Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Kategori: Funderingar (sida 1 av 15)

Järnvägen som försvann, trots mångåriga utredningar.

”Från Lilla Edet till London med bara ett byte” var aldrig sant. Det dröjde länge innan det argumentet försvann. Samtidigt har 17 års utredande av järnvägen Göteborg-Borås och de samhällsekonomiska kalkylerna baserats på fel förutsättningar. 

försvann

 

Kartbild över Västlänken och de järnvägar som var tänkta att ansluta. Denna hämtad från Trafikverkets webbsida.

En grundförutsättning för Västlänken

Strax innan Västlänken började utredas, år 2000-2001, började även utredningen av en ny järnväg mellan Göteborg och Borås via Landvetter. Tidigt delades sträckan upp i tre etapper, Almedal-Mölnlycke, Mölnlycke-Bollebygd och Bollebygd-Borås. Mycket snart prioriterades mittendelen, med en station under Landvetter flygplats, som den del som stod först i kön för utbyggnad. Järnvägsutredningen för denna del stod klar redan 2003, att jämföra med Västlänkens, som var klar först 2006. Meningen var att tågen skulle gå på den gamla Kust till kustbanan till Mölnlycke, på det nya dubbelspåret till Landvetter och Bollebygd och därefter på den gamla banan vidare till Borås. Senare skulle de andra två etapperna byggas ut och så småningom bli en del i höghastighetsjärnvägen till Stockholm, Götalandsbanan.

Denna förutsättning gällde i Västlänkens järnvägsutredning, i de samhällsekonomiska kalkylerna och därmed också i underlagen för besluten om att genomföra Västlänken och finansieringslösningen genom Västsvenska Paketet.

Den befintliga Kust till kustbanan är enkelspårig, krokig och omodern. Den ansluter idag till Västkustbanans spår på en bro över E6 i Almedal, strax söder om ICA Maxi. (Mer om järnvägssystemet runt Göteborg kan du läsa här: http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/

Fotnot:

Det finns risk för begreppsförvirring här då både den gamla och den nya Boråsbanan kallas för Kust till kustbanan.  Ibland kallas den nya för ”Göteborg-Borås”, ibland när den ingår som en del i höghastighetsjärnvägen för Götalandsbanan.  Därför används här de förtydligande begreppen ”gamla” eller ”befintlig” om den nuvarande banan.

Ett av de vanligaste argumenten (som försvann?)

Ett av de flitigast använda argumenten för Västlänken var under många år möjligheten att redan vid Västlänkens öppnande kunna ”ta tåget direkt till flyget”. Så här skrev Trafikverket i sitt masskorsband ” VÄSTLÄNKEN – lite kort om stora fördelar” (2014)

”2026 när både Västlänken och järnvägen till flygplatsen planeras vara klara kan det alltså vara möjligt att åka från Haga eller Lilla Edet till London med bara ett byte – från tåg till flyg på Landvetter.”

Många framträdande politiker och lobbyister har använt tåg-till-flyget som argument för Västlänken, så sent som inför valet förra året. Västlänken har angetts vara förutsättningen för att det alls ska vara möjligt att bygga järnväg via Landvetter Flygplats.

Förutsättningen för 17 års utredningsarbete

Högvis med utredningar har producerats, delvis bekostad av kommunerna i Göteborgsregionen och en del EU-bidrag. Etappen Mölnlycke-Bollebygd har två gånger tagits med i den nationella planen för infrastruktur, för att sedan strykas igen, senast 2016.  Fram tills för något år sedan har denna etapputbyggnad varit förutsättningen för all planering. Milstolparna i projektet presenteras så här på Trafikverkets webbsida:

försvann

 

Anslutningen till Västlänken ifrågasatt

Till följd av hur Kust till Kustbanan ansluter till övrig järnväg i Almedal alldeles söder om Västlänkens tunnelmynning, har kopplingspunkten gett upphov till många pannveck. När Västlänken utreddes tittade man inte alls på hur anslutningen skulle lösas, eftersom projektavgränsningen låg längre norrut.  Under arbetet med järnvägsplanen togs en nödlösning fram som skulle innebära att vissa tåg behöver köra mot trafikriktningen (TRV 2015:083).  Senare konstaterades att anslutningen måste vara planskild, vilket skulle kosta minst 200 miljoner och kräva ytterliga ytor i ett redan trångt utrymme.

Trots den ringa trafiken på den enkelspåriga banan, skulle antalet korsande tågvägar bli så stort att störningsrisken i kopplingspunkten skulle mångfaldigas. Stellan Tengroth, före detta kapacitetsanalytiker på Trafikverket och författare till boken ”Varför Västlänken?” lyfter exempelvis fram denna punkt som ett av de tyngsta argumenten mot hela Västlänken.

Han hade dock inte behövt oroa sig. Kust till kustbanan får nämligen ingen anslutning alls till Västlänken. När detta blev ett faktum är oklart, men första gången jag kan se att det nämnts är i en av mängden utredningar för Göteborg-Borås och Götalandsbanan från 2015 (TRV 2015:274). I en bisats står ” …då nuvarande bana inte har koppling till Västlänken”.

Senare uppgifter bekräftar detta. I augusti 2018 damp det ner ett PM ”Västlänken och framtidens tågresenärer” i kommunalrådens mailbox. I den står bland annat att läsa att 2 tåg vänder i Varberg, 6 i Kungsbacka, 2 i Mölndal/Almedal och 6 i Korsvägen” (förutsatt 16 tåg i Västlänken)Det vill säga inga tåg alls till Borås. De försvann.

Trots att det alltså varit ett faktum i flera år att tåg från Kust till kust-banan inte kunnat ansluta till Västlänken, har argumentet om flygpendel använts flitigt sedan dess. Sedan blev det tyst och så plötsligt, på försommaren 2018, beviljade regeringen 3,77 miljarder till den nya Boråsbanan och politikerna kunde ånyo basunera ut att Västlänken möjliggjort detta.

Vad händer nu?

 Våren 2019 görs ett totalt omtag i utredningen för det nya dubbelspåret Göteborg – Borås. 100-150 nya miljoner har avsatts för en ny utredning som ska vara klar 2021, samt en ny järnvägsplan. Detta beror inte bara på Västlänken utan också på att Mölnlycke prioriterats bort och Mölndal in i Sverigeförhandlingen. Men allt arbete med anpassningen av Kust till kustbanan mot Västlänken och det påskyndade arbetet av Mölnlycke-Bollebygd med järnvägsplan var alltså helt förgäves. En projektorganisation på ett halvdussin personer och massor av konsulter har under 17 års tid jobbat efter fel planeringsförutsättningar.  Hade jag jobbat i det projektet hade jag slitit mitt hår.  Borås stad borde också tröttna på alla turer, kan man tycka.

Göteborg – Borås har alltså fått 3,77 miljarder av regeringen till att börja bygga den nya banan, men nu från Göteborg och utåt. Som jag redogjort för tidigare är sträckan mellan Västlänken och Mölndal extremt komplicerad (P 1 här: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/), enligt tidigare uppgifter kan bara denna sträcka kosta uppåt 10 miljarder. Uppskattningsvis räcker de 3,77 miljarderna till utredning och till ombyggnad av Mölndals station så att Västlänkens tåg kan vända där och därmed eliminerar behov av vändspår i Almedal. Sedan saknas runt 40 miljarder för att bygga klart resten av banan till Borås eller cirka 20 för att komma till Landvetter. Om dessa pengar mot förmodan hittas och järnvägen byggs klar, kommer restiderna ändå att vara minst tio minuter längre med Västlänken än utan (P 2 här: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/). Återigen – varför surnar Borås stad inte till?

Den gamla Kust till Kustbanans framtid är högst oklar. En studie (TRV 2014/43389) genomfördes 2015, men även den på förutsättningen att den gamla banan kunde ansluta till Västlänken också när den nya Boråsbanan är klar. En ny åtgärdsvalsstudie är nu igångsatt.

Kanske kommer tågen från ostkusten att gå på den gamla banan även i framtiden och i så fall direkt till Gårdatunneln som idag. Mitt stalltips är dock att Kust till kustbanan tas bort helt mellan Borås och Göteborg och att godstågen istället leds över Herrljunga – Alingsås, detta eftersom det är svårt att få plats med Kust till kustbanans spår i Almedal när/om Västlänken blir klar.

Tåg via Västlänken till Mölnlycke eller Rävlanda kan härmed anses avskrivna. Tågen till Landvetter, då? Tja, som det står i PM:et till kommunalråden: ”När det kommer att gå att åka tåg från exempelvis Korsvägen till Landvetter är dock ännu oklart.”

En sak är i alla fall säker: Det blir för överskådlig framtid tre banor från norr som ska slåss om en mot söder, vilket får till följd att de flesta tåg måste vända vid Korsvägen eller i bästa fall Mölndal. Jag har inte sett någon utredning som styrker behovet av tät tågtrafik just mellan Haga och Mölndal, medan just detta blir Västlänkens huvudsakliga effekt.

 

/Carina

 

Källor utöver i texten specificerade är allt utrednings- och samrådsmaterial som finns tillgängligt på Trafikverkets webbplats på följande länkar:

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/vi-bygger-och-forbattrar/GoteborgBoras/Upphandling/Tidigare-utredningar-och-underlag/

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/vi-bygger-och-forbattrar/GoteborgBoras/Arkiv-for-GoteborgBoras/

Vad händer vid Operan? – En tunnel över markytan?

Arbeten mellan Västra Nordstaden och Operan pågår för fullt. Mats Lövgren har tittat närmare på vad som händer.


Operan”Vi får återkomma när vi har en lösning att presentera”.
Trafikverkets svar borde få varenda varningsklocka att ringa.
Jag ska nu berätta varför.

Ni har alla säkert hört påståendet om att Västlänken skulle vara det ”mest utredda infrastrukturprojektet i Sverige”. Och nu när vi ser staket, grävmaskiner och kapade 200 år gamla träd borde man ju tycka att projektet vore färdigutrett. Men så är det inte. Det finns väsentligheter kvar att utreda. Övergången mellan Götatunneln och Västlänken är en av dem.

Vi har tidigare funderat över den. Bland annat vet vi att NCC behövde 1,4 extra miljarder för att åtgärda Götatunnelns norra tunnelrör, ett krav som fick dem att bli utslängda av Trafikverket. Någon ny leverantör som ska åtgärda den delen av övergången, för hur mycket pengar och när i tiden har myndigheten ännu inte presenterat. Att samma myndighet gjorde en från början olaglig direktupphandling med argumentet ”tidskritiskt” faller därmed på sitt egna grepp.

Under tiden Trafikverket söker efter någon som kan fixa Götatunneln har de samtidigt lagt sina pannor i veck. Så som det har misstänkts bekräftas det nu att det helt enkelt är för litet mellanrum mellan Götatunneln och marknivån där Västlänken väntas passera.

Ja, ni läser rätt – Västlänks”tunneln” riskerar att sticka upp ovan jord.

På en direkt fråga i ämnet svarar alltså Trafikverkets tjänsteperson ”Vi får återkomma när vi har en lösning”.

Varningsklockorna ringer högt. En lösning på en tunnel som ligger ovan jord…det låter i mina öron som en kulle. Och var någonstans i vilken detaljplan står det att det ska byggas en kulle framför Operan vid Lilla Bommen?

Det var just detta med ”Sveriges mest utredda infrastrukturprojekt”, tar man från början ut fel kompassriktning, ja då kommer man heller aldrig fram till målet, oavsett hur många steg man tar.

/Mats

Arbetstunneln vid Linnéplatsen kraftigt försenad

Arbetstunneln som byggs från Linnéplatsen ner mot den planerade Station Haga är mycket kraftig försenad. Det kan nätverket idag avslöja. Målet att nå 400 meter tunnel i april är Trafikverket långt ifrån att nå.

Den 15 augusti avfyrade Trafikverket sin första dynamitsalva vid Linnéplatsen för byggande av den närmare en kilometer långa arbetstunneln, som sträcker sig ner under Guldhedsberget till Handelshögskolan och Hagaparken. I början av oktober intervjuades Västlänkens projektchef, Bo Larsson, i branschtidningen Entreprenad. Där berättas Västlänkens bergtunnlar ”ska borras, sprängas och schaktas ur och Trafikverket räknar med en framdrift på 5-15 meter per vecka”.

I Trafikverkets nyhetsbrev för januari skriver de att i april ska arbetstunneln ha nått 400 meter in i berget. Räknat från 15 augusti motsvarar det ungefär 10 meter per vecka.

Det har nu gått sex månader sedan första sprängningen och det är två månader kvar till april. Då det kommit uppgifter till nätverket som gör gällande att det inte förekommer speciellt mycket aktivitet vid Trafikverkets avspärrningar vid Linnéplatsen tog nätverkets representanter kontakt med Trafikverket och ställde frågan hur långt de har kommit med arbetstunneln. I mitten av februari fick nätverket svar: ”Arbetstunneln vid Linnéplatsen har kommit drygt 12 meter i berget”, skriver projektets kommunikationsansvarig i ett mejl.

Så på sex månader – ett halvår – har Trafikverket alltså kommit lika långt som myndigheten har beräknat ska ta för en vecka.

I praktiken innebär det att för Station Haga ligger Trafikverket minst sex månader efter sin tidplan och nå några 400 meter senast april blir en omöjlighet. Nätverket har inte kunnat få ut någon bekräftad uppgift vad förseningen skulle bero på, men har via sina källor fått vetskap om att det läcker in vatten i tunneln, vilket för Trafikverket inte borde komma som en överraskning då vattenläckage i byggande av bergtunnlar är vida känt.

Nyhetsbrevet från januari skriver dessutom Trafikverket att när tunneln har nått 20 meter in i berget behöver inte myndigheten av säkerhetsskäl stoppa biltrafiken vid Linnéplatsen när de behöver spränga. Den 23 januari har dock Trafikverket omvärderat sitt säkerhetstänk. Då skriver de på sin hemsida att det räcker med att ha kommit endast fem meter in i berget för att inte stoppa biltrafiken vid sprängningarna.  Nätverket har ingen uppgift om varför Trafikverket plötsligt ser så annorlunda på säkerheten.

Naturligtvis fortsätter nätverket att bevaka bygget av Västlänken. Vi har länge påvisat bristerna med tydliga källhänvisningar. Trafikverket har då som mest viftat bort kritiken med att vi antingen ”tolkat fel” eller ”tagit ur sitt sammanhang” och liknande. Det är nu upp till Trafikverket att bevisa att de klarar av att hålla de lovat. Dock ser vi att myndigheten har stora problem med det.  Vi har tidigare avslöjat varför Trafikverket inte hann med att göra klart arbetet med Västlänkens övergång över Götatunneln, vi avslöjar nu att projektet för deletapp Station Haga är minst sex månader försenat. Nätverket kommer att kunna avslöja än mer framöver.

/Mats

Götatunneln spräcker Västlänkens budget

Götatunneln spräcker Västlänkens budgetDebaclet med Västlänkens övergång över Götatunneln fortsätter. Nätverket kan nu avslöja varför enbart ett av rören blev färdigställt under den nästan halvårslånga avstängningen. Som bekant uppger Trafikverket att de därför behöver stänga av Götatunneln igen, men enligt nätverkets uppgift blir det i upp till ett år.

Måndagen efter midsommar 2018 stängdes det södra röret i Götatunneln av. Orsaken, enligt Trafikverket, var att de under 25 veckors tid skulle förstärka Götatunnelns tak så det klarar bära Västlänken som planeras korsa Götatunneln på två ställen, ett inne i Otterhällan och ett vid Lilla Bommen/Kanaltorget. När Götatunneln byggdes gjordes en förstärkning, men då Västlänken ritades om för att kunna bevara Göteborgs stads gamla skyddsvallar som ligger begravda under marken fick Västlänken en ny övergång över Götatunneln. Samtidigt smalnade Trafikverket av tunneln genom att ta bort de parallella räddningstunnlarna och kunde samtidigt spara in miljontals kronor på den redan då tajt tilltagna budgeten.

Från början låg arbetet med att förstärka Götatunnelns tak som en del i deletapp Kvarnberget. Kvarnbergsetappen förbinder etapperna Station Centralen med Station Haga och går från Kanaltorget längs med Kvarnberget fram till Otterhällan strax efter Stora Hamnkanalen under Residenset. Sträckan är ungefär 400 meter lång och beräknades i Trafikverkets dokument för upphandlingsstrategi [sid 18] kosta 0,5 mdr kronor att bygga. Det ansåg nätverket tidigt  vara en alldeles för låg siffra jämfört med vad den i området parallella Götatunneln kostade att bygga. Det tyckte tydligen även byggbolagen. Trafikverket hade bjudit in fyra att lämna anbud, men enbart ett, NCC, valde att göra det. Ett anbud Trafikverket avslog för de fann det 30 procent för högt.

Trafikverket valde då att bryta ut arbetet med övergången och lägga det som ett enskilt projekt. I strid mot lagen om offentlig upphandling tilldelade Trafikverket sedan arbetet till NCC. Trafikverket motiverade sin olagliga direktupphandling med att arbetet skulle vara tidskritiskt. I skrivande stund ligger ärendet för granskning hos Konkurrensverket och där skrattar de bokstavligen åt Trafikverkets försvar. ”Dålig planering”, säger Konkurrensverket, ”är aldrig ett giltigt skäl för en direktupphandling”.

Än mer komiskt blir Trafikverkets motivering när de efter att halva arbetstiden hade gått berättade att enbart Götatunnelns södra rör skulle göras klart. Enligt Trafikverkets pressmeddelande skulle NCC konstaterat att arbetet med det norra skulle kräva mer tid än vad som fanns till förfogande. Istället för att byggbolaget fick den extra tiden som behövdes för att bli färdig tog Trafikverket beslutet att någon gång i framtiden återigen stänga av Götatunneln för att kunna åtgärda det norra röret. Ett tydligt bevis på att arbetet inte i någon form skulle vara ”tidskritiskt”. Dessutom valde Trafikverket med anledning av NCCs uppgifter att häva avtalet de hade med Götatunneln och måste därmed göra en ny tidskrävande upphandling.

Nätverket kunde redan 2015 som nyhetstips till Göteborgs-Posten avslöja att det som sades i officiella kanaler om arbetet med övergången inte stämde med Trafikverkets interna dokument. Då kunde vi läsa på Trafikverkets hemsida att enbart ett av röret skulle vara stängd under ett par månader i taget. Trafikverkets interna dokument som nätverket hade grävt fram berättade istället att båda rören skulle tvingas vara stängda upp till ett år. När Trafikverket ställdes inför uppgifterna menade de på att det var deras ambition att inte behöva stänga båda rören samtidigt så länge, trots att det internt var den planering som gällde. Färsk av erfarenheten vet vi nu att Trafikverkets interna dokument står närmre sanningen än vad myndigheten hade utlovat till allmänheten.

Från källor med insyn i arbetet med övergången har nätverket nu fått reda på varför Trafikverket valde att inte göra klart även det norra röret. Vi vet även varför Trafikverket slängde ut NCC.

När NCC erbjöds arbetet med övergången var det som en tilläggsbeställning i sitt sedan tidigare upphandlade kontrakt med Station Centralen. Något pristak sattes aldrig för arbetet utan det skulle ske på löpande kostnad. Under arbetets gång upptäckte dock NCC att bergskvalitet ovanpå Götatunneln var betydligt sämre än vad som förväntades. De insåg att så som var planerat för att utföra arbetet inte skulle gå och meddelade detta till Trafikverket. De estimerade även hur mycket extra arbetet skulle kosta. Den nya prislappen för att åtgärda enbart övergången av det norra röret beräknades till 1,1 mdr kronor.

1,1 mdr kronor för endast övergången av norra Götatunnelröret är 130 procent mer än vad Trafikverket har upphandlat för hela etapp Kvarnberget. Det kraftigt kritiserade konsortiet AGN Haga – de som planeras bygga Station Haga – vann Kvarnbergsetappen  genom ett lägga ett bud på 820 miljoner kronor. Hela etappen skulle därmed gå på 2 mdr kronor inklusive vad som redan har genomförts på Götatunneln. Det ska jämföras med de ovannämnda 0,5 mdr kronor som Trafikverket hade planerat för Kvarnbergsetappen i sitt dokument om upphandlingsstrategin. Budgeten spricker så det knakar.

Uppgifterna från NCC fick Trafikverket att gå i taket. Några 1,1 extra miljarder kronor finns såklart inte i Västlänkens budget. Krismöte efter krismöte resulterade i att NCC slängdes ut (med argumentet att de kom med uppgifterna för sent in i processen) och Trafikverket ska göra en upphandling (denna gång enligt lagboken). Samtidigt beklagar sig Trafikverket att de kommer att tvingas stänga av Götatunneln ännu en gång. När kan de inte svara på, men hur länge ger Trafikverket besked till journalisterna: tre månader.

Det tog NCC tre månader att åtgärda de, förhållandevis, enkla arbeten på det södra tunnelröret. När de flaggade för problemen med bergkvaliteten hade de tre månader kvar på sitt kontrakt. Ifall en ny stängning enbart skulle kräva tre månader hade såklart NCC hunnit med det under sitt befintliga projekt. Norra tunnelröret är dock det komplicerade av de två momenten i arbetet med övergången, med bland annat taket på Götatunneln helt ska tas bort och ersättas med armerad betong. Ett moment som i Trafikverkets interna dokumentation syftade till skulle ta minst 12 månader att genomföra. Så tillåts Trafikverket att stänga av Götatunneln ännu en gång får göteborgarna alltså räkna med minst ett år.

Under hela Västlänksprojektets gång har Trafikverket aktivt fört göteborgarna bakom ljuset i hur det går för projektet. Listan över saker de döljer är oroväckande lång och hade Trafikverket varit ett privat företag skulle deras högsta ledning med största sannolikhet tvingas till svars för vilseledande information. Fast vi som följt Västlänksprojektet under lång tid ser att Trafikverket i egenskap av statlig myndighet inte behöver bry sig om sådana petitesser som lagar och förordningar. De ser sig tydligen så viktiga att de anser sig vara en stat i staten. Det är en ytterst oroande utveckling.

/Mats

Västlänken kommer att bli dyrare – Vem betalar mellanskillnaden?

Västlänken fördyras mot budget på två olika sätt. Vem som betalar den överskjutande delen, mellanskillnaden, i detta högriskprojekt är fortfarande inte klarlagt. 


Det har länge varit en öppen fråga hur budgetöverskridanden ska hanteras. Trafikverket har ju hela tiden hävdat att budgeten håller. Nu har nätverket flera uppgifter som gör att vi VET att budgeten har spruckit, redan innan bygget kommit igång. Ännu finns det inte på pränt, men vi lär få anledning att återkomma i ämnet.

Vem betalar då den överskjutande delen? Det ges ibland uttryck för att det inte spelar någon roll vilken part som betalar eftersom det ändå är skattebetalarna som står för notan. Det är i och för sig sant – men det skulle slå på helt olika sätt. Låt mig förklara varför.

Finansieringen av Västlänken/Västsvenska Paketet fördelades initialt ut så här, avrundat nedåt:

  • Staten: 50 procent
  • Göteborgs Stad: 5 procent
  • Västra Götalandsregionen (VGR): 2,5 procent
  • Region Halland: 0,5 procent
  • Trängselskatt: 41 procent

Grovt räknat står alltså regionen för hälften och staten för hälften.

Det står inget om hur fördyringar ska hanteras i medfinansieringsavtalet. Det anges dock att finansieringen räknas upp med inflation (cirka 1 % per år sedan 2009) medan kostnaderna räknas upp med ”investeringsindex för banhållning” (3 – 4 % per år). Västlänken är alltså redan från början underfinansierad.

Trängselskatten?

Det ligger nära till hands att tänka att trängselskatten får stå för fördyringar – men den utvägen är redan intecknad eftersom trängselskatten är utsträckt i tid för att kompensera skillnaden mellan inflation och index. Givetvis kan trängselskatten höjas mer än med inflation, men bara till en viss gräns. Om det kostar för mycket att passera bågarna kommer trafiken att minska.

Dessutom pågår ett intensivt arbete med att minska biltrafiken i Göteborg med 25 procent. Lyckas detta kommer inte trängselskatten att täcka indexuppräkningen. Då måste övriga regionala parter täcka upp. Denna fråga är inte hanterad.

Verklig kostnad?

Västlänkens ursprungliga budget var 20 miljarder år 2009 (Låt oss för stunden hoppa över det faktum att den inte justerats efter projektering och järnvägsplan). Med en årlig uppräkning på 3 % har budgeten vuxit till 36 miljarder år 2029 medan finansieringen bara vuxit till drygt 24. Mellanskillnaden kompenseras alltså av att trängselskatten förlängs.

Återstår staten, Göteborgs Stad och VGR, i huvudsak för att dela på fördyring UTÖVER dessa 20/36 miljarder. Låt säga att projektet fördyras med ytterligare 20 miljarder. Om Göteborgs Stad åker på tio av dessa, ska summan fördelas på cirka 570 000 invånare (17 500 kr per person) medan statens tio miljarder slås ut på tio miljoner invånare (1 000 kr per person). Bara av detta skäl gör det skillnad vilken part som står för notan.

Hur kan merkostnaden kompenseras?

Beloppet kan också ställas mot kommunens årsbudget (cirka 43 miljarder år 2019) och statens (1 000 miljarder). Kommunens kostnader för stadsdelsnämnderna inklusive äldreomsorg samt förskola och grundskola är för 2019 ungefär 24 miljarder.

Statens budget för infrastruktur är drygt 53 Miljarder för 2019. Underhållet kan alltså försämras ytterligare vilket, givet inslaget i dagens Uppdrag Granskning, inte är varken lämpligt eller troligt. Staten kan också kompensera en fördyring av en järnvägsinvestering med att helt sonika stryka eller senarelägga en annan. I bästa fall ryker en annan västlänk, i sämsta fall ryker något behövligt – men det drabbar inte välfärdens kärna. Norrbotniabanan beräknas kosta 27 miljarder, Boråsbanan 33. Båda hänger löst.

En kommun har inte motsvarande möjligheter att skjuta upp något annat. Trafiknämndens investeringsplan för 2019 uppgår exempelvis till endast 5,6 miljarder. Göteborgs stad har också höga kostnader för stationerna och för planläggning.

På samma sätt är VGRs möjligheter att bidra begränsade. Kostnadsramen för 2019 är 63 miljarder, varav huvuddelen går till sjukvård.

Som alla förstår skulle även en liten merkostnad belasta välfärden mycket hårt. Därför är det en angelägen fråga vilken part som tar fördyringarna.

Vi är många som ställt frågan ”Vem betalar?” till våra politiker under flera år. De flesta har inte förstått frågeställningen. Samtliga har hävdat att budgeten håller. Men nu håller inte budgeten, lika lite som tidplanen. Och även om budgeten hade hållit, skulle den eftersträvade trafikminskningen ge kännbara effekter på välfärdskontot.

De politiker som tror på Västlänken som barn tror på tomten får kanske göra det. Men de måste också ha en plan för de praktiska och ekonomiska effekterna av den. Då kan man inte tro på tomtar och troll, utan här har varje politiker som vill genomföra detta ett ansvar att säkerställa att deras rosa drömmar inte belastar den hårda verkligheten mer än vad de redan gör.

/Carina

Vem har propellermössa, Anders Svensson?

Attackerna på västlänkens kritiker lyckas ständigt nå nya höjder av osmaklighet – och osaklighet. Nu med en propellermössa som symbol.


propellermössaDen 26 januari postade Anders Svensson ännu ett hånfullt och okunnigt inlägg om Västlänken och dess kritiker på sin blogg. Bloggen förefaller drivas i kommersiellt syfte – och Västlänken driver förstås trafik till bloggen.

Anders Svensson presenterar sig själv som en vänsteraktivist, verksam inom antirasist- och miljörörelser. Han koketterar med sin arbetarbakgrund och sina insatser inom fackföreningsrörelsen.

Svensson delar flera kännetecken med andra västlänkskramare. De betraktar sig som särskilt fina, goda och eftertänksamma människor; miljömedvetna, positiva till ”utveckling” och med rätt värderingar. När man vet att man är så en så god och fin människa, enkom genom sina åsikter, så behöver man inte veta eller kunna något, det räcker med att tycka samma saker som andra godhetsapostlar. Och dit hör inställningen att det är fult och suspekt att kritisera Västlänken.

Så goda och fina människor har också automatiskt carte blanche att håna sina meningsmotståndare på nivåer som överskrider gränserna mot mobbing och förtal.

Vi har sett ett flertal exempel de senaste åren, i det stora och i det lilla. Ett falskt Twitterkonto som använde en västlänkskritikers ansikte och raljerade över hans barn. En ledarskribent som glatt citerade en tweet därifrån på ledarsidan. Drev mot journalister som vågar granska Västlänken. Brunmålning av alla västlänksmotståndare. Direkt mobbning av dyslektiker ser vi regelbundet på Facebook. Hakkorsflaggor som illustration till alternativa järnvägslösningar. Själv blev jag jämställd med nazister efter min sommarkrönika i GP.

Allt ovan sker oftast under applåder från såväl kända röda, gröna och liberala politiker och skribenter, som från företrädare för valda delar av näringslivet.

Och nu är det alltså dags igen, läs och förundras. Skärmdump finns längst ner på sidan. Inte sällan ändras texten när skribenten fått ordning på sin magsyra: Propellermössorna och Västlänken

Anders Svensson ondgör sig över Gårdagruppens förslag om att utreda en fortsättning av Västlänken mot Hisingen istället för mot Haga, på GPs debattsida.

När Gårdagruppen föreslår just vad Svensson själv efterlyser, nämligen en utbyggnad av järnvägen mot Hisingen, så förses de, till följd av sitt motstånd mot Västlänken, omgående med ”propellermössa” av Svensson. Därtill föreslår han att kritikerna, på grund de flesta ”är födda på 1940-talet” skulle kunna betraktas som ”förvirrade och lätt dementa”. Kritikerna är bortskämda, alla har bil, samtliga har haft det lätt i livet. Minsann. Dessutom ska de dö innan Västlänken är klar och har därför ingen talan, menar godhetsapostel Svensson.

Svensson själv är 50-talist. Jag är ytterligare tio år yngre – men jag skulle knappast nedlåta mig att koppla Svenssons ålder till det faktum att allt han skrivit om Västlänken är mer eller mindre taget ur luften. Oftast hämtar han sina källor från lobbyorganisationen Ja till trängselskatt, istället för att läsa utredningsmaterialet själv.

Låt oss titta på vilka förslag Svensson själv torgför i detta blogginlägg:

Utvidga Västlänken till Mölndal via Järnbrott”, till Hisingen/Torslanda, dubbelspår Kungsbacka-Särö-Göteborg”, dubbelspår på Bohusbanan samt ny järnväg till Landvetter/Borås.

Han har alltså inte förstått någon del i kritiken mot Västlänken.

  1. Möjligheten att bygga ut Västlänken mot Torslanda och Askim/Särö avskrevs egentligen redan i järnvägsutredningen, då Göteborgs politiker ansåg att Västlänken till Haga var ”tillräckligt visionärt” på enligt protokollet från styrgruppsmötet den 18 oktober 2004.
  2. Ett reservat för att ansluta Bohusbanan från Göta Älv via Ringön har ändå funnits med i tidigare översiktsplaner. Den möjligheten är numera avskriven då Västlänken ligger för grunt vid Centralen.
  3. Bohusbanans anslutning i Olskroken är endast dimensionerad för en enkelspårig Bohusbana med dagens trafikering. Detta påtalades av Gårdagruppen i den aktuella artikeln men Svensson var väl så upptagen med att formulera sina angrepp att han inte ens orkade läsa ingressen.
  4. Det skulle vara troligen vara teoretiskt möjligt att ansluta en bana från söder mot Haga-stationen, men anslutningen måste då vara planskild vilket skulle göra den extremt dyr. Och då Västlänkens inre kapacitet är mycket begränsad, medges knappast någon mer frekvent trafikering från ännu en eker.
  5. Nytt dubbelspår till Borås vill de flesta ha. Denna järnväg har utretts längre än Västlänken. Under järnvägsutredningen kände Banverket och Göteborgs politiker till svårigheterna att ansluta en ny Boråsbana mot Västlänken i Almedal. Senare utredningar visar att Västlänken enbart är till nackdel för Boråsbanan. Vi har redogjort för detta här, till skillnad från Svensson med källhänvisningar: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/

Vi kan därmed konstatera att Svensson inte bara är fräck och otrevlig, utan därtill okunnig.

Om miljöaktivisten Svensson hade bemödat sig att läsa innantill i miljökonsekvensbeskrivningarna för projekt Västlänken, hade han upptäckt att dess effekt på biltrafiken är så minimal att den inte anses mätbar enligt Miljöförvaltningen. 40-talisterna, och andra, kommer därför att fortsätta köra bil. Han hade dessutom lärt sig att miljöpåverkan av bygget därför omöjligt kan kompenseras av de marginella positiva effekterna av Västlänken i drift.

Västlänken har bevisats fullkomligt meningslös, då den inte ger fler tåg än idag och dessutom förhindrar och försvårar anslutning av nya järnvägar enligt ovan. De få som möjligen har nytta av en pendeltågsstation i Haga är företrädesvis tjänstemän och akademiker från välbeställda villasamhällen som slipper ett byte. De som får betala mest är arbetare på väg från förorten till sina skiftjobb på arbetsplatser mycket långt från Hagastationen eller annan kollektivtrafik. Det gör det därför extra pikant att illröda aktivister som Svensson gör sig till nyttiga idioter på att omfördela 30+ miljarder från skattekollektivet till storfinansens bygg- och konsultbolag.

Så vem är egentligen propellermössans rättmätiga innehavare?

/Carina

 

 

 

Varför Götatunneln behöver förstärkas fast den redan var förstärkt

Varför Götatunneln behöver förstärkas fast den redan var förstärkt

Bild från järnvägsplanen. Här syns hur Västlänken gör ett ”skutt” över Götatunneln mellan Götaälvbron och Kvarnberget.

Bakgrund: När Götatunneln byggdes under tidigt 2000-tal förbereddes den för att Västlänkenskulle passera ovanpå, genom att taket förstärktes i höjd med Kanaltorget. Omman kör in i tunneln från Centralen mot Järntorget kan man se förstärkningenmed blotta ögat precis i början av tunneln.

Nu har Götatunneln ändå varit stängd sedan i juni för att taket skulle förstärkas just där och öppnar på måndag den 17 december. Trots den långa avstängningen blev bara en mindre del av jobbet gjort och Götatunneln måste stängas av ännu en gång, rimligen minst ett halvår då också.

Se figur 8.12 ur ”Teknisk beskrivning”, bilaga till miljödomsansökan. Det är det södra tunnelröret det arbetats med under hösten. Det norra, som alltså innebär fler och svårare moment, har inte påbörjats.

Men varför behövde förstärkningen göras om på annan plats? Svaret är att Västlänken vid passage över Götatunneln skulle hamna ÖVER markytan, det vill säga bilda en puckel just utanför Hasselbladshuset.

Hur länge detta varit känt är oklart. Här ur samrådshandlingen från maj 2013.

Vid en första genomläsning får man uppfattningen att det valda läget på tunneln innebär att man både prickar det förberedda läget på Götatunneln och undviker en puckel på Kanaltorget.

Men skrev Trafikverket verkligen så?  Nej – detta är ett ypperligt exempel på västlänkssemantik, ”västlänkvistik” eller vad vi nu ska kalla det (jag återkommer med fler exempel).

Läget som beskrivs är Centralens läge, inte passagen över Götatunneln. Utgångspunkten är att använda förberett läge vid Götatunneln, står det.  I nästa stycke konstateras att man undviker en höjning av Kanaltorget men det står faktiskt inte att man samtidigt kan passera Götatunneln över den förstärkta delen.

Göteborgs Stad har dock uppfattat det så. Här beskrivs passagen i kommunens detaljplaneförslag som publicerades några månader senare.

I nästa samråd som sker i november 2013 börjar Trafikverket slira på frågan, här ett svar till privatperson:

Och så blev det, som vi vet. Fast det blev inte allmänt känt förrän två år senare.

Hur löstes passagen över Götatunneln?  

Frågan måste ha framkallat en del huvudvärk på Trafikverket. I järnvägsplanen, där bortvalda alternativ redovisas, framgår att ett flertal olika alternativ prövats men att man landade i ett alternativ med smalare tunnel som innebär sänkt hastighetsstandard, från 80 till 70 km/h, se nedan.

Hamnar Västlänken under marknivå nu?

Det utgår vi ifrån MEN tittar vi på första bilden ovan, ser vi att tunneln faktiskt går över den linje som markerar ”0-nivå”, dvs markytan.  Avstånden mellan två linjer är 10 meter.

I järnvägsplanen beskrivs hela passagen och vald sträckning så här:

”Många olika aspekter finns att ta hänsyn till, intrång i befästningsverken under Packhuskajen bör undvikas, Västlänken bör passera i ett förberett läge över Götatunneln och påverkan på byggnader vid Kvarnberget bör minimeras. Flera av alternativen har valts bort, beroende på att de inte tog hänsyn till de förutsättningar som anges ovan. Inledningsvis studerades olika alternativa sträckningar av tunneln för att passagen förbi Packhuskajen skulle kunna ske utan påverkan på befästningsverken. Utformningen valdes bort eftersom det inte var möjligt att passera Götatunneln i det förberedda läget, med en höjning av marken vid Kanaltorget och en negativ påverkan på stadsbilden som följd. Därför utreddes flera lösningar, där hänsyn togs till Götatunnelns förberedda läge, vilket undvek påverkan på Kanaltorget. Två alternativ studerades, men valdes efterhand bort eftersom det ena alternativet gav en stor påverkan på befästningsverken, och det andra alternativet passerade under byggnaderna vid Kvarnberget, vilket gav stora byggnadstekniska svårigheter. Med anledning av den stora omgivningspåverkan i båda alternativen utreddes ytterligare två alternativ, ett med en högsta tillåten hastighet på 80 km/tim och ett med 70 km/tim. En lägre hastighet möjliggör en snävare kurvradie och påverkan på befästningsverken kan därmed undvikas. Inget av de två alternativen medförde påverkan på byggnaderna vid Kvarnberget. Utformningen med 70 km/tim var slutligen det alternativ som valdes, och utformningen som tillät 80 km/tim valdes bort på grund av dess påverkan på befästningsverken.” 

Jag har papper på att min läsförståelse är god, men jag kan faktiskt inte, efter att ha läst detta stycke, känna mig helt säker på att Kanaltorget inte berikas med en puckel om Västlänken byggs. Vad tror du? /Carina

Vad skriver Västlänksanhängarna om Västlänken? – Csaba Bene Perlenberg

Vi startar idag vår granskning om vad Västlänksanhängare skriver om Västlänken och först ut är Csaba Bene Perlenberg, ledarskribent på GT.


Csaba Bene Perlenberg

Bild: Expressen

VAD SOM HAR SKRIVITS

Perlenberg kom till GT i augusti 2015. Fram till dagens datum har han skrivit 37 artiklar i GT som på ett eller annat sätt berör Västlänken. Den 21 december 2015 publicerar han en text under rubriken ”Politik är att lyssna och leda” och berör SOM-rapporten ”Alla dessa val” där han konstaterar att ”partiernas hantering av folkomröstningen kommer för lång tid framöver vara ett exempel på politikens grundläggande dilemma” med att antingen följa opinionen eller inte. Sedan är hans penna i princip tyst om Västlänken i nästan ett och ett halvt år innan han i april 2017 skriver om Svenska Mässans planer på ett fjärde hotelltorn. Då skriver han att ”Västlänken-stationen kommer göra Korsvägen än mer central”.

Mellan 4 maj 2017 och september 2018 skrev Perlenberg 33 artiklar där Västlänken omnämns. Det som hände 4 maj 2017 var att Martin Wannholt offentliggjorde partiet Demokraterna. Just kopplingen Västlänken och Demokraterna har Perlenberg under perioden skrivit i mer än hälften av sina artiklar, 17 stycken, därtill ytterligare fyra kopplade till Henrik Muncks kritik av Västlänken och avhopp från Miljöpartiet. Vi återkommer strax vad som där skrivits, men låt oss först titta på de andra 12 artiklar som författats av Perlenberg där Västlänken har förekommit.

Den 27 maj 2017 skriver han om Karlatornet, blivande högsta byggnaden i Norden. I sin ingress skriver han ”Kommer Karlatornet bli lika hatat som Västlänken och få en arg Facebookgrupp med namnet Stoppa Karlatornet?”. Svaret på hans fråga är att någon sådan grupp inte finns.

Perlenberg anser i sin krönika från 25 oktober 2017 att kommunala vattenposter, kommunala cykelbud, kommunal biltvätt på Avenyn och kommunal bondgård är ”slöseriprojekt”, men hyllar konstverket ”Evig anställning” på Station Korsvägen, ”Jag älskar konstverket på Korsvägen”. Han rundar av sin text med ”Kan man söka redan nu?”.

I två artiklar skriver Perlenberg om förhandlingarna vid Mark- och miljödomstolen. Den första utkom i samband med att de pågick under förra hösten (3/10-17). Han ifrågasatte dess lokalisering på ett ödsligt Frihamnen och undrar ifall det möjligen skulle bero på att hålla allmänheten borta, därefter skriver att Trafikverkets projektchef Bo Larsson ”fått klä skott av allehanda slags anklagelser” och att det som då berättades var bra ”vars stora förtjänst var att tydliggöra hur länge Västlänken faktiskt utretts och förberetts”. Han fortsätter med att hävda att motståndsgrupperna har en förhoppning att projektet blir försenat och med det en valfråga och undrar ”Vad nu detta skulle göra för skillnad” och påstår att det inte finns en politisk möjlighet att stoppa: ”Politiska proteströster är röster rakt ner i botten på Göta Älv”. När Mark- och miljödomstolen kom med sin dom skriver Perlenberg (31/1-18) att Västlänksmotståndarna ska ”gå vidare”. Han hävdar att bygget är brådskande och konstaterar att projektet trots allt riskerar bli en valfråga där politikerna inte ska ”dras med tendentiösa misstänkliggöranden om konspirationer och faktaförvägrande sifferexerciser från Västlänksmotståndarna”. Motståndet ska enligt Perlenberg ha drivits på en kamp med ”felaktiga grunder, mer baserat i känsla än förnuft”.

Två gånger har Perlenberg lyft fram Västlänksförespråkaren Axel Darvik (L). Han finner Darviks ställningstagande som ”rakryggat” (21/6-18) och beklagar samtidigt att Västlänken kommer att bli en valfråga. I sin text från 8 augusti hyllar Perlenberg en debattartikel om kollektivtrafiken som (L) skrev på GP Debatt och lyfter återigen fram Darvik i vad han kallar för Västerlänkspositivism. Omvänt blir det underförstått att motstånd mot Västlänken är ”konfliktsökande retorik”.

Störst fokus har Perlenberg haft på Demokraterna och deras vallöfte att stoppa Västlänken. Han drar parallell mellan Demokraterna och en populistiskt Brexit-kampanj (10/7-18); Demokraterna har av honom setts som ett ”skämt” (20/3-18); Perlenberg är tvärsäker på att Demokraterna inte kommer att kunna stoppa Västlänken (16/8-18); med argumentet att ”Sju av tio göteborgare röstade på partier som inte vill avbryta Västlänken” hävdar Perlenberg att Demokraterna förlorade valet (10/9-18); Perlenberg kallar Demokraternas löfte att stoppa Västlänken för ”trafikpolitisk extremism” (28/9-18).

Före Perlenberg började skriva för GT hade han ett vikariat på GP:s ledarsida under ett drygt halvår (från november 2014 till juli 2015). Där arbetade han tillsammans med Gert Gelotte, som sade upp sig i protest då GP anställde Alice Teodorescu. Gelotte är en hängiven Västlänksförespråkare vars texter kommer att granskas framöver. Under sin relativt begränsade tid på GP publicerade Perlenberg inga texter om Västlänken i sitt namn, däremot medverkade han till en fadäs som han själv på twitter har kallat för ”troligen den största fuckupen jag gjort i min karriär” (Twitter, 4/5-17). Han lät nämligen publicera ett citat från ett falskt Twitter-konto i Martin Wannholts namn som att det vore korrekt, en publicering han i efterhand gjort avbön på.

Perlenbergs misstag

Ursäkten

Några publicerade texter av Perlenberg om Västlänken före sitt uppdrag hos GT har alltså inte kunnat hittats.

På Twitter är Perlenberg ytterst aktiv, men då han ser sina aktiviteter på sociala medier som privata låter vi de i inte ingå i denna granskning, men kan sammanfattas som pro Västlänken i stort.

SLUTSATS

Att Perlenberg är för byggandet av Västlänken går inte att ta miste på. Dock är det oklart när i tiden han antog sin ståndpunkt och på vilka grunder. Hans första text i ämnet (21/12-15) lämnar tvärtom öppet för en ståndpunkt att politikerna ska lyssna till opinionen. Det är först efter att Martin Wannholt lanserade planerna på partiet Demokraterna (4/5-17) som Perlenberg på allvar börjar skriva om Västlänken och inleder det med att i texten om Karlatornet klumpa ihop ett eventuellt motstånd (som sedan visar sig inte finnas) med ett ”arg Facebookgrupp” (27/5-17). Det är tydligen så han ser på de som är emot Västlänken, att de är en grupp arga människor och inte, som enligt SOM-institutet, en folkopinion.

I sina två texter från bevakningen av förhandlingarna i Mark- och miljödomstolen (3/10-17) respektive 31/1-18) förstärker han bilden av att motståndet skulle vara aggressiva. Trafikverkets projektchef har enligt honom ”klätt skott för allehanda slags anklagelser” och de argument som motståndet lyft fram kallar han för ”konspirationer och faktaförvägrande sifferexerciser” med en argumentation baserad främst på ”känslor än förnuft”. Samtidigt finner han det högst begåvat med konstverket ”Evig anställning” vid Station Korsvägen.

Perlenberg visar med all tydlighet att han väljer att inte sätta sig in i Västlänkens problematik utan enbart utgår från den officiella bilden som ges av myndigheter och Västlänksbejakande politiker. Tvärtom misstänkliggör han de som granskar den bild som makthavarna vill att allmänheten ska ha av projektet. Det är en märklig ståndpunkt från en representant för den tredje makten och som dessutom kallar sig för ”fristående”. Sina texter om Västlänken är allt annat än fristående utan går hand-i-hand med makthavarnas önskemål. Likt en megafon. Naturligtvis ska motståndet tillåtas granskas, men att så oförskyllt sätta nedsättande etiketter på en majoritet av göteborgarna och deras inställning till pendeltågstunneln är inte att gå i takt med sin omgivning.

Antalet artiklar om Västlänken ökade dramatiskt samt den hårdare tonen mot Västlänksmotståndarna uppkom efter att Wannholt presenterade Demokraterna. Ifall det kan finnas en koppling mellan Perlenbergs ”största fuckupen” och sitt förbehållningslösa stöd för Västlänken går inte att svara på, men nog finns där indicier att så skulle vara fallet. Perlenberg skrev nyligen en tweet att han på allvar funderar på en bok om Västlänken med arbetstiteln ”Tunnelpsykosen”. Kanske vi där i så fall skulle få svar på varför han väljer att gå makthavarnas ärenden istället för att låta granska dem och deras beslut som rör upp folk till bristningsgränsen.

/Mats

Vilken skillnad gör Haga-stationen? Den mest ifrågasatta delen av projektet.

Vilken skillnad gör Haga-stationen?Det är främst tveksamheten till en pendeltågsstation i Haga som förenar kritikerna till projektet, medan förespråkarna är lyriska. Vi har därför tittat på explicit vad Station Haga tillskapar, jämfört med övriga utredda alternativ. Blir det någon skillnad av positiv karaktär?


Västlänken är naturligtvis ett stort och komplicerat projekt med stor miljöpåverkan. Så långt skiljer det sig inte från andra större infrastrukturprojekt. Vi vet idag att Västlänken ger mycket större miljöpåverkan än vad som var känt från början.
Som vi berättat tidigare visade järnvägsutredningen egentligen att de alternativ som inte gick via Haga uppvisade klara fördelar, både vad gäller kostnad, kapacitet och byggkaos. Men hur stor är skillnaden?
Vid huvudförhandlingen om Västlänkens miljötillstånd i mark- och miljödomstolen i oktober 2017 medverkade jag som sakkunnigbiträde. Det var åtta långa förhandlingsdagar där projektets miljöpåverkan i byggskedet avhandlades. Så här såg förhandlingsordningen ut:

http://www.vanersborgstingsratt.domstol.se/Vastlanken/Forhandlingsplan/

Näst sista dagen slog det mig plötsligt att 90 procent av allt som avhandlades enbart var relaterat till stationen i Haga! Denna enorma apparat av specialister och utredningar om kulturmiljö, flora, fauna, geoteknik, masshantering, buller, kvävedioxider, trafikomledningar mm, hade nästan kunnat undvikas helt om något av de alternativ utan station i Haga, som utreddes av Banverket, hade valts istället. Om Västlänken stoppas, i valet eller av någon av de sista instanser som just nu behandlar Västlänken, stannar allt detta på papper. Annars blir det verklighet. Mindre åtgärder har redan påbörjats.

Låt oss titta på explicit vad stationen i Haga medför i byggskedet, när den är klar och vilka fördelar den ger jämfört med andra alternativ. De alternativ som utreddes i järnvägsutredningen var dels tre västlänksalternativ:
Korsvägen
Haga-Korsvägen
Haga-Chalmers

samt Förstärkningsalternativet, dvs en utökning av Gårdatunneln och Lisebergsstationen.

Dessutom jämförs alltid nollalternativet, dvs ingen utbyggnad men allt annat lika, i dylika utredningar.

Idag vet vi bland annat följande som inte framgår av beslutsunderlagen:

  • Förstärkningsalternativet var mest lönsamt och klarade kapacitetskravet
  • ”Bara Korsvägen” kunde byggas med tunnelborrmaskin och därmed utan att påverka miljö, trafik och byggnader
  • Nollalternativet klarar redan fler tåg än vad kringliggande banor kan mata in

Här hittar du våra källor för detta:

Minnesanteckningar från styrgruppen för järnvägsutredningen

http://wiki.stoppavastlanken.nu/doku.php?id=dokument_fran_styrgruppen_foer_vaestlaenken_2003-2007

Kapacitets- och trafikeringsutredningar:

http://stoppavastlanken.nu/kapacitet-vastlanken-ger-inte-fler-tag/

Läs även om vad som egentligen framkom i järnvägsutredningens slutskede:

http://stoppavastlanken.nu/varfor-valde-de-inte-korsvagen/

Hagastationens effekter i byggskedet

Här en, något förkortad, lista på de specifika följderna av att bygga Västlänken via Haga; det vill säga de följder som alltså hade kunnat undvikas med något av de andra utredda alternativen.

Tunnelsträckningens påverkan på befintliga byggnader och anläggningar

Tunnel genom Skansen Lejonet
Delvis rivning av Nils Ericson-terminal och omlokalisering av Åkareplatsen
Anpassning till Hisingsbron och rivning av Göta Älv-bron
Passage över Götatunneln
Passage i Kvarnbergets kant
Passage nära Residenset, Stadsarkivet, känsliga anläggningar
Passage mellan Götatunneln och pålgrundad fastighet på Kungsgatan
Avväxling av Skattehuset
Schakt mellan Skattehuset och Hagakyrkan
Landeriet Korsvägen – montera ner och bygga upp, schakt genom trädgården
Öppet schakt vid Korsvägen och Universeum
Öppet schakt genom Liseberg
Riva Lisebergshallen, Huvudrestaurangen och delar av Rondo
Omledning av Mölndalsån
Passage under känsliga byggnader i Jakobsdal
Flytta Västkustbanans spår till Almedalsvägen

Trafikpåverkan i byggskedet

Avstängning Götatunneln och Södra Hamngatan
Avstängning Korsvägen och ramp till E6
Minskat antal filer E6, Allén, runt Centralen
Avstängning av spårväg via Stenpiren, Göta Älv-bron och Korsvägen i perioder
Avstängning av pendeltågstrafik i perioder
Masstransporter trafikerar större leder
190 000 personer beräknas få förlängd restid till arbetet under byggtiden
Omfattande omledning av trafik med upp till tredubbelt antal fordon på vissa genomfartsgator.

Geotekniska svårigheter

Elva övergångar mellan berg och lera
Riskabla stabilitetsförutsättningar vid älvstranden
Breda och djupa schakter i lera
Bortledning av grundvatten i schakter och skyddsinfiltration i lerlager komplicerat
Varierande grundvattentryck i lerlagren
Närheten till andra anläggningar
Närheten till känsliga byggnader
Tusentals grundvattenkänsliga byggnader i influensområdet
Pågående marksättningar
Släntstabiliteten vid Mölndalsån

Natur- och kulturmiljö

Inventeringar och utgrävningar
Fornlämningar – grävs bort vid Kvarnberget
”Påtaglig” och irreversibel skada på riksintreset Göteborgs Innerstad
Hundratals grundvattenkänsliga kulturbyggnader i innerstaden i riskzonen
Grundvattenkänslig naturmiljö Haga- och Kungsparken
Skansen Lejonet, länsresidenset, stadsarkivet och landeriet vid Korsvägen påverkas direkt
1500 träd fälls, flyttas eller bevaras på plats

Schaktarbetenas omfattning

Schaktning ner till 32 meter
Pålning
Spontning
Bullerplank och bullerdämpning hos mottagaren
Vibrationer
Arbetstider 07-22, ev dispens från bullerriktvärdena
Evakuering av boende i byggområdena?
Skyddsåtgärder, kontrollprogram, uppföljning…
Återställning av markytan

Masshantering:

Hundratals arbetsmaskiner
1 243 000 lastbilstransporter
Transportvägar
Trafikplanering
Överskridande av miljökvalitetsnormer för luft
1 770 000 m3 lera
Mottagare i Ale, Sörred, Skara, Tagene, Härryda, Värnamo, Vänersborg – och Frihamnen?
Återfyllning av schakt efter byggtiden

Artskydd – parker och vattendrag

Säveån, omledning av fåran – Natura 2000-påverkan?
Mölndalsån, Rosenlundskanalen, Stora Hamnkanalen stängs av/leds om
Grumling
Fiskfauna – inventering
Laxarter
Undervattensbuller
Knölnate – flytttas
Fiskarter – flyttas
Getlav – skyddas
Idegran
Ljusavskärmning
Skyddsvärda träd och andra växter
Återställning efter avslutat arbete

Allt ovanstående genererar givetvis ett omfattande merarbete hos kommunen, Länsstyrelsen och övriga tillsynsmyndigheter, förutom hos Trafikverket och deras experter.

Hagastationens negativa effekter i driftskedet

Även här listas sådant som skiljer sig från de andra alternativen.

Tågtrafikering

70 km/h (jmfr Gårdatunneln 105 km/h, Citybanan 90 km/h)
Åtta genomgående tåg (18 med Förstärkningsalternativet, Korsvägen okänt men troligen 18)
Möjliggör ingen ökad turtäthet
Vändande tåg inne i tunneln pga bristfällig kapacitet i södra anslutningen
Halv kapacitet i Olskroken jämfört med ”bara Korsvägen”.

Restider

Oförändrad för resande från norr till Göteborg C, cirka tre min längre restid för resande från söder mot idag
Längre gångtid ovan mark för resande, 350 meter norr om Göteborg C mot idag
Tre-fyra minuter längre tid för genomresa än bara Korsvägen

Tunnelsäkerhet 

Räddnings- och serviceschakt istället för parallell räddningstunnel ger upp till fyrdubbel insatstid för räddningstjänsten. Skälet till att halva räddningstunneln utgick var ett försök att minska ingreppen i fornlämningarna nedanför Kvarnberget.

Utbyggbarhet

Komplicerad anslutning i Olskroken begränsar eller omöjliggör nya anslutande banor norrut
Södra mynningens placering i Almedal fördyrar och försvårar anslutningen av ny järnväg till Borås och/eller fyrspår till Mölndal
Möjlighet ansluta till Torslanda och Särö avskriven

Hagastationens merkostnad

Enligt järnvägsutredningen 2006 kostade Haga-Korsvägen 11,6 MdSEK, bara Korsvägen 10,7 och Förstärkningsalternativet 6,1 MdSEK. Redan i januari 2007 hade Haga-Korsvägen räknats upp till 14,2 miljarder, 2009 kostade den 16 och 2010 hade kalkylen ökat till 20,0 MdSEK.. Ingen motsvarande uppräkning har dock gjorts för de andra alternativen så vi vet inte hur stor skillnaden skulle vara idag. Det enda vi vet är att kostnaden för Olskroken planskildhet skulle blivit 25% billigare med bara Korsvägen och utgått helt för Förstärkningsalternativet. Den är kalkylerad till 2,5 MdSEK.

Hagastationens positiva effekter i driftskedet

”Det blir bra när det blir klart”, brukar det heta. Och ja, det blir säkert en snygg station, även om den skalats ner i bredd. Men en snygg station kan byggas var som helst. Vad är unikt för Haga, vad tillför stationen i Haga, som de andra alternativen inte ger?

En ytterligare station ger givetvis högre tillgänglighet, vilket odiskutabelt är en fördel. Frågan är då hur mycket mer tillgänglighet stationen skapar för tågpendlarna?

I järnvägsutredningen utreddes med hjälp av simuleringar hur stor andel av regionens pendlare som med Västlänken får acceptabel restid till sina arbeten. Acceptansnivån för att tågpendling ska anses attraktiv anges till 45 minuter.

I detta diagram ser vi skillnaden mellan de olika alternativen. Vid 45 minuters restid ger Haga-Korsvägen (grön stapel) 0,3 procent fler potentiella pendlare än med en station enbart vid Korsvägen (blå stapel) och 0,9 procent fler än Förstärkningsalternativet (grå stapel).

I ett framtidsscenario räknade man med 590 000 arbetande inom aktuell region. 0,3 procent av 590 000 = Cirka 1800 potentiellt tillkommande pendlare mer än en tunnel via enbart Korsvägen och 5300 fler än Förstärkningsalternativet. Isolerat innebär siffran ett mervärde för Hagastationen om 1800 potentiella nya pendlare jämfört med närmast jämförbara alternativ.

Siffran innebär inte att 1800/5300 fler individer absolut skulle börja åka tåg, utan bara att de med en tågstation i Haga får mindre än 45 minuters restid till sitt mål.

Det är därför en okänd andel av dessa 1800 personer som ska ställas mot de negativa effekter i bygg- och driftskede som listats ovan. Sedan är det upp till var och en att avgöra om det är värt det.

/Carina

Källor:
Järnvägsutredningen Västlänken 2006-02-29:
Utställningshandling
Underlagsrapport nr 21, Trafikanalys
Beslutshandling

Järnvägsplanen Västlänken, planbeskrivning, byggbeskrivning och MKB
Mål M638-16; Miljödomsansökan, bilagor, MKB, kompendier och Trakfikverkets powerpoints

Samtliga ovan hittas på Trafikverkets webbplats:
https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/miljodomsansokan-vastlanken/

”Varför valde de inte Korsvägen?”

”Varför valde de inte Korsvägen?”” Bara Korsvägen ” är det av järnvägsutredningens alternativ som det talas minst om. Men var det egentligen det bästa? Det här är en text om hur i synnerhet Mölndal, Borås, Landvetter Flygplats, Liseberg, Region Halland, Riksantikvarieämbetet men också alla vi andra blivit förda bakom ljuset. Och om det i mina ögon allra mest anmärkningsvärda i protokollen från styrgruppen…

En av Agatha Christies böcker heter ”Varför bad de inte Evans?” och handlar om en man som hittas svårt skadad och bara hinner säga dessa ord innan han dör. Naturligtvis blir de orden nyckeln till att hitta mördaren. Om jag skulle hittas döende idag skulle troligen mina sista ord troligen bli ”Varför valde de inte Korsvägen?”.

När bitarna föll på plats…

Vi som gräver i dokument; läser myndighetsyttranden, utredningar och planhandlingar, har länge lagt ett jättestort pussel med tusentals bitar. När minnesanteckningarna från järnvägsutredningens styrgruppsmöten blev kända föll många bitar på plats. Idag vet vi att Banverket faktiskt inte förordade Haga-Korsvägen, att politikerna utövade påtryckningar för att driva igenom denna sträckning och att de beslutsunderlag som regeringen baserade sitt tillåtlighetsbeslut på inte speglade järnvägsutredningens verkliga resultat.

Den i princip enda frågan som inte jag ännu har svar på är just varför inte politikerna kunde tänka sig en tunnel med bara en station vid Korsvägen, eller att åtminstone låta utreda den ett litet tag till, givet vad som framkom i slutskedet av järnvägsutredningen.

Västlänkens projektledare Bo Larsson har bekräftat att Banverket förordade Korsvägen i detta skede (i denna podd från den 28 juni https://www.blubrry.com/nasta_hallplats/35141722/12-vstlnken-det-handlar-om-framtiden/ )

Okända utredningsresultat

Av minnesanteckningarna framträder tydligt bilden av Banverket som försöker gå politikerna till mötes och hitta nyttan med en station i Haga, utan att lyckas. Inte heller för stationen vid Korsvägen konstaterades mer än marginell nytta.

Våren 2007, i slutskedet av järnvägsutredningen för Västlänken, pågick parallellt förstudien i projektet Almedal-Mölnlycke, det vill säga den del av Boråsbanan/Götalandsbanan som skall ansluta till Västkustbanan och eventuellt Västlänken i Almedal. Till skillnad från utredningen om Västlänken, tittade Almedal-Mölnlyckeprojektet på gränssnittet mellan de båda järnvägarna. Man insåg att det skulle bli dyrt och krångligt att ansluta både Västlänken och Boråsbanan i samma punkt i Almedal och tittade därför på alternativa lösningar.

Möjligt att skona Liseberg

Snart framkom att en enklare skonsammare och billigare lösning var att dra järnvägen från Mölndals station, under dalgången och in i Safjället (höjden väster om Mölndalsåns dalgång), hela vägen in till Korsvägen eller Chalmers. Det hade geotekniska fördelar, sparade utrymme i Almedal och skonade helt Liseberg, Mölndalsån och E6. En tunnel via Safjället kunde kopplas ihop med Västlänkenalternativen Haga-Chalmers och bara Korsvägen, men inte med Haga-Korsvägen.

Besparingen för Almedal-Mölnlycke låg i häradet 1-1,5 miljarder då (idag cirka 4-6 miljarder) samt cirka 1-1,5 minuter snabbare restid till Landvetter/Borås.

Möjligt att bygga skonsamt

Samtidigt hade utvecklingen av så kallad tunnelborrmaskin (TBM) gått framåt. TBM är en metod att borra tunnlar under jord där tunneln grävs/borras av en stor cylinder och direkt tätas och förses med betonglining. TBM används till exempel vid metro-bygget i Köpenhamn. Ni som varit där de senaste åren har säkert noterat att det är schakt vid de kommande stationerna men inte däremellan.

Med TBM hade tunneln kunnat dras från Korsvägen under Heden, under Trädgårdsföreningen och tvärs under säckstationen samt utanför Skansen Lejonet – utan att det hade märkts på ytan. Dessutom hade den planskilda anslutningen i Olskroken kunnat lösas med dubbla tunnlar med TBM vilket hade gett i princip dubblad kapacitet. Kostnaden blev också nästan en halv miljard lägre än med ”cut & cover”, det vill säga öppna schakt.

På Korsvägens pluskonto fanns nu:

  • En total besparing på 2 miljarder (uppskattat 2007)
  • Problemet med anslutning till framtida Boråsbana via Mölndal löst
  • Byggnation utan öppna schakt utom för entrébyggnader
  • Operalänken kunde därmed byggas direkt
  • Högre kapacitet
  • Lättare skapa nya framtida anslutningar
  • Bättre placerad Centralen-station rakt under fjärrtågen
  • Inget intrång i Liseberg eller Almedal
  • Inget intrång i Haga eller Älvstranden och därmed inte i fornlämningar
  • Övriga fördelar som minimal trafikpåverkan, mindre transporter, mindre massvolymer mm

Utöver detta hade ett flertal remissinstanser, redan utan kännedom om dessa fördelar, förordat alternativ Korsvägen; bland andra Riksantikvarieämbetet, Borås Stad, Mölndals Stad, Köpmannaförbundet, Hallandstrafiken och Järnvägsfrämjandet. Länsstyrelsen yttrande är särdeles ambivalent; här radas den ena fördelen efter den andra upp för alternativ Korsvägen men slutklämmen är att ”vid en sammantagen bedömning” rekommenderas trots allt alternativ Haga-Korsvägen.

Att särskilt notera i sammanhanget är att även Stadsbyggnadskontoret (= Göteborgs Stad!) ansåg att Korsvägen var bättre än Haga-Korsvägen på lång sikt på grund av bättre framtida utbyggnadsmöjligheter.

Liseberg hade motsatt sig alternativ Korsvägen i den sträckning som presenterades i utställningshandlingen, där den skulle göra intrång i södra delen av Liseberg, medan Haga-Korsvägen skulle dras i Örgrytevägen och därmed bara beröra entrén. Det var först i ett senare skede som det visade sig att det var för riskabelt att gräva schakt i Örgrytevägen på grund av stabiliteten för Gothia-tornen och schakten fick istället dras rakt igenom Liseberg.

Fotnot: Förstärkningsalternativet fanns fortfarande med i järnvägsutredningen, men då Göteborgs stads detaljplaneprogram ställdes ut exakt samtidigt och utelämnade Förstärkningsalternativet, beaktas detta inte alls utav flertalet remissinstanser då de lämnade samma yttrande i båda samråden. Som tidigare avslöjats av vårt nätverk, hade Göteborgs Stad vägrat att ställa mark till förfogande för Förstärkningsalternativet eftersom det ”inte är en västlänk”.

Haga-Korsvägen ett renodlat politiskt beslut

Banverket föreslog nu att alternativ Korsvägen skulle behållas i utredningen ett tag till. Här kan man tycka att med så uppenbara fördelar för detta alternativ, som ju ändå var ”en västlänk”, så borde ju även politikerna samtyckt till att slutföra utredningen. Det hade ju tidigare i utredningen visat sig att en station i Haga hade begränsad nytta och gav stora problem.

Men nej, politikerna ansåg inte att dessa nya fakta eller ens att Stadsbyggnadskontorets synpunkter ändrar på ”det politiska ställningstagandet för Haga-Korsvägen”. Stadens representanter meddelade att man inte behövde fundera mer, ”det kommer alltid nya pusselbitar”.

Protokollet avslutas med ”Slutsats: Den politiska ståndpunkten är fortfarande att välja Haga-Korsvägen”. Denna mening motbevisar därmed alla påståenden om att Haga-Korsvägen var ett professionellt ställningstagande som baserats på utredningsresultaten.

Innebär detta att Korsvägen är det bästa alternativet?

Detta låter jag vara osagt. Det är onekligen en fördel att kunna dra nya spår från Mölndal till Göteborg utan att göra nya intrång i Mölndalsåns dalgång med allt vad det innebär (se debattartikel http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578  där jag beskrivit vad detta innebär) Det är också en dyr lösning, om än väsentligt billigare och miljövänligare än kröken via Haga. Restiderna hade blivit väsentligt kortare.

Å andra sidan var utredningen inte färdig när denna sträckning avskrevs. Det är mycket möjligt att denna sträckning hade gett andra problem som vi idag inte känner. Nyligen har det till exempel visat sig att Korsvägen inte kan bli den bussnod som det var tänkt; alla bussar ryms helt enkelt inte utan ska istället stanna vid Lisebergsstationen (ja, just den som ska stänga när Västlänken öppnar…). Ur det perspektivet vore det kanske bättre att istället damma av Förstärkningsalternativet och kanske dra Boråsbanan på Kallebäckssidan av E6 istället…

Jag kan bara konstatera två saker:

1) Hade Västlänken byggts via bara Korsvägen med TBM hade i vart fall inte jag lagt någon kraft på motståndsrörelsen. Jag är tämligen säker på att motståndet hade varit ganska marginellt. Jag tror inte att tiotusentals hade demonstrerat på Avenyn. Beslutet hade gått att motivera och gett omedelbara fördelar ihop med Boråsbanan, som kanske redan hade varit igång eftersom den blivit väsentligt enklare och billigare. Eftersom en sådan lösning löst upp flera flaskhalsar och rimligen varit mycket mer lönsamt, är det också troligt att Banverket själva pekat ut den för statlig finansiering, varför trängselskatt inte hade varit nödvändigt.

2) Politikerna valde medvetet bort en lösning som hade skonat hela Göteborgs innerstad OCH gett bättre kapacitet till lägre kostnad – allt för en station i Haga.

Den rubricerade frågan gnager därför i mig. VARFÖR var stationen i Haga så viktig att politikerna valde den, trots att precis alla fakta talade emot den? VARFÖR var den så viktig att de inte ens kunde tänka sig att hålla utredningen öppen ett tag till? VARFÖR satte de inget värde på att skona parker, kulturmiljö, miljö och handel? VARFÖR tyckte de att en station i Haga var viktigare än att ta ett jättekliv mot en järnväg till Landvetter och Borås? VARFÖR räckte det inte

Källor:
Ovanstående avhandlades i huvudsak på styrgruppens möten 2006-11-23, 2007-05-09 och 2007-06-14. Samtliga protokoll finns att läsa här:

http://wiki.stoppavastlanken.nu/doku.php?id=dokument_fran_styrgruppen_foer_vaestlaenken_2003-2007

/Carina

« Äldre inlägg
Social Media Integration by Acurax Wordpress Developers
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook