När Västlänken är i drift blir det väl bra?”Men visst blir Västlänken bra när den väl är igång?” är en fråga jag rätt regelbundet får. ”Nej”, är mitt svar och så försöker jag förklara att det är just en pendeltågstunnel i drift som är förklaringen till mitt motstånd. Ska nu försöka förklara varför.

Vi har alla våra synpunkter på Västlänken. En del gillar inte att pendeltågstunneln ska betalas via trängselskatt. Andra är oroliga för Göteborgs kulturhistoria med sina gamla träd och hus. Vissa ifrågasätter ifall budgeten håller och om den inte gör det varifrån de pengarna ska tas. Ytterligare ogillar den då den helt saknar demokratiska inslag i sin beslutsprocess. Oavsett vilket förenas vi i vår kamp mot Västlänken då den visar upp ett projekt från sin allra sämsta sida: Dålig folklig förankring och med massor av risker, vilket är fog nog att både bromsa och på allvar lyssna till kritiken.
Det jag anser är mest graverande med Västlänken är att ifall den går i drift ger exakt samma kapacitet som vi har vid Centralen idag och att tunneln saknar en flexibilitet och utvecklingspotential för framtiden. Att vi helt enkelt bygger in oss i ett status quo. Jag anser nämligen inte att det är utvecklande för vår stad. Vår stad behöver en lösning för tågpendling som tar oss till nästa nivå. Det gör inte Västlänken. Den bibehåller det vi redan har.

I ett flertal artiklar har vi redovisat detta. Jag vill nedan sammanfatta dessa. De gäller samtliga utifrån ett Västlänken som är i drift.

1) Politikerna har satt upp ett tufft framtidsmål vad det gäller kollektivtrafiken. De vill att fler ska åka kollektivtrafik. Räknar vi bort de som går och cyklar reser idag ungefär 25 procent till och från skolan och jobb med kollektivtrafik resten med bil. Man vill öka andelen kollektivresenärer till 40 procent. För att det ska utifrån pendeltågspendlarna vara möjligt krävs en hel del radikala åtgärder, bland annat tätare turer med pendeltågen. Det är något som Västlänken inte klarar av och berättas om i denna text: Vi ska nu leda i bevis att Västlänken är det sämsta för K2020

2) Varför det är så viktigt med att öka antalet tågavgångar för att öka antalet pendeltågsresenärer berättas det om här: Mats Lövgren funderar över Inducerad Trafik

3) Trafikverket vill gärna göra sken av att med Västlänken så blir det nära inpå en fördubbling av kapaciteten vid Centralen. Det påståendet är ett rent falsarium som vi förklarar här: ”Nästan dubbelt så många tåg på Centralen” – Att trolla med statistik

4) Att det i själva verket blir så att pendlarna får exakt lika många avgångar att välja mellan som de redan har idag berättade vi om i detta pressmeddelande. Som förväntat var det ingen journalist som följde upp och gjorde en nyhet på uppgifterna. När jag frågade en av de mest insatta journalisterna i Västlänksfrågan svarade denne mig att informationen i pressmeddelandet lät alldeles för osannolikt. Idag vet vi att det osannolika är det sannolika: Rapport från Trafikverket: Västlänken ger ingen utökad turtäthet

5) Det finns flera faktorer som inskränker så Västlänken inte klarar fler tåg än vad som redan idag ankommer och avgår till Göteborg. En av dem är det angränsade projektet vid Olskroken Planskildhet. Den klarar endast 14 tåg per timma och riktning till och från Västlänken, vilket nätverket avslöjade här: Hur var det nu med Västlänken och kapaciteten?

6) Sedan visar det sig att avlasta Centralen genom att flytta pendel- och regiontågen till Västlänken innebär inte att perrongerna då skulle kunna utnyttjas för andra tåg. Nej, förutom att pendeltågen från Bohusbanan de facto i dagsläget inte ens kommer att gå via Västlänken utan bli kvar på säckstationen så bevarar man de spår som skulle kunna ha frigjorts till reserver för just pendel- och regiontågen som är destinerade för Västlänken. Detta då det ska finnas kapacitet kvar vid säckstationen ifall tunneln måste stängas. Det innebär dessutom att den från början utlovade minskning av säckstationens idag 16 spår till först 8 och sedan 12 spår uteblir: Hur mycket kan säckstationen krympa med hjälp av Västlänken?

7) Ett av syftet med Västlänken heter att skapa ett mer ”robust system”. Men att koppla ihop tre banor från norr (Bohusbanan, Vänerbanan, Västra stambanan) med två i söder (Västkustbanan och Kust-till-kustbanan/Götalandsbanan) visar sig vara väldigt skakigt. Ett stopp i Västlänken riskerar att stoppa i princip all tågtrafik i hela Västra Götaland. Det är något som vi berättar om i denna debattartikel, Ett tågstopp i Västlänken lamslår järnvägstrafiken, och fördjupar här: Robust eller sårbart – ett förtydligande om konsekvensanalys.

8) Ett stopp i tunneln visar sig alltså kunna ge allvarliga följder i systemet. Men även i drift är det väldigt oklart hur man ska klara av att få ihop trafikeringen. Förutom svårigheter med att matcha ihop de tre norra banorna med de två i söder så behövs det en hel del extra investeringar som ännu inte är beslutade eller finansierade om, ”Först bygger vi en tunnel, sedan får vi se ifall det funkar att använda den”, därefter står man och kliar sig i huvudet hur man ska göra med det överskott av tåg som kommer från norr mot det behov som finns i söder. Den liggande planen är att de ska vända i Almedal, men här har man inte riktigt gjort klart för sig hur det egentligen kommer att funka då det egentligen skulle behövas mer tid för tågen att stå stilla vid den sista stationen – Korsvägen – än vad som idag kan erbjudas, Almedal – det nya nålsögat för kamelen att passera. Sedan har vi slutklämmen med att hantera alla pendeltåg som behöver rangeras ut efter högtrafiken, då man går från idag ett tåg varje 15:e minut till ett varje 30:e minut. Det resulterar i stora störningar på bangården, som man inte har idag: Trafikverkets simuleringar visar att Västlänken skapar kaos

Ja, ovanstående är ett axplock av den information som vi har tagit fram och är kopplat till ett Västlänken i drift och som visar på varför den inte är en lösning för Göteborg och vår stads framtid. Byggs Västlänken får vi alltså en lösning som innebär lika många tåg som idag ankommer till och från Göteborg, men vi bygger samtidigt in ett stort antal brister som vi i tågsystemet inte har idag.

Ledande politiker säger i media att det vore en ”katastrof” för Göteborg ifall Västlänken inte byggs. Och att det skulle ta ”minst 10 år” av utredningar innan en alternativ lösning vore på sin plats. Varför det skulle vara en katastrof att inte bygga något som ger exakt detsamma som vi redan har låter märkligt. Men bakgrunden till uttalandet kan ligga i det som vi berättar i denna text, Mörkar Trafikverket sanningen för regeringen?. Det är inte omöjligt att ledande politiker inte har blivit uppdaterade i det faktum att då Västlänken diskuterades som mest hos politikerna i deras stängda rum för sisådär 10 år sedan hade Centralen en kapacitet på runt 340 tågavgångar per dygn och med Västlänken skulle man nå det dubbla, strax under 700. För det är faktiskt så att dagens Centralen har denna kapacitet. Idag ankommer och avgår 675 tåg från Centralen, vilket är det mål man ville uppnå med Västlänken. Därtill klarar även Centralen den av politiska målbild över antalet resenärer:Kapacitetsbrist är huvudargumentet för att bygga Västlänken. Så på den punkten vore ett stopp av Västlänksplanerna ingen ”katastrof”. Nej, då vore det bättre att lägga ytterligare 10 år av utredningar för att ta fram en lösning som gäller för framtiden. För där hör inte Västlänken hemma. Det konstaterade SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys, numera Trafa) redan som remissinstans för Järnvägsutredningen år 2006 och då kallade Västlänken för ”obsolet”. För det är precis vad pendeltågstunneln är, omodern.

Så på frågan ifall jag ändå inte tror att det med Västlänken blir ”bra” är mitt svar: ”Nej, det vore en katastrof för Göteborg”. Och då menar jag en Västlänk i drift. Ska man ta med alla risker som finns med i själva byggskedet får vi en helt annan berättelse. En riktig rysare som ifall den berättas skulle få varenda göteborgare att vilja somna med lampan tänd.

/Mats

Print Friendly, PDF & Email