Trafikverkets hemsida om Västlänken har en flik de kallar för ”Debatt- och insändarsvar”. En snabb överblick över Trafikverkens andra större pågående eller tidigare genomförda saknar en sådan. Det står var och en fritt att tolka vad det betyder. Min är i alla fall att Trafikverket har i sina ögon större problem med allmänheten och folkopinion om Västlänken än för andra projekt. Att läsa Trafikverkets senaste alster gör en inte speciellt upprymd. Texten är full med försök till härskarteknik och förminskande.
Debatt förs som bekant i mediers debattsidor så det finns utrymme för opponenter att kunna besvara, men myndigheten Trafikverket väljer för Västlänken en helt annan väg. De returnerar sina argument via myndighetens offentliga kanal, trafikverket.se, helt utan förutsättning för bemötande av det som där skrivs. Naturligtvis är det oacceptabelt.
Det senaste av Trafikverkets alster handlar om den kritik som har lyfts fram vad det gäller Västlänkens kapacitet. Från flera håll framhävs att Västlänkens kapacitet är undermålig. Trafikverket väljer att bemöta kritiken med ett ”kritikernas metod går ut på att lyfta uppgifter ur sitt sammanhang” och menar på att ”i ett järnvägsnät hänger allt samman och de olika delarna är beroende av varandra”. Hela texten går att läsa här: Västlänken och kapacitet
När vi redovisar att Västlänken har lägre kapacitet än vad som trafikeras idag är inte att ”lyfta uppgifter ur sitt sammanhang”. Det är att redovisa vad vi med Västlänken får kontra vad vi har idag. Att sedan Trafikverket hävdar att bara de tilldelas en massa extra miljarder för kringinvesteringar i järnvägssystemet för att trafikeringen med Västlänken ska kunna komma upp till samma nivå vi har idag är åtminstone, ur mitt perspektiv, verkligen att ”lyfta uppgifter ur sitt sammanhang”, fast då blir det Trafikverket med sitt entourage som gör det. Inte vi.
Till saken hör att vår största kritik mot Västlänken vad det gäller dess kapacitet hänger ihop med att ”i ett järnvägsnät hänger allt samman och de olika delarna är beroende av varandra”. Västlänken som konstruktion är helt enkelt så pass usel att den kraftigt påverkar hela det västsvenska järnvägssystemet så illa att totalkapaciteten minskar. Och för att komma tillbaka till den nivå vi har idag skulle det kräva en massa merinvesteringar, men samtidigt då hamna i en status quo mot var vi har idag – det vill säga inte den kapacitetsökning som hela projektet från börjar syftade till utan att komma tillbaka dit vi är idag.
Den här 10-punktslistan visar hur dåligt Västlänken matchar det övriga befintliga järnvägsnätet och vilket leder till att kapaciteten sjunker. Se det som ett axplock, för det finns betydligt fler faktorer som spelar in.
- Tre spår från norr skapar obalans med de två i söder så man får svårt att göra sig av med 1/3 av de 12 tåg man planerar köra genom tunneln, vända i Almedal eller i Mölndal (båda två skapar svårigheter). För att kunna vända i Mölndal krävs utbyggd station där men även fler spår dit, vilket saknas pengar för. Att vända tågen i Almedal innebär att de tågen måste säkerställas är tomma när de lämnar sista stationen som är Korsvägen, vilket innebär att de tågen behöver längre stopptid än övriga och med reducerar kapaciteten.
- Anslutningen vid Olskroken planskildhet blir så komplex med korsande spår i olika plan att endast 14 tåg/timma/riktning kan gå till Västlänken. Det saknas lösning på hur en möjlig utbyggnad ska se ut så fler tåg ska kunna gå in i eller ut ur Västlänken och med det låser man in sig i en lösning som blir svår att ta sig ur.
- Ett av uttalade målen är ökad godstrafik via Gårdatunneln under högtrafikstimmarna. Dock innebär Västlänkens anslutning till Almedal att godståg får extremt svårt att schemas in mellan pendeltågen som går via Västlänken med övriga södergående fjärrtåg som går via Gårdatunneln. Trafikverket har därför påtalat att med Västlänken finns risken att inga godståg alls kan gå söderut på Västkustbanan.
- Almedalsanslutningen innebär även att de tåg som ankommer från Kust-till-kust-banan tvingas vid Almedal gå på motsatt riktat spår i 1 km. Det hämmar kraftigt den totala kapaciteten för samtliga tåg på sträckan.
- Västlänkens Almedalsanslutning till Västkustbanan klarar endast 12 tåg/timmen/riktning och det saknas lösning för hur kapaciteten ska kunna ökas.
- Servicefunktioner som tvätt och verkstad finns inne på Centralens bangård. Pendeltåg som ska dit tvingas efter Västlänken gå tomt till en vändplats (Sävenäs?), tillbaka via Olskroken och in till bangården och hela vägen ner till Centralens perronger för att där återigen vända och sedan upp till servicefunktionerna. Det hämmar kapacitet vid Olskroken planskildhet men även för säckstationen. Dessutom innebär det att inga av säckstationens plattformar och spår kan tas bort, trots att man i ett tidigt stadium lovade att med Västlänken skulle hälften av de 16 spåren tas bort.
- Stannar ett tåg inne i tunneln stoppar den upp samtliga tåg på alla banor in och ut från Göteborg. Trafikverket hävdar att Västlänken ger ett mer robust system, men har inte kunnat redovisa hur det i praktiken skulle kunna bli det. Tvärtom saknas konsekvensanalyser över vad ett stopp i Västlänken innebär. Skulle idag ett pendeltåg från Alingsås bli stående på grund av tekniska problem inne på Spår 1 vid Centralen påverkas endast det tåget. Tågen på samma pendellinje kan ändå både angöra och avgå från Centralen och inga andra linjer påverkas. Skulle motsvarande tåg bli stående i Hagastationen blir det effekt på trafikeringen direkt på grund av att övriga tåg inte kan passera förbi det stillastående i Haga. Västlänken är därmed mer instabilt system än dagens säckstation vilket kraftigt påverkar den totala kapaciteten.
- Det täta intervallet av tåg från olika banor som ska vävas ihop genom ”Västlänksmidjan” innebär att det inte finns utrymme för att köra ikapp mindre förseningar. Det estimeras att det enligt tidtabellen i tunneln blir 4-5 minuter mellan varje pendeltåg och att på grund av säkerhetsföreskrifter kan tågen inte gå tätare sinsemellan. Det innebär att ifall ett tåg blir sent in till invävningen kan inte nästkommande tåg komma ”strax bakom ryggen” utan måste vänta in sitt säkerhetsavstånd. Skapas en försening saknas det därför möjligheter att köra in den. Det blir endast ute på banorna förseningar i så fall kan hanteras, idag kan man dessutom lösa det i säckstationen.
- Det finns en önskan om att i framtiden bygga ut Bohusbanan till dubbelspår. Med Västlänken blir det en omöjlighet. Pendeltågstunneln ligger vid Centralen på endast 2,5 meters djup och stiger därefter så pass att den planeras mynna ut i ett betongtråg på pelare andra sidan av Skansen Lejonet. Ett dubbelspår på Bohusbanan var initialt planerat att ansluta övriga tågsystemet med en tunnel under älven, Ringöntunnel, då ett dubbelspår via de endast 6-meter höga järnvägsbroarna över älven inte skulle vara praktiska för båttrafiken på Göta älv då det skulle innebära alldeles för många broöppningar. Ringötunneln är numera lagd i malpåsen och med det saknas förutsättningar att bygga dubbelspår på Bohusbanan, alltså på grund av Västlänken.
- Med Västlänken blir det praktiken i princip omöjligt att ansluta en ny (och politiskt önskad) Säröbana till Göteborg (eller spår mot Torslanda som även har förts fram). Det finns en ambition att göra det inne i Västlänken mellan Haga och Korsvägen, men på grund av korsande spår skulle det uppstå kraftiga kapacitetsminskningar för hela tunnelns kapacitet. Lösningen blir i så fall planskildhet där det norra (”högra”) spåret i ansluts av ett spår som går i en stor båge österut med start direkt efter Hagastationen för att komma ner på det djup som krävs för att kunna passera under Västlänken på så vis att berget i sig blir bärande för konstruktionen. VI kan flyga folk till månen och vi kan säkert bygga en planskildhet i berget mellan Haga och Korsvägen, frågan är till vilket pris?
Ovanstående 10 punkter synliggör hur dåligt Västlänken sitter samman med övriga tågsystemet, både idag och för framtida investeringsbehov. Så när Trafikverket hävdar att kritikerna skulle plocka ur uppgifter som russin ur kakan är inget annat än trams. Däremot har Trafikverket enorma problem med att redovisa sina argument med konkreta faktauppgifter som ge stöd för sina påståenden.
De hävdar i texten: ”Har vi idag en full station och flyttar över ett antal tåg till nya stationer, får vi självklart mer tillgänglig kapacitet”. Trafikverkets har aldrig kunnat redovisa hur det praktiskt kan bli så. För det är faktiskt så illa att Västlänken hänger så himla dåligt ihop med övriga systemet att även ifall Centralen med Västlänken utökar antalet spår från dagens 16 till 20 så blir effekten att de 4 tillkommande spåren att resultatet innebär att det totalt blir färre tåg som kan använda Centralen mot vad som trafikeras idag.
I slutklämmen av Trafikverkets text tar de i så knapparna på översittarvästen far och flyger. De skriver ”Västlänken i sig har en väl tilltagen kapacitet och kommer inte vara den del som sätter begränsning i tågsystemet framöver”. Förutom sista halvan som de säger är rent felaktigt – för det har ju visat sig att det är just tunneln som sätter tågsystemets begränsningar framöver – så är själva kapaciteten i tunneln så dålig att regeringen inte borde ge järnvägsplanen laga kraft. Den järnvägstunnel som beställdes och finansiellt godkändes skulle klara 18 tåg per timma och riktning. Den som Trafikverket vill få godkänt för klarar 12 tåg. Det är endast 2/3-delar av det behov som regeringen beslutade om. Det är långt ifrån ”väl tilltagen kapacitet”, det är långt under vad som är kapacitetsbehovet är idag.
En myndighet ska inte ljuga. Och att driva opinion ligger sannerligen inte inom Trafikverkets uppgift. Fast ifall de väljer att göra så borde det ske där deras argument ska kunna bemötas. Det funkar inte när påståenden blir ”alternativ fakta” och luddighet publiceras på deras sin hemsida under rubriken ”Debatt- och insändarsvar” som formella budskap. Då faller förtroendet än mer.
/Mats
