskontoret (= Göteborgs Stad!) ansåg att Korsvägen var bättre än Haga-Korsvägen på lång sikt på grund av bättre framtida utbyggnadsmöjligheter.

Liseberg hade motsatt sig alternativ Korsvägen i den sträckning som presenterades i utställningshandlingen, där den skulle göra intrång i södra delen av Liseberg, medan Haga-Korsvägen skulle dras i Örgrytevägen och därmed bara beröra entrén. Det var först i ett senare skede som det visade sig att det var för riskabelt att gräva schakt i Örgrytevägen på grund av stabiliteten för Gothia-tornen och schakten fick istället dras rakt igenom Liseberg.

Fotnot: Förstärkningsalternativet fanns fortfarande med i järnvägsutredningen, men då Göteborgs stads detaljplaneprogram ställdes ut exakt samtidigt och utelämnade Förstärkningsalternativet, beaktas detta inte alls utav flertalet remissinstanser då de lämnade samma yttrande i båda samråden. Som tidigare avslöjats av vårt nätverk, hade Göteborgs Stad vägrat att ställa mark till förfogande för Förstärkningsalternativet eftersom det ”inte är en västlänk”.

Haga-Korsvägen ett renodlat politiskt beslut

Banverket föreslog nu att alternativ Korsvägen skulle behållas i utredningen ett tag till. Här kan man tycka att med så uppenbara fördelar för detta alternativ, som ju ändå var ”en västlänk”, så borde ju även politikerna samtyckt till att slutföra utredningen. Det hade ju tidigare i utredningen visat sig att en station i Haga hade begränsad nytta och gav stora problem.

Men nej, politikerna ansåg inte att dessa nya fakta eller ens att Stadsbyggnadskontorets synpunkter ändrar på ”det politiska ställningstagandet för Haga-Korsvägen”. Stadens representanter meddelade att man inte behövde fundera mer, ”det kommer alltid nya pusselbitar”.

Protokollet avslutas med ”Slutsats: Den politiska ståndpunkten är fortfarande att välja Haga-Korsvägen”. Denna mening motbevisar därmed alla påståenden om att Haga-Korsvägen var ett professionellt ställningstagande som baserats på utredningsresultaten.

Innebär detta att Korsvägen är det bästa alternativet?

Detta låter jag vara osagt. Det är onekligen en fördel att kunna dra nya spår från Mölndal till Göteborg utan att göra nya intrång i Mölndalsåns dalgång med allt vad det innebär (se debattartikel http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578  där jag beskrivit vad detta innebär) Det är också en dyr lösning, om än väsentligt billigare och miljövänligare än kröken via Haga. Restiderna hade blivit väsentligt kortare.

Å andra sidan var utredningen inte färdig när denna sträckning avskrevs. Det är mycket möjligt att denna sträckning hade gett andra problem som vi idag inte känner. Nyligen har det till exempel visat sig att Korsvägen inte kan bli den bussnod som det var tänkt; alla bussar ryms helt enkelt inte utan ska istället stanna vid Lisebergsstationen (ja, just den som ska stänga när Västlänken öppnar…). Ur det perspektivet vore det kanske bättre att istället damma av Förstärkningsalternativet och kanske dra Boråsbanan på Kallebäckssidan av E6 istället…

Jag kan bara konstatera två saker:

1) Hade Västlänken byggts via bara Korsvägen med TBM hade i vart fall inte jag lagt någon kraft på motståndsrörelsen. Jag är tämligen säker på att motståndet hade varit ganska marginellt. Jag tror inte att tiotusentals hade demonstrerat på Avenyn. Beslutet hade gått att motivera och gett omedelbara fördelar ihop med Boråsbanan, som kanske redan hade varit igång eftersom den blivit väsentligt enklare och billigare. Eftersom en sådan lösning löst upp flera flaskhalsar och rimligen varit mycket mer lönsamt, är det också troligt att Banverket själva pekat ut den för statlig finansiering, varför trängselskatt inte hade varit nödvändigt.

2) Politikerna valde medvetet bort en lösning som hade skonat hela Göteborgs innerstad OCH gett bättre kapacitet till lägre kostnad – allt för en station i Haga.

Den rubricerade frågan gnager därför i mig. VARFÖR var stationen i Haga så viktig att politikerna valde den, trots att precis alla fakta talade emot den? VARFÖR var den så viktig att de inte ens kunde tänka sig att hålla utredningen öppen ett tag till? VARFÖR satte de inget värde på att skona parker, kulturmiljö, miljö och handel? VARFÖR tyckte de att en station i Haga var viktigare än att ta ett jättekliv mot en järnväg till Landvetter och Borås? VARFÖR räckte det inte

Källor:
Ovanstående avhandlades i huvudsak på styrgruppens möten 2006-11-23, 2007-05-09 och 2007-06-14. Samtliga protokoll finns att läsa här:

http://wiki.stoppavastlanken.nu/doku.php?id=dokument_fran_styrgruppen_foer_vaestlaenken_2003-2007

/Carina

Ovanligt många anbud från utlandet, eller? Mats Lövgren analyserar.

Ovanligt många anbud från utlandet, eller? Vi kunde strax före nyår läsa i GP påståendet om att det internationella intresset för att bygga Västlänken skulle vara stort: ”Ovanligt många av de anbud som lämnats in har varit från företag och konsortium med kopplingar till andra länder än Sverige” (GP 30/12-2017).

Nja, det är en sanning med modifikation.

Projektet är indelat i ett antal delprojekt: Station Centralen, Kvarnberget, Station Haga, Station Korsvägen. Därtill har vi Olskroken Planskildhet samt BEST, som är spår, elektricitet och signalsystem. Hittills har det kommit in anbud till alla utan BEST.

Trafikverket har för Västlänken aktivt sökt internationella byggbolag då de säger sig vilja få in internationell kompetens samt att de svenska bolagen anses vara för små. Det berättar det strategidokument som myndigheten har för projektet tagit fram, Upphandlingsstrategi Projekt Västlänken, vilket vi har berättat om tidigare.

I det läser vi att Trafikverket har uppvaktat 23 byggbolag från 11 länder, varav endast fem var svenska. Av de 23 var det två från Frankrike och det ansågs för få så det gjordes en ny runda med dem vilket enligt dokumentet skulle ”lockat många entreprenörer” (inget franskt bolag kom sedan ändå att lämna anbud).

Nu finns ju facit, anbuden har kommit in och byggbolag har valts ut. Och det ger oss väldigt intressant information.

Först är det lämpligt att återvända till Västlänkens budget och dess kalkyl. Även den har vi skrivit om tidigare. Den berättar de risker och möjligheter som finns om att budgeten hålls eller inte. Om byggbolag och anbud ser den det som en fördel ifall det är många som ser projektet som intressant och att det kommer in många anbud. Då blir det hög konkurrens om kontrakten och priserna pressas. En risk är det omvända samt att det skulle råda högkonjunktur.

Även ifall det är många som sades intresserade att få vara med, använde Trafikverket sig av prekvalificering. Det vill säga att de valde ut de bolag som tilläts lämna anbud per delprojekt.

– Olskroken Planskildhet: fyra bolag prekvalificerades varav två svenska, ett italienskt och ett spanskt.
– Station Centralen: fem prekvalificerade bolag varav två svenska, två tyska och ett italienskt/turkiskt konsortium.
– Station Haga: fem prekvalificerade bolag varav två svenska, ett finskt, ett tyskt och ett italienskt/turkiskt konsortium.
– Station Korsvägen: två svenska, ett norskt, ett tjeckiskt och ett italienskt/turkiskt konsortium.

Strategidokumentet berättade att Trafikverket hade initialt haft dialog om Västlänken med fem svenska bolag och i praktiken var det bara tre av dem aktuella i form av sin storlek. De tre har även varit med bland de prekvalificerade. Men för att överhuvudtaget få ihop en lista av prekvalificerade så har helt enkelt Trafikverket behövt gå utanför rikets gränser.

Fast lämnade alla prekvalificerade bolag in anbud?

Svaret är nej. Så många som 25 procent av de prekvalificerade byggbolagen valde att inte lämna anbud. Trots att de hade ju så att säga fått gräddfil in till projekten. Ett var svenskt resten utländska.

Av den anledningen gjorde vi en liten enkät där frågan ställdes varför de valde att avstå. Svaret var entydigt: villkoren var alldeles för dåliga. Dels handlade det om dåliga marginaler och dels om för stort finansiellt ansvar ifall projektet kräver att budgeten överskrivs. De ansåg helt enkelt inte att projekten är tillräckligt lönsamma.

Så populär är Västlänken bland de utländska bolagen.

För att visa ”populariteten” ur ett annat perspektiv kan vi titta på det delprojekt som inte hade några prekvalificerade byggbolag utan öppen för alla att lämna anbud om, Kvarnberget. Till det inkom endast ett enda, och det från ett svenskt byggbolag, vilket i sin tur ratades av Trafikverket då det ansågs ligga 30 procent för högt. Inga utländska bolag valde ens att skicka in något, antagligen med vetskap om att det förmodligen skulle vara bortkastad arbetstid – det Trafikverket önskar till en angiven prislapp är inget som ett internationellt bolag vill riskera ge sig in på.

Så påståendet om det stora internationella intresset är kraftigt överdrivet. Framförallt då vi kan konstatera att av de hittills fyra kontrakten har tre gått till svenska byggbolag, Olskroken Planskildhet, Station Centralen, Station Korsvägen. Endast ett har gått till ett internationellt, Station Haga, där det italienskt/turkiska anbudet som vann låg 30 procent lägre än konkurrenternas. Naturligtvis var det en och annan som då ryckte på ögonbrynen, framförallt hos de övriga utländska bolagen som – enligt upphandlingsstrategin – har stor och eftersträvansvärd kunskap i liknande projekt. Fast de hade ett betydligt högre pris i sitt anbud (ifall de ens ansåg det vara värt att lämna in något). Antagligen på grund av sina tidigare erfarenheter.

En liten parantes i sammanhanget är att det italienskt/turkiska konsortiet inte var något av de byggbolag Trafikverket hade dialog med innan anbuden gick ut. De kom helt enkelt in som en joker. Med en prisdumpning. Låter det som ett förstahandsval?

/Mats

Fotnot.
Jag har aktivt valt att utelämna namnen på byggbolagen då det i sammanhanget inte är viktigt.

Hur Trafikverket propagerar för Västlänken, och varför det inte stämmer

Hur Trafikverk propagerar för Västlänken, och varför det inte stämmerNär Trafikverket är ute och propagerar för Västlänken beskriver de pendeltågstunneln enligt bifogad skärmdump. Observera att de argument som framförs helt saknar sifferunderlag eller motsvarande utan är uppgifter som i princip är omöjliga att verifiera.

Därför kan det vara på plats att kommentera vad Trafikverket skriver och ge stöd till den publik som möts av presentationen att ställa adekvata frågor kopplat till påståendena. Sedan ifall Trafikverkets representant har svar blir ju en annan femma.

1) ”Möjliggör genomgående pendeltågslinjer”
Finns det resvaneundersökningar (RVU) som visar att det finns efterfrågan på genomgående pendeltågstrafik, exempelvis från Alingsås till Kungsbacka eller vice versa?
Nej, någon sådan efterfrågan saknas. Och skulle det finnas det kan tågen redan idag köra från norr om Göteborg till söder och omvänt via Lisebergs station.
Här argumenterar alltså Trafikverket för något som inte efterfrågas eller skulle vara unikt i sak.

2) ”Utökar tågtrafik”
Hur många fler avgångar får pendlarna och vilka är de?
Enligt Trafikverkets Basprognoser är de lika med noll då det är samma trafikering i framtiden med Västlänken som idag.
Med sina tre spårkanaler i dagens säckstation finns även där kapacitet för fler avgångar för fjärrtågen. Det som hämmar är kapaciteten ute på banorna och inte säckstationens konstruktion. Det är länge sedan tågen behövde byta lok, idag går föraren från ena sidan av tåget till den andra. Därtill finns vid långa plattformar/perronger möjligheten att ha dubbelt så många tåg stående, exempelvis två fjärrtåg som avgår efter varandra. Det går inte att trafikera på samma sätt via en tunnel där tåget max får bli stående i 60 sekunder innan det måste iväg för att inte stå ivägen för nästkommande.
Tågplan 2017 visar att det vid Centralen till och med har förberetts plats åt en Boråspendel i kvartsfart.
Att hävda att Västlänken utökar tågtrafiken utan att kunna redovisa det är en av Trafikverkets största bluffar.

3) ”Stadsutveckling”
Vilken stadsutveckling åsyftas?
På grund av tunneltaket vid exempelvis Gullbergsvass begränsas vad som kan byggas ovanpå jämfört med att bygga på samma mark utan tunnel. Dels kan man inte bygga garage eller källarplan och dels inte på grund av vikten på höjden, men heller inte lika tätt som i övrigt. Därtill kräver tunneln en massa tillbyggnader ovan jord som brandgasschakt, ventilationsrör och liknande. Även det hämmar stadsutvecklingen jämfört med att marken var bar.
Vid Centralen tas inga spår alls bort tack vare Västlänken, de uppställningsspår som tas bort har inget med tunneln att göra. I Haga och vid Korsvägen bidrar stationerna ingenting ur ett stadsutvecklingsperspektiv. Bortsett från stationshusen tillför tunneln inget som inte kan göras utan den.
Det är lätt att flumma ut och hävda ”stadsutveckling” men när det kommer till kritan har Trafikverket väldigt svårt att förklara vad de menar. Låt dem gärna själva förklara och upplev hur tunt det blir.

4) ”Avlastar lokala kollektivtrafiken”
Hur stor andel utgör pendeltågsresenärerna av den lokala kollektivtrafikanterna?
Svaret är 5 procent. Fler än så är de inte och utgör därför heller ingen gigantisk andel av reseströmmarna.
Hur stor andel av pendeltågsresenärerna som har Haga och Korsvägen som resmål?
Det saknas resvaneundersökningar (RVU) som ger svar på den frågan. Målbilderna om 20 000 respektive 25 000 per dag saknar helt statistiskt underlag utan är siffror tagna ur luften.
När Lisebergs station byggdes var målbilden att 3000 skulle använda den per dag. Den används av hälften, 1500, och ligger inom samma upptagningsområde som Station Korsvägen, men nås idag bara via Kungsbackapendeln, som idag begagnas av 15 000 per dag. Det innebär att 10 procent av dem använder Lisebergs station. Varför så många fler ifrån Kungsbacka istället skulle gå av vid Korsvägen låter orimligt – visst, närmare till spårvagnen och byte mot Chalmers/Sahlgrenska, men längre till Gårda industriområde. Alltså går det på ett ut.
De 10 procent ger oss en statistisk möjlighet att jämföra hur det troligen skulle se ut från de andra pendelstråken. För inget säger att det finns en större efterfrågan från de som bor i Ale eller Lerum/Alingsås att vilja gå av vid Korsvägen som de som bor i Kungsbacka. Det vill säga runt 10 procent av resenärerna. Eftersom det totalt idag till Centralen trafikerar 35 000 pendeltågsresenärer får vi med 10 procent en skattning på 3500 för Korsvägen. Det är långt ifrån de 20-25 000 som ingen ännu har kunnat förklara vilka alla dessa pendlare är och varför de skulle gå av på Korsvägen.

5) ”Frigör kapacitet på befintliga spår”.
Vilka spår åsyftas?
Naturligtvis blir det ifall region- och pendeltåg flyttar ner till Västlänken mindre antal tåg på bangården och i säckstationen, men det är som redovisat i 2) inget problem idag. Därtill skapar Västlänken istället trafik på bangården och i säckstationen eftersom tåg som efter högtrafik tas ur och ska rengöras vid tvätten nedanför Skansen Lejonet. De tågen tvingas först åka tomma någonstans och vända för att sedan gå tomma via Olskroken ner hela vägen till säckstationen och vända där för att slutligen kunna ta sig till tvättstationen. Tåg med problem som måste repareras får samma procedur.
Ifall det handlar om Gårdatunneln, vad spelar det i så fall för roll att det finns kapacitet där när det blir mer fullt i Almedalsknuten, där Västlänken och Gårdtunneln/Västkustbanan/Kust-till-kustbanan går samman, än vad det är idag i Gårdatunneln?
Det blir ju en teoretisk kapacitet som inte går att använda.
När Trafikverket vill hävda att Västlänken ger ökad kapacitet klarar de inte av med siffror visa det utan vill enbart hävda att så skulle vara fallet.
Den enda siffra som kan kommas sägas är att dagens Centralen är full med 675 ankomster/avgångar per dygn och Västlänken med säckstationen får 1125.
På det kan frågas: varför anser Trafikverket att det är lämpligt att jämföra en faktisk trafikering med både hög- och lågtrafik som de 675 innebär med att låta tågen gå i ständig högtrafik som räkneexemplet med 1125 är?
Och som följdfråga ställa: du vet väl att ifall skulle man räkna på samma sätt som Trafikverket gör för Västlänkens dygnskapacitet fås för dagens säckstation 1152?
Och 1152 är som bekant ett större tal än 1125.

6) ”Bidrar till att utveckla tågtrafiken”
På vilket sätt då?
Återigen ett flummigt påstående utan att det har visats upp några konkreta exempel. Basprognoserna visar ingen som helst utveckling för framtiden och som beskrivet i 1) är det inget rent tekniskt som hindrar genomgående trafik idag via Lisebergs station, men att det inte görs beror såklart på att det saknas efterfrågan på en sådan trafikering.
Trafikverket kan inte – som ingen annan heller kan – beskriva den nytta som Västlänken ska ge. Då är det enkelt att slänga ur sig förenklingar som denna, ”bidrar till att utveckla tågtrafiken”. För vem kan säga emot? Dock är problemet att Västlänken inte bidrar utan hämmar utvecklingen. Den cementerar kapacitet på en nivå som antingen är densamma som idag eller troligare lägre, den ger bevisligen i alla fall ingen högre som är tunnelns primära syfte.
På grund av trafikering av tomma tåg beskrivet i 5) skapas kapacitetsbrister i systemet och att väva ihop olika banor till en tågkanal via tunneln istället som idag ha flera blir tågsystemet betydligt mer sårbart där man med Västlänken riskerar få ett stopp som idag skulle påverka endast en bana istället skulle påverka alla, både i norr och i söder.

SIKA, Statens Institut för KommunikationsAnalys (numera Trafa), med ansvar att räkna på reseströmmar och egentligen enda myndighet att lyssna till skrev redan 2006 i sin remiss om Västlänken att den riskerade bygga in Göteborg i ett obsolet system. Genom att bara granska hur Trafikverket presenterar tunneln är det lätt att se hur rätt de har.

Myten om framtida utbyggnader och duospårvagnar i Västlänken

Apropå torsdagens diskussion om framtidens trafik i kommunfullmäktige angående ny översiktsplan, utbyggnader och framtidens trafik, känner jag att det är dags att ta en titt på vilka möjligheter som antagits, lovats och… lite diskret ”försvunnit”. Vi har berört ämnet tidigare men i torsdags blev det aktualiserat igen.

Dag Hammarskjöldsleden som boulevard är ju ett önskemål från i de rödgröna sedan länge, men som framgår av artikeln i GP http://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/analys-debatten-om-trafiken-tar-aldrig-slut-1.4749224  är det svårt att ta sig till Göteborg från söder med kollektivtrafik.

En gång i tiden fanns det en lösningsidé för detta. Vilken framgår av den här bilden om ni tittar noga…

Myten om framtida utbyggnader och duospårvagnar i Västlänken

Bilden är ur den här artikeln från september i år:

http://www.goteborgdirekt.se/nyheter/boulevard-allt-narmare-men-anda-langt-bort/repqik!rxyt1AP8ESk1dAcGuS5uTg/

Varifrån kommer då denna idé? I järnvägsutredningen för Västlänken från 2006 står det så här:

Man förstår varför vissa politiker kallar Västlänken ”en viktig pusselbit”…

 

Utbyggnadsmöjligheter vid tillåtlighetsprövningen

I remissyttrandena över järnvägsutredningen är det flera tunga remissinstanser som påtalar vikten av att det alternativ som väljs går att bygga ut mot Hisingen och Särö.

Sex år senare, år 2012, ska ansökan om tillåtlighet lämnas in till regeringen och frågan går återigen ut på remiss. Återigen betonas utbyggnadsmöjligheten:

Göteborgs Stad skriver till exempel:

”Staden vill betona vikten av att de framtida möjligheterna till anslutningar direkt mot Hisingen respektive mot Sahlgrenska förbereds. Korridoren bör alltså ge denna möjlighet till förberedande arbeten.”

Länsstyrelsen skriver:

”Kopplingen mot Götalandsbanan är viktig att beskriva i den fortsatta planeringen, så även anslutningsmöjligheter mot söder och mot Hisingen, så att hela systemet i staden fungerar.”

Trafikverket kommenterar inte detta, utan hänvisar generellt obesvarade frågor till kommande järnvägsplanearbete.

Så, vad står det i järnvägsplanen om detta. Svar: Inget. Alls.

Går vi till samrådsredogörelsen daterad 2015-09-01 hittar vi däremot Göteborg Stads yttranden. Kommunen ligger på i frågan redan i första remissomgången och i den andra har de skärpt tonen. Svaret från Trafikverket känns väldigt uttömmande.

Ingen visste alltså hur men alla visste att det var möjligt. Två miljöpartister är lyriska över möjligheterna i en debattartikel i februari 2014:

”Västlänken förbereds för förbindelser mot Hisingen och Sydväst så att pendeltågen på sikt även kan fungera som ett andra tunnelbaneliknande system för Göteborg, och att staden då får fler tyngdpunkter än området kring Drottningtorget.”

http://www.gp.se/nyheter/debatt/ja-till-tunnelbana-i-g%C3%B6teborg-1.442472

 

Duospårvagnar i Västlänken

I augusti 2016 har MP ännu inte släppt det här med Västlänkens alla möjligheter:

 ”Ett kostnadseffektivt alternativ kan se ut så här: Angeredsbanan och Frölundabanan uppgraderas för högre hastigheter (100 km/h) och med fyrspårstationer så att snabba duovagnar kan passera spårvagnar. En ny koppling skapas vid Gamlestan mellan dagens spår och norra infarten till Västlänken. Och i Västlänken söder om Haga byggs ny anslutande bergtunnel med stationer under Chalmers och Medicinareberget. Ytterligare stationsentréer kan skapas bland annat från Landala, Guldheden, Sahlgrenska och Linnéplatsen. Den nya tunneln mynnar vid Annedalskyrkan för anslutning till Frölundabanan.”

Utspelet blev en riksnyhet:

https://www.di.se/artiklar/2016/8/30/goteborg-utreder-tunnelbana/

Men lokalt blev det rabalder. Henrik Munck fick mycket spe för denna artikel och skapade en smärre intern partikris. Johan Nyhus säger att han ”tror att vi kommer att behöva hela kapaciteten i Västlänken till järnvägstrafik”. – Eh, ja… Men varför är det bara han som fattat det och inte resten av Trafiknämnden?

http://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/mp-i-akut-extram%C3%B6te-efter-debattartikel-i-gp-intern-oenighet-1.3741423

Sedan genomfördes i tysthet en snabbutredning om duospårvagnar i alla fall: ” Duospårvagnar – faktasammanställning och enkel genomförandestudie för Göteborg” (Trivector 2016:65). Studien konstaterar det jag kunde talat om för Trafikkontoret alldeles gratis:

”Västlänken kan inte ta emot mer trafik än den tågtrafik som redan är inplanerad. Det är inte rimligt att minska antalet tåg genom Västlänken för att istället utnyttja tåglägena för spårvagnstrafik då ett tåg kan ta många fler resenärer än en spårvagn.”

Men är det rätt att ge Henrik Munck skulden för detta? Är det någon som berättat hur det egentligen ligger till? Jag hittar nämligen inget om detta i de offentliga handlingarna mer än vad som anges ovan. Ingenstans står det att det är omöjligt.

I själva verket…

… beslutades det redan 2004 att det var ”tillräckligt visionärt” med Västlänken varför man inte behövde ta höjd för framtida utbyggnader mot Hisingen och Särö.

Duospårvagnar avskrevs också – på samma möte. Här ett utdrag från protokollet för mötet den 28 oktober 2004. Närvarande på mötet var bland andra Annelie Hulthén (s), Roland Rydin (m) och Leif Blomqvist (s)

Hösten 2014 sitter Göteborgs Stad och poängterar, för minst tredje gången, vikten av framtida utbyggnader mot Särö och Hisingen i samrådet för järnvägsplanen – utan att få svar.  Om det nu var så viktigt – varför tillstyrkte man en järnvägsplan där frågan inte nämns, än mindre besvaras?

Hösten 2016 bekostar alltså kommunen en utredning om duospårvagnar i Västlänken, vars svar varit känt sedan 2004.

När visionsbilderna för Dag Hammarskiöldsleden gjorts framgår inte, men uppdragsgivaren har tydligen sagt att gula pendeltåg ingår i visionen…

Frågor man ställer sig är bland annat:

-Hur många utredningar har gjorts och hur mycket tid har lagts inom kommunen på att fundera över järnvägar till Särö och vilka duospårvagnslinjer som borde gå i Västlänken?

-Vore det inte både enklare att de verkliga utredningsresultaten framgick i de publicerade handlingarna?

-Varför dolde man dessa enkla fakta; var det ett självändamål att bygga Västlänken?

– Varför har inte ens Trafiknämnden kännedom om Västlänkens kapacitet?

– Och framförallt: Hur ska kollektivtrafiken mot Särö och Hisingen nu lösas?

Avslutningsvis lite kuriosa i sammanhanget:

Redan hösten 2006 ifrågasatte Tom Heyman, en av de ledande i Vägvalet, Västlänken i en debattartikel (Här finns Heymans debattartikel).  I repliken försvaras Västlänken med bland annat följande argument:

”Vi skulle också kunna få en möjlighet till framtida kopplingar till Bohusbanan och söderut mot Särö och Kungsbacka.

Duospårvagn skulle då också kunna sättas in där kapaciteten för pendeltåg inte finns, till exempel. mot Backa och Kärra.”

http://www.gp.se/nyheter/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-avg%C3%B6rande-f%C3%B6r-att-st%C3%A4rka-t%C3%A5gtrafiken-1.1183634

Jämför gärna vilka som undertecknat denna artikel, med vilka som närvarade på styrgruppsmötet 2004…

/Carina

Trafikverket ger sig på Adam Cwejman efter hans ledare i GP

Trafikverket ger sig på Adam Cwejman efter hans ledare i GP

Trots advokatens påstående om att Trafikverket inte debatterar om Västlänken skjuter de vilt omkring sig. Röken hann inte lägga sig förrän GP:s ledarskribent blev nästa måltavla.

Krutröken från Trafikverkets advokats salva hade inte ens lagt sig förrän myndigheten laddade om sin bössa och tryckte av. ”Det är inte vår sak att debattera och argumentera”, hävdade advokaten att Trafikverket hade berättat för honom om de ”missvisande och felaktiga uppgifterna”. Fast han hann knappt avsluta meningen förrän det lät PANG när Trafikverket återigen tog debatten. Offret den här gången blev Göteborgs-Postens ledarskribent Adam Cwejman.

Med rubriken ”Västlänken är en koloss på lerfötter” ifrågasätter Cwejman varför vi ska lyssna till Trafikverket när Trafikverket inte verkar lyssna till sig själva. Orsaken är att Trafikverket i en utredning slagit fast att Göteborgs stads bebyggelse inte klarar speciellt mycket inläckage av grundvatten i Västlänkstunneln, att den därför måste hålla en viss täthet. Det skulle för Trafikverket i så fall bli en dyr historia och de hade plötsligt en helt annan uppfattning om vad som krävdes vid förhandlingarna hos Mark- och miljödomstolen (MMD).

Att uppgiften kom ut till allmänheten via tidningen gjorde Trafikverket sura. De var redan sura när rapporten presenterades för dem på förhandlingen vid MMD. Tydligen ville de inte att sina egna skrivelser i ämnet skulle offentliggöras och att då läsa om dem på ledarsidan i GP gjorde uppenbart inte saken bättre.

En ledarsidas uppgift är att i tidningens namn driva opinion. Det innebär att ledarredaktionen alltid är öppna för att ge den utpekade utrymme för ett bemötande, ett så kallat genmäle, för att rätta till eventuella sakfel eller liknande som kan ha kommit med i texten. Och det är den gängse kommunikativa vägen att påpeka när en ledarskribent har skrivit något där det saknas en del fakta värt att notera. Så fanns det brister i Cwejmans text är det även via GP som Trafikverket borde ha hanterat frågan. Men inte då.

Nej, Trafikverkets projektgrupp för Västlänken har nämligen skapat en alldeles egen kommunikationskanal. På Trafikverkets hemsida finner vi under Västlänksprojektet fliken ”Debatt- och insändarsvar Västlänken”. Det som gör denna så intressant är förutom de fler än 50 bemötanden de valt att publicera där istället för på insändarsidor eller debattsidor är att Trafikverket har ingen motsvarande för något annat projekt. Inte ens för de så omskrivna Hallandsåstunneln, Botniabanan och Förbifart Stockholm. Utan endast för Västlänken.

”Det är inte vår sak att debattera och argumentera”. Sällan har väl en mening klingat så falskt!

Så istället för ett skriva ett genmäle på Cwejmans krönika publicerar Trafikverket en text på sin hemsida. Där hävdar de att han drar ”felaktiga och bitvis fragmentariska slutsatser”. Vilka de är berättas dock inte. Att den rapport som Cwejman hänvisar till skulle vara 10 år gammal är ju i sak irrelevant – vilken effekt inläckaget skulle ha på stadens fastigheter har ju inte ändrats. Det är därför Trafikverket satt och skruvade på sig under MMD när rapporten redovisades. Det är tydligt att de hellre ser en mindre (och betydligt billigare) tät tunnel nu och skjuta upp problemet med grundvattnet framför sig till andra juridiska processer där det faktiskt blir fastighetsägarens uppgift att bevisa att det i så fall är Västlänken som är boven. Att Trafikverket skulle ”anpassa oss efter möjliga kunskap just nu” är i alla fall inget de redovisade i MMD. Tvärtom valde de där kategoriskt mörka sådant de redan vet. Eller åtminstone borde veta.

Trafikverket vet såklart att bara de tillåts påbörja bygga går projektet inte att stoppa. De högsta cheferna bryr sig inte om den faktiska kostnaden utan enbart kunna visa sina politiska arbetsgivare att de kan leverera – i det här fallet att starta projektet. För med den finansieringsform som finns för Västsvenska paketet och Västlänken med trängselskatt som bas är slutnotan egentligen inget problem. Då är det faktiskt ett större politiskt problem när räkningarna är betalda och då ta bort systemet. Argumentet för trängselskatten har ju inte varit att finansiera Västlänken utan att minska biltrafiken. Att plötsligt plocka bort trängselskatten skulle enligt den politiska logiken innebära en kraftig ökning av biltrafiken och med det ett för politikerna en huvudvärk – att förklara dess verkliga syfte. Att sedan att minskningen av biltrafiken i princip har visat sig vara marginell är en annan diskussion. Trängselskatt är en ”miljöskatt” och då är den svår att ta bort.

Med anledning av den retorik som Trafikverket höll under förhandlingen på MMD skrev Cwejman ”På Trafikverket (TRV) låter det som att Västlänken kommer att byggas och domstolsprövningen är en ren formalitet”. Där skriver Trafikverket som sin kommentar på hemsidan ”Trafikverket har aldrig uttryckt att förhandlingen i MMD är en ren formalitet”. Nej, det är heller inget som Cwejman påstod, utan han återberättade hur det upplevdes Trafikverkets jurister hanterade ärendet. Då kanske det inte är Cwejman Trafikverket ska hugga på utan de dyra inhyrda advokaterna som säger sig ”brinna för sina klienter”, men som visade mer upp en loj attityd till det hela. De verkar i sammanhanget nämligen inte vara tillräckligt pålästa. De har i alla fall helt missat att Trafikverket till skillnad mot alla sina andra projekt har varit mer aktiva i att debattera och argumentera, med exempelvis ha en egen unik flik på hemsidan.

Trots det, eller kanske tack vare det, ökar motståndet mot Västlänken. Så länge det saknas faktabaserade argument för att bygga pendeltågstunneln så kommer de faktabaserade argumenten mot att bygga att dominera. Det är faktabaserade argument som nära inpå 100 procent härstammar från Trafikverkets egna utredningar. Så varför ska vi lyssna till Trafikverket när de plötsligt motsäger sina egna rapporter utan samtidigt kunna visa underlag varför de är fel?

/Mats

Källor:

Adam Cwejman, ”Västlänken är en koloss på lerfötter”, Göteborgs-Posten 2017
Trafikverket, ”Kommentar till ledarkrönika av Adam Cwejman i GP den 12 oktober”, 2017

Nidbild blev ett ord som plötsligt dök upp i Västlänksdebatten

Nidbild blev ett ord som plötsligt dök upp i Västlänksdebatten” Nidbild ”. Så uttrycker sig Trafikverkets advokat Magnus Fröberg i sin slutplädering i Mark- och miljödomstolen och fortsätter ”Jag har frågat flertal personer på Trafikverket varför Trafikverket inte har bemött de här missvisande och felaktiga uppgifterna”. Han har då mötts av svaret ”det är inte vår sak att debattera och argumentera”.

Men vad är detta?

I två tidningar, GP och ETC Göteborg, får advokatens skränande stå obemött. Journalisterna låter sig svepas med av retorik istället för att syna korten. Beklämmande är i sammanhanget ett för svagt ord.

Först och främst, advokat Magnus Fröberg arbetar inte på Trafikverket. Han är inhyrd från Fröberg & Lundberg Advokatbyrå. Trots att Trafikverket har egna jurister anställda så köper de för skattemedel in konsulthjälp utifrån. Naturligtvis ska vi när det blir möjligt begära ut vad den notan kostade oss skattebetalare. Och den ska såklart jämföras med vad motståndet har skramlat ihop hos allmänheten för att kunna ifrågasätta vad Trafikverket håller på med. Å andra sidan ville de inte under Mark- och miljödomstolens åtta långa dagars huvudförhandling besvara en enda fråga, det vill säga vad de håller på med. När rådmannen frågade Trafikverkets juridiska ombud om de ville kommentera de besvär som framfördes svarade de att göra det i samband med slutpläderingen under den sista dagen. Räck upp handen den som tror att Magnus Fröberg gjorde det under sina 15 minuter i strålkastarljuset. Naturligtvis inte.

Nej, istället ömkar han sig över att alla är så taskiga mot Trafikverket. Inte nog med det, han vet med bestämdhet att Västlänkens utredning är ”en av de mest dugliga som genomförts i Sverige”. Jaja, men så skriver advokaten på sin byrås hemsida, ”Vi har ett brinnande intresse för våra klienters verksamhet”. Alltså ingenting om vikten att sätta fakta i centrum utan att ”klienternas verksamhet” ska få fördel.

Vilket leder oss till den ” nidbild ”, som advokaten hävdar. Finns den?

Ifall den syftar till all den fakta som har plockats fram om Västlänken, och som är nära inpå 100 procent baserat på Trafikverkens egna uppgifter, så är det extremt svårt att se att det stämmer. Ordet ska enligt Wiktionary innebära att vara en kränkande karikatyr i syfte att nedvärdera en företeelse. Jag har ytterst svårt att se karikatyren i att återberätta vad som står i Trafikverkets rapporter.

Tvärtom uppstår karikatyren när man hårdnackat försöker sig på att hävda att det som har sagts ena stunden plötsligt inte ska stämma vid nästa tillfälle. Ungefär som när vi tittar på TV-nyheterna med ett inslag som handlar om ett brottsmål där alla bevis pekar mot att den anklagade är skyldig. Då tar advokaten till orda och inför journalisterna hävdar att den åtalade är oskyldig och att denne har ett antal alternativ vad som egentligen hände. Vem tror på det?

Vem kan på allvar tro på Trafikverkets inhyrda advokat när han för klientens räkning (bokstavligen och enligt sin hemsida ”brinna för”) vill hävda att de uppgifter, som Trafikverket själva har plockat fram men i MMD inte väljer att bemöta, skulle vara ”missvisande” och ”felaktiga”? Uppgifter som till och med framfördes av rådmännen men – förmodligen under advokatens inrådan alternativt styrt uppifrån i Trafikverkets organisation – Trafikverket valde att inte bemöta.

Att journalister i detta sammanhang har i mitt tycke gjort ett tämligen undermåligt arbete är inget att hänga upp sig på. Tvärtom kan vi framöver använda advokatens märkliga utspel till vår fördel . Framför allt den om att ”Trafikverket inte ser det som sin uppgift att driva opinion”. Jojo, rätt snart lär vi redovisa att det är exakt vad de försöker sig på, vilket vi har påpekat inte är deras roll.

På Fröberg & Lundholms Advokatbyrås hemsida slår de sig för bröstet och hävdar ”Vi vågar lova att det är svårt att hitta en bättre advokatbyrå för mark- och miljörätt än Fröberg & Lundholm”. Tja, är det på att vid slutpläderingarna mer hänvisa till känslor istället för lagens paragrafer i ambitionen att vinna målen för sina klienter man brinner för blir jag mörkrädd om utfallet även skulle bli så. Magnus Fröberg har nämligen inte redovisat med fakta varför Västlänken ska få tillstånd att byggas, däremot har han vädjat inför rätten att få ett sådant.

Vi får hoppas och utgå från att MMD mer lutar sig mot lagboken än en advokatbyrås självbild.

/Mats

Vad vilar Hisingsbron på för grund?

hisingsbronTrafikverket spelar roulett med Göteborgs utveckling!

Den nya Hisingsbron väntas ha bropelare som vilar på Västlänkens tak. Det avslöjade Carina Bulić för ett tag sedan. Men det är först nu i samband med förhandlingarna vid Mark- och miljödomstolen (MMD) som vi börjar förstå vidden av vad det i praktiken innebär.

Diskussionen om den nya Hisingsbron är över, den kommer att byggas. Men det leder samtidigt fram till en ny diskussion, var man tänkt att placera vissa av brons pelare. Enligt ritningarna ska de nämligen stödja sig på pendeltågtunnelns tak. I Västlänkens järnvägsplans planbeskrivning (det vill säga beskrivningen över hur själva bygget ska gå till) kan vi på sidan 15 läsa för Station Centralens första etapp av tre: ”Grundläggningen av Hisingsbron ovanpå Station Centralen kan också påbörjas”.

Det vill säga efter man att har byggt delar av Station Centralen blir det möjligt att använda dess tak som plattform för Hisingsbron. Men vad händer ifall MMD inte ger Västlänken tillstånd att byggas?

Rent byggnadstekniskt är det lätt att förstå nyttan av att integrera olika byggnationer i varandra. Men att utgå från att kunna bygga den ena innebär att den andra tillåts byggas är inte ingenjörskonst, det är att gambla. För vad innebär det för den ena om den andra inte får byggas? Det är exakt där Hisingsbron just nu befinner sig.

Att det finns ett skriande behov av att Hisingsbron kommer på plats är de flesta ense om. Även ifall det finns de som hävdar att Göta älvbron klarar många år till så kräver den i så fall omfattande renoveringsarbeten. Alternativet att bygga nytt har setts som bättre ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Utan att föregå MMDs arbete om Västlänken måste vi ställa oss frågan vad det innebär ifall de inte ger Västlänken tillstånd att byggas. Eller även ifall de får tillstånd, att det överklagas till högre instans som i sin tur inte ger tillstånd. Vad händer då under tiden med bygget av Hisingsbron?

Egentligen finns det bara två scenarion:
1) Att fortsätta enligt plan men att byta ut ritningarna där bropelarna står på Västlänkstaket mot sådana där bropelarna förankras ner i leran och berget, så får man lösa problemet i ett framtida skede om ifall Västlänken ges tillstånd.
2) Att fortsätta enligt plan, men skapa ett mindre hålrum motsvarande vad Västlänken skulle varit under bropelarna och ställa dem ovanpå och om ifall Västlänken skulle få tillstånd ”jacka ihop” detta med övriga tunnel.

Så borde det se ut. Fast risken är en annan – att Trafikverket tar vår stad som gisslan. Att de hävdar att ifall de inte får tillstånd för att bygga Västlänken kan de inte heller bygga Hisingsbron. Att de två projekten skulle vara så pass intimt förknippade med varandra att det inte går göra det ena utan den andra och på så vis försöka baxa igenom ett illa planerat projekt. I detta fallet i så fall baserat på ren inkompetens. Eller likt en som spelar Black Jack och satsa allt man äger och har på det sista kortet för att få 21, trots man redan har 16 i liggande kort.

Jag vill och vägrar tro på det sistnämnda. Men sakens natur är överhängande – byggs inte Västlänken saknas idag en tydlig plan för hur Hisingsbron ska byggas.

Det är inte acceptabelt att Trafikverket på detta sätt tillåts spela roulett med stadens utveckling. Och det är inte acceptabelt att stadens tjänstemän och politiker tillåter att det sker. För får Trafikverket inte tillstånd att bygga Västlänken är det på deras ansvar att Hisingsbron i så fall får problem att byggas. Deras och ingen annans!

/Mats

Källa:
Trafikverket, Järnvägsplan – Planbeskrivning, 2015

Kommer Västlänken någonsin att uppnå sin påstådda potential?

”Det är först när kapaciteten på banorna runt om ökar som Västlänken når sin potential ”.

Ni känner igen påståendet. Lite det Riksrevionsverket i sin sågning hävdade, att det krävs 20-25 miljarder i kringinvesteringar för att Västlänken ska kunna blomma ut. En annan liknelse är att det vid Centralen måste förstärkas med Västlänken innan man kan bygga ut banorna för ökad kapacitet.

Det är ingenting annat än felaktigt. Problemet är inte att det krävs investeringar runtom för att Västlänken ska bli effektiv, problemet är själva Västlänken. Ska nu förtydliga det.

Trafikverket hävdar i sin kapacitetsrapport (Västlänken – kapacitet, depåer och uppställning) att själva Västlänkstunneln operativt klarar 16 tåg per timma och riktning. På grund av anslutningen vid Almedal är dock kapaciteten reducerad till 12 tåg per timma och riktning. En annan begränsande faktor finner vi i järnvägsplanen för Olskroken Planskildhet (Planbeskrivning). Här berättas att kapaciteten in mot Västlänken dimensioneras till 14 tåg per timma och riktning. Den lyfter även fram att simuleringar visar på att ifall tågtätheten ökas till 18 tåg per timma innebär det att vid två passager på sträckan skulle det i så fall bara vara två minuter mellan två tåg vardera, vilket får ses som synnerligen trångt och i sak en omöjlighet med dagens trafikeringssystem.

På Göteborgs hemsida anger Trafikverket att Västlänktunnelns maxkapacitet inte är 16 utan bara 14 tåg per timma och riktning. Förklaringen är det säkerhetsavstånd – blocksträcka – som tågen måste ha mellan varandra. Trafikverkets simuleringar säger alltså att Västlänken skulle klara maximalt 14 tåg per timma och riktning.

Idag vet vi att i högtrafik, det vill säga när det går flest tåg, trafikeras de tre norra banorna av, per riktning och timma, sammanlagt antal region- och pendeltåg som är utpekade för Västlänken:
Bohusbanan: 2
Norge-/Vänerbanan: 6
Västra stambanan: 6
Det blir sammanlagt 14 tåg per timma och riktning. Därtill trafikeras sträckorna under maxtimman av tre så kallade förstärkningståg. Då Trafikverkets trafikeringsstrategi innebär att för pendlarna ska det inte vara oklart om tågets ändstation (det vill säga att vissa tåg skulle gå via Västlänken och andra enbart till säckstationen i Centralen) borde även de här tre tågen räknas in bland de tåg som förväntas gå via Västlänken. Det gör att idag trafikerar 17 tåg per timma in till Centralen som enligt plan borde gå via Västlänken.

Poängen med att bygga ut ekrarna med exempelvis dubbelspår på Bohusbanan, förbigångsspår på Norge-/Vänerbanan (så långsamma godståg inte stoppar region- och pendeltåg), 4-spår på Västra stambanan och Västkustbanan samt en helt ny sträckning till Borås med dubbelspår är såklart att öka antalet avgångar för pendlarna. Västtrafiks mål för tågpendling är att vid högtrafik erbjuda ett tåg var 10:e minut, det vill säga 6 tåg per timma och riktning och det från de flesta av sina pendlingsstationer (observera att regiontågen är i sammanhanget ”expresståg” som stannar på relativt få stationer). En ytterligare poäng är att fler fjärrtåg och godståg ska kunna trafikera sträckorna, men vi lämnar dem därhän i denna text då de inte kommer att trafikera Västlänken. Koppling mellan Västlänken och fjärr- och godståg tar vi i en annan text framöver.

Vi kan alltså ovan konstatera att det idag ankommer till Göteborg fler pendel- och regiontåg än vad som Västlänken klarar av att hantera. Så vad händer ifall vi bygger ut ekrarna?

Frågan är såklart retorisk. För inte kan Västlänken ta emot fler tåg av den anledningen. Dess kapacitetstak har ju redan nåtts med dagens trafikering. Möjligheten att öka upp antalet avgångar ute bland kranskommunerna existerar alltså inte.

Det finns kanske enstaka som vill påpeka att säckstationen finns ju kvar och att de extra tågen skulle kunna gå dit.

Svaret är nej. Av två anledningar.
1) Trafikverkets trafikeringsstrategi säger att avgångar inte ska delas upp så vissa går via Västlänken och andra till Centralen. Sådant regelverk går alltid att komma runt, men i så fall visar det enbart på att den lösning man valt helt enkelt är omodern (läs: obsolet) innan den ens lämnade ritbordet – man bygger en anläggning som ska förstärka kapaciteten genom att inte följa sin egna strategi utan tvingas direkt att jonglera.
2) Jonglerandet kommer inte att fungera. Exempelvis är anslutningen vid Almedal så komplicerad med tåg som ska eller kommer ifrån Gårdatunneln, Kust-till-kustbanan, Västlänken och Västkustbanan att Trafikverket är rädd för att inga godståg alls kan komma att trafikera knuten. Så trångt är det. Det innebär att addera in fler region- eller pendeltåg som ska avgå från Centralen via Gårdatunneln och vid Almedal vävas ihop med tågen från Västlänken skulle definitivt bli spiken i kistan för godstågen. Därtill har vi knuten i Olskroken, den stryps till 10 tåg per timma och riktning – för samtliga typer av tåg, fjärrtåg, regiontåg, pendeltåg, posttåg och så vidare – för de som ska in till säckstationen. Vill man plötsligt köra fler region- och pendeltåg den vägen är det på bekostnad på fjärrtågen, som man har en önskan att öka för även dem. En ohållbar ekvation.

Byggs Västlänken får vi en situation där det spelar ingen roll ifall ekrarna förstärks, det kommer inte gynna pendlarna någonting alls. Förklaringen är att Västlänkens kapacitet är inte större än vad som trafikeras idag. Och den blir naturligtvis inte större för att man lägger till fler spår in till Göteborg. På något sätt har det hos en del totalt missats. Men inte nu längre. Nu vet åtminstone ni som läser denna text hur det hänger ihop.

Vi vill ha dubbelspår på Bohusbanan. Vi vill ha en bra förbindelse upp till Norge, exempelvis via Norge-/Vänerbanan. Vi vill ha 4-spår på Västra stambanan så fler pendel-, region-, fjärr- och godståg kan trafikera Sveriges tågtätaste sträcka. Naturligtvis ska vi ha modernt dubbelspår till Borås och för pendlarna vore 4-spår ner till Kungsbacka ett utmärkt komplement till att ta bilen. Problemet är att de här investeringarna inte funkar ihop med Västlänken. Därför ska vi Stoppa Västlänken nu!

/Mats

Äldre inlägg
Social Media Integration by Acurax Wordpress Developers
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook