Hur Trafikverk propagerar för Västlänken, och varför det inte stämmerNär Trafikverket är ute och propagerar för Västlänken beskriver de pendeltågstunneln enligt bifogad skärmdump. Observera att de argument som framförs helt saknar sifferunderlag eller motsvarande utan är uppgifter som i princip är omöjliga att verifiera.

Därför kan det vara på plats att kommentera vad Trafikverket skriver och ge stöd till den publik som möts av presentationen att ställa adekvata frågor kopplat till påståendena. Sedan ifall Trafikverkets representant har svar blir ju en annan femma.

1) ”Möjliggör genomgående pendeltågslinjer”
Finns det resvaneundersökningar (RVU) som visar att det finns efterfrågan på genomgående pendeltågstrafik, exempelvis från Alingsås till Kungsbacka eller vice versa?
Nej, någon sådan efterfrågan saknas. Och skulle det finnas det kan tågen redan idag köra från norr om Göteborg till söder och omvänt via Lisebergs station.
Här argumenterar alltså Trafikverket för något som inte efterfrågas eller skulle vara unikt i sak.

2) ”Utökar tågtrafik”
Hur många fler avgångar får pendlarna och vilka är de?
Enligt Trafikverkets Basprognoser är de lika med noll då det är samma trafikering i framtiden med Västlänken som idag.
Med sina tre spårkanaler i dagens säckstation finns även där kapacitet för fler avgångar för fjärrtågen. Det som hämmar är kapaciteten ute på banorna och inte säckstationens konstruktion. Det är länge sedan tågen behövde byta lok, idag går föraren från ena sidan av tåget till den andra. Därtill finns vid långa plattformar/perronger möjligheten att ha dubbelt så många tåg stående, exempelvis två fjärrtåg som avgår efter varandra. Det går inte att trafikera på samma sätt via en tunnel där tåget max får bli stående i 60 sekunder innan det måste iväg för att inte stå ivägen för nästkommande.
Tågplan 2017 visar att det vid Centralen till och med har förberetts plats åt en Boråspendel i kvartsfart.
Att hävda att Västlänken utökar tågtrafiken utan att kunna redovisa det är en av Trafikverkets största bluffar.

3) ”Stadsutveckling”
Vilken stadsutveckling åsyftas?
På grund av tunneltaket vid exempelvis Gullbergsvass begränsas vad som kan byggas ovanpå jämfört med att bygga på samma mark utan tunnel. Dels kan man inte bygga garage eller källarplan och dels inte på grund av vikten på höjden, men heller inte lika tätt som i övrigt. Därtill kräver tunneln en massa tillbyggnader ovan jord som brandgasschakt, ventilationsrör och liknande. Även det hämmar stadsutvecklingen jämfört med att marken var bar.
Vid Centralen tas inga spår alls bort tack vare Västlänken, de uppställningsspår som tas bort har inget med tunneln att göra. I Haga och vid Korsvägen bidrar stationerna ingenting ur ett stadsutvecklingsperspektiv. Bortsett från stationshusen tillför tunneln inget som inte kan göras utan den.
Det är lätt att flumma ut och hävda ”stadsutveckling” men när det kommer till kritan har Trafikverket väldigt svårt att förklara vad de menar. Låt dem gärna själva förklara och upplev hur tunt det blir.

4) ”Avlastar lokala kollektivtrafiken”
Hur stor andel utgör pendeltågsresenärerna av den lokala kollektivtrafikanterna?
Svaret är 5 procent. Fler än så är de inte och utgör därför heller ingen gigantisk andel av reseströmmarna.
Hur stor andel av pendeltågsresenärerna som har Haga och Korsvägen som resmål?
Det saknas resvaneundersökningar (RVU) som ger svar på den frågan. Målbilderna om 20 000 respektive 25 000 per dag saknar helt statistiskt underlag utan är siffror tagna ur luften.
När Lisebergs station byggdes var målbilden att 3000 skulle använda den per dag. Den används av hälften, 1500, och ligger inom samma upptagningsområde som Station Korsvägen, men nås idag bara via Kungsbackapendeln, som idag begagnas av 15 000 per dag. Det innebär att 10 procent av dem använder Lisebergs station. Varför så många fler ifrån Kungsbacka istället skulle gå av vid Korsvägen låter orimligt – visst, närmare till spårvagnen och byte mot Chalmers/Sahlgrenska, men längre till Gårda industriområde. Alltså går det på ett ut.
De 10 procent ger oss en statistisk möjlighet att jämföra hur det troligen skulle se ut från de andra pendelstråken. För inget säger att det finns en större efterfrågan från de som bor i Ale eller Lerum/Alingsås att vilja gå av vid Korsvägen som de som bor i Kungsbacka. Det vill säga runt 10 procent av resenärerna. Eftersom det totalt idag till Centralen trafikerar 35 000 pendeltågsresenärer får vi med 10 procent en skattning på 3500 för Korsvägen. Det är långt ifrån de 20-25 000 som ingen ännu har kunnat förklara vilka alla dessa pendlare är och varför de skulle gå av på Korsvägen.

5) ”Frigör kapacitet på befintliga spår”.
Vilka spår åsyftas?
Naturligtvis blir det ifall region- och pendeltåg flyttar ner till Västlänken mindre antal tåg på bangården och i säckstationen, men det är som redovisat i 2) inget problem idag. Därtill skapar Västlänken istället trafik på bangården och i säckstationen eftersom tåg som efter högtrafik tas ur och ska rengöras vid tvätten nedanför Skansen Lejonet. De tågen tvingas först åka tomma någonstans och vända för att sedan gå tomma via Olskroken ner hela vägen till säckstationen och vända där för att slutligen kunna ta sig till tvättstationen. Tåg med problem som måste repareras får samma procedur.
Ifall det handlar om Gårdatunneln, vad spelar det i så fall för roll att det finns kapacitet där när det blir mer fullt i Almedalsknuten, där Västlänken och Gårdtunneln/Västkustbanan/Kust-till-kustbanan går samman, än vad det är idag i Gårdatunneln?
Det blir ju en teoretisk kapacitet som inte går att använda.
När Trafikverket vill hävda att Västlänken ger ökad kapacitet klarar de inte av med siffror visa det utan vill enbart hävda att så skulle vara fallet.
Den enda siffra som kan kommas sägas är att dagens Centralen är full med 675 ankomster/avgångar per dygn och Västlänken med säckstationen får 1125.
På det kan frågas: varför anser Trafikverket att det är lämpligt att jämföra en faktisk trafikering med både hög- och lågtrafik som de 675 innebär med att låta tågen gå i ständig högtrafik som räkneexemplet med 1125 är?
Och som följdfråga ställa: du vet väl att ifall skulle man räkna på samma sätt som Trafikverket gör för Västlänkens dygnskapacitet fås för dagens säckstation 1152?
Och 1152 är som bekant ett större tal än 1125.

6) ”Bidrar till att utveckla tågtrafiken”
På vilket sätt då?
Återigen ett flummigt påstående utan att det har visats upp några konkreta exempel. Basprognoserna visar ingen som helst utveckling för framtiden och som beskrivet i 1) är det inget rent tekniskt som hindrar genomgående trafik idag via Lisebergs station, men att det inte görs beror såklart på att det saknas efterfrågan på en sådan trafikering.
Trafikverket kan inte – som ingen annan heller kan – beskriva den nytta som Västlänken ska ge. Då är det enkelt att slänga ur sig förenklingar som denna, ”bidrar till att utveckla tågtrafiken”. För vem kan säga emot? Dock är problemet att Västlänken inte bidrar utan hämmar utvecklingen. Den cementerar kapacitet på en nivå som antingen är densamma som idag eller troligare lägre, den ger bevisligen i alla fall ingen högre som är tunnelns primära syfte.
På grund av trafikering av tomma tåg beskrivet i 5) skapas kapacitetsbrister i systemet och att väva ihop olika banor till en tågkanal via tunneln istället som idag ha flera blir tågsystemet betydligt mer sårbart där man med Västlänken riskerar få ett stopp som idag skulle påverka endast en bana istället skulle påverka alla, både i norr och i söder.

SIKA, Statens Institut för KommunikationsAnalys (numera Trafa), med ansvar att räkna på reseströmmar och egentligen enda myndighet att lyssna till skrev redan 2006 i sin remiss om Västlänken att den riskerade bygga in Göteborg i ett obsolet system. Genom att bara granska hur Trafikverket presenterar tunneln är det lätt att se hur rätt de har.

Print Friendly, PDF & Email