Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Kategori: Information (sida 1 av 5)

Mats Lövgrens krönika om kampen mot Västlänken 2016

Mats Lövgrens krönika om kampen mot Västlänken 2016 Vilket fantastiskt år det har varit för Västlänksmotståndet. Egentligen borde 2016 ha varit ett mellanår, men någon avmattning i kampen har vi inte kunnat se. Tvärtom har våra krafter blivit både starkare och mer samlade.

Tidigare i år passerade milstolpen 5000 medlemmar. En hisnande siffra som börjar närma sig 6000. Det innebär att fler hör och tar del av vad som framkommer i vårt forum. Varenda en av våra medlemmar är otroligt viktiga kuggar som tillsammans skapar en helhet som är större än vad var och en mäktar med och som åtminstone jag är övertygad om kommer att leda till att Västlänksplanerna stoppas.

Under året har vi kunnat avslöja en rad märkligheter i tunnelprojektet. Vi har kunnat redovisa att i ett tidigt skede gick Banverket emot motsträviga politikers vilja att bygga en tunnel, vi kunde då även se att det var vår egna stads politiker och synnerligen en som med trix och osanningar baxade igenom så det beslutades om en tunnel med sträckning via Haga-Korsvägen, ett beslut som aldrig gick att överklaga. Vi har också avslöjat att Västlänken inte skapar ökad kapacitet – varken i form av fler avgångar för pendlarna eller vid själva Centralen, och ifall ett tåg får ett stopp inne i tunneln riskerar hela västsvenska tågsystemet att stanna upp. Det här var fakta som sedan bekräftades i en bok skriven av en före detta anställd vid Trafikverket. På vår hemsida, www.stoppavastlanken.nu, finns en mängd andra artiklar där vi offentliggjort uppgifter väl värda att läsa in sig på.

Strax före sommaren lämnade Trafikverket in sin ansökan till Mark- och miljödomstolen (MMD). Där kunde vi läsa en rad märkligheter vi inte kände till sedan tidigare, som att Rosenlundskanalen under byggtiden inte alls får genomströmmande vatten och med det riskerar allt vattenliv i den delen av Göteborgs kanalsystem. Det stod även klart att Trafikverket inte har en aning om var all lera som de vill gräva upp ska ta vägen och byggs Västlänken kommer den att läcka grundvatten som ett såll. För att ta ett axplock.

För att möta upp de juridiska processerna har nätverket inlett ett samarbete med andra aktörer och bildat insamlingsverksamheten Skona Göteborg. Deras fantastiska arbete har inneburit att vi i vår kamp har kunnat knyta till oss några av Sveriges bästa jurister inom miljörätt – Mark- och miljörättsbyrån.

Vi lämnar nu 2016 bakom oss och går in i 2017. Ifall 2016 sägs vara ett mellanår så blir 2017 dess motsatta. Förutom att de spännande juridiska stridigheterna på allvar sätts igång så blir det även uppstart för valåret 2018. Enligt sin tidplan påstår Trafikverket att de kommer att börja bygga Västlänken 2017/2018. Det har tolkats som någon gång strax efter årsskiftet 2018 men absolut före valet den 9 september 2018. Detta så politikerna ska kunna sitta lugna på sina stolar.

Självklart ska vi se till att varken Trafikverket eller politikerna kommer att kunna känna någon ro. MMD kommer tidigast med sin dom i december 2017. Tidigast, alltså. Och det är sannerligen inte säkert att den är till Trafikverkets favör. Men oavsett vilket kommer domen att överklagas till Mark- och miljööverdomstolen (MÖD). De kommer i sin tur ta minst 12 månader på sig under sin process och då är vi framme vid årsskiftet 2018/2019, om inte ännu senare. Så något spadtag i Västlänkens namn kommer inte ske före valet 2018.

Fast för att detta ska vara möjligt – att se till att valet 2018 blir en rysare och att de juridiska processerna går till vår kamps favör – krävs att 2017 blir vårt år. Och det kommer det bli genom ert engagemang, nyfikenhet och drivkraft. Det är så vi kommer att vinna och skapa förutsättningar för att vår stad ska utvecklas och inte avvecklas.

Därför vill jag tacka för detta år som har varit men även mana fram extra energi hos alla för året som strax ringer in. Vi alla behövs för det.

Gott Nytt År!

/Mats

Kort recension av boken ”Varför Västlänken?” av Stellan Tengroth

Kort recension av boken ”Varför Västlänken?” av Stellan TengrothEfter att ha snabbläst boken så kan jag bara konstatera att den är värd att läsa om man är aktiv i debatten om Västlänken. Boken färgas av att Stellan Tengroth inte bara har en bakgrund inom Trafikverket, utan även är en debattör inom hållbarhetsfrågor. Så här beskrivs Tengroth:

”Författaren, Stellan Tengroth, har tidigare skrivit boken ”Tillväxt till döds” och varit redaktör och medförfattare till antologin ”Att svära i kyrkan”, där den röda tråden är ett ifrågasättande av idén om fortsatt tillväxt på en planet med begränsade resurser. Med ett förflutet som trafikanalytiker på Trafikverket, och med arbetsuppgifter inom projekt Västlänken, har han förutsättningar som få att bedöma möjligheter och risker för tågtrafiken kring Göteborg.”

Tengroth börjar med att ta höjd för att han inte vill kopplas ihop med nejsidan och att han har respekt för såväl Trafikverkets kunskap som den demokratiska processen. En sak som jag hänger upp mig på är att han, i likhet med många Västlänksanhängare, klumpar ihop alla på nejsidan till en mer eller mindre homogen grupp. Är man mot Västlänken så är man också mot Trängselskatt och en riktig bilkramare. Jag behöver bara gå till mig själv för att veta att det är en osympatisk förenkling.

När det gäller kunskapen om trafikering och kapacitet så är det ingen tvekan om att författaren är insatt. I hans resonemang så bekräftas många av de brister som har lyfts fram av vårt nätverk, med Mats och Carina i spetsen. De viktigaste punkterna tycker jag är på bristen på kapacitetsökning genom att andra delar av järnvägssystemet inte kan hantera Västlänken på ett bra sätt, samt att säckstationen faktiskt har stora fördelar i ett system med många trånga punkter runt om i närområdet. Intressant är också Olskroken och Almedal som idag lever sina egna liv. Med en Västlänk så sitter de ihop och blir känsligare för störningar.

Boken skulle vara värd en analys och jämförelse med det material som nätverket har publicerat, och de skrivelser som hänger ihop med de juridiska processerna mot Västlänken. Men det får bli en egen historia.

Sammanfattningsvis kan jag bara upprepa. Stellan Tengroth har lyckats på ihop en ganska bra sammanfattning om problemen med Västlänken. Och slutsatsen är ju också det som många av oss kan hålla med om: Fördelarna uppväger inte nackdelarna.

/Janne

Boken finns att köpa på Adlibris

Buller, stomljud och arbetstider i byggskedet

Det uppstår ofta frågor om var det ska byggas, hur länge och hur mycket buller som kommer att uppstå. Vi ska här försöka reda ut begreppen om hur planerna för byggskedet ser ut.

I Trafikverkets miljödomsansökan till mark- och miljödomstolen har de själva föreslagit följande villkor för buller i anläggningsskedet. Notera att värdena i tabellen är Naturvårdsverkets riktvärden och inte de nivåer som förväntas vid byggarbetsplatserna.

Under de angivna riktvärdena står vid vilka tider dessa värden ska överskridas. Generellt gäller att pålning, spontning och annan verksamhet som ger luftburet buller ska begränsas till kl 07-19 på vardagar och stomljud (bergsborrning mm) till 07-22 på vardagar.

Betyder detta att inget bullrande arbete kommer ske på kvällar och helger? Vi läser vidare under punkt 6: ”Andra avvikelser får, om det finns särskilda skäl, ske efter tillsynsmyndighetens godkännande”.  Trafikverket ska alltså ange när ”särskilda skäl” föreligger och med Länsstyrelsen ”samråda” om ett godkännande för detta.

Buller, stomljud och arbetstider i byggskedet

Ur Handlingsplan, buller och vibrationer, miljödomsansökan. Hela rapporten finns att ladda ner här

Den som tänker efter inser förstås att den totala byggtiden kan påverkas kraftigt beroende på antal arbetstimmar per vecka. Vad kan vi då hitta för uppgifter om vilka de egentliga arbetstiderna är?

I järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning (sidan 70) står det så här:

”Arbetstider för störande arbeten har generellt

för de båda projekten förutsatts vara vardagar 07-

22 och lördag, söndag och helgdagar 07-19. Kortare

arbetstider för störande arbeten förlänger

byggtiden och förändrar bygglogistiken som ligger

till grund för denna beskrivning.”

Av miljödomsansökan kan man få intrycket att inget störande arbete ska ske alls på helger eller efter 19 på vardagar. Det skulle i så fall innebära att arbetstiden minskat från 99 till 60 arbetstimmar per vecka, eller med nästan 40 procent – vilket i sin tur borde leda till att hela anläggningstiden blir 65 procent längre eller totalt runt 15 år. Då tidplanen oförändrat anger ”byggstart 2017/2018 och invigning 2026” måste vi därför anta att de arbetstider som gällde i järnvägsplanen fortfarande gäller – med eller utan ”samråd” och ”särskilda skäl”.

I mark- och miljödomstolen (MMD) kommer förstås att ämnet behandlas mer ingående och där får vi veta hur det egentligen ligger till.

MMD kan, förutsatt att Västlänken mot förmodan beviljas tillstånd, komma att utfärda villkor antingen om bullerbegränsande åtgärder, begränsning av arbetstider eller böter för överskridande av normer i för hög utsträckning. Oavsett vilket blir projektet i så fall fördyrat och försenat, eller kraftigt fördyrat.

För uppgift om hur arbetena ska gå till i respektive geografiskt område hänvisas till detta utdrag ur järnvägsplanen: I Västlänkens spår

Uppgift om bullernivåer i respektive område finns i denna underlagsrapport till järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning

/Carina

Trafikverket bevisar att turtätheten blir oförändrad med Västlänken

Här tillhandahåller Trafikverket själva ett kort och lättförståeligt bevis mot Västlänkens påstådda effekter på kapaciteten och turtätheten.
Den här texten och linjekartorna illustrerar i korthet exakt vad nätverket förklarat ett stort antal gånger; turtätheten ökar INTE med Västlänken.
Jämförelsealternativet motsvarar år 2013 och utredningsalternativet är med färdigbyggd Västlänk + Olskroken Planskildhet + beslutade åtgärder år 2030.

Trafikverket bevisar att turtätheten blir oförändrad med Västlänken

Bilden är ur samhällsnyttoberäkningen som ingick i underlaget för regeringens tillåtlighetsbeslut 2014.
(Rapporten ”Västlänken – Sammanhang och effekter”, 130614/rev 130902, s 16).

Inte nog med detta. Sedan 2013 har den planerade turtätheten blivit ännu glesare. Enligt senaste basprognosen, för 2040, som släpptes i april 2016, är det extra tåget på Västkustbanan ute ur bilden till följd av otillräcklig kapacitet i Mölndal. Med det följer ett tåg MINDRE mot Älvängen/Trollhättan. Summa summarum: Samma turtäthet som idag för pendeltågen och marginellt SÄMRE för regionaltågen.

Trafikverket bevisar att turtätheten blir oförändrad med Västlänken

Som motargument kommer då första bästa västlänksanhängare att säga:

”Jamen, detta beror på begränsningar i kapaciteten på banorna runt Göteborg. När kringliggande banor byggts ut behövs Västlänken för att klara den tillkommande kapaciteten.”

På det kan vi redan nu svara:
”Nej, det gör Västlänken inte då den inbyggda kapaciteten ligger på endast 14 tåg per timme och riktning* Denna kapacitet är fullt utnyttjad när Götalandsbanan mot Borås är färdigbyggd och eventuell kapacitetsförbättring för ökad turtäthet i pendelnätet blir då meningslös.”
(*Källa: Västlänken – Järnvägsplanen; Planbeskrivningen, s 20)

Därmed har Trafikverket själva slagit hål på myten om ökad turtäthet med Västlänken.

/Carina

 

”När är det dags för nästa demonstration?”

demonstration”När är det dags för nästa demonstration?” Frågan lyfts emellanåt i vårt forum. Många undrar därför när nätverket ska ta tag i sådana planer. Vi ska nu försöka bena ut vår ståndpunkt om nya demonstrationer.

Först och främst kan vi inte nog betona hur mycket vi gillar engagemanget i Västlänksfrågan. Att det finns så mycket inneboende kraft hos våra medlemmar och göteborgare (samt kranskommunare) att den måste i någon form kanaliseras ut i sin protest mot Västlänksplanerna. Och som ett stort maskineri har vi alla en lika stor del i som kugge och mutter oavsett i vilken form vår kamp ser ut. Och det är vi i nätverket oändligt tacksamma över.

Det har genomförts två stora demonstrationer i Västlänkens (och trängselskattens) namn. Den första gick av stapeln lördagen den 22 november 2014 och den andra lördagen 7 mars 2015. Båda två lockade massor av folk, det talades om att de är de största demonstrationer i Göteborgs moderna historia vilka inte har arrangerats av ett politiskt parti. Exakt hur många som marscherade i tågen är omtvistat och är egentligen inte avgörande, det viktiga dessa två demonstrationer visade var att politikerna på allvar fick sig en näsbränna att det där med ”Västlänksmotstånd” inte var något som praktiserades av ”äldre män med för mycket tid över sittandes vid köksbordet”, som en lokal partiledare sarkastiskt uttryckte saken. Nej, de som demonstrerade var både unga som gamla, män och kvinnor men framförallt var det demonstranter som sade sig aldrig tidigare hade gått i ett protesttåg. Så även ifall politikerna påstod sig säga annat så innebar de två demonstrationerna att de var väckarklockor som skanderade ett stort missnöje över politikernas avstånd mellan de själva och oss som röstat fram dem. Oavsett vi anser att Heden ska bebyggas eller inte, så vill jag påstå att hade inte de två demonstrationerna varit så framgångsrika skulle politikerna inte gjort ett omtag i Hedenfrågan – de vill inte ha ett nytt ”Västlänksdebacle” att kämpa mot.

Med facit i hand måste det väl vara dags för en ny demonstration?

Nej, är min bestämda åsikt. Orsaken kan förklaras av 3 faktorer.

1) Att arrangera en lyckosam demonstration tar 3-4 månader. Det innebär att skulle det påbörjas nu under sommaren blir det först aktuellt senare i höst att den blir av. Då höstens väder har sina nycker är det såklart alltid komplicerat att arrangera en utomhusverksamhet där den bokstavligen riskerar regna och blåsa bort. Och är man inte 100 procent dedikerad till demonstrationen finns risken att dåligt väder innebär att folk stannar hemma, vilket leder oss in till nästa punkt.

2) Nyhetens behag att demonstrera har i viss mån passerat. Som nämnt ovan var många av de som gick i de första två tågen inga ”proffsdemonstranter”. För att locka till sig ännu fler måste det därför finnas något konkret att hänga upp demonstrationen på. Att enbart demonstrera mot Västlänken/trängselskatt är knappast nog (politikerna har i de två första fortsatt med sitt teflonbeteende och ta felaktiga beslut kopplat till Västlänken), utan något nytt måste ha kommit till som helt enkelt gör demonstranten förbannad, att man verkligen vill visa sitt missnöje. Det kan man aldrig göra slentriant, utan det måste uppbådas. Det får oss att komma till den sista punkten.

3) Vi befinner oss mellan två val. Nästa val till kommunfullmäktige är 9 september 2018. Det är två år dit. För politikerna innebär det att de känner sig rätt säkra i sin sitts. Vardagen flyter så att säga på. En demonstration i närtid kommer inte påverka dem. Istället är det andra saker kring Västlänken som de mer har blicken mot, de juridiska spörsmålen. Det handlar om de överklaganden som just nu pågår mot detaljplanerna och järnvägsplanen samt processen i Mark- och miljödomstolen. Enligt Trafikverkets tidsplaner ska alla dessa processer vara avgjorda senast våren 2018, vi i nätverket arbetar för att så kommer det inte att bli. Eller jo, vi arbetar på så vis att vi i dessa juridiska frågor kommer att vinna målen, och sker det är vi nöjda, men då kommer inte Trafikverket vara det utan driva processen vidare. Så oavsett utgången i respektive kommer det att överklagas och det innebär att vi med all trolighet inte kommer få ett avslut i de juridiska processerna förrän efter valet 2018. Det skulle innebära att Västlänken därmed blir ett politiskt slagträ i valdebatten, mellan partierna men framförallt mellan politikerna och oss som ska rösta.

En ytterligare sak att ta i beaktande angående demonstrationer är allt arbete runtomkring. Förutom att det behövs ett tillstånd så krävs en massa kringarbete. Det ska tas fram funktionärer som ska bistå under själva tåget, innan dess måste demonstrationen marknadsföras, därtill är det lämpligt med en vid målet talarlista av inbjudna språkrör för debatten och då behövs en massa ljud, ljus och någon scen. Allt det här kostar pengar. Minst 40 000 kronor måste arrangörerna slanta upp, vilket i så fall ska samlas in.

Då kan vi ställa oss frågan ifall de här 40 000 kronorna gör mer nytta i Västlänkskampen genom en demonstration eller för att finansiera kostnaderna i de juridiska processerna?

Personligen är jag övertygad om att just nu gör 40 000 kronor mer nytta i den juridiska kampen. För då skapas förutsättningar att vi antingen redan där vinner eller åtminstone fördröjer besluten till efter valet 2018 och med det skapar möjlighet att med röstsedeln byta ut ledamöterna i kommunfullmäktige mot de som vill värna om Göteborg och därmed säga nej till Västlänken.

Det är därför först inför valet 2018 som eventuella demonstrationer kan göra stor nytta. Exempelvis en under april-maj 2018. Då är det några månader kvar och valfebern börjar att öka. Att då genomföra en demonstration vore taktiskt korrekt. En stor uppslutning skulle skapa stor oro i partierna. De måste då bekänna färg i frågan och de partier som balanserar på gränsen att åka ut skulle se en möjlighet till röstfiske, de större ledande partierna skulle också se en möjlighet – antingen få makten eller förlora den. Det innebär att ifall vi fram till dess har trubbat av vårt demonstrationsvapen genom att ha demonstrationer som inte lockar folk i den utsträckning vi önskar så blir det samtidigt svårt att vid detta tillfälle få med oss en bra uppslutning. Omvänt, har vi fram till då byggt upp ett engagemang som kan blomma ut i en fantastisk manifestation så blir det extremt svårt för politikerna att inte tvingas lyssna. För gör de inte det i april-maj några månader före valet så kommer vi heller inte se till att de behöver lyssna till oss efter valet, för då har vi via röstsedeln satt andra på de platser i kommunfullmäktige de idag innehar.

Så vad gör vi fram till dess?

Som jag inledningsvis skrev är varje individ extrem viktig kugge och mutter i detta maskineri. Oavsett i vilken aktiv nivå just ditt motstånd befinner sig är du otroligt betydelsefull. Genom att vara medlem i vår Facebook-grupp och där skriva, kommentera, gilla och dela sprids våra budskap till andra. Du kanske då och då bidrar med en slant till den juridiska kampen via vårt insamlingsorgan Skona Göteborg (www.skonagoteborg.nu). Kanske du har köpt pins och klistermärken och på så vis visar din ståndpunkt i frågan. Det finns flera aktivistiska organisationer som möter göteborgarna där ute, som Västsvenska folkinitiativet, Trädplan, Griniga gubbar, de välkomnar ditt engagemang med öppna armar. Du kanske diskuterar eller pratar om Västlänken med dina vänner och bekanta eller till med obekanta. Ja, oavsett vad du gör är det ett viktigt arbete, men det innebär även att det faktiskt finns mer att göra. Kanske inte i den stora arenan just nu, men framförallt i de till synes lilla formaten ovan. Det är där det just nu görs skillnad, som exempelvis donera en slant till den juridiska processen.

Naturligtvis kommer det även den stora arenan, som nästa demonstration, att komma. Det är vi alla ense om. Men det handlar om tajming. Den är inte nu, men den kommer att komma. En tajming som leder till en sak: Stoppa Västlänken Nu!

Vad har siffran 6 med Västlänken att göra?

Den 6 juni är sista datum för överklagande av järnvägsplanen. Den 6 juni är Sveriges Nationaldag, en röd dag som ligger direkt efter en helg, varför det är lätt hänt att man glömmer skicka in sitt överklagande.

Men VI glömmer förstås inte att överklaga Västlänken ens om det vore julafton, eller hur? I mallen som du hittar här anges att du ansluter dig till den talan som anförs av det juridiska ombud som finansieras via Skona Göteborgs insamling. Där finns också utförliga instruktioner. Det är kostnadsfritt för dig att överklaga genom att ansluta till den utförliga inlaga som kommer lämnas in av Skona Göteborgs juridiska ombud, men stöd gärna detta arbete med ett bidrag, Bankgiro: 412-2776, Swish: 1235625124. Det går även att betala via PayPal, se webbsidan: http://skonagoteborg.nu/
Vill du inte ansluta till denna inlaga kan du skriva en egen inlaga. Då hittar du uppgifter om ärendenummer och adress i mallen som du kan använda, men får inte ta med texten i mallen.

Enligt Bo Larsson, projektledare för Västlänken är handläggningstiden för överklagande av en järnvägsplan hos regeringen mellan 6 veckor och 6 år.

Tidigare rekord i antal överklaganden av järnvägsplan: 66 st

(Här har jag inte kunnat hitta säker källa på om det gällde Citybanan eller Botniabanan)
Vad har siffran 6 med Västlänken att göra?six

(Källa: Överklaganden av järnvägsplaner och arbetsplaner för vägar, Henrik Drake 2011)

Antalet överklaganden av detaljplanen för det omstridda Nobelcentret på Blasieholmen i Stockholm uppgår till 475 stycken, vilket gett braskande rubriker i rikstidningarna de senaste dagarna.  Ju fler som överklagar Västlänken desto större indikation på projektets bristande förankring. Som synes i diagrammet ovan, överklagas de allra flesta järnvägsplaner av färre än tio personer.

Ett lämpligt mål för antal överklaganden av Västlänken tycker jag är 666 st. Det är ett tal som brukar förknippas med diverse hemskheter. Når vi detta antal och därmed slår det gamla rekordet tiofalt kan vi väl anse att vi ändrat på den innebörden?

/Carina

Vi ska nu leda i bevis att Västlänken är det sämsta för K2020

K2020K2020. Så heter förklaringen till varför politikerna hyllar Västlänken. Vi ska nu leda till bevis att Västlänken är det sämsta för K2020.

Detta kan vara den viktigaste text jag har skrivit om Västlänken. Den är lång, men innehållet är extremt viktigt.

Den 3 april 2009 antog Göteborgsregionens kommunalförbund – en överkommunal politisk sammanslagning mellan Göteborg, Ale, Alingsås, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund, Tjörn och Öckerö – ett beslut om utvecklingen för kollektivtrafiken. Med namnet K2020 (Kollektivtrafikprogram 2020) drog man upp riktlinjerna hur kollektivtrafiken skulle se ut år 2025. Borträknat från cykel och gång, arbetspendlade då ungefär 20 procent via kollektivtrafik och 80 procent med bil. Målet är att fördubbla det kollektiva resandet till 40 procent och då således minska arbetspendlingen till 60 procent. Även då vi vet att antalet cyklister ökar, så utgår alltså K2020 från förhållandet mellan bil- och kollektivanvändandet.

Grovt kan sägas att det finns två delar i K2020. Den ena, huvudrapporten, är för Göteborgsområdet – Göteborg, norra Mölndal, Partille och västra Härryda – och den andra som kallas K2020 Lokalt och behandlar övriga kommuners agerande för att nå 40 procent för kollektivresandet, även för de som pendlar in till Göteborg.

Men varifrån kommer just siffran 40 procent?

Ja, som med exempelvis målbilden att tågresandet i Västra Götaland – att för år 2035 öka från dagens siffra om 55 000 resor per dag till 130 000 – handla det om att politikerna har hämtat ”inspiration” från andra regioner. Om tågökningen till 130 000 resonerades att eftersom det reser så många i Skåne borde ju det även kunna bli det i Västra Götaland. Att Västra Götalandsregionen är dubbelt så stort och mer glest befolkat än Skåne, där de kan färdas inom sina orter på pendlingstider under en timma, var inget som politikerna tog notis om. Kan man i Skåne så kan man väl även i Västra Götaland, verkar man har tänkt utan att utgå från de geografiska förutsättningarna.

För K2020 har man gjort exakt likadant. Då har man tittat på hur det ser ut i Stockholm och där är fördelningen 40/60. Alltså måste man ju kunna få samma resultat i Göteborg, så att säga. Nja, skriver man i K2020-rapporten: ”Att nå Stockholmsområdets kollektivtrafiksandel är en stor utmaning i Göteborgsområdet som saknar huvudstadens täta bebyggelse, resandeunderlag och tunnelbana. Det understryker behovet av åtgärder som ändrar trafikanternas incitament”. Det där med vilka åtgärder som ändrar trafikanternas incitament återkommer vi till.

När man har satt ett övergripande mål är det lämpligt att bryta ner det till olika delmål. För K2020 innebär det att i praktiken minska bilpendlingens totala andel i Göteborgsregionen om 65 procent till 35 procent. Alltså en minskning med 30 procentandelar. För kollektivtrafiken i Göteborg innebär det att antalet kollektivresor på spårvagnarna och bussarna ska för göteborgarna fördubblas mot idag. För de som bor i norra Mölndal, Partille och västra Härryda innebär det att deras kollektivtrafik in till Göteborg måste fyrdubblas. Ja, ni läste rätt. För att nå K2020 måste härifrån fyra gånger fler än idag ta kollektivtrafiken.

Så vad har det med Västlänken att göra?

Egentligen ingenting. Eller åtminstone väldigt lite. Göteborgarna lär i alla fall inte begagna sig av pendeltågstunneln för resor inom staden. I en vidareutveckling av K2020, ”Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035”, lyfts inte pendeltågen som lösningen för inpendlingen. Nej, då heter plötsligt lösningen BRT, Bus Rapid Transit. Västlänken är i skriften mest förpassad som något som finns, men inget som framhävs i sak bidrar till att arbetspendlarna i norra Mölndal, Partille och västra Mölnlycke kommer att ställa bilen hemma och välja att åka kollektivt i den omfattningen så K2020-målet nås. BRT lanseras däremot som ”tänk tunnelbana, kör buss” med en så hög trafikering att den upplevs som tidtabellslös.

En skillnad mellan K2020 och ovanstående dokument, ”Målbild för stadstrafiken”, är att antalet ”portar” har ökat. En ”port” är där den från kranskommunerna inpendlande kollektivtrafiken byts ut mot den lokala. Tanken är att man alltså kommer från sin hemkommun med exempelvis expressbuss och på lämpligt ställe byter till spårvagnen eller annan buss dit du ska arbeta eller studera. Denna plats kallas för en ”port”. När K2020 gjordes ingick Västlänken i deras planering och sågs till och med som en förutsättning. Den rapportens ”portar” är Mölndal, Gamlestaden, Hjalmar Brantingsplatsen och Frölunda torg. Här ska alltså byten ske. Så tänker man inte längre. Nej, då heter det att byten ska ske vid Brunnsbotorget, Gamlestaden, Haga, Mölndal, Korsvägen samt Partille. Vi ser alltså att man numera vill omvandla Hagaområdet till ett kollektivknutnav där man ska tvinga in bussar och spårvagnar för byte.

Även då K2020 främst handlar om kollektivtrafiken inom Göteborg med närstående kommundelar och med det egentligen saknar betydelse för Västlänken, finns det saker i K2020 som berör Västlänken i allra högsta grad. Det är de planer som berättas ute i övriga kranskommuner, det vill säga Ale, Alingsås, (östra) Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, (södra) Mölndal och Stenungsund. För även här är målet att nå en kollektivtrafik om 40 procent, vilket i allra högsta grad handlar om pendling in till Göteborg och alltså en överflyttning från bil till främst pendeltåg, men faktiskt i viss mån även buss. Det är nu blir intressant att betrakta K2020 utifrån Västlänkens perspektiv.

Som en respons till K2020 har Västtrafik studerat hur många extra resor varje kommun väntas generera i ett dokument de döpt till ”Dubbelt upp! – Lokala K2020” (2010). Då vi här granskar Västlänken tittar vi enbart vad Västtrafik skriver om de kommuner som idag har pendeltåg: Ale, Alingsås, Härryda, Kungsbacka, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund. Rapporten tar visserligen även upp Vårgårda, men de saknar pendeltåg utan trafikeras av ett regiontåg, som enligt Trafikverkets dokumentation över planerad trafikering, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, inte kommer att gå via pendeltågstunneln. Orust och Tjörn skulle till viss mån kunna vara aktuella då boende här som arbetar eller studerar i Göteborg eventuellt skulle kunna ta buss in till Stenungsund och där byta till pendeltåget, men vi väljer att hålla oss till ovannämnda kommuner.

När Västtrafik skrev rapporten var inte dubbelspåret på Vänernbanan färdigbyggt och saknade pendeltåg, men intressant att notera är att de finner för år 2025 (som alltså numera ska ses som år 2035) att per dag kommer på tågen 13 100 resor att ske. Det kan jämföras med de 7 000 – 8 000 som Västtrafiks statistik idag visar hur många resor som görs.

För Alingsåspendeln förväntas antalet resor per dag från Alingsås öka från 4 100 till 11 500.

Härryda (med Mölnlycke, Landvetter, Landvetter flygplats, Hindås) har i skrivande stund samma situation som Ale hade när Västtrafik skrev rapporten, det saknas idag ordentligt med pendeltåg utan är något som planeras. Fast när den är klar så påstås det att 20 500 resor per dag kommer att göras. Här finns det dock en annan siffra värd att jämföra med och det är expressbussarna som idag trafikerar Härryda, ett välfungerande och väl använt trafikslag, och antalet resor med dem var 7 300, det vill säga att Västtrafik förväntar sig att nära tre gånger så många än de som idag begagnar sig av kollektivtrafiken kommer att lockas av ett framtida pendeltåg.

En ännu större ökning till Kungsbackapendeln är Västtrafik övertygade om. Från 6 500 till 20 600 resor per dag. Som en passus kan även konstateras att även dagens 1 600 som använder regionbussarna mellan Göteborg och Kungsbacka kommer att bli betydligt fler, 5 700. Västtrafik är helt enkelt väldigt säkra på att kungsbackafolket ska lämna bilen hemma och åka kollektivt.

En ännu, ännu större ökning av kollektivtrafiken slår Västtrafik fast kommer att ske för boende i Lerum. Där ska de som åker med tåg öka från 5 700 till 21 200.

Lilla Edet tror inte Västtrafik så mycket på. Och det är inte konstigt, tågen stannar ju inte inne i orten Lilla Edet utan ute på en åker som är döpt till Lödöse södra, men sisådär 900 resor per dag förväntar man sig att kommunens invånare kommer att mäkta med.

Inom Mölndals kommun (inklusive Lindome och Kållered) görs idag 6 400 resor per dag. Även här skriver Västtrafik att det kommer att ske en stor överflyttning från bil till tåg och sammanlagt per dag räknar med 20 300. Intressant att notera är att antalet regionala bussresor ska fördubblas, från 22 400 till 48 500, så tåget väntas inte äta upp resandet via buss.

Trots en relativt centralt placerad tågstation är pendeltåget inte partillebornas första alternativ när de ska åka in till Göteborg, och det förväntar sig inte Västtrafik att det kommer att vara i framtiden heller. Dagens 2 200 resor per dag ska drygt fördubblas till 4 800. Istället är det regionbussarna som är favoriten och ska för framtiden i princip tredubbla sitt resandeantal, från 12 500 till 30 900.

Slutligen har vi Stenungsund där dagens 800 resor per dag ska enligt Västtrafik bli 4 000. Till Bohusbanan kan vi även addera till de resenärer som bor inom Kungälvs kommun. De ska öka från 600 till 2 900 resor per dag.

Låt oss nu räkna samman hur många resor per dag som Västtrafik väntas ske sammanlagt via tåg och vi får 119 800. Alltså avrundat till 120 000 resor per dag förväntar sig att Västtrafik kommer att ske från kranskommunerna för att leva upp till K2020. Jämför det med politikernas målbild om 75 000 resor via Västlänken per dag.

Fast alla dessa resor bör knappast gå hela vägen in till Göteborg, bör vän av ordning påpeka. En del som exempelvis bor i Alingsås åker enbart till Lerum och så vidare. En högst trolig tanke. Därför är det ju intressant att räkna på hur många resor som enligt Västtrafik gjordes när rapporten skrevs, 2010. Då fanns ju inte Alependeln så vi räknar in de resor vi vet sker idag (8 000), men däremot inga tågresor från Härryda. Vi får då sammanlagt 28 300 resor per dag, vilket ska jämföras med de 35 000 – 40 000 som sägs trafikera Centralen idag från nämnda pendeltågslinjer, vilket innebär att andelen som hoppar av längs vägen få ses som på marginalen utan merparten åker hela vägen till Centralen. Därmed kan vi konstatera att Västtrafiks prognos för att klara K2020-målet innebär 120 000 resor per dag förväntas ske via pendeltåg. Då Västlänkens kapacitet är enligt målbilden 75 000 visar det med all tydlighet att den på den punkten inte klarar de uppsatta målen som finns för K2020, en överflyttning av bilpendling till kollektivtrafiken motsvarande 40 procent andel.

För att förmå bilpendlaren att byta över till kollektivtrafiken berättade vi ovan att det i politikernas strategidokument för K2020 står att läsa att det krävs ”åtgärder som ändrar trafikanternas incitament”. Läser vi vidare tydliggörs vad dessa incitament är: ”Ökade incitament kan skapas genom införande av brukaravgifter, förändrar parkeringspolicy, fysisk planering, kommunala resepolicys samt ändrade regler för reseavdrag och förmånsbeskattning”. På ren svenska innebär det trängselskatt, färre och dyrare parkeringsplatser, avspärrade gator och lagar som tar bort förmåner. Idel piskor, skulle nog många anse.

Västtrafik ser en annan väg. En som skapar morötter och det är ökad turtäthet och på så vis förenkla för pendlaren i kranskommunen att få ihop sitt vardagspussel. Oavsett man bor ska man alltså inte behöva sitta och titta på klockan när tåget avgår utan ska snabbt kunna hoppa på ett nytt ifall man ser baklyktorna på tåget man precis missade. Exempelvis skriver de för att nå K2020-målet vill de för Kungsbackapendeln införa en turtäthet om 7,5 minuter mellan varje tåg. Det vill säga dubbelt så ofta som idag. Och ju tätare tågavgångar, desto fler tåg som måste ankomma Centralen.

Vi känner till att Västlänken har ett övre kapacitetstak om 16 tåg per timma. Västtrafik har räknat på hur många som krävs för att nå K2020-målet. Det är 33 tåg per timma. Alltså dubbelt så många som Västlänken klarar av. Därmed kommer Västtrafiks rubrik i sin rapport, ”Dubbelt upp! – K2020 Lokalt”, i ett helt annat skimmer.

Därmed har vi nu lett till bevis nummer två att Västlänken inte uppfyller eller stödjer politikernas vision och mål om K2020, Västlänken klarar allt för få tåg mot vad som krävs. För att kunna locka över från bilpendlingen till tågpendling så 40 procent väljer kollektivtrafiken skulle det i praktiken behövas en dubbelt så stor tunnel.

Är K2020 viktigt? Ja, enligt politikerna är det grunden för allt kollektivtrafikarbete i regionen. Med Västlänken blir det dock omöjligt för politikerna att klara de uppsatta målen. Pendeltågstunneln är helt enkelt, som SIKA uttryckte det, obsolet redan innan första spadtaget görs. Därför måste vi ställa frågan till politikerna, vad är viktigast: K2020 eller Västlänken?

/Mats

Källor:
Göteborgsregionen, ”K2020 – Kollektivprogram för Göteborgsregionen”, 2009
Göteborgsregionen, ”K2020 Lokalt – underlagsrapport”, 2008
Göteborgs stad m.fl., ”Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035, 2016
Västtrafik, ”Dubbelt upp! – Lokala K2020”, 2010

Varför tar inte Stoppa Västlänken Nu ställning för ett alternativ?

Varför tar inte Stoppa Västlänken Nu ställning för ett alternativ?

Bangården i Göteborg. Foto från jarnvag.net

Emellanåt kritiseras vi i Stoppa Västlänken Nu för att ”bara vara emot” och ”inte vilja något” och det krävs att vi ska ”föra fram” ett alternativ till Västlänken. Här förklarar vi varför vi inte tar ställning för något enskilt alternativ och vad vi vill. Vårt ställningstagande är nämligen helt enkelt baserat på de lagar och riktlinjer som gäller för utredning och byggande av ny järnvägsinfrastruktur.

Västlänken har tillkommit före 2013 när de gamla riktlinjerna gällde och de finns här:
http://www.trafikverket.se/om-oss/var-verksamhet/sa-har-jobbar-vi-med/Fran-planering-till-byggande/Sa-blir-vag-och-jarnvag-till/

Som vi visat i ett flertal artiklar har hela processen för Västlänken varit ett spel för gallerierna då Västlänkens sträckning var beslutad av Göteborgs Stad redan 1999, det vill säga före idéstudien 2001, förstudien 2002 och järnvägsutredningen 2006. Av dessa utredningar framgår bland annat att Förstärkningsalternativet var mer lönsamt och att syftet med en tunnel var oklart, men slutsatsen blev ändå att Västlänken via Haga var det alternativ som ”bäst uppfyller målen”. Alternativa lösningar som utflyttning av station eller byggande av tvåplansstation har icke utretts.

Samma misstag får INTE göras igen och i alla händelser ska inte vi bidra till detta.

Vårt krav är därför att en oberoende granskning sker och att den följer rådande riktlinjer.

Enligt den nya lagstiftningen ersätts järnvägsutredning med en planläggningsprocess med fler samråd.

Om Västlänken skulle utredas på nytt och ställas mot aktuella alternativ är det inte solklart om förfarandet skulle följa det nya eller det gamla regelverket. Men oavsett vilket måste en så kallad åtgärdsvalsstudie göras. Den följer ”fyrstegsprincipen”:

  1. Tänk om
  2. Optimera
  3. Bygg om
  4. Bygg nytt

En ny utredning skulle kunna baseras delvis på gjorda kapacitetsutredningar och liknande och därför genomföras relativt fort, men nya osäkerhetsfaktorer har kommit in de senaste åren. Blir den en höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg via Borås eller kan vi istället förvänta oss en utbyggnad av Västra Stambanan? Blir det en höghastighetsbana mellan Oslo eller Köpenhamn via Göteborg – eller vanlig järnväg? Vad händer med Bohusbanan? Och med Götalandsbanan? De där tankarna på järnväg till Hisingen eller Särö, ska vi skrinlägga dem för gott eller hur ska transportbehov dit fyllas? Var ska tågen rangeras ut under lågtrafik? Var ska norrifrån gående tåg vända vid genomgående trafik? Anläggningarna för tvätt och underhåll, ligger de optimalt placerade utefter vad svaren på ovanstående frågor blir?

Om denna process leder fram till att en/flera nya stationer eller ny järnväg anses behövas, ska dessa uppfylla lagens krav. I Lag om byggande av järnväg, 1 kap, anges bland annat följande:

3 § Vid planläggning, byggande och underhåll av järnväg skall hänsyn tas till både enskilda intressen och allmänna intressen såsom miljöskydd, naturvård och kulturmiljö. En estetisk utformning skall eftersträvas.

4 § När en järnväg byggs ska den ges ett sådant läge och utformas så att ändamålet med järnvägen uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden.

Här behöver man inte vara stjärnadvokat för att begripa att Västlänken knappast är aktuell.

Om det sedan blir Förstärkningsalternativet i någon form, en helt eller delvis utflyttad station till Gårda eller någon annanstans, eller en tvåplanslösning vid Göteborg C, eller kanske bara en trimning av befintlig struktur tills vidare – ja det får helt enkelt en korrekt utförd utredningsprocess svara på.

Stötta Nätverket Skona Göteborg

Skona GöteborgVänner!

Nu kommer det VIKTIGASTE jag någonsin skrivit. För nu är det äntligen dags för ALLA att hjälpa till att Stoppa Västlänken!

Västlänksanhängarna vill gärna hävda att VL-motståndet är splittrat. Inget kan vara mer fel. Tillsammans med Gårdagruppen, Västlänk 2021, Trädplan Göteborg och Götiska Förbundet har vi i Stoppa Västlänken Nu bildat Nätverket Skona Göteborg som idag startar en gemensam insamling för att en gång för alla sätta stopp för det största hotet mot Göteborg sedan danskarna stod vid Älvsborg för 400 år sedan. Andra nätverk hjälper till i insamlingsarbetet, i synnerhet Västsvenska Folkinitiativet. Vi kommer uppdatera informationen om vilka vi samarbetar med efter hand.

Som vi länge flaggat för ska Västlänken nu prövas i flera juridiska processer. För detta behövs pengar. I våra nätverk finns sakkunskap inom alla de områden som ska prövas. De sakkunniga arbetar helt ideellt med sin respektive del och lägger hundratals, i vissa fall tusentals, timmar på detta. Men vi saknar juridisk spetskompetens och den behövs i en omfattning som ingen kan åta sig ideellt.

Vi har därför anlitat en av landets bästa miljörättsjurister för att biträda oss. Det kommer bli en lång och ansträngande resa, men när vi är ute ur tunneln (ursäkta) så är chansen mycket god att vi bevisat att Västlänken inte uppfyller de krav lagen ställer på järnvägsprojekt och därmed förpassat den till den papperskorg där den borde ha hamnat redan 2001.

Därför ber jag er
1) Skänk en slant
2) Hjälp till att samla in pengar
3) Sprid länken

Bankgiro: 412-2776
Swish: 1235625124

NU KÖR VI!!

TACK!

/Carina

Mer info kommer löpande. Tills vidare kan ni mer om insamlingen här

Är det för sent att Stoppa Västlänken? (Uppdaterad 2016-03-05)

Det hävdas emellanåt, särskilt från västlänksvänligt håll att ”det är bestämt” att Västlänken ska byggas och ”för sent att ändra på”.  Även motståndare utgår uppgivet ifrån att loppet är kört eftersom vissa förberedande arbeten som provtagningar och liknande är igång.

Här reder vi ut begreppen.

Jodå, det finns ett politiskt beslut om Västlänken. Men innan den får lova att byggas är det ett antal formella processer som Västlänken ska genomgå och här kan du som bor, äger eller verkar i Göteborg göra en insats. Notera särskilt de rödmarkerade tidpunkterna!

DETALJPLANER

Här finns alla detaljplaner relaterade till Västlänken.

Detaljplaner behandlas i kommunen, närmare bestämt i Byggnadsnämnden. Därefter ska först kommunstyrelsen (KS) och sedan kommunfullmäktige (KF) godkänna planen. En järnväg får inte byggas i strid med en detaljplan.

Så här kan du överklaga

Om du är missnöjd med detaljplanen kan du överklaga KFs beslut till Länsstyrelsen. Du kan bara överklaga planen om du är sakägare och om du har lämnat skriftliga synpunkter under samrådet eller granskningen. Sakägare är du om du till exempel bor i planområdet, äger fastigheter eller har andra rättigheter inom planområdet eller om du är granne till området.

Du kan överklaga beslutet under tre veckor, räknat från när kommunen meddelar på sin anslagstavla att planen är antagen. Du skickar ditt överklagande till din kommun, som sedan skickar det vidare till Länsstyrelsen. Överklagande kan ske i flera olika steg. Länsstyrelsens beslut kan överklagas till mark- och miljödomstolen, och deras beslut kan i vissa fall överklagas till mark- och miljööverdomstolen.
Det finns fem detaljplaner som berör Västlänken:

1. Detaljplan och ändring av detaljplaner för själva tunneln

Denna antogs av kommunfullmäktige i januari i år och tiden för överklaga gick ut den 3 mars. Här är det nu för sent att agera.

2) Detaljplan för Station Centralen

Samråd är avslutat och granskning sker under våren 2016. Det är sista chansen för sakägare att inkomma med synpunkter. Detaljplan förväntas antas i årsskiftet 2017/2018.

Här kan du läsa om Station Centralen i Västlänkens järnvägsplan:
http://stoppavastlanken.nu/i-vastlankens-spar-en-sammanfattning/

Är det för sent att Stoppa Västlänken?

 

3) Detaljplan för Station Haga

Detaljplanen för Station Haga ligger i ungefär samma fas i processen som Station Centralen, det vill säga att i granskningsskedet under våren 2016 är sista chansen att påverka för kringboende.

Läs även om Station Haga i järnvägsplanen, här:
http://stoppavastlanken.nu/1336-2/

Är det för sent att Stoppa Västlänken?

4) Detaljplan för Station Korsvägen.

Samråd sker preliminärt mellan 6 april och 17 maj.

Området runt Korsvägen behandlas även ur ett stadsutvecklingsperspektiv. Läs mer här:
http://www.vartgoteborg.se/prod/sk/vargotnu.nsf/1/tema_stadsutveckling,nu_gar_planerna_for_korsvagenomradet_ut_pa_remiss

Är det för sent att Stoppa Västlänken?

Du kan läsa mer om Station Korsvägen i järnvägsplanen:
http://stoppavastlanken.nu/i-vastlankens-spar-del-5-station-korsvagen-liseberg/

  1. Olskroken/Bagaregården – Utökning av bangården

Syftet med denna detaljplan är att öka utrymmet för bangården i Olskroken. Planen är för närvarande i samrådsskedet.

Är det för sent att Stoppa Västlänken?

JÄRNVÄGSPLANEN

En järnvägsplan är ett juridiskt dokument som beskriver hur anläggningen ska byggas och vad det får för konsekvenser. Nu när Västlänkens järnvägsplan har fått klartecken av Länsstyrelsen (vilket skedde den 26 augusti 2015) ska järnvägsplanen fastställas av Trafikverkets planprövningsenehet i Borlänge. Planen fastställs om Trafikverket vid prövningen kommer fram till att den kan godtas och att fördelarna för allmänheten överväger de olägenheter projektet orsakar enskilda intressen.

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2015/2015-09/nu-har-vi-skickat-in-jarnvagsplanen-for-faststallelse/

Järnvägsplanen ställdes ut till granskning under december 2014 – januari 2015 och de som yttrade sig under samrådet är i princip de som har rätt av överklaga den. Granskningsutlåtandet där de 318 yttrandena bemöts av Trafikverket skickades ut till intressenterna i mitten av september 2015.

Preliminär tidpunkt för fastställelse anges för närvarande till april 2016.

Efter fastställandet går brev ut till sakägare som yttrat sig under remisstiden. Man har då tre veckor på sig att överklaga och då är det regeringen som tar ställning till överklagandet. Om regeringen godtar överklagandet kan planen helt eller delvis behöva omarbetas. Men om regeringen avvisar överklagandet vinner järnvägsplanen laga kraft och gäller då i fem år.

Juridiken kring vem som kan överklaga är snårig, men i princip gäller att ”sakägare”, det vill säga part som påverkas av projektet samt vissa ideella föreningar.  För att överklaga regeringens beslut till Högsta Domstolen krävs prövningstillstånd från Kammarrätten.

Processerna kring järnvägsplaner regleras i första hand i Lag om byggande av järnväg, http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/19951649.htm som i sin tur i vissa fall hänvisar till avsnitt i Miljöbalken http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/19980808.HTM.

Rättegångskostnader ersätts inte även om man vinner i målet.

Trafikverket räknar själva med att Järnvägsplanen kommer att ha vunnit laga kraft tidigast under 2017.

Ansökan om tillstånd hos mark- och miljödomstolen (MMD) 

Inför denna ansökan bjöds allmänheten in till samråd i april-maj 2015 och även här lämnades cirka 300 yttranden. Trafikverket skickade in ansökan till mark- och miljödomstolen i Vänersborg i februari 2016. Här finns alla dokument:

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/Aktuella-handlingar/miljodomsansokan-vastlanken/


Preliminär tidplan i MMD (rimlig om inte alltför omfattande kompletteringar begärs)

April 2016  – remisstiden går ut för myndigheter och andra remissinstanser att begära komplettering

15 augusti 2016 – ansökan kungörs och målet öppnas för yttranden från allmänhet och sakägare

14 oktober 2016 – sista dag att inkomma med yttranden

30 november – Trafikverket ska ha bemött inkomna synpunkter

15 januari 2017 – remissinstanser och övriga ska ha bemött Trafikverkets synpunkter

15 februari 2017 – Trafikverket ska ha inkommit med kompletterande synpunkter och klarlägganden.

April 2017 – huvudförhandling

Sommar 2017 – dom meddelas

Skillnaden mot i prövningen av järnvägsplanen är att även allmänheten kan yttra sig i MMD. I princip gäller dock att man bör ha yttrat sig under samrådet för att ha rätt att yttra sig i MMD, såvida inga nya omständigheter blir kända.

MMD ska pröva påverkan på miljö, vatten, kulturmiljö, buller, möjlighet till rekreation etc. De ska också ställa projekts miljöpåverkan i relation till samhällsnyttan.

Som huvudregel får klagande inte ersättning för rättegångskostnader i ansökningsmål hos MMD.

Oavsett hur domen faller, så kommer den säkerligen att överklagas till Mark- och miljööverdomstolen, MÖD.  Även i MÖD är processtiden för närvarande minst ett år.

MÖDs dom kan överklagas och tas upp av Högsta Domstolen, förutsatt att prövningstillstånd ges.

Som ni ser är det inte för sent!

Som alla nu förstår är vi framme vid valet 2018 innan dessa processer är avslutade. Skulle västlänksmotståndarna inte få framgång i de juridiska processerna kommer Västlänken att bli en valfråga i kommun- och kanske även regionvalet 2018.

/Carina

Äldre inlägg
Social Media Integration by Acurax Wordpress Developers
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook