Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Kategori: Information (sida 1 av 6)

Västlänken vs Citybanan år 2040

”Västlänken byggs för framtiden” är ett vanligt argument. ” Citybanan blev en succé, varför skulle inte Västlänken bli det?” är ett annat. Låt oss därför följa med båda tunnlarna in i framtiden.

I sin vilja att få västlänksmotståndare att framstå som gamla, trötta och bakåtsträvande, beskriver förespråkarna ofta Västlänken som en framtidslösning. Längst går Göteborgs Stad som skriver ”Västlänken – för våra barns framtid!”. Jo det är sant, här är bildbevis:

Västlänken vs Citybanan år 2040

”Beröva oss inte vår framtid”, grät alliansens ungdomsförbund nyligen
https://www.expressen.se/gt/debatt-gt/vastlanken-ar-viktig-for-oss-unga/

År 2040 är dagens barn ganska vuxna och ungdomsförbunden är medelålders. Trafikverket har blickat in i framtiden och tittat på vilken tågtrafik som är möjlig vid den tidpunkten, i sin basprognos som presenterades i april 2018.

En basprognos är en formell rapport, vars innehåll regleras av vissa förutsättningar. Här får man bara ta hänsyn till faktiska omständigheter, tekniska begränsningar och de utbyggnader som vid prognostillfället är beslutade.

Den här prognosen är intressant då den jämför Citybanan och Västlänken i samma tidsperspektiv och med samma ”konfiguration”, det vill säga en fyrspårsstation och två tvåspårsstationer. Tunnlarna är ungefär lika långa, men hastigheten skiljer något; 90 km/h i Citybanan och 70 km/h i Västlänken.

Antal tåg i Citybanan och Västlänken år 2040

Här är de två linjekartorna för 2040 med möjlig och trolig trafikering givet dessa förutsättningar.

Västlänken vs Citybanan år 2040

Västlänken vs Citybanan år 2040

De gulmarkerade siffrorna beskriver antalet förväntade tåg inne i respektive tunnel per högtrafiktimme, 22 i Citybanan och 12 i Västlänken. Tittar vi närmare noterar vi att samtliga 22 tåg i Citybanan är genomgående, det vill säga fortsätter flera stationer utanför tunneln, medan i Västlänken vänder fyra pendeltåg från Floda/Alingsås vid Korsvägen (röd markering). År 2040 kan Citybanan alltså trafikeras av 22 genomgående tåg per timme, medan Västlänken bara klarar åtta.

Skillnaden beror på

  1.  att det bara är pendeltåg i Citybanan, vilket medger kortare tidsmellanrum medan Västlänken ska trafikeras även av snabbare regiontåg
  2.  att i Stockholm är två banor från norr kopplade mot varsin bana mot söder och var så även före Citybanan
  3.  att i Stockholm går pendeltågen på egna banor in mot Stockholm medan tågen mot Göteborg blandas med fjärrtåg och godståg
  4.  i Göteborg har vi tre banor från norr och bara två mot söder. Dessa banor passar inte att koppla ihop hur som helst eftersom de har olika förutsättningar. Järnvägssystemet kring Göteborg är alltså utformat efter att Göteborg C är en säckstation.

Notera att Bohusbanans tåg inte får plats alls i Västlänken utan får gå till säckstationen, varför de som påstått att Västlänken är nödvändig för Bohusbanans framtid varit fel ute hela tiden.

Den som fortfarande tror att Västlänken ger fler tåg, kan jämför linjekartan ovan med de faktiska tågtiderna under en timme mellan 06.00 och 08.00 en vardagsmorgon, när maxtimman infaller, finns på denna länk. (Sist vi kollade inföll maxtimman mellan 07.30 och 08.29 men det kan flyta lite.)

http://tagtider.net/goteborg-c/

Ni kommer då att märka att antalet tåg är i princip oförändrat.

Men med fyra spår vid Haga och Korsvägen, då?

Så här långt i läsningen sitter säkert en och annan västlänksvurmare och hoppar av iver över att få invända att det nu är fyra spår på alla stationer i Västlänken. Och visst är det så. Sent i våras fattades beslutet att bygga fyrspår på samtliga stationer från start. Detta av två skäl, dels har stationerna nu smalnats ner väsentligt varför det är närmast omöjligt att bygga dem i etapper, dels skulle det bli svårt att trafikera Västlänken utan störningar med bara två spår på stationerna.

Vad innebär då detta i antal tåg? Eftersom fjärrtåg inte ska gå i Västlänken kan ytterligare pendel- eller regiontåg norrifrån flytta ner i Västlänken. Med tillgänglig infrastruktur blir det rimligen bara de två tågen från Bohusbanan som kan flytta ner i Västlänken, det vill säga totalt 14 tåg i tunneln. Men eftersom inte fler tåg kan gå söderut innebär detta fortfarande bara åtta genomgående tåg och sex som vänder vid Korsvägen. Om stationen i Mölndal byggs ut kan några tåg vända här istället. Men inte längre bort. Låt oss avvakta kommande prognoser för att få detta bekräftat.

Som vi lärt oss tidigare ligger begränsningen på de ingående banorna. Därför går det inte fler pendeltåg till Göteborg även om Västlänken så fick tio genomgående spår. ”Våra barns framtid” innebär i varje fall att de får vänta längre på pendeln än deras kompisar i Stockholm.

Se även:
http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/
http://stoppavastlanken.nu/kapacitet-vastlanken-ger-inte-fler-tag/

/Carina

Kommunalråden killgissar om Västlänken – Nr. 2 Ulf Kamne

Om man googlar ”killgissa”, ett nyord från 2017, så får man förklaringen ”påstå något på ett sätt som gör att det verkar som om man vet vad man pratar om fast man egentligen bara gissar.”

”Alternativa fakta” var också ett nyord förra året. Man skulle kunna tro att båda har sitt ursprung i Göteborgs kommunstyrelse och VL-lobbyn. Vi ska titta på några exempel.


Ulf Kamne är en av de värsta killgissarna. Miljöargumenten står som spön i backen från MPs gruppledare. Men håller de eller är det greenwashing?

A. Minskningen av biltrafik till följd av Västlänken har beräknats till -0,13 procent. Miljöförvaltningen anser inte att effekten på luftutsläpp är mätbar.

Källa: Underlagsrapporten ”Miljömedicinsk bedömning av hälsoeffekter av Västlänken i Göteborg”- bilaga till bland annat detaljplanen för Västlänken

Regionförstoring anges som viktig dynamisk effekt av Västlänken (framgår av t ex järnvägsplanen) Begreppet innebär att restiden förkortas i en region till följd av bättre infrastruktur, varvid arbetsmarknaden förväntas växa. Då Västlänken endast innebär kortare restid för de som ska direkt till området kring Haga och de som kommer norrifrån och ska till området runt Korsvägen, är regionförstoringseffekten ytterst marginell. Den absoluta merparten pendlare har sin målpunkt nära Göteborg C, enligt järnvägsutredningen. De som kommer söderifrån får minst tre minuter längre restid till centrum, vilket tar ut de positiva restidseffekterna.

B. Klimatkalkylen för Västlänken är fortfarande hemligstämplad. I de olika miljökonsekvensbeskrivningarna anges mellan 300-400 000 ton CO2 för utsläpp i byggskedet. Den mest precisa siffran är från järnvägsplanens MKB och anges till 370 000 ton. Dock bedömdes transportavstånden för masstransporterna i detta skede mycket kortare än vad det i verkligheten blir, samt har effekten av trafikomledning inte medräknats. Låt oss därför räkna på närmare 400 000 ton.

Västlänkens effekt på annan trafik i driftskedet har beräknats till 4 000 ton/år i driftskedet. Denna siffra kommer från Samperskalkylen för Västlänken och Olskroken planskildhet 2013-04-17, tabell 4.32.

Således tar det närmare 100 år att kompensera CO2-utsläppen i Västlänkens byggskede. Tar vi i beaktande att större delen av fordonsflottan antagligen är fossilfri när Västlänken beräknas tas i drift år 2028, kompenseras aldrig utsläppen i byggskedet.

C. Vad Kamne avser med ”stommen för planeringen” är oklart. När Västlänken beslutades, baserades målen för tågtrafiken på visioner om tiominuterstrafik på alla banor runt Göteborg. (Målbild Tåg 2035). K2020-visionen satte upp en turtäthet på 7,5 minuter som mål.

Verkligheten är att idag finns kapacitet till fyra pendeltåg och två regiontåg på tre av banorna, samt två tåg per timme på de andra. Detta klarar dagens Göteborg C med råge. För att kunna öka trafiken enligt de politiska visionerna, måste

• Bohusbanan byggas ut med dubbelspår
• Norge-Vänerbanan kapacitetsförstärkas
• Västra stambanan få fyrspår till Alingsås, åtminstone delvis
• helt nytt dubbelspår Göteborg-Borås (kalkylerad till 33 miljarder SEK) byggas, fyrspår behövs om även fjärrtåg till Stockholm ska trafikera
• Västkustbanan få fyrspår till Kungsbacka, åtminstone partiellt.

Dessa investeringar kostar minst 100 miljarder tillsammans och endast Boråsbanan är någorlunda utredd. Om den ekonomiska frågan skulle gå att lösa, räcker dock Västlänkens anslutningar inte till för att ta emot denna trafik och måste byggas om. Det finns ingen teknisk lösning för detta då i synnerhet Olskroken byggts och dimensionerats endast för dagens järnvägssystem.

Fyra spår mellan tunnelmynningen i Almedal och Mölndal är mycket komplext att bygga och skulle bli ”en ny Västlänk”. Anslutningen av en ny Boråsbana här är lika illa. Jag har utvecklat det här:

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Skulle ändå alla dessa investeringar bli både ekonomiskt och tekniskt genomförbara, så är Västlänkens inre kapacitet för låg för att klara denna trafik. Västlänken tillför därför inget som järnvägslösning.

Källor:
Västlänken Trafikering, 2011-05-24
Riksrevisionens rapport RiR 2012:21
Järnvägsplan – Västlänken, planbeskrivning
Västlänken – trafikering, depåer uppställning

Här finns närmare förklaringar och källor:

http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/

http://stoppavastlanken.nu/kapacitet-vastlanken-ger-inte-fler-tag/

Den påstådda möjligheten att bygga ut nya sträckor mot Torslanda och Särö är en seglivad myt. Egentligen avskrevs möjligheten långt innan Västlänken beslutades. Idag är det inte tekniskt möjligt att göra dessa utbyggnader och i varje fall skulle inte kapaciteten i Västlänken räcka för dessa tåg heller. Här har vi utvecklat detta, med källor:

http://stoppavastlanken.nu/myten-om-utbyggnader-vastlanken/

/Carina


Tidigare killgissningar

Kommunalråden killgissar om Västlänken – Nr. 1 Helene Odenljung

Kommunalråden killgissar om Västlänken – Nr. 1 Helene Odenjung

Om man googlar ”killgissa”, ett nyord från 2017, så får man förklaringen ”påstå något på ett sätt som gör att det verkar som om man vet vad man pratar om fast man egentligen bara gissar.”

”Alternativa fakta” var också ett nyord förra året. Man skulle kunna tro att båda har sitt ursprung i Göteborgs kommunstyrelse och VL-lobbyn. Vi ska titta på några exempel.


Först ut är Helene Odenjung (L) som tydligen tror hon kommit på ett nytt grepp för att ”förklara nyttan med Västlänken”.

Helene Odenljung

Troligen har hon fått rådet att peka på någon konkret fördel och gärna kvantifiera den. Problemet är att det hon påstår A) inte stämmer B) inte är något som Västlänken medför C) är helt taget ur luften.

Källor:
A) Samtliga källor i kapacitetsfrågan finns samlade här:
http://stoppavastlanken.nu/kapacitet-vastlanken-ger-inte-f…/

B) Räkna de orange prickarna mellan Göteborg och Uddevalla, Vänersborg, Falköping, Borås respektive Halmstad på kartan Trafikledningsområde Väst som finns överst på denna länk. Jag tappar räkningen ungefär vid 45. Kanske försvinner något dussin med Västlänken, men är det i så fall en fördel?

http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarn…/

C) I förstudien 2002 trodde man att säckstationen kunde halveras. I järnvägsutredningen 2006 trodde man att säcken kunde reduceras med 4-8 spår. I 2015 års kapacitetsutredning (TRV 2014/53589) konstaterades att samtliga spår behövs.

/Carina

Vilken skillnad gör Haga-stationen? Den mest ifrågasatta delen av projektet.

Vilken skillnad gör Haga-stationen?Det är främst tveksamheten till en pendeltågsstation i Haga som förenar kritikerna till projektet, medan förespråkarna är lyriska. Vi har därför tittat på explicit vad Station Haga tillskapar, jämfört med övriga utredda alternativ. Blir det någon skillnad av positiv karaktär?


Västlänken är naturligtvis ett stort och komplicerat projekt med stor miljöpåverkan. Så långt skiljer det sig inte från andra större infrastrukturprojekt. Vi vet idag att Västlänken ger mycket större miljöpåverkan än vad som var känt från början.
Som vi berättat tidigare visade järnvägsutredningen egentligen att de alternativ som inte gick via Haga uppvisade klara fördelar, både vad gäller kostnad, kapacitet och byggkaos. Men hur stor är skillnaden?
Vid huvudförhandlingen om Västlänkens miljötillstånd i mark- och miljödomstolen i oktober 2017 medverkade jag som sakkunnigbiträde. Det var åtta långa förhandlingsdagar där projektets miljöpåverkan i byggskedet avhandlades. Så här såg förhandlingsordningen ut:

http://www.vanersborgstingsratt.domstol.se/Vastlanken/Forhandlingsplan/

Näst sista dagen slog det mig plötsligt att 90 procent av allt som avhandlades enbart var relaterat till stationen i Haga! Denna enorma apparat av specialister och utredningar om kulturmiljö, flora, fauna, geoteknik, masshantering, buller, kvävedioxider, trafikomledningar mm, hade nästan kunnat undvikas helt om något av de alternativ utan station i Haga, som utreddes av Banverket, hade valts istället. Om Västlänken stoppas, i valet eller av någon av de sista instanser som just nu behandlar Västlänken, stannar allt detta på papper. Annars blir det verklighet. Mindre åtgärder har redan påbörjats.

Låt oss titta på explicit vad stationen i Haga medför i byggskedet, när den är klar och vilka fördelar den ger jämfört med andra alternativ. De alternativ som utreddes i järnvägsutredningen var dels tre västlänksalternativ:
Korsvägen
Haga-Korsvägen
Haga-Chalmers

samt Förstärkningsalternativet, dvs en utökning av Gårdatunneln och Lisebergsstationen.

Dessutom jämförs alltid nollalternativet, dvs ingen utbyggnad men allt annat lika, i dylika utredningar.

Idag vet vi bland annat följande som inte framgår av beslutsunderlagen:

  • Förstärkningsalternativet var mest lönsamt och klarade kapacitetskravet
  • ”Bara Korsvägen” kunde byggas med tunnelborrmaskin och därmed utan att påverka miljö, trafik och byggnader
  • Nollalternativet klarar redan fler tåg än vad kringliggande banor kan mata in

Här hittar du våra källor för detta:

Minnesanteckningar från styrgruppen för järnvägsutredningen

http://wiki.stoppavastlanken.nu/doku.php?id=dokument_fran_styrgruppen_foer_vaestlaenken_2003-2007

Kapacitets- och trafikeringsutredningar:

http://stoppavastlanken.nu/kapacitet-vastlanken-ger-inte-fler-tag/

Läs även om vad som egentligen framkom i järnvägsutredningens slutskede:

http://stoppavastlanken.nu/varfor-valde-de-inte-korsvagen/

Hagastationens effekter i byggskedet

Här en, något förkortad, lista på de specifika följderna av att bygga Västlänken via Haga; det vill säga de följder som alltså hade kunnat undvikas med något av de andra utredda alternativen.

Tunnelsträckningens påverkan på befintliga byggnader och anläggningar

Tunnel genom Skansen Lejonet
Delvis rivning av Nils Ericson-terminal och omlokalisering av Åkareplatsen
Anpassning till Hisingsbron och rivning av Göta Älv-bron
Passage över Götatunneln
Passage i Kvarnbergets kant
Passage nära Residenset, Stadsarkivet, känsliga anläggningar
Passage mellan Götatunneln och pålgrundad fastighet på Kungsgatan
Avväxling av Skattehuset
Schakt mellan Skattehuset och Hagakyrkan
Landeriet Korsvägen – montera ner och bygga upp, schakt genom trädgården
Öppet schakt vid Korsvägen och Universeum
Öppet schakt genom Liseberg
Riva Lisebergshallen, Huvudrestaurangen och delar av Rondo
Omledning av Mölndalsån
Passage under känsliga byggnader i Jakobsdal
Flytta Västkustbanans spår till Almedalsvägen

Trafikpåverkan i byggskedet

Avstängning Götatunneln och Södra Hamngatan
Avstängning Korsvägen och ramp till E6
Minskat antal filer E6, Allén, runt Centralen
Avstängning av spårväg via Stenpiren, Göta Älv-bron och Korsvägen i perioder
Avstängning av pendeltågstrafik i perioder
Masstransporter trafikerar större leder
190 000 personer beräknas få förlängd restid till arbetet under byggtiden
Omfattande omledning av trafik med upp till tredubbelt antal fordon på vissa genomfartsgator.

Geotekniska svårigheter

Elva övergångar mellan berg och lera
Riskabla stabilitetsförutsättningar vid älvstranden
Breda och djupa schakter i lera
Bortledning av grundvatten i schakter och skyddsinfiltration i lerlager komplicerat
Varierande grundvattentryck i lerlagren
Närheten till andra anläggningar
Närheten till känsliga byggnader
Tusentals grundvattenkänsliga byggnader i influensområdet
Pågående marksättningar
Släntstabiliteten vid Mölndalsån

Natur- och kulturmiljö

Inventeringar och utgrävningar
Fornlämningar – grävs bort vid Kvarnberget
”Påtaglig” och irreversibel skada på riksintreset Göteborgs Innerstad
Hundratals grundvattenkänsliga kulturbyggnader i innerstaden i riskzonen
Grundvattenkänslig naturmiljö Haga- och Kungsparken
Skansen Lejonet, länsresidenset, stadsarkivet och landeriet vid Korsvägen påverkas direkt
1500 träd fälls, flyttas eller bevaras på plats

Schaktarbetenas omfattning

Schaktning ner till 32 meter
Pålning
Spontning
Bullerplank och bullerdämpning hos mottagaren
Vibrationer
Arbetstider 07-22, ev dispens från bullerriktvärdena
Evakuering av boende i byggområdena?
Skyddsåtgärder, kontrollprogram, uppföljning…
Återställning av markytan

Masshantering:

Hundratals arbetsmaskiner
1 243 000 lastbilstransporter
Transportvägar
Trafikplanering
Överskridande av miljökvalitetsnormer för luft
1 770 000 m3 lera
Mottagare i Ale, Sörred, Skara, Tagene, Härryda, Värnamo, Vänersborg – och Frihamnen?
Återfyllning av schakt efter byggtiden

Artskydd – parker och vattendrag

Säveån, omledning av fåran – Natura 2000-påverkan?
Mölndalsån, Rosenlundskanalen, Stora Hamnkanalen stängs av/leds om
Grumling
Fiskfauna – inventering
Laxarter
Undervattensbuller
Knölnate – flytttas
Fiskarter – flyttas
Getlav – skyddas
Idegran
Ljusavskärmning
Skyddsvärda träd och andra växter
Återställning efter avslutat arbete

Allt ovanstående genererar givetvis ett omfattande merarbete hos kommunen, Länsstyrelsen och övriga tillsynsmyndigheter, förutom hos Trafikverket och deras experter.

Hagastationens negativa effekter i driftskedet

Även här listas sådant som skiljer sig från de andra alternativen.

Tågtrafikering

70 km/h (jmfr Gårdatunneln 105 km/h, Citybanan 90 km/h)
Åtta genomgående tåg (18 med Förstärkningsalternativet, Korsvägen okänt men troligen 18)
Möjliggör ingen ökad turtäthet
Vändande tåg inne i tunneln pga bristfällig kapacitet i södra anslutningen
Halv kapacitet i Olskroken jämfört med ”bara Korsvägen”.

Restider

Oförändrad för resande från norr till Göteborg C, cirka tre min längre restid för resande från söder mot idag
Längre gångtid ovan mark för resande, 350 meter norr om Göteborg C mot idag
Tre-fyra minuter längre tid för genomresa än bara Korsvägen

Tunnelsäkerhet 

Räddnings- och serviceschakt istället för parallell räddningstunnel ger upp till fyrdubbel insatstid för räddningstjänsten. Skälet till att halva räddningstunneln utgick var ett försök att minska ingreppen i fornlämningarna nedanför Kvarnberget.

Utbyggbarhet

Komplicerad anslutning i Olskroken begränsar eller omöjliggör nya anslutande banor norrut
Södra mynningens placering i Almedal fördyrar och försvårar anslutningen av ny järnväg till Borås och/eller fyrspår till Mölndal
Möjlighet ansluta till Torslanda och Särö avskriven

Hagastationens merkostnad

Enligt järnvägsutredningen 2006 kostade Haga-Korsvägen 11,6 MdSEK, bara Korsvägen 10,7 och Förstärkningsalternativet 6,1 MdSEK. Redan i januari 2007 hade Haga-Korsvägen räknats upp till 14,2 miljarder, 2009 kostade den 16 och 2010 hade kalkylen ökat till 20,0 MdSEK.. Ingen motsvarande uppräkning har dock gjorts för de andra alternativen så vi vet inte hur stor skillnaden skulle vara idag. Det enda vi vet är att kostnaden för Olskroken planskildhet skulle blivit 25% billigare med bara Korsvägen och utgått helt för Förstärkningsalternativet. Den är kalkylerad till 2,5 MdSEK.

Hagastationens positiva effekter i driftskedet

”Det blir bra när det blir klart”, brukar det heta. Och ja, det blir säkert en snygg station, även om den skalats ner i bredd. Men en snygg station kan byggas var som helst. Vad är unikt för Haga, vad tillför stationen i Haga, som de andra alternativen inte ger?

En ytterligare station ger givetvis högre tillgänglighet, vilket odiskutabelt är en fördel. Frågan är då hur mycket mer tillgänglighet stationen skapar för tågpendlarna?

I järnvägsutredningen utreddes med hjälp av simuleringar hur stor andel av regionens pendlare som med Västlänken får acceptabel restid till sina arbeten. Acceptansnivån för att tågpendling ska anses attraktiv anges till 45 minuter.

I detta diagram ser vi skillnaden mellan de olika alternativen. Vid 45 minuters restid ger Haga-Korsvägen (grön stapel) 0,3 procent fler potentiella pendlare än med en station enbart vid Korsvägen (blå stapel) och 0,9 procent fler än Förstärkningsalternativet (grå stapel).

I ett framtidsscenario räknade man med 590 000 arbetande inom aktuell region. 0,3 procent av 590 000 = Cirka 1800 potentiellt tillkommande pendlare mer än en tunnel via enbart Korsvägen och 5300 fler än Förstärkningsalternativet. Isolerat innebär siffran ett mervärde för Hagastationen om 1800 potentiella nya pendlare jämfört med närmast jämförbara alternativ.

Siffran innebär inte att 1800/5300 fler individer absolut skulle börja åka tåg, utan bara att de med en tågstation i Haga får mindre än 45 minuters restid till sitt mål.

Det är därför en okänd andel av dessa 1800 personer som ska ställas mot de negativa effekter i bygg- och driftskede som listats ovan. Sedan är det upp till var och en att avgöra om det är värt det.

/Carina

Källor:
Järnvägsutredningen Västlänken 2006-02-29:
Utställningshandling
Underlagsrapport nr 21, Trafikanalys
Beslutshandling

Järnvägsplanen Västlänken, planbeskrivning, byggbeskrivning och MKB
Mål M638-16; Miljödomsansökan, bilagor, MKB, kompendier och Trakfikverkets powerpoints

Samtliga ovan hittas på Trafikverkets webbplats:
https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/miljodomsansokan-vastlanken/

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

En av de största stötestenarna med Västlänken är frågan om den tillför någon ökad kapacitet eller ökad turtäthet/fler tåg. Västlänkens formellt angivna huvudsyfte beskrivs så här:

Ändamålet med Västlänken är att öka järnvägens kapacitet så att resandet i Göteborg och Västsverige underlättas.”

Vi har i ett flertal olika debattinlägg påtalat att antalet tåg i högtrafik inte kan öka trots Västlänken.  Ja-sidan tycker det är självklart att bygger man två nya spår så ökar kapaciteten, till och med fördubblas. Problemet här är att ja-sidan pratar om den teoretiska kapaciteten vid Göteborg C medan vi pratar om den kapacitet som avses i ändamålsbeskrivningen; den i järnvägssystemet i Västsverige.

För visst ökar plattformskapaciteten vid Göteborg C. Men några nya tåg i högtrafik blir det inte. Detta beror på att det inte är Göteborg C som är fullt utnyttjad utan de ingående banorna. Därför blir det inte fler tåg ens om antalet spår inom Göteborg tredubblas.

Det finns inga utredningar eller andra dokument som visar att Västlänken ger fler tåg, men ett flertal som visar på i oförändrad trafik. Här publicerar vi några av de tydligaste och hoppas därmed att den delen av debatten kan läggas till handlingarna.

För dig som behöver veta mer om järnvägarna runt Göteborg finns denna guide med kort information sammanställd från Trafikverkets webbsida:

http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/

1 – 2011 års trafikeringsutredning

När Västlänken började projekteras fem år efter avslutad järnvägsutredning, gjorde Trafikverket en ny trafikeringsutredning. Det är bland annat denna som ligger till grund för Riksrevisionens studie[1] där regeringens beslutsunderlag får allvarlig kritik.

Innehållet är häpnadsväckande. På sidan 10 anges till exempel:

”Dagens säckstation har alltså redan kapaciteten att ta emot denna (vid Västlänkens driftstart) trafik och dessutom en ökning på ytterligare 5-7 tåg.”

samt den mening som sätter spiken i kistan

”Västlänken i scenario JA (vid Västlänkens driftstart) innebär att kapaciteten på Göteborg C förbättras avsevärt, men det innebär inte att det blir möjligt att köra fler tåg till Göteborg.”

Rapporten beskriver också vilka utbyggnader som behövs för att åstadkomma ökad turtäthet på det sätt som beskrevs i regeringens beslutsunderlag. Trafikverket har inte publicerat denna men du kan hämta den på denna länk:

Fotnot: Vi har maskat bort utredarens namn ur denna rapport.

Ja-sidan brukar värja sig mot denna genom att peka på att den är gammal och att Olskroken planskildhet tillkommit. Nåväl, låt oss då titta på nästa rapport…

2 – 2013 års Trafikeringsutredning

Denna rapport ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen och ingår i underlagen för den nationella infrastrukturplanen 2014-2025.

Den är särskilt intressant eftersom det är den enda utredning som jämför nollalternativet (utan Västlänken) med Västlänken med och utan planskildhet i Olskroken i 2030 års perspektiv.

På sid 6 i denna finns denna linjekarta som visar antal tåg per timme och riktning i högtrafik på banorna mot Göteborg år 2030 utan Västlänken.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Räknar vi ihop siffrorna närmast Göteborg medsols får vi Bohusbanan 2 + Norge-Vänerbanan 7,5 + Västra Stambanan 8 + Kust-till-Kustbanan 2 + Västkustbanan 7 = 26,5 tåg.

På sidan 10 finns motsvarande linjekarta, också i 2030-scenariot och med Västlänken plus Olskroken Planskildhet på plats.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Räknar vi ihop siffrorna närmast Göteborg medsols får vi Bohusbanan 2 + Norge-Vänerbanan 7,5 + Västra Stambanan 8 + Kust-till-Kustbanan 2 + Västkustbanan 8 = 27,5 tåg.

Enda skillnaden här är ett tåg mer på Västkustbanan. MEN – tittar vi i basprognoserna för 2030[2], anges på sid 16 att åtta tåg söder om Mölndal inte får plats. Således landar vi på 26,5 tåg i alla fall – precis lika många som UTAN Västlänken och Olskroken Planskildhet.

Fotnot:

På sidan 8 finns linjekartan med Västlänken utan planskildhet i Olskroken (UA1), men notera att den ser likadan ut som den på sidan 10. Vi kan därmed konstatera att Olskroken inte heller ger fler tåg i sig. På sidan 7 beskrivs antalet konflikter som skulle uppstå utan planskildhet i Olskroken. Både godståg och tåg mellan Västra Stambanan och Västlänken skulle korsa fem eller sex andra banor. Ett i princip omöjligt scenario.

Här kan du ladda ner hela rapporten

På sidorna 6, 8 och 10 har jag gjort förtydliganden, i övrigt är dokumentet oredigerat.

 

3 – Detaljplanens miljökonsekvensbeskrivning

Kommunens detaljplan[3], miljökonsekvensbeskrivningen s 51, bekräftar att

”Trafikmängderna på Västra Stambanan och Västkustbanan har nått sitt kapacitetstak”.

På sid 128 konstateras

”När det gäller buller visar bullerutredningen att befintliga spåranläggningar inte bedöms ge högre ljudnivåer jämförelseåret 2030, i områdena för tunnelmynningarna, jämfört med idag. Detta på grund av att befintliga spåranläggningar idag är nära sin maxkapacitet och att en eventuellt ökad spårtrafikmängd kommer vara marginell.”

Du kan ladda ner hela dokumentet här (gå till fliken Plan – samråd -> Miljökonsekvensbeskrivning): https://goo.gl/oCKcB3

4 – Järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning

Här jämförs dagens tågtrafik med den som beräknas gå vid Västlänkens öppnande, det så kallade ”basskedet”. Basskedet gäller fram tills att fyra spår till Mölndal och/eller dubbelspår till Borås är utbyggt.

Den blå texten är våra förtydliganden.

Genom att jämföra de svarta, röda och gröna siffrorna i den nedre rutan med motsvarande siffra i den övre ser vi skillnaden mellan Västlänkens basskede och nuläget. Vi ser då att antalet tåg i ”maxtimman” i de flesta fall är oförändrat, medan de väntas öka något över dygnet. Inget hindrar dock att turtätheten ökar utanför rusningstiden även utan Västlänken. Det kan i princip gå lika många tåg mellan kl 20-21 som mellan kl 15-16.

Endast 54 tåg blir kvar på den stora säckstationen medan resten flyttar ner i Västlänken.

Antalet tåg mot Göteborg totalt blir här 30 st i maxtimman.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Dokumentet kan laddas ner här; gå till Miljökonsevensbeskrivning, välj Underlagsrapport Ljud och vibrationer (pdf-fil, 10 MB)  Bilden finns på sid 108 i pdf:en.

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/Jarnvagsplan/

Senare uppgifter bekräftar

Ovanstående dokument kan tyckas gamla, men senare basprognoser för 2040 bekräftar dessa siffror. I en basprognos beräknas trafikeringen givet de beslutade investeringarna i liggande nationell plan för infrastrukturen. Här är den senaste från april 2018.  Den anger 28-30 tåg/timme mot Göteborg (beroende på vilka siffror och linjer man tittar på, kanske tryckfel?)

https://www.trafikverket.se/contentassets/a505c287326d4bfca66fcb8c0fe2288e/2018/tagtrafik_i_basprognos_beskrivning_av_trafikering_20180401.pdf


Men det blir väl fler tåg med fyra spår vid Korsvägen och Haga?

Nej. Vi avvaktar kommande basprognos, vilken borde släppas när infrastrukturplanen är spikad framåt hösten/vintern. När den kommer så får vi också veta hur beslutet att bygga fyra spår i Haga och på Korsvägen påverkar trafiken. En kvalificerad gissning är att tågen från Bohusbanan som enligt nyss länkad basprognos vände på säckstationen, nu istället kan vända på Korsvägen. Några nya tåg till och från Göteborg till följd av Västlänken blir det i alla fall inte eftersom ingående banor nått sitt maximum.

Beslutet att bygga fyra spår direkt bör innebära att vändspåret i Almedal kan slopas då tågen kan vända på Korsvägen istället.

Hur många tåg trafikerar Göteborg idag?

Enligt Trafikverkets uppgifter till GP i samband med vårens granskning går 25-26 tåg från och till säckstationen i högtrafik våren 2018.

Här är tågplanen för 2019, eller trångsektorsplan som det heter i storstädernas högtrafikerade områden. Den utformas efter trafikoperatörernas behöv och önskemål om trafik. Summerar vi alla avgångar ser vi att det finns 29 bokningsbara tåglägen per timme.

Totalt finns 36 tåglägen i tabellen per riktning, ett var femte minut per spårgrupp. Hur många av dem som kan utnyttjas beror på behov av växlingsrörelser, lokrundgång mm. Utan lokdragna tåg har Göteborg C en kapacitet på 36 tåg per timme och riktning.  Jämför gärna med 2011 års rapport (p 1 ovan).

 

Lästips:

I media om kapacitetsfrågan:

http://www.gp.se/nyheter/gp-granskar/trafikverket-medger-missvisande-siffror-om-v%C3%A4stl%C3%A4nkens-kapacitet-1.5242273

https://www.aftonbladet.se/lokala-nyheter/kae1yQ@ablokal

Boktips:

Stellan Tengroth, f d trafikanalytiker på Trafikverket, gillar förvisso inte oss på motståndarsidan, men han förklarar pedagogiskt varför Västlänken inte ger något kapacitetstillskott och varför säckstationer inte utgör ett problem.

https://www.adlibris.com/se/bok/varfor-vastlanken-9789198146721

Trafikverkets utredning om hur Västlänken kan trafikeras:

https://trafikverket.ineko.se/se/tv000219

Sammanfattning

Av ovanstående dokument framgår tydligt att antalet tåg blir i princip oförändrat. Den exakta siffran varierar marginellt beroende på vilka investeringar som vid utredningstillfället varit inkluderat i den nationella infrastrukturplanen. Samtliga rapporter landar i att antalet tåg mot Göteborg fram till 2040 kan bli max 30 per timma, med eller utan Västlänken.

Det finns INGA formella dokument som visar på utökad tågtrafik som ja-sidan påstår.  Det antyds i reklambroschyrer och på webbsidor, men det finns inget stöd för detta i mer formella källor.

2011 års utredning (nr 1 ovan) visar vilka utbyggnader som behövs för att ge en viss trafikmängd. Även om utredningen är gammal så har förutsättningarna inte ändrats i sak sedan dess.

Det enda som skulle kunna ge ett reellt tillskott i tågtrafiken söderut är fyra spår mellan Göteborg och Mölndal samt ett nytt dubbelspår till Borås. Med Västlänken blir detta både dyrt och svårt, vilket jag redogjort för i denna debattartikel. Innehållet i den har inte motsagts.

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Norrut skulle nya spår på Västra Stambanan mot Alingsås, samt dubbelspår på Bohusbanan kunna ge nya pendeltåg.  Inget av detta har kommit längre än till en idéstudie och det är tveksamt om det någonsin kommer att kunna gå att ansluta sådana banor i Olskroken ifall Västlänken byggs.

Härmed kan vi slå fast att stationskapaciteten vid Göteborg C förvisso ökar, men inte kapaciteten i järnvägssystemet, vilket är syftet. Som Trafikverket själva konstaterade redan 2011, Västlänken ”innebär inte att det går att köra fler tåg till Göteborg”.

Därmed släpper vi diskussionen om kapacitetsfrågan.

/Carina

 

Källor:

[1] Rir 2012:21,

https://www.riksrevisionen.se/download/18.78ae827d1605526e94b30018/1518435476639/Bilaga%201_Underlagsrapport_fallstudie_20121206.pdf

[2] Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikering, 2015-04-01, samt 2016-04-01

[3] Detaljplaner, Västlänken, Miljökonsekvensbeskrivning Järnvägstunneln, Antagandehandling 2015-09-29

Fyrvaktaren, Ja till trängselskatt och debattklimatet

FyrvaktarenEndast ett halvt dygn efter min krönika i GP, blev jag uthängd som ”våldsbenägen extremist” och jämställdes med NMR av en anonym S-skribent på Fyrvaktaren. Efter tre dagar kom en lam ursäkt, men Fyrvaktaren tar samtidigt ny sats och formulerar fler anklagelser. Det är inte första gången framträdande S-företrädare i samarbete med Ja till Trängselskatt anklagar mig och nätverket för mordhot. Nu räcker det.

Den 8 juli skrev jag, som inbjuden sommarkrönikör, denna text på GPs ledarsida.

http://www.gp.se/ledare/bulic-striden-om-v%C3%A4stl%C3%A4nken-d%C3%A4rf%C3%B6r-blev-den-s%C3%A5-het-1.6960271

Jag gav i texten uttryck för att det hårdare debattklimatet var överspelat. Det var fel. Innan dagen var till ända klättrade debatten ner i den hittills djupaste avgrunden. Den socialdemokratiska facebookkanalen Fyrvaktaren, en avknoppning från avsomnade Ny Tid, publicerade denna text (min rödmarkering):

”OLIKA MÅTTSTOCKAR FÖR VÅLDSBEJAKANDE NAZISTER OCH VÄSTLÄNKSMOTSTÅNDARE HOS GPs LEDARSIDA

 Det är tvära kast på GPs ledarsida. Ena dagen förkastas nazisterna som en ”våldsbenägen sekt” som man inte tycker hör hemma i Almedalen. Nästa dag upplåter man hela utrymmet på ledarsidan åt Västlänksmotståndaren Carin Bulic som vill hänga journalister och politiker i lyktstolpar.

 GPs ledarsidas hanteringen av våldsbenägna extremister är inte konsekvent skulle man lugnt kunna säga.

 I går skrev Alice Teodorescu så här om nazisterna i Almedalen: ”Varför dessa antidemokratiska representanter för en våldsbenägen sekt alls ska beredas tillträde till en så symboltyngd arena som Almedalen när de inte kan avhålla sig från att sabotera och skrämma andra deltagare förblir en gåta.”

 Beskrivningen borde gälla också för Bulic och GPs ledarsida. Om man vill ge utrymme åt någon motståndare till Västlänken, som GPs ledarsida för övrigt är en aktiv del av, skulle man ju kunna valt någon annan person än Bulic.

Att bemöta Bulics alla tokiga påståenden i sin text går tyvärr inte av utrymmesskäl. Också Facebook har sina begränsningar.

Fyrvaktaren konstaterar att Västlänken har genomgått den rigorösa utvärdering som krävs av så här omfattande infrastrukturprojekt. Alla politiska beslut är fattade i god ordning. Till det kommer en domstolsprövning som snart är avslutad.

Inför varje steg i de olika processen har Bulic och de olika organisationerna inom Västlänksmotståndet hävdat att deras påstådda sanningar om Västlänken nu ska komma fram och att processen då ska stoppas. I varje prövning har motståndarnas egna ihopkokade påståenden ställts mot verkligheten och verkligheten har vunnit.

Bygget har nu därför börjat på flera platser i Göteborg. Budgetarbetet går så bra att det är möjligt att bygga fyra spår vid stationerna i Haga och vid Korsvägen från start. Det ökar Västlänkens kapacitet från start till mer än vad de olika nyttokalkylerna har utgått ifrån.

Så nu kommer Västlänken inte bara kunna ta emot trafiken på ett framtida dubbelspår mellan Göteborg och Borås utan också på ett framtida dubbelspår längs Bohusbanan.

Utan Västlänken kommer inte en utökad trafik på dessa nya dubbelspår att nå Göteborgs central. Västlänken är därför förutsättningen för fortsatt utbyggnad av Västsveriges järnvägar. I alla fall om de ska nå Göteborgs central.

 När ska GPs ledarsida förstå att motståndet mot Västlänken bygger på ett hopkok av olika missförstånd som fått ett eget liv hos en mycket hängiven skara personer och som sprider dessa med frenesi till sin omgivning?

Fyrvaktaren 8/7 2018


Länk:

https://www.facebook.com/fyrvaktaren/photos/a.1007110596006336.1073741866.113241502059921/1934927969891256/?type=3&theater&ifg=1

Skribenten är anonym men sidan presenteras som socialdemokratisk. Kanske är det samma person som jag nämnde i krönikan, med tanke på vanan att koppla ihop västlänksmotstånd med nazism?

Som underlag för påståendet om min våldsbenägenhet hänvisas till en lösryckt kommentar från ur en Facebooktråd hösten 2017 där medias roll diskuteras. Jag uttrycker då att även media ska ”hängas” för sin undfallenhet att granska Västlänken.  Uttrycket ”hängas” är en metafor, möjligen mer vanlig i Stockholm än här. Metaforen förstår alla utom den som inte vill förstå.  Jag tror exempelvis ingen på allvar trodde att Erik Hamrén menade att han ville ha dödshjälp med det här uttalandet:

https://www.aftonbladet.se/sportbladet/fotboll/a/qnkabL/hamren-ska-ni-hanga-nagon–sa-hang-mig

Kommentaren skärmdumpades av personer inom i nätverket Ja till Tränselskatt (JATT) och har använt flitigt i deras förtalskampanj. Det står inget om lyktstolpar i kommentaren utan är något som Fyrvaktaren lagt till. Med tanke på att jag gör åtminstone ett dussin kommentarer i dagligen i vårt forum sedan fyra år, är det lite anmärkningsvärt att de inte hittat fler och grövre uttalanden med tanke på min påstådda våldsbenägenhet.

Det kan förresten noteras att media ”hängt” sig själva, vid vårens presseminarium på Pustervik där medierepresentanter erkände att de borde granskat Västlänken på det sätt GP gjort under våren 2018 mycket tidigare.  Därmed är den frågan avgjord.

Fyrvaktaren angriper mina ”tokiga påståenden” utan att ange några källor härför och följer sedan upp med egna påståenden helt tagna ur luften. Senare hänvisas till en text från JATT som källa. Problemet här är att denna text publicerades mer än ett dygn efter Fyrvaktarens inlägg.

I tråden under inlägget finns ett flertal kommentarer från ledande personer från JATT. JATT har nära kopplingar till främst Miljöpartiet men också till V, S och L samt har sponsrats av Västsvenska Handelskammaren. JATT-företrädarna tar inte avstånd ifrån nazi-kopplingen utan understödjer istället resonemanget med insinuanta kommentarer.

Ett stort antal personer protesterar i tråden. Min fråga och mitt krav på ursäkt förblev obesvarad i mer än två dygn.  Så till slut kom en ”halv pudel”.  (Innan JATT och Fyrvaktaren får för sig att detta uttryck innebär att jag vill dela hundar på mitten, kan jag meddela att även detta är en känd metafor och betyder ”ta tillbaka och be om ursäkt”.)

Fyrvaktarens lama ursäkt

I detta inlägg ber Fyrvaktaren till slut om ursäkt. Men det är en lam ursäkt. Och våldsanklagelserna tar ny sats:

”Fyrvaktaren ber om ursäkt 11/7 2018

 FYRVAKTAREN ÄR EN ERFARENHET RIKARE. VAD HAR BULIC OCH VÄSTLÄNKSMOTSTÅNDARNA LÄRT SIG?

 Alla som ger sig in i debatten om vårt samhälle har ett ansvar för tonen i den debatten. En debatt som är full med aggressiva ord och hatiska omdömen gör att debatten bara blir till för ett fåtal. De stora flertalet undviker då att ge sina synpunkter och idéer. Det gör att utfallet av samtalen om vår gemensamma framtid blir sämre eftersom färre har deltagit.

 Tyvärr är det så i dag i debatterna om bland annat migration och om infrastrukturen i Göteborg. Personer som inte räds att använda de hårda orden har tagit över dessa debatter i olika sociala medier.

 Fyrvaktaren ber därför om ursäkt för att ha bidragit till ett hårt tonläge genom att blanda in nazisters agerande i en text om Västlänken. Att blanda in nazisternas agerande i andra sammanhang än när det gäller deras egna vidriga och dödliga ideologi missuppfattas lätt. Därför är det bäst att hålla sig borta från att nämna nazism i andra sammanhang eftersom nazismen grymhet är så ofattbar. Det gjorde tyvärr inte Fyrvaktaren denna gången. Det har gjort Fyrvaktaren en lärdom rikare.

 Fyrvaktaren har däremot inte påstått att motståndare mot Västlänken är nazister. Fyrvaktaren ställde frågan varför GPs ledarsida behandlar nazister och Bulic på så olika sätt när de båda gjort uttalanden om att ha ihjäl politiker, offentliga tjänstemän och journalister.

 Förhoppningen är att också Bulic och andra motståndare mot Västlänken också blivit en erfarenhet rikare. Debatten om Göteborgs infrastruktur är värd ett bättre öde än att förgiftas av nedsättande omdömen om personer med andra åsikter än de egna. Och dödshot hör inte hemma i det offentliga samtalet.

 Det är extra viktigt i sociala medier att vara tydlig med vad man menar med det som man skriver. Detta eftersom ironi och tonfall inte kan utläsas i skrift. Det är därför som uttalandet från Carina Bulic, ledande inom motståndet mot Västlänken, om att hänga politiker, offentliga tjänstemän och journalister, som hon gjorde på Facebook i oktober 2017, inte kan tolkas på något annat sätt än just det som hon har skrivit.

 När Fyrvaktaren har kritiserat detta hotfulla uttalande har Bulic sagt att hon menade något annat. I stället för att politiker, offentliga tjänstemän och journalister ska hängas menar hon nu att de ska ”hängas ut”. Vad det innebär återstår för Bulic att berätta.

 Det som vi vet är att motståndare mot Västlänken under det senaste året har agerat så hotfullt vid sina demonstrationer utanför kommunfullmäktiges sammanträden i Göteborg att det nu krävs kravallstaket och vakter för att skydda ledamöterna som är på väg in till sammanträdena. Trots det har demonstranter fysiskt gett sig på förtroendevalda politiker.

 Men Fyrvaktaren är av den åsikten att varje människa, även Bulic, har möjligheten att ändra sig och då ska det respekteras.

 Vad det gäller synpunkter på det som Bulic framförde i sin krönika på GPs ledarsida hänvisar fortfarande Fyrvaktaren till den faktagranskning av artikeln som Ja till trängselskatt har gjort.

Fyrvaktaren 11/7 2018”

Fotnot: Påståendet om kravallstaket togs senare tillbaka, när även det visade sig vara taget ur luften. Två gånger på en vecka har alltså Fyrvaktaren vräkt ur sig ogenomtänkta påståenden och anklagelser som senare fått tas tillbaka, men ser sig ändå bemyndigad att ha synpunkter på mina metaforer.

Länk:

https://www.facebook.com/fyrvaktaren/posts/1940141942703192

Ursäkten godtas vad gäller nazikopplingen. Det är bra att även Fyrvaktaren till slut insåg att det inte är rimligt att jämställa motståndare till en tågtunnel med en våldsam nazistisk motståndsrörelse.

Men – texten i övrigt är fortfarande ett grovt och dessutom förnyat angrepp på mig och hela motståndsrörelsen.  Och det är som sagt inte första gången, men vi fördjupar oss inte i det. S och JATT vet precis vad jag syftar på.

Vi har undvikit att dra växlar på detta utan istället fortsätta ägna oss åt att granska Västlänken. Västlänksförespråkarna väljer att istället granska oss. De har fortsatt försöka misskreditera oss, brunmåla oss och utmåla oss som våldsamma. I synnerhet Mats Lövgren och jag utsätts regelmässigt för omfattande personangrepp och regelrätt näthat.  Det läggs enorm energi på att lusläsa alla inlägg och kommentarer från våra 7500 medlemmar i hopp om att hitta något att använda emot oss.  Med tanke på det är skörden rätt mager.

Den uppmärksamme har så här långt i texten noterat att jag undvikit att namnge en enda person. Det beror på att det är vår policy att inte göra det när det inte har särskild betydelse. Stoppa Västlänken är inte intresserad av personangrepp, vi är intresserade av fakta. För ja-sidan gäller det omvända.

Inga våldsamheter

Tre succéartade demonstrationer med flera tusen deltagare har genomförts, under total värdighet. Om den senaste, med minst 10 000 deltagare kunde vi läsa:

”Richard Sörensen fortsätter och säger att det var länge sedan han upplevde ett lika långt tåg. Men trots det stora antalet deltagare så har det varit en lugn demonstration, säger han.

 – Det har varit en lugn och fin demonstration. Vi har inte haft några problem alls. Det enda vi har behövt göra är trafikreglering. ”

http://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/minst-10-000-personer-deltog-i-demonstrationst%C3%A5get-1.4615071

Debattklimatet – om vi vänder på steken

 Är det då motståndarsidans fel att debatten är hätsk? Låt oss för ett ögonblick vända på steken.

Kan ni tänka er att Vägvalets eller Demokraternas officiella facebookkanal skulle publicera en text där en frontfigur för JATT jämställs med AFA och utmålas som våldsbenägen? Kan ni tänka er att Mats Lövgren, Jan Sylvan och jag skulle gilla inlägget och understödja det med insinuanta påståenden och en text på vår webbsida? Och att Martin Wannholt eller Claes Westberg skulle uttrycka sitt gillande över detta?

Nej. Det skulle helt enkelt inte hända. Vi vet det. Våra följare vet det.  Ja-sidan inser det också, men önskar det vore annorlunda.

Ja-sidan vägrar debattera fakta

 Vi redovisar regelbundet nya fakta, alltid med källor hämtade från Trafikverket, kommunen eller andra offentliga handlingar. Vi möts regelmässigt av lögnanklagelser.

Mats Lövgren och jag har ett flertal gånger ställt oss till förfogande för offentlig debatt. Det vore ju den enklaste sak i världen att överbevisa oss om allt vi påstår är konspirationsteorier. Varken politiker eller JATT har tagit chansen att överbevisa oss ansikte mot ansikte.

Om Västlänken byggs har vi ändå vunnit

 Enligt senaste SIFO-undersökningen har alla partier som står bakom Västlänken (utom V) sedan beslutet 2010 tappat mellan en fjärdedel och hälften av sitt stöd i Göteborg. S har halverat sitt.

Fyrvaktaren pratar om att ”ta lärdom”. Nu har S, MP och deras allierade gjort samma misstag i åtta år och de fortsätter på samma väg. Om Fyrvaktarens text och hur den bemöttes är symptomatiskt för västlänksalliansens kommunikation med väljarna lär raset fortsätta i tangentens riktning.

På årets första dag skrev Ann-Sofie Hermansson följande:

”Låt oss framställa våra meningsskiljaktigheter på ett rakt och ärligt sätt. Låt oss tillsammans se till att hitta rätt i det utvecklingssprång som staden nu är inne i. Göteborg har ingenting att vinna på en massa destruktiv pajkastning. Göteborgarna har ingen som helst nytta av en massa osaklighet, skenmanövrar och faktaresistens.”

https://www.expressen.se/gt/debatt-gt/det-nya-goteborg-kan-inte-byggas-pa-populism/

Vackra ord som vi till 100 procent instämmer i, men uppenbart helt tomma.

Vare sig Västlänken byggs eller inte, kan ingen undkomma verkligheten.  Byggs den kommer det vi påstått visat sig stämma. Framtiden kommer ge dem som hållit sig till fakta rätt och domen kommer bli hård över faktaförnekarna och reklammånglarna.  Även om de knappast kommer ”hängas i lyktstolpar”.

Vi i Stoppa Västlänken Nu tar kål på floskler och myter, inte på människor. Vårt vapen är verifierbara fakta ur offentliga dokument. Ja-sidans vapen är förtal, misstänkliggöranden, näthat och ryktesspridning. Debatten om debatten är nu avslutad för vår del. Jag förväntar mig inga mer ursäkter, men vi i nätverket förväntar oss att slippa utsättas för fler anklagelser och förolämpningar av detta slag. I synnerhet från Sveriges än så länge största parti och dess lokala företrädare – vilka i hög grad avlönas av bland andra våra medlemmar.

/Carina

Fotnot: Den som vill jämföra fakta kan jämföra JATTs källor och bemötande av min krönika med de källor jag använt. JATTs källor är alltså den utställningshandling jag i min krönika förklarat som missvisande, på grundval av innehållet i protokollen från järnvägsutredningens styrgrupp, vilka JATT väljer att inte publicera. Detta leder till ett märkligt cirkelresonemang. Var och en bör därför läsa både utställningshandlingen och protokollen för att bilda sin egen uppfattning.

https://jatrangselskatt.se/2018/07/09/faktakollen-14-carina-bulics-gastkronika-i-gp/

http://stoppavastlanken.nu/kallor-och-fortydliganden-till-carina-bulics-sommarkronika-i-gp/

”Varför valde de inte Korsvägen?”

”Varför valde de inte Korsvägen?”” Bara Korsvägen ” är det av järnvägsutredningens alternativ som det talas minst om. Men var det egentligen det bästa? Det här är en text om hur i synnerhet Mölndal, Borås, Landvetter Flygplats, Liseberg, Region Halland, Riksantikvarieämbetet men också alla vi andra blivit förda bakom ljuset. Och om det i mina ögon allra mest anmärkningsvärda i protokollen från styrgruppen…

En av Agatha Christies böcker heter ”Varför bad de inte Evans?” och handlar om en man som hittas svårt skadad och bara hinner säga dessa ord innan han dör. Naturligtvis blir de orden nyckeln till att hitta mördaren. Om jag skulle hittas döende idag skulle troligen mina sista ord troligen bli ”Varför valde de inte Korsvägen?”.

När bitarna föll på plats…

Vi som gräver i dokument; läser myndighetsyttranden, utredningar och planhandlingar, har länge lagt ett jättestort pussel med tusentals bitar. När minnesanteckningarna från järnvägsutredningens styrgruppsmöten blev kända föll många bitar på plats. Idag vet vi att Banverket faktiskt inte förordade Haga-Korsvägen, att politikerna utövade påtryckningar för att driva igenom denna sträckning och att de beslutsunderlag som regeringen baserade sitt tillåtlighetsbeslut på inte speglade järnvägsutredningens verkliga resultat.

Den i princip enda frågan som inte jag ännu har svar på är just varför inte politikerna kunde tänka sig en tunnel med bara en station vid Korsvägen, eller att åtminstone låta utreda den ett litet tag till, givet vad som framkom i slutskedet av järnvägsutredningen.

Västlänkens projektledare Bo Larsson har bekräftat att Banverket förordade Korsvägen i detta skede (i denna podd från den 28 juni https://www.blubrry.com/nasta_hallplats/35141722/12-vstlnken-det-handlar-om-framtiden/ )

Okända utredningsresultat

Av minnesanteckningarna framträder tydligt bilden av Banverket som försöker gå politikerna till mötes och hitta nyttan med en station i Haga, utan att lyckas. Inte heller för stationen vid Korsvägen konstaterades mer än marginell nytta.

Våren 2007, i slutskedet av järnvägsutredningen för Västlänken, pågick parallellt förstudien i projektet Almedal-Mölnlycke, det vill säga den del av Boråsbanan/Götalandsbanan som skall ansluta till Västkustbanan och eventuellt Västlänken i Almedal. Till skillnad från utredningen om Västlänken, tittade Almedal-Mölnlyckeprojektet på gränssnittet mellan de båda järnvägarna. Man insåg att det skulle bli dyrt och krångligt att ansluta både Västlänken och Boråsbanan i samma punkt i Almedal och tittade därför på alternativa lösningar.

Möjligt att skona Liseberg

Snart framkom att en enklare skonsammare och billigare lösning var att dra järnvägen från Mölndals station, under dalgången och in i Safjället (höjden väster om Mölndalsåns dalgång), hela vägen in till Korsvägen eller Chalmers. Det hade geotekniska fördelar, sparade utrymme i Almedal och skonade helt Liseberg, Mölndalsån och E6. En tunnel via Safjället kunde kopplas ihop med Västlänkenalternativen Haga-Chalmers och bara Korsvägen, men inte med Haga-Korsvägen.

Besparingen för Almedal-Mölnlycke låg i häradet 1-1,5 miljarder då (idag cirka 4-6 miljarder) samt cirka 1-1,5 minuter snabbare restid till Landvetter/Borås.

Möjligt att bygga skonsamt

Samtidigt hade utvecklingen av så kallad tunnelborrmaskin (TBM) gått framåt. TBM är en metod att borra tunnlar under jord där tunneln grävs/borras av en stor cylinder och direkt tätas och förses med betonglining. TBM används till exempel vid metro-bygget i Köpenhamn. Ni som varit där de senaste åren har säkert noterat att det är schakt vid de kommande stationerna men inte däremellan.

Med TBM hade tunneln kunnat dras från Korsvägen under Heden, under Trädgårdsföreningen och tvärs under säckstationen samt utanför Skansen Lejonet – utan att det hade märkts på ytan. Dessutom hade den planskilda anslutningen i Olskroken kunnat lösas med dubbla tunnlar med TBM vilket hade gett i princip dubblad kapacitet. Kostnaden blev också nästan en halv miljard lägre än med ”cut & cover”, det vill säga öppna schakt.

På Korsvägens pluskonto fanns nu:

  • En total besparing på 2 miljarder (uppskattat 2007)
  • Problemet med anslutning till framtida Boråsbana via Mölndal löst
  • Byggnation utan öppna schakt utom för entrébyggnader
  • Operalänken kunde därmed byggas direkt
  • Högre kapacitet
  • Lättare skapa nya framtida anslutningar
  • Bättre placerad Centralen-station rakt under fjärrtågen
  • Inget intrång i Liseberg eller Almedal
  • Inget intrång i Haga eller Älvstranden och därmed inte i fornlämningar
  • Övriga fördelar som minimal trafikpåverkan, mindre transporter, mindre massvolymer mm

Utöver detta hade ett flertal remissinstanser, redan utan kännedom om dessa fördelar, förordat alternativ Korsvägen; bland andra Riksantikvarieämbetet, Borås Stad, Mölndals Stad, Köpmannaförbundet, Hallandstrafiken och Järnvägsfrämjandet. Länsstyrelsen yttrande är särdeles ambivalent; här radas den ena fördelen efter den andra upp för alternativ Korsvägen men slutklämmen är att ”vid en sammantagen bedömning” rekommenderas trots allt alternativ Haga-Korsvägen.

Att särskilt notera i sammanhanget är att även Stadsbyggnadskontoret (= Göteborgs Stad!) ansåg att Korsvägen var bättre än Haga-Korsvägen på lång sikt på grund av bättre framtida utbyggnadsmöjligheter.

Liseberg hade motsatt sig alternativ Korsvägen i den sträckning som presenterades i utställningshandlingen, där den skulle göra intrång i södra delen av Liseberg, medan Haga-Korsvägen skulle dras i Örgrytevägen och därmed bara beröra entrén. Det var först i ett senare skede som det visade sig att det var för riskabelt att gräva schakt i Örgrytevägen på grund av stabiliteten för Gothia-tornen och schakten fick istället dras rakt igenom Liseberg.

Fotnot: Förstärkningsalternativet fanns fortfarande med i järnvägsutredningen, men då Göteborgs stads detaljplaneprogram ställdes ut exakt samtidigt och utelämnade Förstärkningsalternativet, beaktas detta inte alls utav flertalet remissinstanser då de lämnade samma yttrande i båda samråden. Som tidigare avslöjats av vårt nätverk, hade Göteborgs Stad vägrat att ställa mark till förfogande för Förstärkningsalternativet eftersom det ”inte är en västlänk”.

Haga-Korsvägen ett renodlat politiskt beslut

Banverket föreslog nu att alternativ Korsvägen skulle behållas i utredningen ett tag till. Här kan man tycka att med så uppenbara fördelar för detta alternativ, som ju ändå var ”en västlänk”, så borde ju även politikerna samtyckt till att slutföra utredningen. Det hade ju tidigare i utredningen visat sig att en station i Haga hade begränsad nytta och gav stora problem.

Men nej, politikerna ansåg inte att dessa nya fakta eller ens att Stadsbyggnadskontorets synpunkter ändrar på ”det politiska ställningstagandet för Haga-Korsvägen”. Stadens representanter meddelade att man inte behövde fundera mer, ”det kommer alltid nya pusselbitar”.

Protokollet avslutas med ”Slutsats: Den politiska ståndpunkten är fortfarande att välja Haga-Korsvägen”. Denna mening motbevisar därmed alla påståenden om att Haga-Korsvägen var ett professionellt ställningstagande som baserats på utredningsresultaten.

Innebär detta att Korsvägen är det bästa alternativet?

Detta låter jag vara osagt. Det är onekligen en fördel att kunna dra nya spår från Mölndal till Göteborg utan att göra nya intrång i Mölndalsåns dalgång med allt vad det innebär (se debattartikel http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578  där jag beskrivit vad detta innebär) Det är också en dyr lösning, om än väsentligt billigare och miljövänligare än kröken via Haga. Restiderna hade blivit väsentligt kortare.

Å andra sidan var utredningen inte färdig när denna sträckning avskrevs. Det är mycket möjligt att denna sträckning hade gett andra problem som vi idag inte känner. Nyligen har det till exempel visat sig att Korsvägen inte kan bli den bussnod som det var tänkt; alla bussar ryms helt enkelt inte utan ska istället stanna vid Lisebergsstationen (ja, just den som ska stänga när Västlänken öppnar…). Ur det perspektivet vore det kanske bättre att istället damma av Förstärkningsalternativet och kanske dra Boråsbanan på Kallebäckssidan av E6 istället…

Jag kan bara konstatera två saker:

1) Hade Västlänken byggts via bara Korsvägen med TBM hade i vart fall inte jag lagt någon kraft på motståndsrörelsen. Jag är tämligen säker på att motståndet hade varit ganska marginellt. Jag tror inte att tiotusentals hade demonstrerat på Avenyn. Beslutet hade gått att motivera och gett omedelbara fördelar ihop med Boråsbanan, som kanske redan hade varit igång eftersom den blivit väsentligt enklare och billigare. Eftersom en sådan lösning löst upp flera flaskhalsar och rimligen varit mycket mer lönsamt, är det också troligt att Banverket själva pekat ut den för statlig finansiering, varför trängselskatt inte hade varit nödvändigt.

2) Politikerna valde medvetet bort en lösning som hade skonat hela Göteborgs innerstad OCH gett bättre kapacitet till lägre kostnad – allt för en station i Haga.

Den rubricerade frågan gnager därför i mig. VARFÖR var stationen i Haga så viktig att politikerna valde den, trots att precis alla fakta talade emot den? VARFÖR var den så viktig att de inte ens kunde tänka sig att hålla utredningen öppen ett tag till? VARFÖR satte de inget värde på att skona parker, kulturmiljö, miljö och handel? VARFÖR tyckte de att en station i Haga var viktigare än att ta ett jättekliv mot en järnväg till Landvetter och Borås? VARFÖR räckte det inte

Källor:
Ovanstående avhandlades i huvudsak på styrgruppens möten 2006-11-23, 2007-05-09 och 2007-06-14. Samtliga protokoll finns att läsa här:

http://wiki.stoppavastlanken.nu/doku.php?id=dokument_fran_styrgruppen_foer_vaestlaenken_2003-2007

/Carina

Källor och förtydliganden till Carina Bulićs sommarkrönika i GP

sommarkrönikaDen 8 juli skrev undertecknad denna sommarkrönika som inbjuden kolumnist på GPs ledarsida:
http://www.gp.se/ledare/bulic-striden-om-v%C3%A4stl%C3%A4nken-d%C3%A4rf%C3%B6r-blev-den-s%C3%A5-het-1.6960271

Vi har nåtts av information att innehållet i krönikan på sina håll avfärdats som ”konspirationsteorier” och tomma påståenden. Därför publicerar vi här källor och redogör mer utförligt för bakgrunden till innehållet i krönikan. Alla verkar inte ha förstått att en krönika har ett begränsat antal tecken, varför det inte finns utrymme att ange källor i texten. Eller så vill man kanske bara skjuta den budbärare som rubbat ens världsbild? Nåväl, här kommer de klargöranden och källor som inte fick plats i krönikan.

De ”två nya partierna” avser Vägvalet, som bildades 2010 av Theo Papaioannou med flera, samt Demokraterna som bildades 2017 av Martin Wannholt med flera. Båda partierna har ett stopp för Västlänken högst upp på sin politiska agenda.

”Göran Johansson gjorde upp om Västsvenska Paketet… över en kopp kaffe” samt utsagan om ”stämning som på en Grammisgala” är hämtade ur GPs artikelserie om Västlänken, som inleds med en intervju med Göran Johansson själv:

http://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/arkiv-gp-s-christer-l%C3%B6vkvists-granskning-av-v%C3%A4stl%C3%A4nken-1.640766

Den därpå följande beskrivningen av debatten från 2010 och framåt är min egen betraktelse. Jag har följt debatten sedan 2010, först i medier och sedan 2014 som admin i Stoppa Västlänken Nu samt under två år som moderator på Skona Göteborgs facebooksida. Dessutom har jag själv deltagit i ett flertal skriftliga och muntliga debatter.

Den s-märkta skribenten som viftade med en hakkorsflagga tänker jag förstås inte namnge. Inlägget gjordes i Facebookgruppen Ja till Västlänken den 24 november 2016. Inlägget ledde till interna strider och gruppen stängdes strax därefter. Det skapade en viss uppståndelse även utanför Facebook och uppmärksammades bland annat på GPs ledarsida som fram till denna tidpunkt uppfattats som relativt ”västlänksvänlig”.

”Vittnesmål har sipprat ut om att frågan är infekterad…” bygger på dels GPs artikelserie, ovan länkad, dels GPs granskning våren 2018 http://www.gp.se/nyheter/gp-granskar/anst%C3%A4llda-inom-trafikverket-s%C3%A5gar-v%C3%A4stl%C3%A4nken-1.5603728 men också de många vittnesmål vi i ledningen för motståndet får höra emot från källor inifrån, liksom från pensionerade tjänstemän. Dessa vill inte träda fram, just på grund av att frågan är så infekterad, så dem skyddar vi förstås.

”Göteborgs Stad reserverade redan på 1990-talet mark för en tågtunnel via Haga och Korsvägen”. Denna benämndes ”Centrumtunneln”. Mikael Bigert (tack, Mikael!) har utförligt redogjort för turerna här:

http://stoppavastlanken.nu/vastlanken-historien-om-ett-politiskt-projekt-utan-forankring-i-verkligheten/

I Göteborgs Stads översiktsplan för 1999 är tunnelsträckningen också reserverad. Den finns dock bara i pappersform på Stadsbyggnadskontoret.

”2001 började Banverket att förutsättningslöst utreda…” bygger på namnen på och innehållet i Idéstudien (2001): ”Idéstudie för Göteborg C”, samt Förstudiens första samrådsbroschyr: ”Förstudie, Göteborg C – Almedal”. När rapporten från förstudien publicerades hade studien bytt namn till ”Västlänken – en tågtunnel under Göteborg. I järnvägsutredningen beskrivs Haga-Korsvägen genomgående som huvudalternativ.  Rapporterna finns här under fliken Arkiv: https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/

Innehållet i protokollen från styrgruppen för järnvägsutredningen talar för sig självt. Det sista protokollet bifogades begäran om tillåtlighet till regeringen 2012, men övriga kom till vår kännedom och begärdes ut av nätverket under senare delen av 2016. De finns att ladda ner här:

http://wiki.stoppavastlanken.nu/doku.php?id=dokument_fran_styrgruppen_foer_vaestlaenken_2003-2007

Banverkets årsredovisning för 2007 finns här:

https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/10315/RelatedFiles/100245_banverkets_arsredovisning_2007.pdf

”Men när projekteringen inleddes kom de olösta problemen från 2007 upp på bordet…” Detta bygger på dels kapacitetsutredningen 2011-05-23 (ännu opublicerad, vi kommer snart att publicera den), vad gäller kapaciteten anslutningarna i Olskroken Planskildhet och Almedal.  I begäran om tillåtlighet biläggs ett PM (TRV 2011/6195) som vidrör utredningen, men inte dess verkliga resultat.

Konflikten i Almedal beskrev jag mer utförligt i denna debattartikel nyligen:

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Trafikverket anger i begäran om tillåtlighet att en revidering av korridoren gör att påtaglig skada på fornlämningar (riksintresse för kulturmiljö) längs Älvstranden kan undvikas, fast detta inte är fastställt. Riksantikvarien vill ha närmare utredning.  Turerna framgår av i huvudsak beredningsremissen vid tillåtlighetsprövningen, finns här under Aktuella handlingar (scrolla ner en bit), men också av granskningsutlåtandet för järnvägsplanen (finns ej digitalt).

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/

Vad som inte nämns i dokumenten är att korridoren gjorts så mycket smalare att parallell räddningstunnel inte ryms, något som angetts som en förutsättning för hela Västlänken i dokumenten.

Riksrevisionens rapport finns här:

https://www.riksrevisionen.se/download/18.78ae827d1605526e94b30018/1518435476639/Bilaga%201_Underlagsrapport_fallstudie_20121206.pdf

”Regeringen ställde inga frågor” baseras på att det vid förfrågan inte hittats någon skriftväxling eller kompletteringar utöver de dokument som Trafikverket själv tillhandahåller på länken ovan.

Om remissinstansernas invändningar och val att inte delta i processen:

Detta framträder vid en jämförelse mellan remissen på 1) järnvägsutredningen (2006), 2) beredningsremissen vid tillåtlighetsprövningen 2012, 3) samrådsredogörelser för järnvägsplanen samt 4) granskningsutlåtandet för järnvägsplanen (finns endast i pappersform) 5) dagboksblad från mark- och miljödomstolen i mål M638-16 där några myndigheter avböjt att delta trots att de är uppsatta som motpart. Bland de myndigheter som ”hoppat av” längs vägen kan nämnas Boverket, Naturvårdsverket, MSB och Riksantikvarieämbetet.

1,2 och 3 finns också på nedanstående länk. Vissa yttranden finns bara som sammanfattning. Jag har begärt ut dem i sin helhet från Trafikverket. Det är väldigt många sidor men jag har läst dem i samband med att jag gjorde utredningen inför Skona Göteborgs yttrande till mark- och miljödomstolen.

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/

”De undansopade problemen har fått lösas med halvmesyrer” syftar på bland annat vändspåret i Almedal, senare avsmalning av stationerna i Haga och Korsvägen, borttagandet av halva räddningstunneln för att skona fornlämningar (utan att lyckas) samt att tunneln bara klarar åtta genomgående tåg istället för angivna 18, samt fyra till åtta som måste vända på Korsvägen. Till detta kan läggas den grunda placeringen av station Centralen samt att säckstationens samtliga spår måste behållas.

/Carina

Hur Trafikverket propagerar för Västlänken, och varför det inte stämmer

Hur Trafikverk propagerar för Västlänken, och varför det inte stämmerNär Trafikverket är ute och propagerar för Västlänken beskriver de pendeltågstunneln enligt bifogad skärmdump. Observera att de argument som framförs helt saknar sifferunderlag eller motsvarande utan är uppgifter som i princip är omöjliga att verifiera.

Därför kan det vara på plats att kommentera vad Trafikverket skriver och ge stöd till den publik som möts av presentationen att ställa adekvata frågor kopplat till påståendena. Sedan ifall Trafikverkets representant har svar blir ju en annan femma.

1) ”Möjliggör genomgående pendeltågslinjer”
Finns det resvaneundersökningar (RVU) som visar att det finns efterfrågan på genomgående pendeltågstrafik, exempelvis från Alingsås till Kungsbacka eller vice versa?
Nej, någon sådan efterfrågan saknas. Och skulle det finnas det kan tågen redan idag köra från norr om Göteborg till söder och omvänt via Lisebergs station.
Här argumenterar alltså Trafikverket för något som inte efterfrågas eller skulle vara unikt i sak.

2) ”Utökar tågtrafik”
Hur många fler avgångar får pendlarna och vilka är de?
Enligt Trafikverkets Basprognoser är de lika med noll då det är samma trafikering i framtiden med Västlänken som idag.
Med sina tre spårkanaler i dagens säckstation finns även där kapacitet för fler avgångar för fjärrtågen. Det som hämmar är kapaciteten ute på banorna och inte säckstationens konstruktion. Det är länge sedan tågen behövde byta lok, idag går föraren från ena sidan av tåget till den andra. Därtill finns vid långa plattformar/perronger möjligheten att ha dubbelt så många tåg stående, exempelvis två fjärrtåg som avgår efter varandra. Det går inte att trafikera på samma sätt via en tunnel där tåget max får bli stående i 60 sekunder innan det måste iväg för att inte stå ivägen för nästkommande.
Tågplan 2017 visar att det vid Centralen till och med har förberetts plats åt en Boråspendel i kvartsfart.
Att hävda att Västlänken utökar tågtrafiken utan att kunna redovisa det är en av Trafikverkets största bluffar.

3) ”Stadsutveckling”
Vilken stadsutveckling åsyftas?
På grund av tunneltaket vid exempelvis Gullbergsvass begränsas vad som kan byggas ovanpå jämfört med att bygga på samma mark utan tunnel. Dels kan man inte bygga garage eller källarplan och dels inte på grund av vikten på höjden, men heller inte lika tätt som i övrigt. Därtill kräver tunneln en massa tillbyggnader ovan jord som brandgasschakt, ventilationsrör och liknande. Även det hämmar stadsutvecklingen jämfört med att marken var bar.
Vid Centralen tas inga spår alls bort tack vare Västlänken, de uppställningsspår som tas bort har inget med tunneln att göra. I Haga och vid Korsvägen bidrar stationerna ingenting ur ett stadsutvecklingsperspektiv. Bortsett från stationshusen tillför tunneln inget som inte kan göras utan den.
Det är lätt att flumma ut och hävda ”stadsutveckling” men när det kommer till kritan har Trafikverket väldigt svårt att förklara vad de menar. Låt dem gärna själva förklara och upplev hur tunt det blir.

4) ”Avlastar lokala kollektivtrafiken”
Hur stor andel utgör pendeltågsresenärerna av den lokala kollektivtrafikanterna?
Svaret är 5 procent. Fler än så är de inte och utgör därför heller ingen gigantisk andel av reseströmmarna.
Hur stor andel av pendeltågsresenärerna som har Haga och Korsvägen som resmål?
Det saknas resvaneundersökningar (RVU) som ger svar på den frågan. Målbilderna om 20 000 respektive 25 000 per dag saknar helt statistiskt underlag utan är siffror tagna ur luften.
När Lisebergs station byggdes var målbilden att 3000 skulle använda den per dag. Den används av hälften, 1500, och ligger inom samma upptagningsområde som Station Korsvägen, men nås idag bara via Kungsbackapendeln, som idag begagnas av 15 000 per dag. Det innebär att 10 procent av dem använder Lisebergs station. Varför så många fler ifrån Kungsbacka istället skulle gå av vid Korsvägen låter orimligt – visst, närmare till spårvagnen och byte mot Chalmers/Sahlgrenska, men längre till Gårda industriområde. Alltså går det på ett ut.
De 10 procent ger oss en statistisk möjlighet att jämföra hur det troligen skulle se ut från de andra pendelstråken. För inget säger att det finns en större efterfrågan från de som bor i Ale eller Lerum/Alingsås att vilja gå av vid Korsvägen som de som bor i Kungsbacka. Det vill säga runt 10 procent av resenärerna. Eftersom det totalt idag till Centralen trafikerar 35 000 pendeltågsresenärer får vi med 10 procent en skattning på 3500 för Korsvägen. Det är långt ifrån de 20-25 000 som ingen ännu har kunnat förklara vilka alla dessa pendlare är och varför de skulle gå av på Korsvägen.

5) ”Frigör kapacitet på befintliga spår”.
Vilka spår åsyftas?
Naturligtvis blir det ifall region- och pendeltåg flyttar ner till Västlänken mindre antal tåg på bangården och i säckstationen, men det är som redovisat i 2) inget problem idag. Därtill skapar Västlänken istället trafik på bangården och i säckstationen eftersom tåg som efter högtrafik tas ur och ska rengöras vid tvätten nedanför Skansen Lejonet. De tågen tvingas först åka tomma någonstans och vända för att sedan gå tomma via Olskroken ner hela vägen till säckstationen och vända där för att slutligen kunna ta sig till tvättstationen. Tåg med problem som måste repareras får samma procedur.
Ifall det handlar om Gårdatunneln, vad spelar det i så fall för roll att det finns kapacitet där när det blir mer fullt i Almedalsknuten, där Västlänken och Gårdtunneln/Västkustbanan/Kust-till-kustbanan går samman, än vad det är idag i Gårdatunneln?
Det blir ju en teoretisk kapacitet som inte går att använda.
När Trafikverket vill hävda att Västlänken ger ökad kapacitet klarar de inte av med siffror visa det utan vill enbart hävda att så skulle vara fallet.
Den enda siffra som kan kommas sägas är att dagens Centralen är full med 675 ankomster/avgångar per dygn och Västlänken med säckstationen får 1125.
På det kan frågas: varför anser Trafikverket att det är lämpligt att jämföra en faktisk trafikering med både hög- och lågtrafik som de 675 innebär med att låta tågen gå i ständig högtrafik som räkneexemplet med 1125 är?
Och som följdfråga ställa: du vet väl att ifall skulle man räkna på samma sätt som Trafikverket gör för Västlänkens dygnskapacitet fås för dagens säckstation 1152?
Och 1152 är som bekant ett större tal än 1125.

6) ”Bidrar till att utveckla tågtrafiken”
På vilket sätt då?
Återigen ett flummigt påstående utan att det har visats upp några konkreta exempel. Basprognoserna visar ingen som helst utveckling för framtiden och som beskrivet i 1) är det inget rent tekniskt som hindrar genomgående trafik idag via Lisebergs station, men att det inte görs beror såklart på att det saknas efterfrågan på en sådan trafikering.
Trafikverket kan inte – som ingen annan heller kan – beskriva den nytta som Västlänken ska ge. Då är det enkelt att slänga ur sig förenklingar som denna, ”bidrar till att utveckla tågtrafiken”. För vem kan säga emot? Dock är problemet att Västlänken inte bidrar utan hämmar utvecklingen. Den cementerar kapacitet på en nivå som antingen är densamma som idag eller troligare lägre, den ger bevisligen i alla fall ingen högre som är tunnelns primära syfte.
På grund av trafikering av tomma tåg beskrivet i 5) skapas kapacitetsbrister i systemet och att väva ihop olika banor till en tågkanal via tunneln istället som idag ha flera blir tågsystemet betydligt mer sårbart där man med Västlänken riskerar få ett stopp som idag skulle påverka endast en bana istället skulle påverka alla, både i norr och i söder.

SIKA, Statens Institut för KommunikationsAnalys (numera Trafa), med ansvar att räkna på reseströmmar och egentligen enda myndighet att lyssna till skrev redan 2006 i sin remiss om Västlänken att den riskerade bygga in Göteborg i ett obsolet system. Genom att bara granska hur Trafikverket presenterar tunneln är det lätt att se hur rätt de har.

Carina Bulić reflekterar: ”Hur gick det egentligen i MMD?”

MMD syn gullberget

Två av Skona Göteborgs representanter

Denna frågan är det många som ställer och svaret får vi förstås inte förrän domen från MMD faller, vilket beräknas ske i januari.

Jag ska försöka redogöra för mina intryck och reflektioner från förhandlingen. Observera att detta är min upplevelse, min uppfattning, mina betraktelser. Andra som var på plats kanske har en annan bild. När jag skriver ”vi/vårt/våra” avses Skona Göteborg/grupptalan för Föreningen Trädplan m fl. Fyra-fem personer ur expertpanelen samt vår advokat närvarade alla dagar.

Scenen för huvudförhandlingen

Som ni troligen förstått hölls förhandlingen i ett kajskjul längst ute på Bananpiren. Fotoförbud rådde så jag ska beskriva hur det såg ut. Skjulet hade inretts med svarta dukar runt alla väggar. Belysningen var dämpad och fönster saknades. Längst fram på podiet satt domstolens ledamöter till höger vid ett långt bord. De var en rådman, två ledamöter, en teknisk specialist och en protokollförare.

I mitten fanns en ”talarstol” med storbildskärm ovanför. Till vänster satt ett tiotal representanter från Trafikverket på podiet. Vissa av dem byttes ut beroende på förhandlingspunkt.  Nedanför podiet satt ytterligare ett 20-tal trafikverkare med datorer, som support.

Till vänster om scenen fanns ljud- och bildteknikerna. Det var hos dem man fick hjälp med visning och utskrifter av powerpoints och den trådlösa mikrofonen man måste ha vid anföranden på podiet.

I salen fanns flera rader med bord. Varje bord var utrustat med lampor, eluttag och en mikrofon. Domstolen hade fördelat borden. På första raden satt olika myndigheter, fast där var det glest med folk. Redan på andra raden satt vi vid ett eget bord och bredvid oss och bakom oss fanns ytterligare rader för olika sakägare och deras ombud. Längst bak fanns hundratals åhörarplatser.

Förhandlingen startade prick klockan 9 varje morgon och höll på till mellan 16 och 20. En kort kaffepaus på för- och eftermiddag hade vi och en längre lunchpaus. Det var stressigt, eftersom såväl toalettbesök, briefing och planering inför nästa punkt skulle klaras av i dessa korta pauser. När förhandlingen var slut för dagen, blev det snabbmöte och så hem och fixa powerpoints. Dagsljus, frisk luft och motion var inget vi blev bortskämda med under dessa veckor, kan jag säga.

(Jag vill här passa på att tacka de supergulliga tjejerna i lunchserveringen. Den vanliga maten var det bambastuk på, men vegomaten som de paxade åt mig varje dag var grym! Utan den hade jag svimmat av utmattning.)

Hur förhandlingen gick till

Själva förhandlingen gick till så att Trafikverket vid varje förhandlingspunkt började med att redogöra för innehållet i sin ansökan och sina villkorsförslag.  Deras presentationer finns här, under fliken Huvudförhandling:

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/miljodomsansokan-vastlanken/

Därefter ställde domstolen sina frågor och sedan lämnades ordet fritt i tur och ordning myndigheter, fastighetsägare och övriga. Man kunde då välja att antingen begära ordet och ställa frågor från sitt bord, eller om man hade förberett ett längre anförande understött av powerpoints så gjorde man det från podiet. Skona Göteborg/Trädplan m fl höll ett flertal anföranden och utöver det ställde vi frågor efter nästan varje förhandlingspunkt. Vilka frågor som avhandlades framgår här:

http://www.vanersborgstingsratt.domstol.se/Vastlanken/Forhandlingsplan/

Sveriges Radio beskrev i sitt vinklade och effektsökande trädkramarreportage stämningen i termer av ”artig på ytan men full av undertryckt ilska och återhållna känslor”. Detta är T-R-A-M-S!  Stämningen var faktiskt ganska trevlig och respektfull. Vi och Trafikverkets företrädare hälsade glatt på varandra när vi möttes på toaletten, vid lunchbuffén eller i dörren och det utbyttes ett och annat skämt.  Under själva förhandlingen uppträder man givetvis neutralt och sakligt, det tillhör vanligt domstolsvett.

Första morgonen noterade jag att antalet ordningsvakter var omotiverat stort och att de såg bistra, biffiga och vaksamma ut. Jag vet inte om man hade väntat sig kravaller eller utmålat oss som huliganer? För varje dag som gick såg de i varje fall mindre bistra och biffiga ut.

Enda gången det blev antydan till upprörd stämning på de två veckorna var när räddningstunneln och säkerheten kom upp och väldigt många begärde ordet. Rådmannen uttryckte förståelse för att frågan väcker känslor men manade till lugn.

”Men hur gick det då?”/”Hur kändes det??”

Svar: Det känns bra, bättre än jag trodde innan. Jag tycker vi gjorde så bra ifrån oss som man kan begära. Men domstolens ledamöter är och ska vara totalt neutrala, så det går inte att dra några slutsatser av deras beteende om hur det hela avlöpte. Herrar domstolsledamöter hade ungefär samma ansiktsuttryck som en sfinx, nämligen. Jag fick personligen mycket stort förtroende både för domstolens kompetens, deras intresse för ärendet och deras neutralitet. Jag uppfattar förhandlingen som absolut rättvis.

Samtidigt är hela situationen så totalt rubbad att jag ibland fick nypa mig i armen. Varför satt vi, ett femtiotal personer, i ett beckmörkt kajskjul i två veckor och avhandlade en pendeltågstunnel i jätteomväg till innerstadens minst frekventerade hållplats, för uppåt 35 miljarder och en ohemul påverkan på grundvatten, kanaler, åar, fiskar, träd, byggnader, luft, människor, näringsliv, Götatunneln, kollektivtrafik och Gud-vet-allt UTAN ATT DEN KLARAR ETT ENDA TÅG MER ÄN IDAG och utan att minska restiderna?! Jag var mentalt förberedd på att vi kanske hade missat något, att det ändå finns en vettig tanke, att Västlänken löser några problem vi förbisett, att någon skulle väcka mig ur denna absurda dröm genom att visa på någon som helst nytta. Men icke.  Västlänken framstår efter dessa två veckor som om möjligt ännu mer idiotisk.

Det jag på rent objektiva grunder kan konstatera är följande:

Domstolens inställning till våra anföranden och påståenden

Domstolen avfärdade inte något vi tog upp. Vi blev inte avbrutna i våra anföranden vilket man blir om domstolen anser att det är irrelevant. Det enda det fästes lite för lite avseende vid, enligt min mening, är trafikproblemen i byggskedet. Dock fick vi ändå 20 minuter för att beskriva vad Trafikverkets egna utredningar säger i ämnet, något de själva höll tyst om. Kapacitetsfrågan var ingen egen förhandlingspunkt men jag tog själv upp frågan både i mitt inlednings- och mitt slutanförande eftersom kapacitetsökning är projektets huvudsyfte.

Här finns Skona Göteborg redogörelse för vilka frågor vi lyfte:
http://skonagoteborg.nu/huvudforhandlingen-mmd-avslutad/

Trafikverkets inställning till vår framställan

Trafikverket invände inte mot något vi anförde, mer än på någon marginell punkt av typen om det är träd A eller B ska flyttas. Naturligtvis hade vi räknat med att de skulle plocka upp något ess ur rockärmen – men icke. Jag är ganska förvånad. Det enda de möjligen har löst efter vårt huvudyttrande i februari är masshanteringsfrågan, förutsatt att Göteborgs Stad kan ta emot stora mängder och fylla igen hamnbassänger med. Vilket inte alls är säkert.

Trafikverkets bemötande av våra frågor

Trafikverket svarade aldrig på merparten av de frågor och kompletteringar vi begärt, trots att svar utlovades till sista dagen och MMD förelagt dem att svara.  Bland annat har vi ännu inte fått veta hur Västlänken ska kunna ansluta till de ”framtida järnvägsutbyggnader” som den sägs vara förutsättning för; t ex Bohusbanan och Götalandsbanan/dubbelspår till Borås. Vi har inte fått veta vilken myndighet som bestämt att just Västlänken är undantagen från terrorhot, vad Västlänken egentligen kostar, om budgeten hålls trots ett flertal kända fördyringar, hur tågtrafiken ska upprätthållas i byggskedet och mycket, mycket annat.

Trafikverkets svar på MMDs frågor

Inte heller blev flera av de frågor MMD ställt, och som till faktiskt ganska stor del härstammar från vår framställan, besvarade. Här kan nämnas tillåtligheten för Olskroken Planskildhet och avvikelser i täthetskrav för bergtunnlarna. Trafikverket hade också uppenbara svårigheter med att förklara varför Västlänken i dagens version avviker i så hög grad från den som regeringen gav tillåtlighet. Trafikverkets advokat försvarade sig med att det petades i för mycket detaljer istället för att ”se till helheten” och att vi grävt för djupt i deras egna rapporter. Det tar jag som en komplimang. Han påstod nämligen aldrig att vi i sak hade fel.

Trafikverkets ”performance”

Trafikverket höll snygga presentationer med i de flesta fall riktiga proffs på sina respektive ämnen. Dock innehöll inte deras anföranden några verkliga åtaganden; gränsvärden, garantier, utfästelser, skyldigheter mm, utan enbart ambitioner, målsättningar, i möjligaste mån, dokumentation, kontrollprogram, etc. Som domstolen konstaterade vid ett par tillfällen: ”Men detta är ju till intet förpliktigande?” Flera fastighetsägare uttryckte frustration över bristen på faktiska åtgärder och åtaganden.

Fastighetsägarnas inställning

Tvärt emot vad vi räknat med var inte heller fastighetsägarna på Trafikverkets sida, trots att de flesta av dem framställde sig själva som positiva till själva Västlänken. Fastighetsägarna var mycket kritiska till kartläggning av fastigheter, bristfälliga mätningar, ”trevligt bemötande men inga besked”, undermåliga grundvattenkontroller m m. De visade samfällt mycket lågt förtroende för Trafikverkets möjligheter att genomföra projektet utan att förorsaka skador och de ansåg inte att utredningsmaterialet var fullständigt. INGEN av dem ville, såvitt jag uppfattade, medge verkställighet/igångsättningstillstånd, dvs möjlighet att börja bygga innan domen vunnit laga kraft. Detta är annars kutym i de mål där ansökan anses komplett och domen en formalitet.

De kommunala bolagen Liseberg och Gryaab var också mycket kritiska till hur deras verksamheter skulle drabbas.

Domen
Domen faller troligen i januari. Jag vågar vara säker på att verkställighet inte medges. Jag är också säker på att domen blir låång. Juridiken är kvistig, eftersom projektet, eller en del av det, fått tillåtlighet och enligt gängse regler då ska få tillstånd. Men samtidigt är i detta fall uppenbart att bristerna vid tillåtlighetsprövningen var omfattande, att bristerna även nu i miljödomsansökan är omfattande och att skillnaderna mellan Västlänken 2012 och Västlänken 2017 också är omfattande. Av bland annat detta skäl får man förvänta sig att Västlänken kommer överprövas i högre instans oavsett hur domslutet lyder.

En domstol i första instans vill inte bli klappad på huvudet av högre instans, särskilt inte i ett största målet i denna miljödomstols historia. Därför är min bedömning att MMD kommer göra ett ovanligt gediget arbete när de skriver sin dom. De kommer göra noggranna överväganden där de lutar sig mot prejudicerande domar i andra mål och vänder på alla stenar. Oavsett hur domslutet ser ut, kommer de också att redogöra för möjliga grunder för att fälla ett annat avgörande. Oavsett avslag eller tillstånd kommer domen överklagas och då är det inte roligt om nästa instans anser att MMD varit ”ute och cyklat” i sina bedömningar eller att de förbisett något viktigt.

Domslut kan bli något av följande:

  1. TILLSTÅND med villkor.
    Villkoren blir då rimligen mycket stränga eftersom alla sakägare är överens om detta och tunneln byggs i mycket känslig omgivning. I synnerhet gäller detta täthetskrav i bergtunnlar, tätare kontroller och återfyllning av grundvatten vid avsänkning vid schaktarbeten, grundförstärkningsåtgärder, ekonomiska garantier mm. Men även buller och arbetstider till följd av den långa anläggningstiden. Totalt sett torde sådana villkor ge en fördyring på 6-8 MdSEK och 2-4 års längre byggtid. Ett tillstånd kan överklagas till miljööverdomstolen (MÖD).
  2. FÖRHANDSBESKED från EU-DOMSTOLEN.
    Detta är ett sätt att genskjuta den svenska lagstiftningen och ”slippa” pröva ansökan enligt svenska miljöbalken. Tillåtlighetsbeslut är inte bindande enligt EU-lagstiftningen, nämligen. EU-rätten anger att en tillståndsprövning ska vara ”fullständig, slutlig och exakt” istället för uppdelad som den är i svensk lagstiftning. Vi har därför yrkat att förhandsbesked ska inhämtas.

Detta tar troligen mycket lång tid. Jag tror personligen att MMD vill pröva Västlänken mot svensk lagstiftning först eftersom projektet har mycket speciella förutsättningar, men det är bara min gissning. Dessutom borde de ha begärt förhandsbesked före huvudförhandling – men å andra sidan igen kan det som framkom, eller snarare inte framkom, under huvudförhandlingen ha fått domstolen att vilja begära förhandsbesked nu trots allt.

  1. AVVISNING

Detta är mest rimligt då det var en allmän uppfattning att ansökan var bristfällig. Det är också vårt förstahandsyrkande utöver förhandsbesked från EU. Ett vanligt skäl för avvisning kan vara att miljökonsekvensbeskrivningen är ofullständig, inte varit föremål för erforderliga samråd eller ändrats i viktiga avseenden.

Det finns vidare åtminstone två olika aktuella angreppssätt för domstolen för att avvisa och nu pratar vi juridiska spetsfundigheter.

  1. a) enligt vårt synsätt som är att skillnaden mellan det nu tillståndsprövade projektet och det tillåtlighetsprövade är så stort att tillåtligheten därför inte kan vara bindande för prövningen. Ansökan kan därför avvisas på sina brister utan att fästa avseende vid tillåtligheten (förenklat uttryckt).
  2. b) enligt advokat Laurins synsätt. Laurin biträder en fastighetsägare. Han menade i sin slutplädering, som jag tolkade det, att tillåtligheten ÄR bindande – men då också i alla delar. Det innebär till exempel att tunneln SKA vara helt tät, som den skulle vara vid tillåtlighetsprövningen (även detta förenklat uttryckt)

Resonemanget leder till att projektet i alla delar måste uppfylla det som stipulerades vid tillåtlighetsprövningen, t ex parallell räddningstunnel hela vägen, luftkvalitén klaras, ingen påtaglig skada på kulturmiljön och så vidare.

Båda dessa synsätt borde landa i samma slutsats: Projektet avviker i så väsentliga delar ifrån vad som anges i tillåtlighetsbeslutet att ”processhinder” föreligger.

En avvisning innebär att Trafikverket får gå hem och göra om jobbet och se till att projektera den tunnel som man begärde tillåtlighet för, av regeringen 2012 innan man lämnar in en ny miljödomsansökan. Lycka till med det…

Ett avvisningsbeslut innebär att sakfrågorna inte prövas. Avvisningsbeslut kan överklagas till MÖD, men kräver prövningstillstånd.

  1. AVSLAG

Enligt vårt synsätt ska domstolen göra en fullständig prövning utan att vara bunden av tillåtlighetsbeslutet, dels enligt p 3a ovan, dels för att regeringens beslutsunderlag var bristfälligt och saknade en korrekt miljökonsekvensbeskrivning.

Då Västlänken bryter mot bland annat lokaliseringsreglerna, hänsynsreglerna och hushållningsreglerna i miljöbalken, därtill inte uppnår sitt syfte (kapacitetsökning) och nyttan inte står i proportion till miljöpåverkan samt är mycket olönsam (enligt MB 11:6) ska inte tillstånd meddelas.

Ett avslag kan överklagas till MÖD och därefter till Högsta Domstolen (som sista instans)

  1. DELAD DOM

En intressant möjlighet är att MMD kanske delar upp Västlänken och Olskroken i sin bedömning. Det skulle kunna innebära att Olskroken avvisas om planskildheten inte anses tillåtlig och att själva Västlänken ges avslag eller tillstånd.

Min kunskap i miljörätt är tyvärr begränsad till vad jag lärt mig i det här målet, så det kan finnas ytterligare kombinationer. Vad jag är mest säker på av allt är att det blir oändligt och riktigt nördigt spännande att läsa domen.

/Carina

Äldre inlägg
Social Media Integration by Acurax Wordpress Developers
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook