Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Kategori: Gästbidrag (sida 1 av 2)

Trafikverket ignorerar experternas tunga kritik mot Västlänken

Ulf Wennerlöf har gjort ett gediget grävarbete och fått ut dokument som innehåller tung kritik mot Trafikverkets sätt att hantera upphandlingen av Västlänken. Alla vet att det är stora risker för grundvattennivåerna och ändå tycks det vara just på det området som man funnit en väg ”att hålla budgeten”.


kritikEntreprenaderna Haga och Korsvägen är upphandlade på bygghandlingar av så undermålig kvalitet att de sågats av experter på bergteknik och tunneldrivning. Trafikverkets metoder för att täta grundvattenläckor bedöms som helt otillräckliga och icke fackmässiga. Trafikverket nonchalerar denna kritik och kör på med sina dåliga men billiga tätningsmetoder. Budget och tidplan är tydligen viktigare än att undvika sättningsskadade hus.

Det här inlägget handlar om ”Groundwatergate”, den kanske största skandalen hittills i Västlänkens historia. Det är långt men viktigt. Läs och dela!

Västlänken är ju som alla vet ett extremt komplicerat och riskfyllt projekt. Framför allt när det gäller problematiken kring tätning av tunneln för att undvika inläckage av grundvatten med sättningsskador på kringliggande byggnader som följd. Att bygga tätt försvåras extra mycket av tunnelns elva övergångar mellan berg och göteborgslera, men är samtidigt extra viktigt eftersom i princip hela innerstan ligger inom influensområdet för grundvattensänkningar.

Västlänksbygget tillhör därför Geoteknisk Kategori 3 (GK3) som är den mest komplexa. För GK3-projekt kräver regelverket Eurokod att oberoende granskare tillsätts som skall säkerställa att tredje mans intressen beaktas och att omgivande miljö inte påverkas. GK3-granskaren skall också analysera risker, identifiera kritiska moment under genomförandefasen och kontrollera att såväl proaktiva som reaktiva åtgärder utförs i erforderlig omfattning.

Så har också skett för Västlänken. Något som professor Göran Sällfors använder som argument för att lugna den ängsliga populasen i sin debattartikel ”Faktafel om Göteborgsleran skapar onödig oro” i GP 23 december 2017. De oberoende experterna skall genom GK3-granskningen säkerställa att byggandet inte orsakar någon skada.

Att Västlänkens bygghandlingar granskas av oberoende experter är givetvis utmärkt, men för att det skall vara någon mening med det måste förstås Trafikverket ta till sig av den kritik och de synpunkter som GK3-granskarna lämnar och justera bygghandlingarna därefter.

Jag ville veta vilka synpunkter GK3-granskarna haft på de byggmetoder Trafikverket tänkt använda för att minimera risken för skador på omgivningen så jag begärde att få ut alla deras granskningsrapporter.

Jag blev trevligt bemött och fick snabbt ut ett gäng ganska intressanta rapporter om schakt och spontning. Men eftersom jag är mest oroad över risken för grundvattensänkningar och sättningsskador ville jag få ut granskningsrapporterna om teknikområdena Tätning och Berg. Men se det fick jag inte för just dessa rapporter hade Trafikverket sekretessbelagt!

Eftersom Trafikverket har för vana att hemligstämpla handlingar de skäms över, som klimatkalkylen, förstod jag att dessa granskningsrapporter måste innehålla någon form av sprängstoff. Därför begärde jag ett myndighetsbeslut på deras vägran som jag kunde överklaga till kammarrätten. Jag krävde att de i beslutet skulle motivera varför rapporter från granskningar som syftar till att skydda tredje man skulle döljas för just tredje man.

Jag hade dock väldigt låga förhoppningar om att en sådan överklagan skulle ha någon effekt. Att låta våra domstolar granska Trafikverket har ju hittills varit som att låta AIKs hejarklack döma matchen. Se bara på miljödomstolarnas usla hantering av miljöprövningen där de tog större hänsyn till Trafikverkets påstådda stilleståndskostnader än till miljön.

Men jag ville ändå försöka.

Och för en gångs skull blev jag positivt överraskad när Trafikverket plötsligt hävde sekretessen på granskningsrapporterna för Tätning och Berg och mailade över allihop. De insåg väl att det inte gick att hitta på några trovärdiga skäl till att rapporterna skulle vara hemliga.

Efter att ha läst dem förstår jag varför Trafikverket ville dölja dem. De innehåller bitvis blytung kritik mot flera av de byggmetoder Trafikverket föreskrivit. Och vad värre är: det framgår tydligt av rapporterna att Trafikverket totalt ignorerat granskarnas kritik istället för att ta till sig av den och förbättra sina bygghandlingar. Det kanske värsta exemplet på detta, med de allvarligaste konsekvenserna, är kritiken mot Trafikverkets föreslagna metoder att täta berget för att undvika inläckage av grundvatten.

Denna typ av tätning görs med injektering, vilket förenklat innebär att man borrar ett antal hål i berget runt tunneln och pumpar in ett tätningsmedel som letar sig in i bergets sprickor och tätar dessa. Beroende på hur bra resultat man vill uppnå, dvs hur tät tunnel man vill ha, kan detta göras på olika sätt. Vid låga krav på täthet räcker det kanske med en uppsättning ganska glesa hål, vid högre täthetskrav måste man borra fler hål som sitter närmare varandra. Dessutom måste man borra kontrollhål för att kontrollera att tätningsresultatet är tillräckligt eller om ytterligare injektering måste utföras.

På grund av den känsliga omgivningen har Trafikverket själva krävt att det högsta täthetskravet, TK3 (2 l/min och 100 m tunnel) skall tillämpas för stora delar av Västlänken. För dessa delar måste injektering ske enligt motsvarande injekteringsklass IK3. Den föreskriver minst två injekteringsomgångar med överlappande täta hålmönster samt kontrollhål för noggrann mätning och uppföljning av läckage.

Detta är givetvis både svårt, jobbigt, tidskrävande och dyrt. Därför har Trafikverket helt sonika struntat i att föreskriva dessa metoder i bygghandlingarna för de aktuella sträckorna. Istället har man sagt åt entreprenörerna att injektera enligt de lägsta kraven, dvs en enda uppsättning glesa hål. Och vad värre är: Man har inte tagit fram något kontrollprogram med krav på mätmetoder och redovisning av uppnådd täthet. Alltså kommer man inte att ha en aning om ifall man lyckats täta något eller hur mycket.

Och som om det inte var nog med detta: Trafikverket har på flera ställen föreskrivit fel slags bruksblandning som tätningsmedel, samt angett ett för högt injekteringstryck vilket ger ett för stort flöde av bruksblandning. Detta innebär stor risk för ”jacking” dvs att man vidgar befintliga sprickor där bruksblandningen tränger in. Detta leder till att bruksblandningar som avses täta berget runt tunneln istället pumpas iväg bort från tunneln med stor risk att tränga upp i ovanförliggande jordlager med sättningsskador som följd.

Trafikverkets sätt att täta Västlänken är alltså att blunda och skjuta enstaka skott från höften med fel ammunition. Ett mer passande namn på projektet hade nog varit Värstläcken.

Alla dessa brister påtalas tydligt i granskningsrapporterna. Hade TrV agerat korrekt hade de rättat till felen i nästa version av de granskade bygghandlingarna så hade saken varit ur världen. Istället har man konsekvent ignorerat dem vilket framgår av att samma anmärkningar återkommer gång på gång i granskningarna. De har alltså inte åtgärdats mellan de olika revisionerna av bygghandlingarna. Att Trafikverket inte åtgärdat dessa allvarliga brister påpekas även explicit i granskningsrapporterna. Jag visar några exempel på detta i dokumentet jag bifogar i inlägget.

Att bygga västlänken efter de undermåliga bygghandlingar som gäller just nu vore oerhört oansvarigt. Risken för grundvattensänkningar och sättningsskador ökar givetvis kraftigt när man slarvar på ett icke fackmässigt sätt för att kortsiktigt försöka hålla en orealistiskt låg budget. Tyvärr är det med dessa bygghandlingar som grund entreprenaderna Haga och Korsvägen har upphandlats, det vill säga det är de billiga och slarviga byggmetoderna som entreprenörerna lämnat pris på.

Om Trafikverket nu skulle ändra bygghandlingarna och föreskriva de tätningsmetoder som krävs för att uppnå kraven skulle de behöva beställa dyra tilläggsarbeten av entreprenörerna. Det skulle medföra kraftiga kostnadsökningar och förseningar som skulle spräcka både budget och tidplan så det visslar om det. De löpande räkningarna skulle accelerera till galloperande, eller skenande.

Och eftersom bygghandlingarna inte anpassats till de skärpta täthetskraven i miljödomen är de nu ännu mer otillräckliga än när de GK3-granskades!

Trafikverket hoppas tydligen att konsekvenserna av deras byggfusk skall dröja så länge att det blir Någon Annans Problem, och att de uppkomna skadorna inte skall kunna gå att härleda till deras slarv. Ett i mitt tycke skandalöst beteende som borde vara ovärdigt en statlig myndighet. Ett nytt bottennapp.

Vi vet sedan tidigare att Västlänken inte löser några kapacitetsproblem, att byggets miljöförstöring aldrig kommer att kompenseras, att dess säkerhet är usel då den saknar räddningstunnlar, att den fraktar runt folk i underjordiska omvägar istället för till framtidens arbetsplatser och att bygget av den hämmar utbyggnad av kollektivtrafik samt utarmar stadens handel.

Nu vet vi även att Trafikverket tänker genomföra projektet utan att beakta tredje mans intressen och att sättningsskador kommer att inträffa med till visshet gränsande sannolikhet eftersom det anses för dyrt att ens försöka undvika dem.

Hur mycket sämre måste ett projekt bli innan det skrotas?

/Ulf

Ulf dokumentation finner du här

Lite om  geoteknisk granskning

Alla dokument som Ulf har utgått från finns här

Hur kom vi hit? – Gästkrönika vid första spadtaget av Gunnar Lindgren

Dagen för det symboliska första spadtaget närmar sig. Trots att kommunstyrelsens ordförande ännu inte lyckats att förklara nyttan med Västlänken så är det uppenbarligen med stolthet hon kommer att närvara vid denna ceremoni. I runda tal är, enligt SOM-institutet, ungefär hälften av invånarna i Göteborg mot bygget och en fjärdedel för. Och som Gunnar skriver: Ett nytt parti i form av Demokraterna har bildats som en efterdyning av den märkliga processen kring Västlänken. Lite som när Vägvalet tog strid mot Trängselskatten inför valet 2010.  Man undrar verkligen hur det ser ut med demokratin i Göteborg!

/Redax


Hur kom vi hit? - Gästkrönika vid första spadtaget av Gunnar LindgrenJag läser om att en ceremoni ska hållas inför första spadtaget för Västlänken. Det är givetvis ett hån mot den växande majoritet medborgare som är motståndare till att Västlänken byggs. Det är också ett hån mot den svenska förvaltningskulturen, eftersom frågan inte är avgjord rent juridiskt. Om inte frågan hamnar hos Högsta Domstolen är det en rättsskandal. Och om Högsta Domstolen ger OK för Västlänken, trots alla brott mot miljölagar, föreskrifter och regeringens tillåtlighetskrav, och trots dess bevisade oöverträffade samhällsekonomiska onytta, är det en GIGANTISK rättsskandal.

Det är uppenbart att politikerna i Västlänkskartellen fortfarande tycker att Västlänken är en bra idé. Hur är det möjligt? Hur är det möjligt att KS-ordföranden tror att Västlänken gör att man tar sig fortare och lättare runt i stan, att det blir färre störningar och plats för stadsutveckling, och att sårbarheten i tågsystemet minskar? Hur är det möjligt att M-ordföranden tror att Västlänken ger fler sätt att resa runt mellan stadsdelarna? Hur är det möjligt att MP-ordföranden tror att Västlänken ger bättre miljö? Hur är det möjligt att V-ordföranden tror att Västlänken ger snabbare resor till och från Göteborg och att göteborgarnas resor inom staden förenklas? Hur är det möjligt att KD-ordföranden tror att Västlänken kommer att bidra till en större arbetsmarknad och till ökad kapacitet i tågsystemet runtom Göteborg? Hur är det möjligt att L-ordföranden tror att Västlänken gör att ”vi ska bli av med säckstationen på Göteborgs central”? (Alla dessa förmodade men missuppfattade effekter av Västlänken har uttalats i pressen.)

Hur kan dessa personer ha en så annorlunda syn på saken än den jag själv har? Jag tror det har gått till så här:

1. UPPENBARELSEN: Konsultpredikningar med hallelujastämning om åttamiljonersstaden, regionförstoring, den kreativa klassens välsignelsebringande effekter etc.

2. FÖRSLAGET: Inventering av behov av infrastrukturlösning (där Västlänken stoppades in som en förhandlingsbit). Utformande av lösning kombinerad med möjlighet till finansiering (Västlänken som en del av VSP, finansiering med trängselskatt).

3. KOMMUNIKATION TILL POLITIKERNA om vad Västlänken skulle ge: Kortare restider, tätare turer, ökad kapacitet, regionförstoring, fler skulle välja tåget istället för bilen, bättre miljö etc. Allt som politikerna ville höra! Såvitt jag förstår gjordes här ingen kritisk granskning av de effekter som uppenbarligen uppstår: längre restider, ingen ökad turtäthet, marginellt ökad kapacitet på Centralen men oförändrad kapacitet på linjerna in mot staden (där proppen finns), regionförminskning till följd av ökad frånvarotid från hemorten, försämrad restidskvot av samma anledning och därmed ökad attraktivitet för att välja bilen, negativ samlad miljönytta under bygg- och användningsperioden. Med andra ord: För politikerna beskrevs Västlänken med ord som politikerna ville höra.

4. UPPTÄCKTEN AV ETT VÄXANDE MOTSTÅND, som gav den överraskande effekten att en framtvingad folkomröstning gav en klar majoritet mot trängselskatter och säkerligen också Västlänken. Det överraskande valresultatet gjorde att vi som var motståndare till Västlänken upptäckte att vi inte var ensamma – vi var i majoritet redan då.

5. KONSULTERANDE AV KOMMUNIKATIONSKONSULT, som föreslog acceptansmarknadsföring.

6. LEVERANS av kommunikationskonsulten i form av acceptansmarknadsföring. I brist på verkliga, dokumenterade fördelar att kommunicera fanns inte underlag för att skapa förståelse med information. Istället tvingades man välja propaganda, med budskap som ”snabbare resor, tätare turer, större arbetsmarknad, bättre miljö, en grön och nära storstad” och med bilder av avslappnade människor i försommargröna miljöer, där exempelvis perrongen vid Station Haga synes ligga 10 meter ner fast den kommer 25 meter under markytan.

7. KONSUMTION AV PROPAGANDA. När politikerna tar del av den propaganda som konsulterna har producerat gör de den till sin egen kunskap. De tror på sin egen propaganda!

8. ÖKANDE MEDVETENHET hos allmänheten om projektets nackdelar. Detta har beskrivits bra av Trafikverket efter deras opinionsundersökningar: ”Ju mer man vet om Västlänken, desto mer negativ blir man.” Detta är resultatet av demonstrationer, växande grupper mot Västlänken, massor av kritiska artiklar av experter och andra medborgare, och av självständigt tänkande göteborgare. Och med det heroiska arbete som har utförts av olika grupper i olika gränssnitt – i möten med medborgare på stan, i grupper på Internet, i debattartiklar och insändare etc, så ökar hela tiden motståndet mot Västlänken. Budskapen var: ”Göteborg kan mycket bättre.” ”Bättre kollektivtrafik för göteborgarna.” ”Stoppa Västlänken, utred alternativen.” Och, när inte detta gick fram, ”Västlänken eller väljarna?” Nu började det brännas.

9. SLUTENHET I STADSHUSET. Det är antagligen en medveten strategi att inte tala om Västlänken, och att inte ställa upp på debatter med meningsmotståndare (trots att man sagt att man alltid ställer upp). Medborgarförslaget om en hearing i frågan spolades. En annan strategi är ”speed-dating-principen” – istället för att allmänheten ska kunna ställa frågor som besvaras inför ett auditorium mötte politiker medborgare en-till-en vid olika evenemang – i Nordstan, vid Stora Teatern, och idag aktuellt vid Trafikkontorets information till näringslivet om trafiksituationen i innerstaden. På så vis minskar kontaktytan mellan politiker och medborgare.

10. HOT OM MAKTSKIFTE. Med Demokraterna har vi fått ett nytt parti att välja, och därmed finns flera partier som vill gå samman och stoppa projektet. Detta är helt möjligt, till skillnad från vad en del politiker och andra har påstått i debattartiklar.

11. ARROGANS OCH MAKTFULLKOMLIGHET. Jag tror faktiskt att politikerkartellen egentligen hade önskat ett nej till Västlänken från MMD och MMÖD. Då hade de kunnat dra sig tillbaka med hedern i behåll och skyllt på att Trafikverket inte kunde leverera. Nu måste de löpa linan ut. Därför står de där med spade i handen och gräver det första spadtaget för Västlänken. De står med slipsen i brevlådan! Jag undrar vad de tänker. Kanske undrar de hur stora mandatförlusterna blir i valet. Hmm… Demokraterna fick 16 procent i SIFON… 18 procent hade inte bestämt sig, det innebär… hmmm… netto 20 procent av rösterna… 16 mandat… gräv du, Ann-Sofie… nej inte ska väl jag, du kan gräva, Johnny… nej, du först…

Så idag befinner vi oss i en situation där politikerna tycker att medborgarna är besvärliga och där man använder propaganda för att få folk att tycka som man vill, och där man lierar sig med byggkapitalet. (Läs mer i Colin Crouchs bok Postdemokrati!)

Därför är det så upplyftande att se att det snabbväxande pragmatiska sakfrågepartiet Demokraterna, med dess kompetenta sakfrågegrupper inom alla stadens politikområden och fritt från rikspolitikens ideologiska skyttegravskrig, har fått ett så stort gensvar på denna korta tid. Göteborgs kommunalpolitik behöver sannerligen förnyas!

/Gunnar

Västlänken i förhållande till rötterna som matar ett träd

Claes Gillenius ser på bristerna i projekt Västlänken ur ett lite annat perspektiv. Tillbaka till rötterna kanske? Kan man jämföra infrastrukturen i en stad med hur ett träd är uppbyggt? Ja, varför inte. Ett träd har ju ingen anledning att lägga resurser på onödig ”infrastruktur”.


Trädet igen:
I samband med demonstrationen mot Västlänken förra lördagen fick vi höra representanter från såväl Trädplan Göteborg, som oroade sig för hur grundvattensänkningar kommer att påverka träden, som forskare inom området kulturgeografi som var kritiska till idén om regionförstoring. Dessa bägge områden har mer gemensamt än vad man tror. Staden kan nämligen liknas vid ett träd, där varje enskild liten rottråd är en bostad och varje löv eller barr en arbetsplats. Rotsystem, stam och grenverk utgör infrastrukturen.

Växer trädet på en plats med dålig vattentillgång växer det långsamt eller inte alls. I värsta fall förtvinar det och dör. Växer det däremot vid en vattenåder utveckas det snabbt och blir stort och mäktigt.

Varför har inte träden utvecklat ett rotsystem med hundratals meter långa rotstammar som sträcker sig åt olika håll för att finna vatten? Ett sådant träd borde ha överlägsna överlevnadsegenskaper och kunna konkurrera ut alla andra om man får tro Darwins utvecklingslära. Denna fråga ställde sig forskare vid Santa Fe institute i New Mexico, USA. Svaret man fann var att trädets produktion, som sker i lövverket, inte skulle kunna bygga upp, försörja, underhålla och förnya ett sådant rotsystem. Naturen har i stället utvecklat en optimal infrastruktur som ger ett produktionsöverskott och därmed medger tillväxt. Denna kraftigt förgrenade struktur kallas fraktal och dess egenskaper kan beskrivas matematiskt.

Forskarna gick sedan vidare från biologin till samhällsvetenskaperna och började studera städer och stadsregioner. De fann då att samma matematiska samband som gäller för träd också gäller städer. En liknande grenstruktur som träden har, ger städerna skalfördelar och förklarar deras tillväxt. Man skulle kunna säga att ju mer förgrenad och yttäckande struktur, desto framgångsrikare stad.

rötterna

Fotona visar två trädrader som planterats samtidigt med lika stora träd, men med olika vattentillgång.

Vår regions utvecklingsstrategi går ut på att invånarna skall kunna bo var de vill och att en omfattande och långväga arbetspendling skall ge samma tillväxtfrämjande egenskaper som sammanhållna städer med en fraktal struktur. Ser man denna, i vårt land så populära, utvecklingsstrategi genom Santa Fe forskarnas glasögon, inser man att det är fel väg att gå. Kostnaden för regionens infrastruktur kommer att öka snabbare än invånarantalet i arbetsmarknadsregionen och dessutom påverkas inte det sociala samspelet mellan regionens invånare på ett sådant sätt att det ger upphov till en snabbare ekonomisk tillväxt. De förstorade arbetsmarknadsregionerna kommer helt enkelt att med matematisk precision strypas av sin egen infrastruktur. Västlänken är ett bra exempel på detta. Alla pengar satsas på att underlätta långväga pendling. Trädet skall förses med hundratals meter långa rötter, så man kan vattna det var man vill och inte bara där det står.

/Claes

Källa: Geoffrey West: Scale, Penguin Press New York 2017

Fotona nedan visar två trädrader som planterats samtidigt med lika stora träd, men med olika vattentillgång.

De omärkliga glidningarnas taktik – Eller var finns öppenheten?

Har politikerna en medveten taktik på hur man skall smyga in Västlänken utan att det blir tydliga tillfällen för att ifrågasätta projektet? Ulf Wennerlöf funderar på detta. 


De omärkliga glidningarnas taktik - Eller var finns öppenheten? Det sägs ju att om man lägger en levande groda i kallt vatten och värmer upp det långsamt så märker den inte vad som händer tills det är försent och den blir kokt.

Jag får känslan av att det är denna taktik Trafikverket och våra politiker tillämpar på oss medborgare när de försöker hantera de fördyringar och försämringar som gradvis blir alltmer uppenbara ju längre projekteringen av Västlänken framskrider.

Trafikverket justerar formuleringar på sin hemsida för att slugt kamouflera ökade olägenheter så att de inte skall kunna ställas till svars för dessa efteråt. De lämnar även in kompletteringar till Mark- och Miljödomstolen med uppgifter om ökad miljöpåverkan som de av förklarliga skäl inte skryter om på propagandadelen av sin hemsida

Politikerna försöker smyga igenom beslut som syftar till att dölja ökade kostnader samt att snarast binda sig i långa avtal för att försvåra möjligheterna att avbryta bygget.

Jag sammanfattar några exempel här, som jag hittat i diverse inlägg på detta och andra forum.

1. (Tipstack till Carina Bulić): Transporterna med schaktmassor från Hagastationen skulle först ske mellan kl 07-22. Detta har nu ändrats till ”huvudsakligen” mellan 07-22. Denna lömska glidning i formuleringen innebär att transporterna skulle kunna pågå dygnet runt eftersom detta fortfarande är ”huvudsakligen” mellan 07-22.

2. (Tipstack till Mats Lövgren): Genomförandeavtalen i Västsvenska Paketet är så kallade block-avtal som är tidsbegränsade och därmed ”riskerar” att inte bli förnyade om vettigare politiker än idag är i majoritet efter nästa val. För att hindra detta tänker man ersätta block-avtalen med ett flummigt ”paraply”-avtal som skall gälla ända tills Västlänken är färdigbyggd för att säkra finansieringen och bakbinda kommande politiker oavsett valutgång.

3. (Tipstack till Christer Wannheden): Budgeten har gradvis stegrats sedan projektets början för att slutligen fastna på den välkända siffran ”20 miljarder i 2009 års penningvärde”. Man skall veta att Trafikverket levererade denna siffra med brasklappen att dess sannolikhet är 50% (vid sannolikheten 99% var siffran 30 miljarder redan 2009). För att hålla denna budget har man gradvis lyft ut delar av projektet (som byggnader och räddningstunnlar) men man har tydligen insett att ännu fulare knep krävs. Därför kommer man att höja budgeten med ca 20 miljarder utan att det märks. Man tänker nämligen ändra beslutet om avtalad inflationsuppräkning till ”avtalad indexuppräkning”!

På detta sätt kan man höja de avtalade ca 24 miljarderna 2028 till ca 44 miljarder år 2028 i ett nytt avtal men ändå kalla det för 20 miljarder i 2009 års penningvärde. Försiktigtvis kommer man framöver att i stället kalla det för ”i 2009 års prisvärde”.

Inflationen kan man mellan 2009 och 2028 uppskatta till 1% per år medan kostnadsuppräkningen med index kan uppskattas till 4% per år.
Bytet till ett nytt avtal som ser ut som samma kommer att kosta skattebetalarna 20 miljarder kronor utan att de får veta något.

4. (Tipstack till Martin Wannholt): Trafikverket vill, enligt inlämnad miljöansökan, bygga VL som ett läckande såll. Med 4 ggr högre inläckage av grundvatten än vad som bör tillåtas för att undvika skadliga grundvattensänkningar. Enligt TRVs inlämnade miljökompletteringar, skulle det kosta 2,7 miljarder kronor extra, förlänga byggtiden med två år och ge 100 tusen ton ytterligare utsläpp av koldioxid för att täta tunneln från för stort inläckage av vatten.

5. Man tummar på säkerheten genom att slopa räddningstunnlarna och ersätta dem med ”räddningsschakt” (eller krematorieskorstenar om man så vill). Detta försöker man kamouflera som en miljöförbättrande åtgärd när det i själva verket är ett desperat försök att rädda vad som räddas kan av den ursprungliga budgeten.

Öppenhet, ärlighet och transparens är tydligen sånt som politiker älskar att prata om men hatar att praktisera.

/Ulf

Gästinlägg: Hej politiker – Helgen är räddad!

sommartag1Kanske du som är ledamot i kommunfullmäktige tittar in här på fredagskvällskvisten, eller under helgen, för att se om det kommit några nya underhållande foliehattsabsurda teorier i Västlänksfrågan. Jag kan tipsa om en länk: http://skonagoteborg.nu/inlagorna-till-regeringen/

Där finns alla de inlagor som ingår i den överklagan av Trafikverkets Järnvägsplan för Västlänken som Nätverket Skona Göteborg har producerat och sänt till regeringen. Det är ett imponerande arbete, och jag känner djup tacksamhet till er som har gjort detta jobb. Om du som är kf-ledamot läser dessa dokument (som jag nu gjort) och efter detta ändå stödjer Västlänken skulle du förvåna mig.

Det räcker att läsa Bilaga 1, Samhällsnytta, för att du ska inse vilket oseriöst och oansvarigt falsarium hela detta projekt är. Det blir ingen nytta. Ja, det är till och med så att Västlänken försvårar de mål som tågtunneln är tänkt att uppfylla. (Tror du mig inte? Läs dokumentet!) (Kanske finns det ett dolt elektroniskt meddelande av Brasklapps-typ från TrV: ”Härtill är vi nödda och tvungna.”)

Därmed kan du dra dina egna slutsatser. Fortsätt sedan med de andra dokumenten om risker för natur- och kulturmiljön, byggnadsskador på grund av grundvattendränering, dolda/kända tillkommande/troliga tillkommande kostnader, säkerhetsrisker och andra negativa följder, för att inte tala om alla konfliktpunkter mellan Västlänksprojektet och gällande lagstiftning, så inser du att här behöver någon (rödgrön eller alliansare, vem kommer först?) ha civilkurage och dra i nödbromsen.

Om inte regeringen, efter att ha läst dessa dokument (vilket en del personer hos dem har ansvar att göra) svarar Trafikverket att de måste inkomma med förklaringar på väldigt mycket, så begås ett justitiemord på staden Göteborg och, bildligt talat, på stadens invånare.

Och det är lätt för regeringen. Det är bara att läsa igenom materialet, stryka för de påpekanden som görs och vidarebefordra detta till Trafikverket med frågan ”Hur tänkte ni här?” Och det finns ett enklare sätt: avslå Trafikverkets begäran att få bygga Västlänken. Jag tror att Trafikverket då blir lika glada som alla vi andra.

/Gunnar Lindgren

Gästkrönika – Fick frågan: varför skrev du om Västlänken, hur resonerade du?

Gästkrönika - Fick frågan: varför skrev du om Västlänken, hur resonerade du?Vi ställde frågan: ”Varför skrev du om Västlänken, hur resonerade du?” till Christer Lövkvist. Hösten 2012 skrev Christer ett reportage i Göteborgs-Posten som nog blev en ögonöppnare för många (i alla fall mig /redax). Fortfarande var det många som inte hade någon uppfattning om vad Västlänken var för något. Det enda man hört om projektet var de lovord som kommit från våra politiker.

Här skriver han själv om bakgrunden till artikeln.

Christers artikel i GP  finns här


Bakgrunden var att jag under flera år hade irriterat mig på att GP publicerat den ena artikeln mera okritisk än den andra om Västlänken. Flertalet var sannolikt korrekta redovisningar av Banverkets/Trafikverkets planer och siffror, men få om några försök gjordes att gå på djupet i projektet, att ifrågasätta och se på eventuella alternativ.

För att formulera det rakt på sak, så illustrerar GP:s lika intensiva som bristfälliga bevakning av Västlänken riskerna med att reportrar har sin hobby som bevakningsområde.

Även för en ytlig betraktare, som jag då var, var det svårt att se nyttan av en tågstation i Haga. I takt med att prislappen på tunneln växte till synes okontrollerat, ökade också min frustration över GP:s bevakning.

2009 gjorde jag ett inhopp vid desken på GP:s nyhetsredaktion. Försökte då initiera en djuplodande granskning av Västlänken för att få till stånd en debatt om projektets för- och nackdelar. Resultatet blev så där, och jag insåg att om Västlänken skulle belysas ordentligt så fick jag nog göra det själv.

När jag 2012 gavs möjligheten kände jag starkt att, äntligen skulle jag göra den där grundliga genomlysningen av det största infrastrukturprojektet någonsin i Göteborg.

Det var i sista stund. Sedan dess har ingen reporter på GP haft tillnärmelsevis lika mycket tid för ett granskande projekt. I tidningskrisens 2016 är känslan att om en reporter ringer fler än tio samtal så lanseras det som ”granskning”.

I flera månader samlade jag material, läste in mig och intervjuade, on the record och off the record. GP:s dåvarande nyhetschef Sofia Dahlström, numera chefredaktör på GT, ska ha stort tack för sitt tålamod. Det var med henne jag stötte och blötte texten om Vä(r)stlänken, vilken i sin ursprungliga version var snudd på dubbelt så lång.

När jag på höstkanten lämnade GP-huset bar jag med mig bärkassar med material om Västlänken och dessutom den tillfredställande känslan att när slutnotan kommer för tunneln så ska Göteborgs-Posten kunna peka på åtminstone en artikel som beskrev vad som sannolikt väntade.

+++

Ju mer jag läste in mig på projektet våren 2012, desto mera skeptisk blev jag.

Där fanns prislappens språngvisa ökning mot närmast astronomiska tal och den höga sannolikheten för fortsatt ökande prislapp, de tvivelaktiga resenärskalkylerna, de tekniska svårigheterna med övergången mellan lera och berg, fifflandet med eventuella nyttoeffekter i form av restidsvinster och regionförstoring liksom de kvarstående begränsningarna i befintligt järnvägsnät runt Göteborg.

Plus det märkliga förhållandet att Göteborgs politiker lägger så mycket kraft och pengar på pendlare från kranskommunerna samtidigt som de svältföder den lokala kollektivtrafiken. Alltså samma politiker som nu agerar för en kraftfull förtätning av staden med fler bostäder men färre bilar och p-platser, alltså fler lokala kollektivresenärer.

Jag insåg att jag var sent ute. Men Göteborgarna skulle åtminstone få läsa något annat än glättade broschyrer om det Västsvenska paketet. Förhoppningsvis skulle också mina texter leda till debatt. Däremot närde jag inga förhoppningar om att kunna påverka Västlänkens vara eller icke vara. Detta av flera skäl.

  • Den politiska enigheten var stor och tycks fortfarande vara så. Västsvenska paketet innebar att alliansen fick sin Marieholmstunnel mot att de rödgröna fick Västlänken. Ett nej till Västlänken skulle kräva omförhandlingar både hit och dit och även de som såg problemen med tågtunneln tog sig för pannan vid tanke på vilket kaos detta skulle skapa i det politiska maskineriet.
  • Bristen på kunskap om Västlänken är anmärkningsvärd i de politiska leden. Jag inser att man bara kan begära begränsat engagemang av deltidspolitiker, men trots att vi här talade om den största investeringen någonsin i Göteborgs infrastruktur så agerade flertalet politiker enbart röstboskap, till synes obekymrade om de skenande kostnaderna. Att okunskapen fortfarande är utbredd även bland kommunens heltidspolitiker visade kommunstyrelsens ordförande Ann-Sofie Hermansson (S) nyligen på sin blogg. En text full av sakfel och vackra men meningslösa ord. https://soffangbg.wordpress.com/2016/10/08/poangen-med-lanken/

Den som inte redan läst Mats Lövgrens genomgång av KS-ordförandens felaktigheter kan göra det här: http://stoppavastlanken.nu/ordforanden-kommunstyrelsen-forsoker-att-rattfardiga-vastlanken/

  • Kommunala trafikplanerare var efter viss övertalning villiga att diskutera Västlänken utifrån kostnads- och nyttoaspekter. Men bara så länge de inte blev citerade med namns nämnande. Den samstämmiga uppfattningen var 2012 att kritik mot Västlänken innebar stopp i karriären. Förmodligen gäller det även i dag. Det här gjorde, och gör, att utsagor från Trafikverket och ledande politiker om påstådda nyttor för Göteborg kommit att stå oemotsagda.
  • Alternativ saknades. Från politiskt håll hade man sagt blankt nej till allt som inte innehöll en tunnel under stan, vilket innebar att alternativa lösningar inte fick en chans. Förslaget om en utbyggd centralstation, vilken under överskådlig tid skulle klarat kapacitetskraven, var oaptitligt presenterat i utredningsmaterialet trots att den bara skulle kostat hälften jämfört med Västlänken. Gårdalänken, som i dag känns som det realistiska alternativet, fanns inte ens på papper 2012.
  • Och så pengarna. I och med trängselskattens införande behövde lokala politiker inte bekymra sig om finansieringen. Den skulle ju bilisterna stå för. När kommunstyrelsen i december 2009 sa ja till Västlänken var prislappen 16 miljarder kronor. När kommunfullmäktige en dryg månad senare välsignade beslutet hade priset för tunneln ökat till 20 miljarder. Ändå berördes inte denna 25-procentiga fördyring av en enda politiker i fullmäktigedebatten. Ingen verkade heller fundera över att många av de där lättbeskattade bilisterna också var deras egna kommuninvånare. Och väljare.

+++

Debatten som följt efter mina artiklar bekräftar hur fastlåsta de politiska positionerna var, och fortfarande är, gällande tågtunneln. Den viktiga frågan om Västlänken kom också att skymmas av GT:s populistiska och förenklande kampanj mot trängselskatten.

Jag är inte motståndare till brukaravgifter, som trängselskatten. Men sådana avgifter ska naturligtvis tas ut med rätt motivering och på rätt ställe. Så är inte fallet med trängselskatten i Göteborg.

När jag 2012 intervjuade kommunstyrelsens tidigare ordförande Göran Johansson (S) var han alldeles entydig om bakgrunden till, och syftet med, trängselskatten. Den skulle finansiera det Västsvenska paketet, vars helt dominerande kostnad är Västlänken. Påståendena att skatten är till för att minska trängseln och förbättra miljön är senkomna påfund, huvudsakligen för att göra skatten något mera lättsmält.

Göran Johansson visste, eftersom han var initiativtagaren till både trängselskatten och Västsvenska paketet.

OM syftet verkligen varit att förbättra miljön och minska trängseln hade man sannolikt valt två zoner. En inre zon längs Vallgraven med väldigt hög passagekostnad och ytterligare en zon längre ut. Effekten hade kunnat bli en promenadvänlig och närmast bilfri citykärna.

Men hur gjorde man? Jo, betalstationerna placerades där de skulle dra in den nödvändiga årliga miljarden från bilisterna. Och när stationerna som möjligen kunnat motiveras av miljöskäl inte räckte till, så satte man upp en på Älvsborgsbron. Inte undra på att folk blev förbannade.

Även när det gäller trängselskatten ljugs det med statistiken. Trafikverket framhärdar i att skatten ska bidra med 14 miljarder till det Västsvenska paketet. Det är ett närmast sinnesslött påstående.

Första halvåret i år drog trängselskatten i Göteborg in 507 miljoner kronor. Plus 70 miljoner i förseningsavgifter. Plus en handfull miljoner från utländska fordon. Med andra ord cirka en miljard kronor på årsbasis. Alla siffror finns på Transportstyrelsens webbplats: http://transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik-och-register/Vag/trangselskatt11/goteborg/

25 år är det sagt att trängselskatten ska tas ut till förmån för Västsvenska paketet. Alltså handlar det om 25 miljarder i trängselskatt, inte 14.

Diskrepansen mellan de här beloppen beror på att Trafikverket bara ser till vad som blir över efter att två dryga kostnadsposter belastat intäkterna från trängselskatten.

Det ena är kostnaderna för betalstationerna och administrationen av skatten, i runda slängar fem miljarder kronor under 25 år. Men eftersom trängselskatten är själva förutsättningen för den Västsvenska paketet är detta självklart ett bidrag till paketet.

Det andra är räntorna på lån. Eftersom intäkterna från trängselskatten kommer årsvis och i vissa fall långt senare än kostnaderna för paketet, så måste väldigt stora belopp lånas upp. Hur många miljarder räntorna kommer att kosta återstår att se, men gratis är det inte att låna pengar även om räntorna är låga just nu. Att inte betrakta dessa räntekostnader som ett bidrag från trängselskatten till Västsvenska paketet är närmast bedrägligt.

+++

Jag har respekt för att människor värnar Göteborgs vackra gamla träd. Men att ett antal träd måste offras är inte det tyngsta argumentet mot ett stort infrastrukturprojekt i en lummig liten storstad. Man får leta innan man hittar en plats i Göteborg där man inte har grönska inom synhåll.

Eftersom leveranstiden är lång på hundraåriga träd, så ska självklart så många som möjligt av gamlingarna sparas, men Allén gick som bekant inte under på grund av almsjukan och den kommer att finnas kvar även om Västlänken byggs.

På liknande sätt ser jag på lastbilstransporterna av berg och lera. Ställt i relation till övrig lastbilstrafik genom stan blir det bara en lokalt märkbar ökning. Samma med utsläppen från tillverkningen av betongen till tunneln. Det miljöargumentet kan användas som motargument mot påstådda miljövinster på grund av Västlänken, men som argument i sig självt duger det dåligt.

+++

I mina ögon finns bara en måttstock för Västlänken. Ger den valuta för pengarna?

Jag skulle kunna citera åtskilliga expertrapporter som svarar nej på den frågan.

Nöjer mig dock med min egen slutsats: Västlänken är ett extremt kostsamt politiskt prestigeprojekt med mycket begränsad nytta för Göteborgare.

Christer Lövkvist

Gästkrönika: ”Men nu vet alla bättre” – Joakim Rosdahl

Då och då tar vi in material från skribenter utanför den innersta kretsen. Den här gången är det en person som många känner igen från hans blogg, där Västlänken och Trängselskatt är återkommande ämnen.  Med budskapet ”Men nu vet alla bättre” skriver Joakim Rosdahl (C) exklusivt för vårt nätverk denna krönika, som tar avstamp ur det demokratiska underskottet som Västlänken visar upp.


Demokratin viktig dimension i Västlänksfrågan!

Gästkrönika: ”Men nu vet alla bättre” - Joakim Rosdahl Västlänken är i sak felaktig. Jag har ändå förståelse för de som för 10-20 år sedan tyckte att det var en bra idé. När kostnaden fortfarande bedömdes till 6-7 miljarder och de enorma ingreppen i Göteborgs stadsmiljö inte var kända. På den tiden skapades den politiska myten att Västlänken behövs, något som levde kvar över avtalet om Västsvenska paketet och gjorde att paketet kunde förankras med cement i de västsvenska partierna från V till M.

Men nu vet alla bättre. All fakta, alla kostnadsökningar, nonchalansen runt räddningstunneln, oklarheten om var leran skall dumpas, skövlingen av Alléns träd osv, osv har fått de flesta Göteborgarna att ta ställning mot Västlänken.

Men ändå svänger inte partierna i frågan. Partier som på några veckor kunde svänga ett helt varv i migrationspolitiken, kan inte svänga i Västlänksfrågan, som faktiskt är mycket mindre komplicerad än migrationsfrågan.

Men det är – tyvärr – ännu värre. I valet 2014 hade vi en folkomröstning om trängselskatt. På valsedeln pekades syftet med trängselskatten tydligt ut, den skall finansiera Västsvenska paketet. När då Göteborgarna med massiv övervikt röstar Nej till trängselskatt så går det ju knappast att tolka på annat sätt än att man sagt Nej till trängselskatt och därmed till finansieringen av Västsvenska paketet. Folkomröstningen borde lett till ett rejält omtag av Västsvenska Paketets innehåll och finansiering. Men inte ens folkomröstningen kunde rubba Västlänkspartierna i Göteborgs fullmäktige.

Hur är detta möjligt? Ja, det svenska politiska systemet bygger på förutsättningen att våra politiska partier kan företräda medborgarna och vaska fram dugliga förtroendevalda som kan leda vårt land och våra kommuner. Men detta regelverk skapades i en tid när människor fortfarande var medlemmar i politiska partier. Idag är inte ens 3% av befolkningen medlemmar i något politiskt parti. Av dessa kanske ca 20% är aktiva i form av att då och då gå på möten. De högaktiva medlemmarna, de som har positioner och i praktiken styr partierna kanske utgör 5-10% av medlemsbasen. Alltså är det inte mer än några promille av befolkningen som utövar inflytande via politiskt partimedlemskap. Det är därför politiken kan gå så oerhört fel i en fråga som Västsvenska paketet. Politikerna är inte tillräckligt representativa och medborgarna blir inte medvetna om vad som händer förrän besluten är fattade. Detta är ett stort demokratiskt problem som är generellt och som påverkar många frågor. Den politiska åsiktskorridoren är mycket smal och den som trampar lite utanför sorteras obönhörligen bort.  Om inte människor engagerar sig även i politiska partier så vittrar demokratin sönder.

Västlänken måste ovillkorligen stoppas då den innebär en katastrof för Göteborg. Stadsbyggnadsmässigt, miljömässigt och trafiktekniskt. Men den måste också stoppas för demokratins skull. Och det är ännu viktigare.

Joakim Rosdahl

Följ gärna Joakims tankar om Västlänken och övrigt i hans blogg: Göteborgs Politikblogg

Västlänken förändrade deras liv – Del 1: Johan och Ulf

Västlänken förändrade deras liv - Del 1: Johan och UlfSå var den då invigd till slut, Västlänken. Politikerna var glada. Tjänstemännen på Trafikverket var glada. Entreprenörerna var glada. Journalisterna var glada.

Men alla var inte glada, inte efter några dagar.

Johan och Ulf bodde i Lerum. och jobbade i Göteborg. De hade umgåtts dagligen i 25 år, bara på morgontåget, aldrig annars. Rutinen var densamma. De träffades på stationsperrongen när klockan var 7.58 och steg på tåget 7.59 mot Göteborg. När de intagit de säten som genom en tyst överenskommelse med de övriga dagliga passagerarna var reserverade för dem öppnade de sina portföljer.

Johan tog fram sin GP och Ulf sin Svenska Dagbladet. De bytte tidningar och läste dem tills tåget anlände till Göteborgs Central klockan 8.20.

Då bytte de tillbaka de lånade tidningarna, lade dem i sina portföljer och begav sig gemensamt ut mot stadens city. Under promenaden kommenterade de det de läst i tidningarna. Johan hade 7 minuter från Centralens utgång mot Drottningtorget till sin arbetsplats och kom fram 8.27. Han började 8.30, så det passade bra. Ulf hade lite längre, 14 minuter och kom fram 8.36, men han började 8.45, så det passade också bra. En stärkande morgonpromenad!

Johan slutade 17.00 och kom till Centralen 17.07, lagom till tåget som gick 17.10 och kom till Lerum 17.29.

Ulf slutade också 17.00 och kom till Centralen 17.14. Då hade 17.10 redan gått, så han tog 17.20, läste sin egen tidning och kom till Lerum 17.35. På tåget brukade han tänka att nu läser nog Johan sin egen tidning. Det kändes tryggt, väl ordnat.

Men så var det den första dagen när tåget skulle gå via Västlänken. Som vanligt gick tåget 7.59, och Johan och Ulf satt på sina vanliga platser och läste varandras tidningar. De anlände till Göteborgs Central som vanligt 8.20 och klev ned på den nya västlänksperrongen. De tyckte det var spännande, något nytt i deras inrutade liv.

Det var festligt med blåsorkestern. I stationstaket hängde färggranna banderoller. ”Västlänken pumpar liv i Göteborg.” ”Västlänken – för en grön och nära storstad.” ”Staden utvecklas med Västlänken.” ”I berg och i lera, mot en ny era.”

Och minsann, där stod kommunalråden Nyhus och Kamne och log, med silverne hår, till synes nyklippt dagen till ära.

Johan och Ulf gick mot rulltrappan, åkte upp mot markplanet, kom ut norr om bussterminalen, började gå mot Drottningtorget, förbi den evighetslånga bussterminalen, förbi spår 16 där Kungsbackatåget kom in förr, förbi spår 11 där Alependeln brukade komma in, förbi spår 1 där de gått av i 25 år tills dagen före, och sedan vidare mot city.

”Det var väldigt vad långt det var att gå”, sa Johan när de kom ut ur Centralen. ”Klockan är 8.27 och härifrån tar det 7 minuter så jag är framme 8.34. Jag kommer för sent. Det blir svårt att smita förbi fru Elwin på personalavdelningen.”

”Jag har 14 minuter härifrån så jag är framme 8.41”, sa Ulf. ”Jag hinner till 8.45.”

Senare på dagen, när klockan blev 17.00 och arbetsdagen var slut, tog Johan sin portfölj och begav sig mot Centralen. Han kom fram som vanligt klockan 17.07 och hade som vanligt tre minuters marginal tills tåget skulle avgå 17.10. Förvånad såg han att spår 1 var tomt. ”Javisst ja”, tänkte han, ”nu är det ju Västlänken som gäller.”

Han började småspringa mot den nya stationsdelen men när klockan var 17.10 hade han bara hunnit till parkeringen vid bussterminalen. Han slog av på takten och äntrade tåget som gick 17.20. Han visste att Ulf brukade åka 17.20 så han tänkte att han kanske kunde få en chans att läsa mer i Ulfs Svenska Dagbladet. Han hade sett en intressant understreckare som han ville läsa.

Men Ulf syntes inte till på tåget. Han hade som vanligt lämnat sin arbetsplats 17.00. Han hade nu 21 minuter till stationen. När han kom ned på den nya Västlänksperrongen såg han de röda blinkande röda lyktorna på 17.20-tåget som försvann in i tunneln bort mot Skansen Lejonet. Ulf slog sig ner på en bänk och tog sedan 17.40 mot Lerum.

På kvällen slog sig Johan ner vid sin dator och surfade in på Västtrafiks hemsida. Där tog han fram Alingåspendelns tidtabell. Förskräckt insåg han att hans liv skulle förändras.

För att hinna till jobbet måste han ta ett tidigare tåg, det som avgick 7.44. Han skulle då vara vid Centralen 8.05. Eftersom det nu skulle ta 14 minuter att gå till jobbet skulle han vara framme 8.19. Då skulle han hinna i tid och slippa uppleva den skam som han känt samma morgon när fru Elwins skarpa blick ordlöst påpekat för honom att han hade kommit för sent. Och eftersom han måste ta ett senare tåg hem på kvällen skulle han förlora en kvart även på kvällen.

”VAD I HELVETE!” skrek han.

Hans fru Ulrica kom springande från TV-rummet och frågade oroligt vad som hänt.

”Det är Västlänken!” skrek Johan förtvivlat. ”Jag måste åka en kvart tidigare på morgonen och kommer hem en kvart senare. En halvtimme om dagen 220 dagar om året, det blir ju 110 timmar, nästan tre arbetsveckor varje år! Och jag missar Ulfs morgontidning!”

Även Ulf anlitade denna kväll sin dator och surfade in på Västtrafiks hemsida och tidtabellerna. På morgonen hade han kommit i tid, men det senare kvällståget hade anlänt till Lerum 17.59, 24 minuter senare än det tåg han hittills brukat ta.

”VAD I HELVETE!” skrek han.

Hans fru Helene kom springande från TV-rummet och frågade oroligt vad som hänt.

”Det är Västlänken!” skrek Ulf. ”Jag kommer att komma hem 24 minuter senare varje dag! Det är ju nästan en halvtimme! En halvtimme om dagen 220 dagar om året, det blir ju 110 timmar, nästan tre arbetsveckor varje år! Och jag missar Johans morgontidning!”

Nästa morgon stod Johan på plattformen vid Lerums station kl 7.43. Tåget kom 7.44. Han sökte en ledig plats. På de platser där Johan och han suttit i 25 år satt två herrar som han aldrig hade sett förut. Den ene läste GP. Den andre läste Svenska Dagbladet.

Tåget avgick mot Göteborg. Johan kom i tid till jobbet. På promenaden dit hade han saknat de dagliga reflektionerna med Ulf om de nyheter som morgontidningarna hade förmedlat.

Åren gick. En vacker höstsöndag när Johan och Ulrica var ute på promenad vid Aspen mötte de Ulf och Helene. Fruarna hade aldrig träffats, så de presenterades för varandra.

”Jaha… har du fortfarande GP?” frågade Ulf.

”Ja…” sa Johan. ”Och du har fortfarande Svenska Dagbladet?”

”Ja, sa Ulf. ”Står det något i GP nu förtiden?”

”Det är mest om sviterna efter Västlänksbygget”, sa Johan. ”Den ständigt höjda trängselskatten. Underskotten i budgeten. De tomma affärslokalerna i city. De nya rivningarna i Vasastan. Halvtimmesköerna när Hisingsbron varit öppen. Stoppen i linbanan. Buslivet i Hagastationen. Utflyttningen till Alingsås, Varberg, Kalmar. Och om tågstoppen i tunneln förstås, det korkar igen. Inte att undra på att folk tar bilen. Och så letar de efter den gamla kommunstyrelsen. De har tydligen gått under jorden. Står det något i Svenska Dagbladet nu för tiden?”

”Det är mest om sviterna från byggena av Nya Karolinska, Slussen och Nobelhuset”, sa Ulf.

”Jaha”, sa Johan. Men det berör ju inte oss.”

”Nej, det gör det ju inte”, sa Ulf.

De tog avsked och gick vidare åt var sitt håll.

Sedan sågs de aldrig mer.

/Gunnar Lindgren

Gästinlägg: Göteborg ska vara en stad att jubla för!

Idag publicerar vi en text om Göteborg som dök upp i vår Facebookgrupp igår. Den blev så uppskattad så vi väljer att lägga upp den även här.

Skribenten presenterar sig så här:

Jag heter Joakim Lien och är 24 år gammal. Jag är en framtidens Göteborgare som är mediastudent i Oslo.

Här följer Joakims text:


Göteborg ska vara en stad att jubla för!

Ett av alla tillfällen när Göteborgs invånare visat sitt missnöje. Trädlyften i Haga i höstas.

Jag har i hela mitt liv önskat att Göteborg ska vara en stad att jubla för. En stad turister kan skryta om att de besökt. En stad den ensamstående mamman känner trygghet i. En stad där företag får blomma och en stad medborgarna känner sig stolta över. Den stad jag växt upp i, den stad jag vill ska växa, den stad jag älskar, staden Göteborg. Med de goa gubbarna Håkan och Glenn. Med skaldjuren och Feskekôrka. Med Volvo och SKF. Med alla i Sveriges andra största stad.

Men det som nu försiggår i kulisserna i en av ”världens bästa demokratier” som är ett av ”världens mest jämställda land” och som har bland de ”högsta levnadsstandarderna i världen” är rent av sagt skrämmande. Paradoxalt nog handlar detta om en tågtunnel. I Göteborg ska man bygga Västlänken. En tågtunnel under staden som enligt politikerna ska göra det enklare för resenärer att passera säckstationen Göteborg Central.

Problemet kära politiker är att Göteborg är byggt på lera. När man bygger i lera kan man inte spränga en tunnel. Man måste forsla bort leran. Gräva upp staden. Göteborg har i jämförelse ungefär lika stor befolkning som Oslo, Zürich, Köpenhamn och Washington DC, (förorter är inte inräknat). I alla dessa städer finns ett väl utbyggt kollektivt transportsystem. Detta saknar Göteborg.

Politikerna vill istället satsa 30 miljarder på ett prestigeprojekt som innebär en ren och skär grop i staden Göteborg. I 10 år ska Göteborg grävas upp istället för att bygga ut den redan befintliga tunneln i Gårdaberget (200 meter från Korsvägen som politikerna vill ha en station på). Istället för att bygga en högbana (se Chicago) eller en snabbspårväg (se bybanen i Bergen eller tvärbanan i Stockholm) som kan ha utgångspunkt från den befintliga stationen och knyta samman staden, de nya stadsdelarna och göra det enklare för stadens invånare och besökare, har politikerna antagit Västlänken trots en majoritet emot.

Politikerna i staden vägrar att ta diskussionen om ett alternativ till Västlänken. Istället för att möta kritiken vill politikerna inte längre ha den stad som omnämns i internationella medier som ”en de häftigaste städerna i Europa”. Politikerna verkar tror att 10 år av förseningar till jobbet, miste av miljardintäkter från turismen och uppgång till nedgång är något positivt? Jag har sett propaganda på gator och torg som kommunen satt upp. Jag har sett motståndarnas egna plakat som plockats ner. Jag läser artiklar som negligerar medborgarnas åsikter och tankar. Jag ser ett GP som slickar politikernas röv och bryter samhällskontraktet. Jag möter medborgare som tar från sin knappa kassa och skänker pengar till motståndsorganisationer och jag ser förtvivlan och uppgivenhet hos Göteborgarna.

MEN, det värsta av allt är hur politikerna sopar denna kritik under mattan, hur en av Sveriges största dagstidningar censurerar och hur en av ”världens bästa demokratier” låter detta samhällsengagemang passera obemärkt förbi. Stockholm, Malmö, Luleå eller EU, oavsett vart du finns måste detta tas till ytan. För det folket, vi, demokratin tror på, är inget att förneka.

 

Värstlänken – var finns miljörörelsen?

Göran Värmby lyckas få med det mesta om Värstlänken i denna debattartikeln i Tidningen Västsverige! Och det är fortfarande obegripligt att Västlänken kan uppfattas som ett miljöprojekt. 

Vi kan helt enkelt inte låta bli att publicera den som ett gästinlägg!


Värstlänken – var finns miljörörelsen?

Göran Värmby om värstlänken

Bild: Ulfpandersson, Wikipedia Commons

Nyligen avslutades en mycket intressant och välbesökt utställning på Stadsbiblioteket om Gårdalänken – ett alternativ till Västlänken, som även kan användas för fjärrtrafik. Många undrade varför inte politikerna i Göteborg kan stanna upp lite och utvärdera ett så genomarbetat förslag. Det är framtaget av en grupp verkliga proffs på trafikplanering, stadsbyggnad och tågtrafik.

Målet med Västlänken är att öka kapaciteten för Centralstationen och regionala kollektiva persontransporter och därmed minska miljö- och trängsel-belastning. ”Beslut” om projektet fattades för rätt längesedan av en begränsad krets politiker utan någon egentlig analys eller genomarbetad utredning.

Tack vare att projektet ingår i det av alla efterlängtade Västsvenska paketet som efter ett omfattande arbete är finansierat – om än med liten andel från statens sida jämfört med motsvarande projekt i Malmö och Stockholm – så verkar det som om ingen orkar, vill eller vågar ändra i Västlänks-projektet av rädsla för att hela Västsvenska paketet skall falla.

Egentligen en rätt konstig inställning. Om ett affärsdrivande företag skulle inse att ett mycket stort investeringsprojekt inte alls medför de fördelar man tänkt sig – hur skulle företagsledningen då agera? Punkt 9 i avtalet – mellan de deltagande parterna – innebär att ”ändringar och tillägg” är fullt möjliga. Denna möjlighet har dessutom redan utnyttjats: t ex för rondellbyggen i Kortedala och Tuve samt för gång- och cykelbanor i centrala Göteborg.

Att det behöver göras enormt mycket i Göteborg med omnejd när det gäller transportsystem är självklart. Vi ligger en bra bit efter övriga storstadsregioner. Problemet är bara att Västlänken med största sannolikhet är en gigantisk felsatsning om den genomförs.

Det finns ingen anpassning till den övriga utbyggnaden av kollektivtrafik – med spårväg och buss. Istället försvåras den. Många viktiga satsningar – Operalänken, Hisingen m m – måste skjutas på framtiden. Järnvägsstationer i Haga och vid Korsvägen uppfyller inget efterfrågat behov. Järnvägsutbyggnad till Landvetter Flygplats och Borås-regionen ingår inte. Inte heller några andra spårförbättringar till Alingsås eller Kungsbacka. Vilken nytta har folket i Västsverige av Västlänken? Ingenting i stort sett.

Om Västlänken genomförs – vilket tar ungefär ett decennium – så kommer det kollektiva resandet i Göteborgsregionen att kunna öka med några promille – när projektet enligt plan är klart ca 2027. Det berör mindre än 1 % av all kollektivtrafik i Göteborgsregionen. Det finns ingen anpassning till framtida höghastighetståg. Statens Institut för Kommunikationsanalys har betecknat projektet som en gammalmodig lösning. Gångavstånd till tågen ökar, tillgängligheten försämras.

Att inte miljörörelsen protesterar mer är synnerligen förvånansvärt. Kan det bero på att järnväg och trängselskatt automatiskt uppfattas som ”gröna” satsningar? Istället för minskade växthusgasutsläpp och minskad miljöförstöring går projektet med ”miljöförlust” flera sekler framöver trots att Trafikverket (TrV) räknat in ”miljövinsterna” med Borås-järnvägsbanan – vilken ännu inte är beslutad. Förklaringen är att utsläppen under byggtiden från maskiner, betong- och byggmaterialtillverkning blir mycket stora samtidigt som den minskning i biltrafik som Västlänken kan åstadkomma endast är några promille. Dessutom närmar sig biltrafiken nollutsläpp då projektet är klart, vilket TrV inte alls har räknat med – i syfte att få ett så ”positivt” miljöresultat som möjligt.

Mängder av träd – ca 500 – kommer att fällas eller flyttas. Hur många kommer att klara sig ? Stor risk finns för sättningar och skador på många fastigheter. Ingrepp kommer att ske inom flera viktiga kulturhistoriska områden med gamla värdefulla skyddsvärda byggnader och lämningar. Stora delar av innerstaden kommer att vara uppgrävda med stora schakt – t ex vid Haga: 60 m brett, 35 djupt och 250 m långt – som försvårar all trafik inkl gång- och cykeltrafik.

En stor del av massorna som grävs upp innehåller förorenade jord- och lermassor med ibland höga halter av miljögifter från tidigare industriella verksamheter, vilket innebär att dag- och dräneringsvatten under de ca 10 år som projektet pågår måste genomgå rening med oljeavskiljning och kemisk fällning. Denna teknik är dyrbar och kräver mycket övervakning, skötsel och arbete för att fungera. Var ska alla schaktmassor deponeras? Vad kostar det att ta hand om de förorenade massorna?

Kostnaden för Västlänken – 20 miljarder kr – är enorm, för väldigt liten nytta. Pengarna kan användas på ett mycket smartare sätt. Många befarar att kostnaden kommer att skena iväg och att projektet blir försenat p g a oförutsedda byggproblem. Man pratar redan om 30 miljarder. Siffror som finns tillgängliga på TrV tyder på att man tar rejäl ”höjd” när man gör kalkyler för många år framåt i tiden. Budgeten har hela tiden justerats uppåt.

Dåvarande Banverket presenterade 2006 det s k ”Förstärkningsalternativet”, som är hälften så dyrt som att bygga en tunnel och har större samhällsekonomisk vinst. Förslaget föll dock på att politikerna satt upp som mål att man ville ”sprida resenärerna på fler stationer än en”. Hur underbyggd med fakta och kunskap var den idén ? Dessutom har ”säckstation” – som ”Förstärkningsalternativet” innebär – en negativ klang som utnyttjas av beslutsfattarna bakom Västlänken. Det finns många väl fungerande säckstationer med mycket stor kapacitet i flera Europeiska storstäder som t ex Berlin, London och Leipzig. Det finns således flera alternativ utan uppgrävning av staden – framtagna av experter – som är mycket bättre och kostar mindre.

Det är bråttom men istället för att ”stoppa huvudet i leran”:

  • Gör en snabb granskning av hela projektet för att kolla alla allvarliga frågetecken.
  • Utvärdera Gårdalänken med flera alternativa förslag
  • Ta med järnvägsspåren till Borås inkl Landvetter Flygplats, Alingsås och Kungsbacka i paketet.
  • Gör en snabb omförhandling med övriga parter där ”tårtbiten” ”Värstlänken” helt enkelt byts ut mot ”Bästlänken”, eller vad man nu vill kalla alternativet.

Göran Värmby, f d Miljöchef Göteborgs Stad

Äldre inlägg
Animated Social Media Icons by Acurax Responsive Web Designing Company
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook