I Västlänkens spår, en sammanfattning - Del 1

I Västlänkens spår – en sammanfattning

Många vet ungefär vad Västlänken är, men inte exakt var den ska gå och hur den ska byggas. Vi har därför gjort en sammanfattning av järnvägsplanen för Västlänken för att göra informationen mer lättillgänglig.

En järnvägsplan är ett juridiskt dokument som beskriver omfattningen av ett järnvägsprojekt, hur den ska byggas rent tekniskt och vilka följder det får, både under bygg- och driftskede. Västlänkens järnvägsplan prövas just nu hos Trafikverkets planprövningsenhet och förväntas fastställas under 2016.

Följ med på en tur med Västlänken från Olskroken till Almedal och se om och hur du eller din arbetsplats påverkas under byggtiden eller i driftskedet. Vi visar kartor där du kan se vilka ytor som tas i anspråk under byggtiden, var schakten ska grävas samt var servicetunnlar, serviceschakt, tryckutjämningsschakt etc ska placeras. Bra att veta är att betongtunnel betyder gjuten betongtunnel i jord/lera. Bergtunnel är en tunnel som borrats direkt i berget. Materialet är uppdelat på fyra kapitel, plus en sammanställning för hela Västlänken.

Del 1 Olskroken – Skansen Lejonet – Station Centralen

Vi börjar där projekt Olskroken planskildhet övergår till Västlänken, vid passagen över E6 öster om Skansen Lejonet. Här grävs ett schakt där Västlänken läggs i ett betongtråg. Strax före Skansen Lejonet övergår den till betongtunnel (i lera) och därefter sprängs och borras en bergtunnel rakt igenom Gullberget cirka 15 meter under själva fästningen. Här kommer Västlänken i konflikt med en befintlig anläggning i berget och ombyggnad och förstärkningsarbeten måste vidtas. Schaktarbetena beräknas ta cirka fyra år och arbetena under Skansen Lejonet cirka ett år. Det föreslås att Gullberget ska bli utsiktsplats för den som vill följa byggarbetena på nära håll.

Bildtext: Statens Fastighetsverk som äger Skansen Lejonet är inte stormförtjusta över att tunneln ska dras rakt igenom fästningsberget, varken med tanke på risken för skador på fästningen och det estetiska. Trafikverket har därför erbjudit att tunneln glasas över i cirka 25 meter från tunnelmynningarna.

Efter Gullberget fortsätter tunneln västerut i ett tio meter djupt schakt som betongtunnel. Här måste särskilda förstärkningar och förankringar av betongtunneln företas, då marken är av sådan beskaffenhet att risk för ”hydraulisk bottenupptryckning” föreligger. (Detta innebär att leran vill trycka upp tunnelröret. Förmodad anledning till att man valt att dra tunneln via fästningsberget)

Ett service- och utrymningsschakt anläggs i Gullbergsvassgatan och ett i Kruthusgatan, se karta ovan. Serviceschakten blir cirka 10 x 10 meter och kan se ut så här.

Påverkan på trafik:

I detta område finns inte mycket bostäder eller vägar som påverkas, men trafiken på Kruthusgatan flyttas under byggskedet då Kruthusgatan är uppgrävd.

Bullerpåverkan:
Närmaste bebyggelse ligger en bit ifrån och högsta ljudnivå vid närmaste bostadshus beräknas därför till cirka 64 dB.

Station Centralen

Placeringen av Station Centralen norr om Nils Ericssonterminalen avgörs av ”spårgeometrin” i förhållande till Götatunneln som passeras strax västerut. Även placeringen i djupled påverkas av möjlig lutning till passagen över Götatunneln. Detta är anledningen till att stationen inte kunde placeras under Göteborg C. Station Centralen får inte heller komma i konflikt med nya Hisingsbron och Götaleden.

Stationens två plattformar hamnar på cirka 12 meters djup och konstruktionen är 800 meter lång och 60 meter bred. Lerdjupet här är 85-100 meter. Stationen byggs därför inte med stöd i berg, utan som en ”svävande” konstruktion. Direkt ovanpå tunneln är möjligheten till byggnation begränsad då konstruktionen inte tål större laster. (Detta är anmärkningsvärt då man gärna framhåller att Västlänken frigör markyta som kan bebyggas)

Stationen är planerad för fyra spår från början och med fyra entréer, se de gröna cirklarna på flygbilden nedan.

Stationen byggs i öppet schakt, cirka 65 meter brett och 15 meter djupt. Dessutom krävs arbetsytor på cirka 30 meter på var sida om schakten. Den norra delen av Nils Ericssonterminalen måste rivas liksom lastgatan till Nordstans köpcentrum. Den nya lastgatan ska byggas som en del i nya Hisingsbrons östra ramp.

Här gäller det att tungan hålls rätt i mun. Göta Älvbron har ännu inte rivits när schakten öppnas. För att minimera risken för markrörelser och rörelser på Göta Älvbrons grundläggning utförs därför schakten under vatten.

Schakten under den kommande Hisingsbron utförs mellan bussinfarten till Nils Ericssonterminalen och Göta Älvbron. När stationsdelen byggts, kan brofästet till den nya bron angöras på stationens tak.

Härefter rivs Göta Älvbron och dess ramper liksom Nordstans norra entréhus och schakten förbi Hasselbladshuset mot Östra Hamngatan kan öppnas. Arbetet vid jordschakt och betongarbetena beräknas ta sex till sju år och den totala byggtiden cirka nio år.

Station Centralen i ”genomskärning”. På taket ses en av bropelarna till nya Hisingsbron.

Byggkarta för centralenområdet. Det gröna området är arbetsområde och det svarta streckade markerar öppna schakt.

Påverkan på trafik:

Biltrafiken leds om från Kruthusgatan norrut via Kombiterminalen. En ny sträckning av Bergslagsgatan ersätter och denna trafikeras samtidigt av byggtrafiken från Station Centralen samt Jernhusens byggprojekt i området. Personbilstrafik till Centralstationen ska ansluta på södra sidan av stationen (här anges inte specifikt var).

Spårvagnstrafik mot Östra Hamngatan stängs av sommartid.

Anslutning till Göta Älvbron begränsas periodvis

Cykelbana norr om Nordstan tas bort och cyklister hänvisas till Norra Sjöfarten

Angöringsplatser för bussar ersätts med ett tiotal ”regleringsplatser” vid den kvarvarande delen av Nils Ericssonsterminalen där bussar inväntar läge för avgångstid, samt avsläppningsytor. Då detta kommer ge färre angöringsplatser för bussar, byggs en ny angöring söder om Göteborgs Central (inte heller här anges exakt var, troligen Drottningtorget)

Nils Ericssonsgatan stängs av i norrgående riktning och trafiken ”samordnas” med södergående körfält.

Leveranstrafik till Östra Nordstan ska kunna ske under hela byggtiden. Detta kräver dock att den nya lastgatan är klar före övergången mellan byggetapp 1 och 2.

Torsten Henrikssons ersätts av en förbindelse i markplan från Kanaltorgsgatan till Operan.

Vid byggandet av Hisingsbrons ramp mot Östra Hamngatan kan endast personbilar passera under till följd av den låga höjden.

Under etapp 2 då Kanaltorgsgatan och Bergslagsgatan är avstängda, hänvisas trafiken till tillfälliga lösningar med begränsad kapacitet. En del av dessa trafikeras även av byggtrafik.

Den norra utfarten från Nordstans P-hus flyttas upp till tredje våningen och ansluter via ramper till Södra Sjöfarten.

När brandgasschakten byggs, begränsas trafiken i korsningen Bergslagsgatan-Stadstjänaregatan men kan i möjligaste mån ledas om via det nya motet vid Kämpegatan.

Påverkan på kulturmiljö:

Skansen Lejonet är i riskzonen för vibrationer och buller. Visuellt påverkas Gullberget av tunnelmynningen och under byggtiden försämras tillgängligheten.

Fornlämningar från Gullbergets medeltida fäste av högt kulturhistoriskt värde tas delvis bort.

Befästningslämningarna Gustavus Primus vid grävs bort vid stationsläget.

Byggnader som påverkas på denna sträcka är:

Gullbergsvass 703:43, industribyggnader rivs
ISS kretsloppsstation vid Kruthusgatan rivs
Delar av kombiterminalen vid Kruthusgatan demonteras tillfälligt
Volviahallen rivs
30-35 meter av Nils Ericssonterminalen demonteras inklusive del av källare. Återställs efter byggnation.
Terminal 2 på Nils Ericssonterminalen rivs
Shellmacken rivs
Göta Älvbron måste rivas och ersätts med Hisingsbron
Nordstans norra entréhus demonteras under bygget och återuppbyggs efteråt. Infart till lastgatan Nordstans källare flyttas permanent. Utfartsramp mot Kanaltorget flyttas under byggtiden.
Torsten Henrikssons gångbro rivs, tillfälligt eller permanent.
Älvrummet tas bort före byggstart

Bullerpåverkan i byggskedet:

Här ska flera byggnader rivas och betongknackning ger höga ljud, liksom en lång period av slitsmurstillverkning. Dock gör avståndet till bebyggelse att ljudnivåerna beräknas uppgå till som mest 63 dB utomhus vid närmaste kontorsbyggnad.

Påverkan i driftskedet:

Då inga bostäder finns i området som redan till stor del domineras av järnväg, finns minimal risk för nytt buller. Risker för sättningar, både som följd av tunneldrivningen, schakten samt av vibrationer i driftskedet ökar förstås med Västlänken.

Källor:
Järnvägsplanen: Byggbeskrivningen, Planbeskrivningen, Miljökonsekvensbeskrivningen, Underlagsrapport; Ljud, stomljud och vibrationer, Faktaunderlag byggnader 141210, Gestaltningsprogram Västlänken, samråd – Granskningsutlåtande

Om Skansen Lejonet: http://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2013/2013-06/Vastlankens-dragning-ska-minimera-intrang/