Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Sida 2 av 24

Västlänken hämmar Göteborgs stadsutveckling, snarare än gynnar den!

Västlänkens ventilationstorn ska bestämma hur Gullbergsvass kommer att utformas, inte stadsplanerarna.

Göteborgs stadsutveckling ska visst anpassas efter Västlänken. Inte tvärtom. Det innebär att vår stads framtida utseende kommer att bero på hur pendeltågstunneln kommer att ha sin dragning och var Trafikverket väljer att lägga alla sina inspektionsbrunnar, brandgasschakt, ventilationsanläggningar och liknande. Det skriver byggnadsnämnden i en rapport.

I propagandan för Västlänken framhävs att Västlänken bidrar till stadsutvecklingen. Det har för många varit otydligt vad som egentligen har menats med påståendet då tunneln inte på något sätt minskar antalet spår vid bangården. I en skrivelse från byggnadsnämnden, Uppföljningsrapport 1, blir det nu mer tydligt vad som åsyftas. Fast kanske inte riktigt så som vi hade tänkt oss.

Vid Centralen och Gullbergsvass planeras Västlänken gå norr om dagens centralstation mellan Nils Ericsonterminalen och den gamla vita stationsbyggnaden för Bergslagsbanan. Byggarbetet under mark kräver bland annat att minst halva Nils Ericsonterminalen måste monteras ner. Det är sagt att den därefter ska byggas upp, men det återstår att se. Parallellt ska busstrafiken flyttas till Åkareplatsen mellan GP-huset och Clarion Hotel Post. Ifall även det är en temporär lösning eller inte har vi idag ingen information om, mer än att lösningen ska byggas på så vis att den upplevs permanent. Marken norr om centralstationen ägs av det statliga fastighetsbolaget Jernhusen och de planerar att här bygga en ny stadsdel de kallar för RegionCity. Det är ett projekt som fortskrider. Det gör inte planeringen för resten av Gullbergsvass.

Den som tror att en tunnel innebär att inget behövs ovan jord tror fel. Västlänken är ett talande exempel på det. Runt pendeltågstunnelns Centralenstation i Gullbergsvass behöver Trafikverket anlägga två stycken 7 meter höga ventilationstorn, en 5 meter hög evakueringsbyggnad om 140 kvm åt räddningstjänsten, två 1,5 meter höga brandgasschakt som var och en är 30 kvm stora, två 3 meter höga serviceschaktsbyggnader om 15 kvm vardera, sju ventilationsschakt om sammanlagt 80 kvm samt upp till 20 inspektionsbrunnar. Det blir en skog av små baracker eller liknande som definitivt inte är vackra skapelser. Därtill kan de av säkerhetsskäl inte placeras hur som helst i förhållande till annan bebyggelse. Det är Trafikverket som ansvarar för att bygga dem, men det är Göteborgs stad som är skyldiga att se till att de ”försvinner” och smälter in i staden. Ansvarig för det är byggnadsnämnden och stadsbyggnadskontoret.

Sedan Västsvenska paketet klubbades igenom 2010 har projekten fram till 2015 kostat stadsbyggnadskontoret 89 miljoner kronor varav 79 har betalats av oss göteborgare via vår kommunalskatt. Bara under 2016 beräknas arbetet som Västsvenska paketet orsakar kosta stadsbyggnadskontoret 13 miljoner kronor, 12 av dem finansierat av göteborgarna. Det är kostnader som ligger utöver de 1,25 mdr kronor som Göteborg redan har betalat in till paketet. En merkostnad helt enkelt. Nu ska dock sägas att mycket av det som ingår i Västsvenska paketet är ganska bra grejer för göteborgarna, men att de olika projektens kostnader ska belasta kommuninvånarna dubbelt är naturligtvis tveksamt.

Det är ingen som har undgått att stadens styrande har gigantiska planer för ett utbyggt Göteborg de närmaste 30 åren. På Lindholmen pågår det för fullt med bland annat Nordens högsta byggnad. På andra sidan Ramberget vill Volvo expandera samt en helt ny stadsdel ska integreras mellan Gropegårdsgatan och Wieselgrensplatsen. Backaplan får en ny skrud, vilket även planeras för Ringön. Frihamnen väntas bli den hetaste marken i stan, något som även gäller Skeppsbron den dagen politikerna kommer överens vad som där ska göras. Järntorget och Norra Masthugget får dessutom en omdaning med bland annat en ny halvö ut i älven. Det här är ett axplock över kommande stadsutvecklingsprojekt. Andra storstilade planer får tyvärr vänta på sig, som exempelvis boulevardisering av Dag Hammarskiöldsleden, då det saknas resurser för fortsatt planering.

Och så har vi Gullbergsvass. Detta enorma område som enligt Göteborgs stad omfattar mer än 200 fotbollsplaner. Tillsammans med Frihamnen har Gullbergsvass pekats ut som Göteborgs förlovande mark. Det är ju här ”ett helt Halmstad” ska byggas. Döm då av förvåning att byggnadsnämnden nu anser att de inte har resurser för att planera denna stadsdel efter Göteborgs behov utan att den ska anpassas efter hur Västlänken kommer att se ut, med alla sina brandgasschakt, ventilationstorn etcetera. Plus att tunneln endast kommer att ligga 2,5 meter under marken och med det kraftigt inskränker hur stort och tungt man kan bygga ovanpå.

Byggnadsnämnden skriver i sin rapport:
”Planeringen av området i övrigt har satts i vänteläge till följd av resursbrist. En konsekvens av detta är att vi inte förmår leverera underlag till projekt Västlänken beträffande Gullbergsvass i dagsläget vilket i sin tur innebär att Västlänkens sträckning och utformning kommer att utgöra planeringsförutsättning för det framtida Gullbergsvass.”

Därmed får vi svar på frågan vad Västlänken väntas bidra med i Göteborgs stadsbyggnadsutveckling – man vill bygga en tunnel och så får staden efteråt bäst den förmår anpassa sin stadsbild ovanpå.

Naturligtvis är det helt uppåt väggarna att vår stad ska tvingas utvecklas efter var Trafikkontoret vill bygga ventilationstorn, brandgasschakt och inspektionsbrunnar. I Göteborg ska vi bestämma hur vi vill ha det, inte en statlig myndighet.

/Mats

Källa:
Göteborgs stad, ”Byggnadsnämnden – Uppföljningsrapport 1/2016”, 2016

Mats Lövgrens krönika om kampen mot Västlänken 2016

Mats Lövgrens krönika om kampen mot Västlänken 2016 Vilket fantastiskt år det har varit för Västlänksmotståndet. Egentligen borde 2016 ha varit ett mellanår, men någon avmattning i kampen har vi inte kunnat se. Tvärtom har våra krafter blivit både starkare och mer samlade.

Tidigare i år passerade milstolpen 5000 medlemmar. En hisnande siffra som börjar närma sig 6000. Det innebär att fler hör och tar del av vad som framkommer i vårt forum. Varenda en av våra medlemmar är otroligt viktiga kuggar som tillsammans skapar en helhet som är större än vad var och en mäktar med och som åtminstone jag är övertygad om kommer att leda till att Västlänksplanerna stoppas.

Under året har vi kunnat avslöja en rad märkligheter i tunnelprojektet. Vi har kunnat redovisa att i ett tidigt skede gick Banverket emot motsträviga politikers vilja att bygga en tunnel, vi kunde då även se att det var vår egna stads politiker och synnerligen en som med trix och osanningar baxade igenom så det beslutades om en tunnel med sträckning via Haga-Korsvägen, ett beslut som aldrig gick att överklaga. Vi har också avslöjat att Västlänken inte skapar ökad kapacitet – varken i form av fler avgångar för pendlarna eller vid själva Centralen, och ifall ett tåg får ett stopp inne i tunneln riskerar hela västsvenska tågsystemet att stanna upp. Det här var fakta som sedan bekräftades i en bok skriven av en före detta anställd vid Trafikverket. På vår hemsida, www.stoppavastlanken.nu, finns en mängd andra artiklar där vi offentliggjort uppgifter väl värda att läsa in sig på.

Strax före sommaren lämnade Trafikverket in sin ansökan till Mark- och miljödomstolen (MMD). Där kunde vi läsa en rad märkligheter vi inte kände till sedan tidigare, som att Rosenlundskanalen under byggtiden inte alls får genomströmmande vatten och med det riskerar allt vattenliv i den delen av Göteborgs kanalsystem. Det stod även klart att Trafikverket inte har en aning om var all lera som de vill gräva upp ska ta vägen och byggs Västlänken kommer den att läcka grundvatten som ett såll. För att ta ett axplock.

För att möta upp de juridiska processerna har nätverket inlett ett samarbete med andra aktörer och bildat insamlingsverksamheten Skona Göteborg. Deras fantastiska arbete har inneburit att vi i vår kamp har kunnat knyta till oss några av Sveriges bästa jurister inom miljörätt – Mark- och miljörättsbyrån.

Vi lämnar nu 2016 bakom oss och går in i 2017. Ifall 2016 sägs vara ett mellanår så blir 2017 dess motsatta. Förutom att de spännande juridiska stridigheterna på allvar sätts igång så blir det även uppstart för valåret 2018. Enligt sin tidplan påstår Trafikverket att de kommer att börja bygga Västlänken 2017/2018. Det har tolkats som någon gång strax efter årsskiftet 2018 men absolut före valet den 9 september 2018. Detta så politikerna ska kunna sitta lugna på sina stolar.

Självklart ska vi se till att varken Trafikverket eller politikerna kommer att kunna känna någon ro. MMD kommer tidigast med sin dom i december 2017. Tidigast, alltså. Och det är sannerligen inte säkert att den är till Trafikverkets favör. Men oavsett vilket kommer domen att överklagas till Mark- och miljööverdomstolen (MÖD). De kommer i sin tur ta minst 12 månader på sig under sin process och då är vi framme vid årsskiftet 2018/2019, om inte ännu senare. Så något spadtag i Västlänkens namn kommer inte ske före valet 2018.

Fast för att detta ska vara möjligt – att se till att valet 2018 blir en rysare och att de juridiska processerna går till vår kamps favör – krävs att 2017 blir vårt år. Och det kommer det bli genom ert engagemang, nyfikenhet och drivkraft. Det är så vi kommer att vinna och skapa förutsättningar för att vår stad ska utvecklas och inte avvecklas.

Därför vill jag tacka för detta år som har varit men även mana fram extra energi hos alla för året som strax ringer in. Vi alla behövs för det.

Gott Nytt År!

/Mats

Kort recension av boken ”Varför Västlänken?” av Stellan Tengroth

Kort recension av boken ”Varför Västlänken?” av Stellan TengrothEfter att ha snabbläst boken så kan jag bara konstatera att den är värd att läsa om man är aktiv i debatten om Västlänken. Boken färgas av att Stellan Tengroth inte bara har en bakgrund inom Trafikverket, utan även är en debattör inom hållbarhetsfrågor. Så här beskrivs Tengroth:

”Författaren, Stellan Tengroth, har tidigare skrivit boken ”Tillväxt till döds” och varit redaktör och medförfattare till antologin ”Att svära i kyrkan”, där den röda tråden är ett ifrågasättande av idén om fortsatt tillväxt på en planet med begränsade resurser. Med ett förflutet som trafikanalytiker på Trafikverket, och med arbetsuppgifter inom projekt Västlänken, har han förutsättningar som få att bedöma möjligheter och risker för tågtrafiken kring Göteborg.”

Tengroth börjar med att ta höjd för att han inte vill kopplas ihop med nejsidan och att han har respekt för såväl Trafikverkets kunskap som den demokratiska processen. En sak som jag hänger upp mig på är att han, i likhet med många Västlänksanhängare, klumpar ihop alla på nejsidan till en mer eller mindre homogen grupp. Är man mot Västlänken så är man också mot Trängselskatt och en riktig bilkramare. Jag behöver bara gå till mig själv för att veta att det är en osympatisk förenkling.

När det gäller kunskapen om trafikering och kapacitet så är det ingen tvekan om att författaren är insatt. I hans resonemang så bekräftas många av de brister som har lyfts fram av vårt nätverk, med Mats och Carina i spetsen. De viktigaste punkterna tycker jag är på bristen på kapacitetsökning genom att andra delar av järnvägssystemet inte kan hantera Västlänken på ett bra sätt, samt att säckstationen faktiskt har stora fördelar i ett system med många trånga punkter runt om i närområdet. Intressant är också Olskroken och Almedal som idag lever sina egna liv. Med en Västlänk så sitter de ihop och blir känsligare för störningar.

Boken skulle vara värd en analys och jämförelse med det material som nätverket har publicerat, och de skrivelser som hänger ihop med de juridiska processerna mot Västlänken. Men det får bli en egen historia.

Sammanfattningsvis kan jag bara upprepa. Stellan Tengroth har lyckats på ihop en ganska bra sammanfattning om problemen med Västlänken. Och slutsatsen är ju också det som många av oss kan hålla med om: Fördelarna uppväger inte nackdelarna.

/Janne

Boken finns att köpa på Adlibris

Västlänken under byggtiden – tågkaos eller minimalt med störningar?

Allt skall gå störningsfritt under bygget av Västlänken har man utlovat. Men är det risk för tågkaos, både under bygget och med Västlänken i drift?


Tågkaos vid Almedal. Ja, så lovar Trafikverket att det kommer att bli ifall de tillåts bygga Västlänken. Detta är en liten berättelse om hur illa det väntas bli för tågresenärerna som bor söder om vår stad.

I debattartiklar har vi kunnat läsa att med en Västlänken i drift uppstår kapacitetsbrister i Almedal, det vill säga den södra anslutningen mellan pendeltågstunneln och Västkustbanan. Den som kommer med den skarpa kritiken är inte mindre än en före detta anställd på Trafikverket med rollen att just räkna på kapaciteten för Västlänken. Nu var det inga nya uppgifter utan detta har vi i nätverket berättat om tidigare, men att de bekräftas av en ”insider” gör saken än mer allvarlig – Trafikverket kan inte påstå att detta är något de inte känner till, men de kan inte heller fortsätta blunda. Påhejad av Västlänkstrogna politiker är de beredda på att köra hela det västsvenska tågsystemet över klippkanten och skapa större brister än vad det redan har. Oerhört alarmerande!

Men innan vi kanske hamnar där – framför klippkanten – planerar Trafikverket under byggprocessen skapa ett tågkaos av orimlighetens mått. De måste nämligen stänga av Västkustbanan och Kust-till-kustbanan. I månader. Och därefter köra med reducerad kapacitet på ett spår. I år räknat.

Anslutningen mellan Västlänken och Västkustbanan/Kust-till-kustbanan står beskriven Järnvägsplanens byggbeskrivning. Den berättar att hela området är uppdelat i fem etapper. Under fyra av dem påverkas järnvägstrafiken.

Den första etappen räknas vara åtta månader lång. Här berättar Trafikverket att ”Västkustbanans spår stängs av”. Vi ska dock vara försiktiga med att påstå att avstängningen kommer att vara under hela etappen, men det är tydligt att det kommer att vara under betydande tidsperioder. Resterande tid under etapp 1, 2 och 4 samt delar av 3 kommer endast ett spår att vara öppet för tågtrafik (om ens det, under etapp 2 är Kust-till-kustbanan fortsatt helt avstängd). Trafikverket skriver att ”Avstängningarna och hastighetsnedsättningar leder till förlängd restid och ersättningstrafik för berörda resenärer”.

Så vilka är de berörda resenärerna?

Vi kan dela i dem i tre grupper: pendeltågsresenärerna från Kungsbacka, regiontågsresenärerna från Halland samt fjärrtågsresenärerna från Malmö och Köpenhamn. Därtill har vi godstågen, mellan 10-15 varje dygn i vardera riktning. Det är de som kommer att drabbas under de år Västkustbanan antingen är avstängd eller har kraftigt reducerad kapacitet med endast ett spår öppet.

Som om detta inte vore nog, det är nu svårigheterna på allvar börjar.

Göteborg är depå för alla tåg. Det innebär att det är i Göteborg tågen görs klara för att kunna trafikera. Det handlar om service, uppställning över natten, rengöring och latrintömning. Med mera. Så tidigt varje morgon avgår från Göteborg tomma tåg ut i ekrarna för att vid sina ändstationer börja hämta upp sina passagerare. Med en avstängd Västkustbana ser vi att det inte blir möjligt att ens trafikera med pendeltåg och regiontåg några stationer alls söder om Almedal. De har nämligen ingen möjlighet att på den sträckan kunna göra klara för avfärd. Det finns ingenstans där de kan rengöras, tömma sina latriner och så vidare. Det finns inte ens plats längs med sträckan Göteborg – Falkenberg/Halmstad att ha de stående över natten för uppställning. Så under den tid Västkustbanan är avstängd kan det helt enkelt inte avgå några pendel- och regiontåg. Resenärerna lär här få hänvisas till bussar.

Men hur många bussar krävs för att möta upp dagens pendelresenärer?

Enligt uppgift krävs upp emot 50 helt nya bussar för att klara basbehovet. Fast för att få de på plats med operatörer, förare och framförallt köpa in bussarna i sig krävs minst ett års förberedelser. De förberedelserna har enligt samma uppgift inte påbörjats.

Fjärrtågen är nästa dilemma att lösa. Även de har ett behov av att komma i depå, men kan hypotetiskt klara det i Malmö/Köpenhamn trots att det är långt ifrån optimalt och ställer till logistiska problem där. Dock kan de inte vara uppställda om nätterna nere i Skåne/Danmark utan måste få nattlig vila i Göteborgstrakten. Den lösningen skulle kunna heta Mölndal, men är även den långt ifrån bra. Tänk på att tåget kommer in på det västra spåret, men bör avgå söderut från det östra. Det innebär att tåget släpper av sina passagerare, fortsätter norrut mot Almedal men innan det kommer dit, växlas över till det östra spåret och sedan tillbaka ner till Mölndal. Dilemmat är att denna växel inte finns idag utan måste i så fall byggas och med det ännu mer avstängd tid.

Godstågen kommer inte att kunna trafikera alls. Det handlar alltså om upp till 30 tåg per dygn som antingen inte kan avgå söderut eller ankomma till Göteborg. Allt gods måste då över till lastbilar. Enligt en schablon säger man att ett godståg motsvarar 30 lastbilar. Så för varje dygn godstrafiken inte kan gå på Västkustbanan motsvarar det ungefär 900 extra lastbilar på vägarna, det motsvarar ungefär så många lastbilar som idag passerar Götatunneln per dygn.

Hur trafikeringen planeras se ut under den långa tid då ett av spåren är öppen för trafik har vi ännu inte fått svar på. Med ett spår öppet innebär det att tågen norr- och söderifrån samsas vilket ger en kraftig kapacitetsminskning. Det är därför ingen vild gissning att pendeltågen får stryka på foten. Fjärrtågen som inte går så ofta tillåts troligen trafikera och möjligen regiontågen. Det ger pendlarna åtminstone någon avgång i timmen, men med ökad restid på grund av lägre hastighet och förmodade väntetider vid temporära stoppsignaler. Även viss godstrafik kommer säkerligen att tillåtas, men vid lågtrafik som nätterna. Som sagt är det ingen kort period det väntas se ut så här utan vi pratar om år. Enligt Trafikverkets järnvägsutredning.

Det värsta är sedan att ifall Västlänken byggs har det även byggts in en rejäl kapacitetshämmare för lång, lång tid framöver. Så vi får ett tågkaos under byggtiden och vi får ett tågkaos med pendeltågstunneln i drift.

Grattis ni som bor söder om Göteborg och vill förlita er på att Västlänken skulle vara en fördel. Ni har troligen dragit den största nitlotten. Att flytta lär knappast vara aktuellt. Och då tåget inte längre ger er något positivt tillbaka så gör troligen bilen det istället. Därmed korkar vi igen våra gator än mer. Tack vare Västlänken.

/Mats

Källa:
Trafikverket, ”Järnvägsplanen – Byggbeskrivning”, 2014.

Hur politiken kunde runda remissinstanser i fallet Västlänken

Hur politiken kunde runda remissinstanser i fallet Västlänken

Rätt eller fel. Succé eller misslyckande. Åsikterna går isär om beslutet att dra en pendeltågstunnel under Göteborg via Haga och Korsvägen. Vi kan dock konstatera att beslutet inte togs på objektiva grunder. Rätt eller fel. Succé eller misslyckande.

Att lyssna på remissinstanser brukar vara klokt inför stora beslut. Mats Lövgren skriver vidare om de märkliga turerna om hur beslutet om en pendeltågsstation i Haga kom till. Längst ned på sidan finns länk till de dokument som texten refererar till.


I december 2007 kom Banverkets beslutshandling över järnvägsutredningen för Västlänken. Då kan sägas att Göteborgs öde beseglades. Beslutet innebar att det skulle byggas en tunnel via Haga-Korsvägen, men det saknades pengar och det saknades tidsplan för när projektet skulle kunna påbörjas. De till synes fyra alternativen visar sig vara tre, två, ja till och med ett i slutändan. Inte för att det var det bästa alternativet utan för att politiken hade bestämt så.

Vi har berättat om arbetat bakom kulisserna i styrgruppen för järnvägsutredningen. I de inledande mötena hösten 2003 ansågs där finnas fyra jämförbara alternativ: Förstärkningsalternativet med anpassad bangård och säckstation, Korsvägenalternativet som innebar tunnel under Heden via Korsvägen, Haga-Chalmersalternativet som var en tunnel via Haga och Chalmers samt Haga-Korsvägen som redovisades som en tunnel via Haga och Korsvägen.

Vintern 2004/2005 hände något. Göteborg stad fick en permanent plats i styrgruppen och krävde då att Förstärkningsalternativet skulle avskrivas. Representanten påstod inför övriga styrgruppsledamöter att kommunstyrelsen hade beslutat om att staden inte kommer att acceptera ett sådan alternativ, vilket i en granskning av stadens beslutsunderlag visar sig vara osant. Banverket stod på sig om att Förstärkningsalternativet skulle vara kvar, medan de politiskt tillsatta lekmännen aktivt tryckte på att det skulle bort. Sommaren 2005 skickade dock Banverket ett brev till ledamöterna där de vägrade att ta bort Förstärkningsalternativet, men lovade att i den då kommande utredningsrapporten att alternativet skulle tonas ner. Förstärkningsalternativet skulle alltså inför beslutsprocessen tillåtas vara kvar, men skulle alltså inte få samma förutsättningar som tunnelförslagen.

Nästa steg i beslutsprocessen blev att skicka ut Järnvägsutredningen på remiss till ett antal mottagare. Själva remissförfarandet är rådgivande. Det finns inget regelverk som styr hur myndigheter ska hantera sina remisser – inte till vilka som ska ses som remissinstanser eller hur remissvaren ska ha för inverkan i beslutet. Svaren är rådgivande, men praxis säger att ifall många är negativt inställda alternativt en tung remissinstans är emot är det rekommenderbart att stoppa förslaget.

När Göteborgs stad fick remissen skickad till sig hanterades den av Stadskansliet. De skickade i sin tur den vidare till ett antal förvaltningar och kommunala bolag. Sammanställningen och förslag till beslut åt Kommunstyrelsen utfärdades 3 maj 2006. I skrivelsen är det noterbart att då alla tunnelförslagen visar en negativ samhällsnytta redovisar Förstärkningsalternativet en positiv. Järnvägsutredningen berättade nämligen att för tunnelförslaget Haga-Korsvägen var kostnaden beräknad till 11,6 mdr kronor och samhällsnyttan 8,6 mdr kronor ( -3 mdr kronor), Haga-Chalmers 10,9 respektive 7,6 mdr kronor ( -3,3 mdr kronor), Korsvägenalternativet 10,7 respektive 6,6 mdr kronor ( -4,1 mdr kronor) medan för Förstärkningsalternativet beräknades kostnaden till 6,1 mdr kronor och ha en samhällsnytta på 6,2 mdr kronor, det vill säga plus 100 miljoner kronor.

Vad det gäller sträckningen Haga-Korsvägen är det kanske en förvaltning i staden som berörs mer än andra och det är Park- och Natur. Jämför man de fyra olika förslagen är det ju just sträckningen Haga-Korsvägen som deras verksamhet påverkas allra mest. Döm då av förvåning att förvaltningen faktiskt i sitt remissvar till stadskansliet förordar Haga-Korsvägen. Men än mer förvånande är att de faktiskt inte alls har haft fyra alternativ att granska utan endast tre: de tre tunnelsträckningarna. Förstärkningsalternativet har de nämligen inte med. Den här kullerbyttan ter sig verkligen märklig då man som remissinstans bör utgå från hur sin egna verksamhet påverkas och just ur det perspektivet innebär för Park och Naturförvaltningen alternativet Haga-Korsvägen den med störst inverkan och Förstärkningsalternativet minst.

Nu är som sagt inte remissinstanser mer än rådgivande för myndigheterna. Stadskansliets rekommendation till Kommunstyrelsen blev tunnelalternativet via Haga-Korsvägen, vilket egentligen inte var föga förvånat – redan i Översiktsplanen för 1999 hade staden ritat in en sådan tunnelsträckning. Haga-Korsvägen blev därmed stadens rekommendation till Banverket.

Utan att gå igenom samtliga de 30-tal remissinstanser som Banverket skickade ut Järnvägsutredningen till kan vi ändå se att det fanns två som stack ut ur mängden. De där två tunga som ifall de hade avvikande uppfattning än remisställaren praxis var att förslaget togs tillbaka. Ur Järnvägsutredningens perspektiv kan de två jämställas med SIKA och RAÄ.

– SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, heter idag Trafikanalys (Trafa). Då som nu har de som uppgift att räkna på vilken effekt investeringen har på resandet. I sitt remissvar till Banverket avfärdade de helt planerna på en tunnel under Göteborg, vilket de menade på hade en påtaglig risk att vara ”obsolet”, det vill säga omodern.

– RAÄ, Riksantikvarieämbetet, avfärdar helt tankarna på att dra en tunnel via Haga-Korsvägen då ingreppen i riksintresset Göteborg med sina äldsta delar därmed skulle få en alldeles för stor skada.

Övriga remissinstansers synpunkter bör i skenet av ovanstående stå sig väldigt slätt. Här är det två professionella specialistorganisationer som 1) avfärdar tunnel över huvud taget och 2) att en tunnel via Haga-Korsvägen innebär för stor skada på staden. Lägg därtill uppgiften om att samtliga tunnelförslag har kraftigt negativ samhällsnytta medan Förstärkningsalternativet har en positiv. Beslutet borde därmed vara både givet och tydligt. Men någonstans hände något. För nu tar Göteborgs stad fram sitt ”guldkort”.

Som berättats innan hade Göteborgs stads representant i styrgruppen felaktigt påstått att Kommunstyrelsen hade beslutat om att staden inte skulle acceptera Förstärkningsalternativet. För Banverket ställer såklart ett sådant formellt beslut till problem då de behöver ha stadens godkännande. De kan ju faktiskt omöjligen veta att något sådant inte fanns. Och inte nog med det. På det sista styrgruppsmötet den 9 maj 2007 påpekar stadens representant återigen att det inte var aktuellt att ändra något utan hade sin uppfattning klar: det skulle bli en tunnel via Haga-Korsvägen, ”Staden behöver inte tid att fundera över sommaren utan vill sätta ner foten före sommaren”, som det står att läsa i protokollet. Det är i samma diskussion som det avslöjas vilken makt Göteborg i praktiken har i beslutet om vilken lösning Centralen ska få. Mölndals representant (som faktiskt hade förordat Korsvägenalternativet) berättar följande på samma möte: ”Göteborg har tolkningsföreträde vid val av Västlänken”.

”Göteborg har tolkningsföreträde vid val av Västlänken”. Innan ansvarig myndighet, Banverket, tar beslut om vilken lösning de kommer att genomföra för att förbättra kapaciteten vid Centralen står det att läsa i styrgruppsmötesprotokollet att det är vår stad som bestämmer hur den ska se ut. Inte en samlad objektiv bedömning av samhällsnyttor, kapacitetsberäkningar, åverkan av miljö och så vidare. Utan Göteborgs stads politiker. Och de beslutade sig långt före Banverket ens började utreda vilken lösning som vore mest lämplig för staden och regionens pendlare. Göteborgs politiker hade nämligen innan dess oaktat bestämt sig för en tunnel via Haga och Korsvägen.

/Mats

Läs mer:
Dragkampen om Västlänken mellan politikerna och Banverket

Kampen mellan Banverket och styrgruppen går vidare för Västlänken

Stor lögn bakom Västlänken

Göteborgs stads Stadskansli, Förslag till beslut – Västlänken

Banverket, Beslutshandling – Västlänken

Styrgruppsdokumenten

Samtliga styrgruppsmötesprotokoll finns publicerade på vår wiki

Buller, stomljud och arbetstider i byggskedet

Det uppstår ofta frågor om var det ska byggas, hur länge och hur mycket buller som kommer att uppstå. Vi ska här försöka reda ut begreppen om hur planerna för byggskedet ser ut.

I Trafikverkets miljödomsansökan till mark- och miljödomstolen har de själva föreslagit följande villkor för buller i anläggningsskedet. Notera att värdena i tabellen är Naturvårdsverkets riktvärden och inte de nivåer som förväntas vid byggarbetsplatserna.

Under de angivna riktvärdena står vid vilka tider dessa värden ska överskridas. Generellt gäller att pålning, spontning och annan verksamhet som ger luftburet buller ska begränsas till kl 07-19 på vardagar och stomljud (bergsborrning mm) till 07-22 på vardagar.

Betyder detta att inget bullrande arbete kommer ske på kvällar och helger? Vi läser vidare under punkt 6: ”Andra avvikelser får, om det finns särskilda skäl, ske efter tillsynsmyndighetens godkännande”.  Trafikverket ska alltså ange när ”särskilda skäl” föreligger och med Länsstyrelsen ”samråda” om ett godkännande för detta.

Buller, stomljud och arbetstider i byggskedet

Ur Handlingsplan, buller och vibrationer, miljödomsansökan. Hela rapporten finns att ladda ner här

Den som tänker efter inser förstås att den totala byggtiden kan påverkas kraftigt beroende på antal arbetstimmar per vecka. Vad kan vi då hitta för uppgifter om vilka de egentliga arbetstiderna är?

I järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning (sidan 70) står det så här:

”Arbetstider för störande arbeten har generellt

för de båda projekten förutsatts vara vardagar 07-

22 och lördag, söndag och helgdagar 07-19. Kortare

arbetstider för störande arbeten förlänger

byggtiden och förändrar bygglogistiken som ligger

till grund för denna beskrivning.”

Av miljödomsansökan kan man få intrycket att inget störande arbete ska ske alls på helger eller efter 19 på vardagar. Det skulle i så fall innebära att arbetstiden minskat från 99 till 60 arbetstimmar per vecka, eller med nästan 40 procent – vilket i sin tur borde leda till att hela anläggningstiden blir 65 procent längre eller totalt runt 15 år. Då tidplanen oförändrat anger ”byggstart 2017/2018 och invigning 2026” måste vi därför anta att de arbetstider som gällde i järnvägsplanen fortfarande gäller – med eller utan ”samråd” och ”särskilda skäl”.

I mark- och miljödomstolen (MMD) kommer förstås att ämnet behandlas mer ingående och där får vi veta hur det egentligen ligger till.

MMD kan, förutsatt att Västlänken mot förmodan beviljas tillstånd, komma att utfärda villkor antingen om bullerbegränsande åtgärder, begränsning av arbetstider eller böter för överskridande av normer i för hög utsträckning. Oavsett vilket blir projektet i så fall fördyrat och försenat, eller kraftigt fördyrat.

För uppgift om hur arbetena ska gå till i respektive geografiskt område hänvisas till detta utdrag ur järnvägsplanen: I Västlänkens spår

Uppgift om bullernivåer i respektive område finns i denna underlagsrapport till järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning

/Carina

Utbud och NNK (nettonuvärdeskvot) för Västlänken

Utbud och NNK (nettonuvärdeskvot) för Västlänken

Skärmdumpen visar att i NNK-beräkningen är Bohusbanans tåg inräknade (markerat i gult), trots att de i de framtida trafikeringsprognoserna kommer inte att gå via Västlänken utan som idag till säckstationen. Därmed måste de tågen tas ur NNK-beräkningen och den måste göras om.

Det är dags för Trafikverket att skriva ner NNK för Västlänken. Det visar underlaget för deras egen beräkning.

Fast vad är NNK?

I debatten om Västlänken läser vi titt som tätt förkortningen NNK. Den står för Nettanuvärdeskvoten, som i sin tur som ord låter tämligen komplicerat. På vanlig svenska handlar det om skillnaden mellan hur mycket vi får tillbaka på varje investerad krona. Ju högre värde desto bättre och ju lägre så klart desto sämre. Ett negativt värde innebär att det kostar mer att bygga än vad vi därefter i olika nyttor får tillbaka.

De här ”nyttor” kan i sin tur vara svårt att beräkna. Därför används olika schabloner. Värdet av dessa går så klart att ifrågasätta, men är densamma oavsett det handlar om Västlänken eller annan infrastrukturinvestering. Generellt kan sägas att för infrastruktur så är restiden det som värderas högst, men det finns andra faktorer som spelar in som exempelvis möjligheten att få en ledig sittplats. Om restiderna är det sedan uppdelat i vinsten över själva restiden och att slippa stå och vänta på sitt tåg – det är mer ”lönsamt” att slippa vänta på tåget än att resa med det.

Tillsammans räknar man ut hur stora nyttor investeringen ger och jämför det sedan med kostnaden och då får vi NNK.

Enligt Trafikverket är NNK för Västlänken -0,47. Det innebär att för varje krona som satsas i projektet får man 53 öre tillbaka i olika nyttor, till största delen då i restidsfaktorer. De här restiderna baseras i sin tur på dagens resande mellan två ytterpunkter, som Alingsås och Borås, med hur motsvarande resa i framtiden via Västlänken och Götalandsbanan skulle kunna se ut. Och naturligtvis blir det en enorm skillnad – att åka tåg idag till Borås är minst sagt snigelfart. En utbyggd Götalandsbana snabbar upp den delen av resan och det borde såklart vara en självklarhet att utgå från säckstationen till Borås via Götalandsbanan, men inte då. Nej, där väljer man att blanda äpplen och päron. Idag åker man den gamla Kust-till-kustbanan och då räknar vi dagens värde från det och imorgon åker man Västlänken och då Götalandsbanan och så räknar man från det.

Jaja. Allt för att frisera sina siffror.

Men det är inte den felaktigheten som detta ska handla om. Det är en helt annan miss som görs i NNK-beräkningen.

Det har säker inte undgått att Trafikverket har kört sin reklamslogan ”på ett byte”. Som ”Lilla Edet till London på ett byte”. De menar på att man skulle kunna stiga på sitt pendeltåg därhemma och åka hela vägen via Västlänken till Landvetter flygplats och där – ett byte – ta flyget vidare. Ett budskap tydligt skapat av reklambyrån helt utan förankring i verkligheten. Som i ovanstående exempel, Lilla Edet. De saknar tågförbindelse idag. När det uppdagades löste man missen i kommunikationen med att ”det har man visst, Lödöse Södra”. Det vill säga en hållplats ensamt och vinpinat mitt ute på en åker mellan orterna Lödöse och Lilla Edet. ”Ligger inom Lilla Edets kommun”, som Trafikverkets kommunikatörer påpekar. Att sedan samma kommunikatörer inte kan förklara varför de inte är stringenta utan i andra fall använder orter som Surte och Älvängen och även stadsdelar som Gamlestan i sin reklamkampanj är något annat. Det brukar bli så när man tycker sig ha en käck kommunikativ idé som inte är helt genomtänkt.

En av de slogans som används är: ”Stenungsund till Paris på ett byte”. Något som Trafikverket även basunerade ut i sitt nyhetsbrev över Västlänken april 2015. Enligt Trafikverkets officiella organ och informationsblad ska Västlänken innebära att resenären kan stiga på i Stenungsund och via Bohusbanan och Västlänken ta pendeln hela vägen till Landvetter flygplats och där – på ett byte –flyget vidare. Så säljs nyttan med Västlänken in. Och en sådan nytta finns även med i NNK-beräkningen.

Men det visar sig att den nyttan inte existerar.

Enligt Basprognos 2040 kommer inga tåg alls från Bohusbanan gå via Västlänken. De kommer att fortsätta att stanna i säckstationen. Förklaringarna är flera, men mest att det är krångligt med att matcha ihop tidtabellen för den enkelspåriga Bohusbanan med Vänerbanan, Västra stambanan och med de i söder Västkustbanan och Götalandsbanan. Det krånglar till det så pass att Trafikverket i sina prognoser har tvingats lyfta bort tågen från Bohusbanan ur Västlänken. De får fortsätta gå in till säckstationen.

Därmed försvinner visionen om ”Stenungsund till Paris på ett byte”. Men mest av allt försvinner även en del av underlaget för att räkna ut NNK. De som väntades resa på Bohusbanan via Västlänken är nämligen medräknade i beräkningen, men då tågen inte kommer att gå den vägen ska de såklart plockas bort. Och genom att plocka bort de resenärerna blir NNK än lägre än de redan extremt låga -0,47.

Självklart förväntar vi oss att Trafikverket uppdaterar sin NNK-beräkning givet aktuella uppgifter. Annat vore ett självmål i exempelvis kommande juridiska prövningar. För att inte tala om politikers löften som än mer kommer på skam när de lovar saker de trodde sig kunna hålla – som ett ”Stenungsund till Paris via ett byte”.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Västlänken – projektaktuellt april 2015”
Trafikverket, ”Resultat Sampers/Samkalk – Västlänken, trafikeringsalternativ 2”, 2013
Trafikverket, ”Tågtrafik i Basprognosen 2040 – beskrivning av trafikering”, 2016

 

Nätverket avslöjar: Det ligger en stor lögn bakom Västlänken

Det ligger en stor lögn bakom VästlänkenBeslutet om att bygga Västlänken via Haga och Korsvägen baseras på en lögn och undanhållande av viktig information till kommunens styrande. Det visar dokumentation som nätverket har tagit del av.

Den 17 september 2003 träffades för första gången den grupp som kom att kallas för Styrgruppen i arbetet med Järnvägsutredningen för Västlänken. De var åtta personer närvarande i konferensrummet hos Banverket i deras lokaler på Stampgatan 34. Tre var tjänstemän från Banverket och en från Västtrafik. De övriga fyra var politiker, en från Göteborgs kommunstyrelse (KS) och tre från Västra Götalandsregionen (VGR). Ordförande för mötet hette Sven Bårström och var nytillträdd regionchef för Banverket. Han hälsade alla välkomna.

Syftet med mötet var att gå vidare med projekteringen av de åtgärder som behövdes för att förbättra kapaciteten vid Centralen. En förstudie över ett antal lösningar hade nyligen presenterats och på mötet beslutades vilka av de förslag som där fanns presenterade man ville gå vidare med. Det blev tre olika tunnelalternativ – via enbart Korsvägen, via Chalmers och Haga samt via Korsvägen och Haga – samt en ombyggd befintlig säckstation, vilket vi numera känner som Förstärkningsalternativet (läs om Förstärkningalternativet här). Mötet var även konstituerande i sin form där arbetsformer presenterades.

Av protokollet får man känslan av att det var ett möte som ljöd av framtidstro och engagemang och var det första av sammanlagt 14 möten som styrgruppen skulle hålla under arbetet med att ta fram Järnvägsutredningen.

Under första mötet var inte vår kommande huvudperson deltagande. Men väl vid nästa. Och de kommande efter det. Hon heter Anneli Hulthén. Idag landshövding för Skåne, men troligen mest känd för göteborgarna som kommunstyrelsens ordförande mellan åren 2009-2016. Då, i december 2003 när möte nummer två utspelade sig – denna gång på Ullevi – var hon kommunalråd. Men i styrgruppen hade hon inte rollen som sådan representant utan från Göteborgsregionen (GR) eller Göteborgsregionens kommunalförbund, som är den korrekta benämningen. En överpolitisk sammanslagning mellan ett antal kommuner där ett antal frågor har delegerats och behandlas, bland annat kollektivtrafiken. Till skillnad mot kommunfullmäktige eller regionfullmäktige går det inte att rösta fram ledamöterna till dess förbundsfullmäktige utan de tillsätts av medlemskommunernas politiker utan den minsta insyn från väljarna.

Mötet i december verkar ha flutit på bra. Anteckningarna därifrån visar på att styrgruppens medlemmar godkände de alternativ som valdes ut för fortsatt utredning. Det som mer beslutades var vilken part som skulle finansiera själva utredningsarbetet. Budgeten sattes till 40 miljoner kronor och Banverket åtog sig att betala 75 procent, 30 miljoner, av dem. Resterande belopp delades upp mellan VGR och GR.

Efterkommande möten handlade mest om upphandlingsförfaranden om vilka som skulle göra vad i Järnvägsutredningen. Styrgruppens medlemmar var i princip intakta, den stora förändringen var att Banverkets regionchef, Sven Båström, byttes ut mot Lotta Brändström, men i övrigt hände inte så mycket utan efter sommaren 2004 skulle själva utredningsarbetet komma igång. Och det är då det börjar röras runt i getingboet. För nu hade två röster gjort sig hörda, dels handlade det om att Göteborgs stad ville ha en fast plats i styrgruppen – hittills hade man egentligen enbart indirekt representation via GR – dessutom poängterade Annelie Hulthén att det faktiskt är viktigt med att redogöra på vilket mandat man ingick i styrgruppen. Vi kan därmed börja skönja att Göteborgs stad vill ta en större plats i besluten kring projektet. Så trots att Göteborgs kommunfullmäktige år 1999 hade delegerat bort dylik uppgift till GR ville man återigen äga frågan.

Nu under hösten 2004 presenterades även för styrgruppen de initiala förutsättningar som en tågtunnel skulle klara av. Bland annat kunde man konstatera att den skulle klara som bäst 13 tåg per timma, vilket hos medlemmarna lät lite lågt i förhållande till den K2020-strategi som parallellt arbetades fram. Mer utredning behövdes alltså i den frågan. Om kapaciteten konstaterade man även att några ”duo-spårvagnar” som nyligen presenterades som ett Miljöpartistiskt förslag för Västlänken inte alls var aktuellt utan ”Västlänken löser regional, pendel och fjärrtåg. Stadstrafiken får lösa spårvagnar och duospårvagn”, som det står att läsa i mötesanteckningarna från 18 oktober 2004.

Senare under hösten godkändes önskemålet om att Göteborgs stad skulle få en fast representant i styrgruppen och kommunens stadskansli fick i uppgift att bereda ärendet. Det gjorde de genom att helt överlåta frågan till kommunstyrelsen. Därmed hamnade det hos KS vilken person de ansåg mest lämpad att för stadens räkning representera styrgruppen. Och den personen blev: Annelie Hulthén.

Styrgruppsmötet den 16 december 2004 kommer att förändra precis allt. Nu har Annelie Hulthén fått den formella rollen som representant för stadens räkning. Som hon så tydligt poängterade några månader tidigare: det är viktigt att på vilket mandat man ingick i styrgruppen. Nu hade hon stadens röst i ryggen och med det en stor påtryckningsroll i hela projektet. Och med det ska hon nu visa med hela handen var skåpet ska stå. Genom en lögn!

Dagen före ovanstående möte, torsdagen den 15 december 2004, hade kommunstyrelsen haft sitt. Där som sista punkt under ”Övrigt” hade Annelie Hulthén redogjort vad som hittills hade framkommit under styrgruppsmötena. En presentation, helt enkelt. Varken mer eller mindre. Åtminstone visar inte protokollet från mötet något annat. Men så ska det inte låta när Annelie Hulthén deltar i styrgruppsmötet dagen därpå. Nej, då hävdar hon med emfas att kommunstyrelsen enhälligt hade beslutat om att något Förstärkningsalternativ (i protokollet kallat Lisebergsalternativet) inte är det minsta aktuellt. Det är som sagt en ren lögn. Något sådant beslut finns inte. Det är möjligt att ledamöterna under hennes presentation dagen innan hade åsikter om de alternativ som Annelie Hulthén berättade om, men något beslut i frågan har Göteborgs kommunstyrelse aldrig tagit.

Fast det är ju inte lätt för Banverket och övriga ledamöter i styrgruppen att veta att Annelie Hulthén där inför dem ljuger om ett beslut som aldrig har tagits. För efterföljande diskussion blir att styrgruppen kräver av Banverket inte bara ett förminskande av Förstärkningsalternativet utan även att det ska tas bort. Och när dessutom kommunens representant menar på att det finns ett beslut på att staden inte kommer att acceptera det som alternativ blir såklart Annelie Hulthéns ord en väldigt stark påtryckning.

Som representant för staden har Annelie Hulthén en anmälningsplikt gentemot kommunstyrelsen. Vi vet inte varför hon missbrukat den. Från det att hon tillkännagavs som ledamot i styrgruppen i Göteborgs stads namn, 16 december 2004 till det sista styrgruppsmötet 9 maj 2007, har styrgruppen haft sammanlagt sju möten. Annelie Hulthén har enligt kommunstyrelsen protokoll endast redogjort för tre av dem; det från 16 december 2004 som återberättades i KS-möte den 9 februari 2005, mötet från 30 maj 2005 berättade hon om den 15 juni 2005 samt den 24 augusti 2005 redogjordes för mötet styrgruppen hade 23 juni samma år. Inga noteringar eller beslut finns i samband utan det som återges i KS-protokollen är en hänvisning till styrgruppens mötesprotokoll.

Så av kommunstyrelsemötena kan vi se att Annelie Hulthén till övriga ledamöter lämnade över och möjligen muntligen berättade om sina möten vid styrgruppens möten vid tre tillfällen, men helt tydligt valt att inte rapportera från ett flertal av dem. Det är mötet från 18 mars 2005, 16 september 2005, 2 december 2015, 7 juni 2006 samt det avslutande styrgruppsmötet 9 maj 2007. Hon deltog vid samtliga, även det 7 juni 2006 då faktiskt kommunstyrelsen senare samma dag skulle ha möte.

Varför hon valt att förtiga eller inte förmedla den skriftliga information hon därifrån fick vet vi inte. Men bland de uppgifter som framkom under dessa möten och som inte vidarebefordrades till övriga i Göteborgs kommunstyrelse kan nämnas: svårigheterna kring kapacitetsfrågan i att få upp tillräckligt många tåg som behövs, Banverkets inställning till Förstärkningsalternativet, Riksantikvarieämbetets syn på Göteborgs kulturarv, att ifall alternativet med endast en underjordisk station skulle det vara möjligt att gräva sig genom leran under mark mot det alternativ som går via Haga och Korsvägen där det krävs schakt. Med mera, med mycket mera.

Extra intressant är att protokollet från mötet efter Annelie Hulthéns lögn (daterat 18 mars 2005), den där hon påstår att det finns ett beslut från stadens styrande att Förstärkningsalternativet är helt uteslutet och att kommunen i ett sådant förslag inte kommer att anpassa sina planarbeten för det inte har vidarebefordrats till övriga ledamöter i Göteborgs kommunstyrelse. Där förtydligar man just stadens påstådda åsikt och att de skulle vara förankrade i beslut. Beslut vi idag vet inte existerar.

I en sista del av denna berättelse kommer vi att berätta om hur beslutet att välja sträckningen Haga och Korsvägen framför andra togs. I samband med det kommer vi även att offentliggöra all dokumentation kopplat till det vi har berättat kring styrgruppsmötena för Järnvägsutredningen av Västlänken.

/Mats

Läs mer om kampen mellan Banverket och styrgruppen om Förstärkningsalternativet

Lär mer om den frustration styrgruppen kände då Riksantikvarieämbetet går emot Haga-Korsvägen-alternativet

När Västlänken spårade ut och missade sitt mål

När Västlänken spårade ut och missade sitt målSkärmdumpen visar de mål, såväl delmål som projektmål, som man åt Järnvägsutredningen hade satt upp för den lösning som skulle investeras för att öka kapaciteten vid Centralen. Observera att jag inte skrev för ”Västlänken”. Detta är ju underlag som ska leda fram till att rätt lösning nås. Det vill säga utifrån de förslag som fanns i Järnvägsutredningen: Tunnelsträckningarna via respektive Korsvägen, Haga-Korsvägen, Haga-Chalmers samt Förstärkningsalternativet.

Den slutsats som man kom fram till var att tunnel via Haga-Korsvägen bäst motsvarade målen. Frågan är: Hur tusan kom man fram till det?

Låt oss titta på respektive projektmål och se hur Haga-Korsvägen möter upp mot dem.

1. Samhällsekonomisk lönsamhet.
Ja, den vet vi är käpprätt åt skogen. Målet är att nyttan ska överstiga kostnaden, men med en NNK på -0,47 innebär det att för varje investerad krona får samhällsmedborgarna tillbaka i nyttor motsvarande en 50 öring. Om ens det. Det finns tveksamheter i den beräkningen som säkerligen kommer att synliggöras vid de kommande juridiska processerna.

2. Bidra till positiv utveckling för näringsliv etc.
Poängen som framhävs är att lösningen ska bidra till ”ökad tillgång till kvalificerad arbetskraft”. Här haltar det betänkligt. Då pendeltågstunneln inte på något sätt bidrar till att boende längre ifrån dagens pendlingsavstånd får det snabbare till Göteborg blir det inget tillskott ur det perspektivet. Sedan kan man ju alltid ifrågasätta argumentet att det skulle bo en mer ”kvalificerad arbetskraft” i exempelvis Töreboda än i Göteborg.

3. Positiv stadsutveckling.
Hur en pendeltågstunnel utan koppling till Göteborgs olika stadsdelar skulle kunna ”stärka sambandet” är en fråga som vi ännu inte har fått svar på. Så det kan vi lägga åt sidan helt. Sedan är det ju känt att området kring Korsvägen och Haga är redan ”färdigbyggda” så någon ”stadsutveckling” sker inte där. Centralenområdet/Gullbergsvass utvecklas helt på egen hand. Likaså övriga delar av staden som är under utveckling.

4. Effektiv markanvändning.
Eftersom Västlänken inte frigör någon som helst yta från dagens säckstation faller man även på denna punkt. Tvärtom tar pendeltågstunneln en massa yta i anspråk, för ventilationstrummor, brandgasanordningar, evakueringsschakt och liknande. För att inte tala om planerade stationshuset i Haga som blir en koloss mitt i parken men troligen helt utan servicefunktioner på grund av det låga reseunderlaget dit. Därtill hämmas utvecklingen i Centralenområdet då det inte går bygga högt och tätt ovanpå tunneltaket. Så det blir ett stort minus även här.

5. Hög kapacitet för persontrafiken.
De skriver att lösningen i en första etapp ”ska klara 18 tågpar per timme”. Västlänken klarar initialt 12 och har ett teoretiskt operativt max på 16. Big failure, som borde diskvalificera Haga-Korsvägen-alternativet direkt. Varför bygga en lösning som inte når upp till det mål man satt upp och som är grundförutsättning för att över huvud taget investera: kapaciteten? Helt obegripligt, enligt min mening.

6. Framtida utbyggnadsmöjligheter.
Här tänker man sig att inne i tunneln (mellan Haga-Korsvägen) ”jacka på” en tunnelanslutning söderut via Sahlgrenska, Frölunda och Särö. Det man glömde är att korsande spår drastiskt minskar kapaciteten. Då återstår planskildhet, det vill säga att inne i berget mellan Haga och Korsvägen i någon form bygga en bro inne i tunneln. Lycka till med den idén. Skulle inte tro det, va? Det skulle ju vara lika tokigt som bygga en tunnel under en stad där man får över tio övergångar mellan berg och leran…

7. Goda möjligheter för godstrafik på dagtid.
Målet är alltså under maxtimman köra 2 godståg/timme, mot 1 per timme idag, i Gårdatunneln. Ett ytterst tveksamt mål eftersom godståg bromsar upp tågtrafiken ute på ekrarna och därför körs helst när det är så lite trafik som möjligt, det vill säga om nätterna. Men okej, ett mål är ett mål och detta klarar Haga-Korsvägen-alternativet. Åtminstone fram till Almedal. Där lär det extra godståget mot idag bli stående. Fast det är ju ett annat problem.

8. Robust transportsystem i Göteborgsregionen.
Bara för att man bygger nytt innebär det inte att systemet blir mer robust för det. Västlänken är ett tydligt exempel på det. Då tåg från samtliga ekrar in till Göteborg planeras gå via ett enda smalt spår, Västlänken, innebär det att ifall ett tåg blir stående inne i Västlänken – exempelvis en dörr krånglar för ett tåg som står vid Hagastationen – stoppar det upp alla tåg. Och med den täta trafikeringen (ett tåg var fjärde minut) genom tunneln blir det snabbt störningar i precis alla banor. När nätverket har efterfrågat Trafikverket om en konsekvensanalys över dylikt scenario har vi möts av ”det tar vi då”. Och då är det väl så dags? Nej, Västlänken ger absolut inte ett robustare tågsystem, tvärtom ett ytterst riskabelt sådant.

9. Små störningar för näringsidkare under byggskedet.
Hahaha, dagens stora skämt. Ja, det är väl därför man redan nu, ett par år innan möjlig byggstart, går ut i stora annonser och vill få folket att ta ”sovmorgon” och ”komma försent till jobbet” och liknande.

Vad tycker ni andra. Uppfyller Västlänken via Haga och Korsvägen dessa projektmål som låg till grund för beslutet vilken lösning Göteborg och Centralstationen skulle få?

/Mats

Järnvägsutredningen 2006 finns här

Kampen mellan Banverket och styrgruppen för Västlänken går vidare


Vi har tidigare presenterat avsnittet ”Dragkampen om Västlänken mellan politikerna och Banverket”. Här kommer den spännande och intressanta fortsättningen. 


Kampen mellan Banverket och styrgruppen för Västlänken går vidareMedlemmarna i styrgruppen tittar oroat på varandra. Orsaken är den Powerpoint som Banverkets representant visar. Det är sent i november 2006 hos Banverket i deras konferensrum Centralen på Stampgatan 34. Klockan är runt 10 på förmiddagen och utanför fönstret är det mulet med lätt regn. Termometern visar 6 grader. Höstkylan har letat sig in i konferensrummet där det enligt protokollen råder ”frustration” hos styrgruppen.

”Finns alternativ…

– Eftersom det finns andra alternativ som uppfyller målen tillräckligt hög grad skall inte alternativen via Haga väljas eftersom de medför påtaglig skada på viktiga delar i riksintresset för kulturmiljö”

Texten på Powerpointen är rak och tydlig. Någon tunnel via Haga skulle inte tillåta att byggas. Det skulle avsändaren se till. Vilket i sammanhanget inte var vem som helst utan Riksantikvarieämbetet, RAÄ. Myndigheten som har till uppgift att skydda vårt kulturarv åt våra framtida barn och barnbarn.

Banverket lät inför styrgruppen göra klart att RAÄ i sitt remissvar på Järnvägsutredningen tydliggjorde att de ingrepp en pendeltågstunnel som gick via Haga skulle åstadkomma alldeles för stor skada i kulturarvet att någon sådan inte skulle kunna vara aktuell. En tunnel enbart via Korsvägen var i tunnelsammanhang den som gjorde minst skada. Det var inte helt till fylles men tillräckligt acceptabel för att RAÄ skulle kunna godta lösningen.

Representanten berättade att de hade haft ”flera informella kontakter” med RAÄ, men att de ”inte landat i hur/vad som ska göras”, men fler möten ska ske ”för att landa i frågan”.

Det som är ytterst märkligt i denna historia är att när detta utspelar sig har det alltså ännu inte beslutats om vilken dragning/lösning som Västlänken/Centralstationen skulle få. Det är över ett år kvar innan ett sådant beslut skulle komma, nämligen i december 2007. Trots det uttryckte styrgruppen en ”frustration” över att Haga-alternativet sågades av RAÄ. Varför kan man ju fråga sig, det fanns ju andra alternativ som löste uppgiften och RÅÄ till och med förordade en av tunneldragningarna, den via enbart Korsvägen. Men nej, att projektet skulle kunna möta motgångar ifall tunneln drogs via Haga var för styrgruppen ett större problem än att lösa själva grundproblemet – kapaciteten vid Centralen.

Att sedan dialogen med RAÄ hade förts via ”informella kontakter” innebär såklart att det saknas dokumentation. Vi kan därför inte i efterhand veta vad som där sades. Däremot vet vi att RAÄ ”brottades ner”. Hur det gick till är något vi kommer göra vårt yttersta för att få fram bakgrunden till.

/Mats

Fotnot.
I dagsläget väljer vi i nätverket att inte informera om vilka som då satt i styrgruppen och heller inte publicera de dokument som är kopplat dit. Vi ber om överseende över detta då vi har en del till att berätta från dem innan vi offentliggör allt.

« Äldre inlägg Nyare inlägg »
Customized Social Media Icons from Acurax Digital Marketing Agency
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook