Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Etikett: Carina Bulić (sida 1 av 5)

Carina Bulić reflekterar: ”Hur gick det egentligen i MMD?”

MMD syn gullberget

Två av Skona Göteborgs representanter

Denna frågan är det många som ställer och svaret får vi förstås inte förrän domen från MMD faller, vilket beräknas ske i januari.

Jag ska försöka redogöra för mina intryck och reflektioner från förhandlingen. Observera att detta är min upplevelse, min uppfattning, mina betraktelser. Andra som var på plats kanske har en annan bild. När jag skriver ”vi/vårt/våra” avses Skona Göteborg/grupptalan för Föreningen Trädplan m fl. Fyra-fem personer ur expertpanelen samt vår advokat närvarade alla dagar.

Scenen för huvudförhandlingen

Som ni troligen förstått hölls förhandlingen i ett kajskjul längst ute på Bananpiren. Fotoförbud rådde så jag ska beskriva hur det såg ut. Skjulet hade inretts med svarta dukar runt alla väggar. Belysningen var dämpad och fönster saknades. Längst fram på podiet satt domstolens ledamöter till höger vid ett långt bord. De var en rådman, två ledamöter, en teknisk specialist och en protokollförare.

I mitten fanns en ”talarstol” med storbildskärm ovanför. Till vänster satt ett tiotal representanter från Trafikverket på podiet. Vissa av dem byttes ut beroende på förhandlingspunkt.  Nedanför podiet satt ytterligare ett 20-tal trafikverkare med datorer, som support.

Till vänster om scenen fanns ljud- och bildteknikerna. Det var hos dem man fick hjälp med visning och utskrifter av powerpoints och den trådlösa mikrofonen man måste ha vid anföranden på podiet.

I salen fanns flera rader med bord. Varje bord var utrustat med lampor, eluttag och en mikrofon. Domstolen hade fördelat borden. På första raden satt olika myndigheter, fast där var det glest med folk. Redan på andra raden satt vi vid ett eget bord och bredvid oss och bakom oss fanns ytterligare rader för olika sakägare och deras ombud. Längst bak fanns hundratals åhörarplatser.

Förhandlingen startade prick klockan 9 varje morgon och höll på till mellan 16 och 20. En kort kaffepaus på för- och eftermiddag hade vi och en längre lunchpaus. Det var stressigt, eftersom såväl toalettbesök, briefing och planering inför nästa punkt skulle klaras av i dessa korta pauser. När förhandlingen var slut för dagen, blev det snabbmöte och så hem och fixa powerpoints. Dagsljus, frisk luft och motion var inget vi blev bortskämda med under dessa veckor, kan jag säga.

(Jag vill här passa på att tacka de supergulliga tjejerna i lunchserveringen. Den vanliga maten var det bambastuk på, men vegomaten som de paxade åt mig varje dag var grym! Utan den hade jag svimmat av utmattning.)

Hur förhandlingen gick till

Själva förhandlingen gick till så att Trafikverket vid varje förhandlingspunkt började med att redogöra för innehållet i sin ansökan och sina villkorsförslag.  Deras presentationer finns här, under fliken Huvudförhandling:

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/miljodomsansokan-vastlanken/

Därefter ställde domstolen sina frågor och sedan lämnades ordet fritt i tur och ordning myndigheter, fastighetsägare och övriga. Man kunde då välja att antingen begära ordet och ställa frågor från sitt bord, eller om man hade förberett ett längre anförande understött av powerpoints så gjorde man det från podiet. Skona Göteborg/Trädplan m fl höll ett flertal anföranden och utöver det ställde vi frågor efter nästan varje förhandlingspunkt. Vilka frågor som avhandlades framgår här:

http://www.vanersborgstingsratt.domstol.se/Vastlanken/Forhandlingsplan/

Sveriges Radio beskrev i sitt vinklade och effektsökande trädkramarreportage stämningen i termer av ”artig på ytan men full av undertryckt ilska och återhållna känslor”. Detta är T-R-A-M-S!  Stämningen var faktiskt ganska trevlig och respektfull. Vi och Trafikverkets företrädare hälsade glatt på varandra när vi möttes på toaletten, vid lunchbuffén eller i dörren och det utbyttes ett och annat skämt.  Under själva förhandlingen uppträder man givetvis neutralt och sakligt, det tillhör vanligt domstolsvett.

Första morgonen noterade jag att antalet ordningsvakter var omotiverat stort och att de såg bistra, biffiga och vaksamma ut. Jag vet inte om man hade väntat sig kravaller eller utmålat oss som huliganer? För varje dag som gick såg de i varje fall mindre bistra och biffiga ut.

Enda gången det blev antydan till upprörd stämning på de två veckorna var när räddningstunneln och säkerheten kom upp och väldigt många begärde ordet. Rådmannen uttryckte förståelse för att frågan väcker känslor men manade till lugn.

”Men hur gick det då?”/”Hur kändes det??”

Svar: Det känns bra, bättre än jag trodde innan. Jag tycker vi gjorde så bra ifrån oss som man kan begära. Men domstolens ledamöter är och ska vara totalt neutrala, så det går inte att dra några slutsatser av deras beteende om hur det hela avlöpte. Herrar domstolsledamöter hade ungefär samma ansiktsuttryck som en sfinx, nämligen. Jag fick personligen mycket stort förtroende både för domstolens kompetens, deras intresse för ärendet och deras neutralitet. Jag uppfattar förhandlingen som absolut rättvis.

Samtidigt är hela situationen så totalt rubbad att jag ibland fick nypa mig i armen. Varför satt vi, ett femtiotal personer, i ett beckmörkt kajskjul i två veckor och avhandlade en pendeltågstunnel i jätteomväg till innerstadens minst frekventerade hållplats, för uppåt 35 miljarder och en ohemul påverkan på grundvatten, kanaler, åar, fiskar, träd, byggnader, luft, människor, näringsliv, Götatunneln, kollektivtrafik och Gud-vet-allt UTAN ATT DEN KLARAR ETT ENDA TÅG MER ÄN IDAG och utan att minska restiderna?! Jag var mentalt förberedd på att vi kanske hade missat något, att det ändå finns en vettig tanke, att Västlänken löser några problem vi förbisett, att någon skulle väcka mig ur denna absurda dröm genom att visa på någon som helst nytta. Men icke.  Västlänken framstår efter dessa två veckor som om möjligt ännu mer idiotisk.

Det jag på rent objektiva grunder kan konstatera är följande:

Domstolens inställning till våra anföranden och påståenden

Domstolen avfärdade inte något vi tog upp. Vi blev inte avbrutna i våra anföranden vilket man blir om domstolen anser att det är irrelevant. Det enda det fästes lite för lite avseende vid, enligt min mening, är trafikproblemen i byggskedet. Dock fick vi ändå 20 minuter för att beskriva vad Trafikverkets egna utredningar säger i ämnet, något de själva höll tyst om. Kapacitetsfrågan var ingen egen förhandlingspunkt men jag tog själv upp frågan både i mitt inlednings- och mitt slutanförande eftersom kapacitetsökning är projektets huvudsyfte.

Här finns Skona Göteborg redogörelse för vilka frågor vi lyfte:
http://skonagoteborg.nu/huvudforhandlingen-mmd-avslutad/

Trafikverkets inställning till vår framställan

Trafikverket invände inte mot något vi anförde, mer än på någon marginell punkt av typen om det är träd A eller B ska flyttas. Naturligtvis hade vi räknat med att de skulle plocka upp något ess ur rockärmen – men icke. Jag är ganska förvånad. Det enda de möjligen har löst efter vårt huvudyttrande i februari är masshanteringsfrågan, förutsatt att Göteborgs Stad kan ta emot stora mängder och fylla igen hamnbassänger med. Vilket inte alls är säkert.

Trafikverkets bemötande av våra frågor

Trafikverket svarade aldrig på merparten av de frågor och kompletteringar vi begärt, trots att svar utlovades till sista dagen och MMD förelagt dem att svara.  Bland annat har vi ännu inte fått veta hur Västlänken ska kunna ansluta till de ”framtida järnvägsutbyggnader” som den sägs vara förutsättning för; t ex Bohusbanan och Götalandsbanan/dubbelspår till Borås. Vi har inte fått veta vilken myndighet som bestämt att just Västlänken är undantagen från terrorhot, vad Västlänken egentligen kostar, om budgeten hålls trots ett flertal kända fördyringar, hur tågtrafiken ska upprätthållas i byggskedet och mycket, mycket annat.

Trafikverkets svar på MMDs frågor

Inte heller blev flera av de frågor MMD ställt, och som till faktiskt ganska stor del härstammar från vår framställan, besvarade. Här kan nämnas tillåtligheten för Olskroken Planskildhet och avvikelser i täthetskrav för bergtunnlarna. Trafikverket hade också uppenbara svårigheter med att förklara varför Västlänken i dagens version avviker i så hög grad från den som regeringen gav tillåtlighet. Trafikverkets advokat försvarade sig med att det petades i för mycket detaljer istället för att ”se till helheten” och att vi grävt för djupt i deras egna rapporter. Det tar jag som en komplimang. Han påstod nämligen aldrig att vi i sak hade fel.

Trafikverkets ”performance”

Trafikverket höll snygga presentationer med i de flesta fall riktiga proffs på sina respektive ämnen. Dock innehöll inte deras anföranden några verkliga åtaganden; gränsvärden, garantier, utfästelser, skyldigheter mm, utan enbart ambitioner, målsättningar, i möjligaste mån, dokumentation, kontrollprogram, etc. Som domstolen konstaterade vid ett par tillfällen: ”Men detta är ju till intet förpliktigande?” Flera fastighetsägare uttryckte frustration över bristen på faktiska åtgärder och åtaganden.

Fastighetsägarnas inställning

Tvärt emot vad vi räknat med var inte heller fastighetsägarna på Trafikverkets sida, trots att de flesta av dem framställde sig själva som positiva till själva Västlänken. Fastighetsägarna var mycket kritiska till kartläggning av fastigheter, bristfälliga mätningar, ”trevligt bemötande men inga besked”, undermåliga grundvattenkontroller m m. De visade samfällt mycket lågt förtroende för Trafikverkets möjligheter att genomföra projektet utan att förorsaka skador och de ansåg inte att utredningsmaterialet var fullständigt. INGEN av dem ville, såvitt jag uppfattade, medge verkställighet/igångsättningstillstånd, dvs möjlighet att börja bygga innan domen vunnit laga kraft. Detta är annars kutym i de mål där ansökan anses komplett och domen en formalitet.

De kommunala bolagen Liseberg och Gryaab var också mycket kritiska till hur deras verksamheter skulle drabbas.

Domen
Domen faller troligen i januari. Jag vågar vara säker på att verkställighet inte medges. Jag är också säker på att domen blir låång. Juridiken är kvistig, eftersom projektet, eller en del av det, fått tillåtlighet och enligt gängse regler då ska få tillstånd. Men samtidigt är i detta fall uppenbart att bristerna vid tillåtlighetsprövningen var omfattande, att bristerna även nu i miljödomsansökan är omfattande och att skillnaderna mellan Västlänken 2012 och Västlänken 2017 också är omfattande. Av bland annat detta skäl får man förvänta sig att Västlänken kommer överprövas i högre instans oavsett hur domslutet lyder.

En domstol i första instans vill inte bli klappad på huvudet av högre instans, särskilt inte i ett största målet i denna miljödomstols historia. Därför är min bedömning att MMD kommer göra ett ovanligt gediget arbete när de skriver sin dom. De kommer göra noggranna överväganden där de lutar sig mot prejudicerande domar i andra mål och vänder på alla stenar. Oavsett hur domslutet ser ut, kommer de också att redogöra för möjliga grunder för att fälla ett annat avgörande. Oavsett avslag eller tillstånd kommer domen överklagas och då är det inte roligt om nästa instans anser att MMD varit ”ute och cyklat” i sina bedömningar eller att de förbisett något viktigt.

Domslut kan bli något av följande:

  1. TILLSTÅND med villkor.
    Villkoren blir då rimligen mycket stränga eftersom alla sakägare är överens om detta och tunneln byggs i mycket känslig omgivning. I synnerhet gäller detta täthetskrav i bergtunnlar, tätare kontroller och återfyllning av grundvatten vid avsänkning vid schaktarbeten, grundförstärkningsåtgärder, ekonomiska garantier mm. Men även buller och arbetstider till följd av den långa anläggningstiden. Totalt sett torde sådana villkor ge en fördyring på 6-8 MdSEK och 2-4 års längre byggtid. Ett tillstånd kan överklagas till miljööverdomstolen (MÖD).
  2. FÖRHANDSBESKED från EU-DOMSTOLEN.
    Detta är ett sätt att genskjuta den svenska lagstiftningen och ”slippa” pröva ansökan enligt svenska miljöbalken. Tillåtlighetsbeslut är inte bindande enligt EU-lagstiftningen, nämligen. EU-rätten anger att en tillståndsprövning ska vara ”fullständig, slutlig och exakt” istället för uppdelad som den är i svensk lagstiftning. Vi har därför yrkat att förhandsbesked ska inhämtas.

Detta tar troligen mycket lång tid. Jag tror personligen att MMD vill pröva Västlänken mot svensk lagstiftning först eftersom projektet har mycket speciella förutsättningar, men det är bara min gissning. Dessutom borde de ha begärt förhandsbesked före huvudförhandling – men å andra sidan igen kan det som framkom, eller snarare inte framkom, under huvudförhandlingen ha fått domstolen att vilja begära förhandsbesked nu trots allt.

  1. AVVISNING

Detta är mest rimligt då det var en allmän uppfattning att ansökan var bristfällig. Det är också vårt förstahandsyrkande utöver förhandsbesked från EU. Ett vanligt skäl för avvisning kan vara att miljökonsekvensbeskrivningen är ofullständig, inte varit föremål för erforderliga samråd eller ändrats i viktiga avseenden.

Det finns vidare åtminstone två olika aktuella angreppssätt för domstolen för att avvisa och nu pratar vi juridiska spetsfundigheter.

  1. a) enligt vårt synsätt som är att skillnaden mellan det nu tillståndsprövade projektet och det tillåtlighetsprövade är så stort att tillåtligheten därför inte kan vara bindande för prövningen. Ansökan kan därför avvisas på sina brister utan att fästa avseende vid tillåtligheten (förenklat uttryckt).
  2. b) enligt advokat Laurins synsätt. Laurin biträder en fastighetsägare. Han menade i sin slutplädering, som jag tolkade det, att tillåtligheten ÄR bindande – men då också i alla delar. Det innebär till exempel att tunneln SKA vara helt tät, som den skulle vara vid tillåtlighetsprövningen (även detta förenklat uttryckt)

Resonemanget leder till att projektet i alla delar måste uppfylla det som stipulerades vid tillåtlighetsprövningen, t ex parallell räddningstunnel hela vägen, luftkvalitén klaras, ingen påtaglig skada på kulturmiljön och så vidare.

Båda dessa synsätt borde landa i samma slutsats: Projektet avviker i så väsentliga delar ifrån vad som anges i tillåtlighetsbeslutet att ”processhinder” föreligger.

En avvisning innebär att Trafikverket får gå hem och göra om jobbet och se till att projektera den tunnel som man begärde tillåtlighet för, av regeringen 2012 innan man lämnar in en ny miljödomsansökan. Lycka till med det…

Ett avvisningsbeslut innebär att sakfrågorna inte prövas. Avvisningsbeslut kan överklagas till MÖD, men kräver prövningstillstånd.

  1. AVSLAG

Enligt vårt synsätt ska domstolen göra en fullständig prövning utan att vara bunden av tillåtlighetsbeslutet, dels enligt p 3a ovan, dels för att regeringens beslutsunderlag var bristfälligt och saknade en korrekt miljökonsekvensbeskrivning.

Då Västlänken bryter mot bland annat lokaliseringsreglerna, hänsynsreglerna och hushållningsreglerna i miljöbalken, därtill inte uppnår sitt syfte (kapacitetsökning) och nyttan inte står i proportion till miljöpåverkan samt är mycket olönsam (enligt MB 11:6) ska inte tillstånd meddelas.

Ett avslag kan överklagas till MÖD och därefter till Högsta Domstolen (som sista instans)

  1. DELAD DOM

En intressant möjlighet är att MMD kanske delar upp Västlänken och Olskroken i sin bedömning. Det skulle kunna innebära att Olskroken avvisas om planskildheten inte anses tillåtlig och att själva Västlänken ges avslag eller tillstånd.

Min kunskap i miljörätt är tyvärr begränsad till vad jag lärt mig i det här målet, så det kan finnas ytterligare kombinationer. Vad jag är mest säker på av allt är att det blir oändligt och riktigt nördigt spännande att läsa domen.

/Carina

Myten om framtida utbyggnader och duospårvagnar i Västlänken

Apropå torsdagens diskussion om framtidens trafik i kommunfullmäktige angående ny översiktsplan, utbyggnader och framtidens trafik, känner jag att det är dags att ta en titt på vilka möjligheter som antagits, lovats och… lite diskret ”försvunnit”. Vi har berört ämnet tidigare men i torsdags blev det aktualiserat igen.

Dag Hammarskjöldsleden som boulevard är ju ett önskemål från i de rödgröna sedan länge, men som framgår av artikeln i GP http://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/analys-debatten-om-trafiken-tar-aldrig-slut-1.4749224  är det svårt att ta sig till Göteborg från söder med kollektivtrafik.

En gång i tiden fanns det en lösningsidé för detta. Vilken framgår av den här bilden om ni tittar noga…

Myten om framtida utbyggnader och duospårvagnar i Västlänken

Bilden är ur den här artikeln från september i år:

http://www.goteborgdirekt.se/nyheter/boulevard-allt-narmare-men-anda-langt-bort/repqik!rxyt1AP8ESk1dAcGuS5uTg/

Varifrån kommer då denna idé? I järnvägsutredningen för Västlänken från 2006 står det så här:

Man förstår varför vissa politiker kallar Västlänken ”en viktig pusselbit”…

 

Utbyggnadsmöjligheter vid tillåtlighetsprövningen

I remissyttrandena över järnvägsutredningen är det flera tunga remissinstanser som påtalar vikten av att det alternativ som väljs går att bygga ut mot Hisingen och Särö.

Sex år senare, år 2012, ska ansökan om tillåtlighet lämnas in till regeringen och frågan går återigen ut på remiss. Återigen betonas utbyggnadsmöjligheten:

Göteborgs Stad skriver till exempel:

”Staden vill betona vikten av att de framtida möjligheterna till anslutningar direkt mot Hisingen respektive mot Sahlgrenska förbereds. Korridoren bör alltså ge denna möjlighet till förberedande arbeten.”

Länsstyrelsen skriver:

”Kopplingen mot Götalandsbanan är viktig att beskriva i den fortsatta planeringen, så även anslutningsmöjligheter mot söder och mot Hisingen, så att hela systemet i staden fungerar.”

Trafikverket kommenterar inte detta, utan hänvisar generellt obesvarade frågor till kommande järnvägsplanearbete.

Så, vad står det i järnvägsplanen om detta. Svar: Inget. Alls.

Går vi till samrådsredogörelsen daterad 2015-09-01 hittar vi däremot Göteborg Stads yttranden. Kommunen ligger på i frågan redan i första remissomgången och i den andra har de skärpt tonen. Svaret från Trafikverket känns väldigt uttömmande.

Ingen visste alltså hur men alla visste att det var möjligt. Två miljöpartister är lyriska över möjligheterna i en debattartikel i februari 2014:

”Västlänken förbereds för förbindelser mot Hisingen och Sydväst så att pendeltågen på sikt även kan fungera som ett andra tunnelbaneliknande system för Göteborg, och att staden då får fler tyngdpunkter än området kring Drottningtorget.”

http://www.gp.se/nyheter/debatt/ja-till-tunnelbana-i-g%C3%B6teborg-1.442472

 

Duospårvagnar i Västlänken

I augusti 2016 har MP ännu inte släppt det här med Västlänkens alla möjligheter:

 ”Ett kostnadseffektivt alternativ kan se ut så här: Angeredsbanan och Frölundabanan uppgraderas för högre hastigheter (100 km/h) och med fyrspårstationer så att snabba duovagnar kan passera spårvagnar. En ny koppling skapas vid Gamlestan mellan dagens spår och norra infarten till Västlänken. Och i Västlänken söder om Haga byggs ny anslutande bergtunnel med stationer under Chalmers och Medicinareberget. Ytterligare stationsentréer kan skapas bland annat från Landala, Guldheden, Sahlgrenska och Linnéplatsen. Den nya tunneln mynnar vid Annedalskyrkan för anslutning till Frölundabanan.”

Utspelet blev en riksnyhet:

https://www.di.se/artiklar/2016/8/30/goteborg-utreder-tunnelbana/

Men lokalt blev det rabalder. Henrik Munck fick mycket spe för denna artikel och skapade en smärre intern partikris. Johan Nyhus säger att han ”tror att vi kommer att behöva hela kapaciteten i Västlänken till järnvägstrafik”. – Eh, ja… Men varför är det bara han som fattat det och inte resten av Trafiknämnden?

http://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/mp-i-akut-extram%C3%B6te-efter-debattartikel-i-gp-intern-oenighet-1.3741423

Sedan genomfördes i tysthet en snabbutredning om duospårvagnar i alla fall: ” Duospårvagnar – faktasammanställning och enkel genomförandestudie för Göteborg” (Trivector 2016:65). Studien konstaterar det jag kunde talat om för Trafikkontoret alldeles gratis:

”Västlänken kan inte ta emot mer trafik än den tågtrafik som redan är inplanerad. Det är inte rimligt att minska antalet tåg genom Västlänken för att istället utnyttja tåglägena för spårvagnstrafik då ett tåg kan ta många fler resenärer än en spårvagn.”

Men är det rätt att ge Henrik Munck skulden för detta? Är det någon som berättat hur det egentligen ligger till? Jag hittar nämligen inget om detta i de offentliga handlingarna mer än vad som anges ovan. Ingenstans står det att det är omöjligt.

I själva verket…

… beslutades det redan 2004 att det var ”tillräckligt visionärt” med Västlänken varför man inte behövde ta höjd för framtida utbyggnader mot Hisingen och Särö.

Duospårvagnar avskrevs också – på samma möte. Här ett utdrag från protokollet för mötet den 28 oktober 2004. Närvarande på mötet var bland andra Annelie Hulthén (s), Roland Rydin (m) och Leif Blomqvist (s)

Hösten 2014 sitter Göteborgs Stad och poängterar, för minst tredje gången, vikten av framtida utbyggnader mot Särö och Hisingen i samrådet för järnvägsplanen – utan att få svar.  Om det nu var så viktigt – varför tillstyrkte man en järnvägsplan där frågan inte nämns, än mindre besvaras?

Hösten 2016 bekostar alltså kommunen en utredning om duospårvagnar i Västlänken, vars svar varit känt sedan 2004.

När visionsbilderna för Dag Hammarskiöldsleden gjorts framgår inte, men uppdragsgivaren har tydligen sagt att gula pendeltåg ingår i visionen…

Frågor man ställer sig är bland annat:

-Hur många utredningar har gjorts och hur mycket tid har lagts inom kommunen på att fundera över järnvägar till Särö och vilka duospårvagnslinjer som borde gå i Västlänken?

-Vore det inte både enklare att de verkliga utredningsresultaten framgick i de publicerade handlingarna?

-Varför dolde man dessa enkla fakta; var det ett självändamål att bygga Västlänken?

– Varför har inte ens Trafiknämnden kännedom om Västlänkens kapacitet?

– Och framförallt: Hur ska kollektivtrafiken mot Särö och Hisingen nu lösas?

Avslutningsvis lite kuriosa i sammanhanget:

Redan hösten 2006 ifrågasatte Tom Heyman, en av de ledande i Vägvalet, Västlänken i en debattartikel (Här finns Heymans debattartikel).  I repliken försvaras Västlänken med bland annat följande argument:

”Vi skulle också kunna få en möjlighet till framtida kopplingar till Bohusbanan och söderut mot Särö och Kungsbacka.

Duospårvagn skulle då också kunna sättas in där kapaciteten för pendeltåg inte finns, till exempel. mot Backa och Kärra.”

http://www.gp.se/nyheter/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-avg%C3%B6rande-f%C3%B6r-att-st%C3%A4rka-t%C3%A5gtrafiken-1.1183634

Jämför gärna vilka som undertecknat denna artikel, med vilka som närvarade på styrgruppsmötet 2004…

/Carina

GöteborgDirekt skriver om Västlänken, men vad väljer de att skriva?

Chefredaktören på GöteborgDirekt gick för en vecka sedan ut med en ganska provocerande artikel om den kommande satsningen på Västlänken. Här kommer en första kommentar av Carina Bulić om en av artiklarna. (Avgörandet: Då lyfter domstolen)


GöteborgDirekt skriver om VästlänkenVIKTIGT ATT LÄGGA PÅ MINNET:
Vi hör regelbundet ja-sidan envist hävda att ”det är redan bestämt” och att Mark- och miljödomstolen (MMD) måste ge tillstånd eftersom regeringen gett klartecken.
I denna intervju i GöteborgDirekt säger rådmannen i MMD att tillstånd normalt lämnas, ”men inte i hundra procent av fallen”.

Kan man jämföra Västlänken med vilket annat tillåtlighetsprövat projekt som helst? Knappast! Hur vanligt är det att ett projekt som behöver miljötillstånd motverkar sitt eget syfte? Har någon hört talas om ett planerat vindkraftverk som producerar mindre energi än kvarnen som redan står på plats? Har någon begärt tillstånd för att anlägga en koppargruva där det inte finns någon koppar? Nej, just det.

Västlänkens syfte är att ”öka järnvägskapaciteten så att resandet i Göteborg och Västsverige underlättas”. Det är nu bevisat att järnvägskapaciteten faktiskt minskar till följd av Västlänken och restiderna blir för merparten resenärer blir längre. Utöver dessa små förargligheter finns sex villkor för tillåtligheten. För dem är statusen just nu följande:

  • Nr 1 – Kulturmiljön: Konstaterat brutet av Länsstyrelsen och Riksantikvarieämbetet.
  • Nr 2 – Masshanteringsplan: Ett halvår före planeradbyggstart vet Trafikverket fortfarande inte hur de ska bli av med lermassorna.
  • Nr 3 – Energi och utsläpp: Kan omöjligt hållas eftersom transporter och arbetsfordon ger kvävedioxidutsläpp som tillsammans med befintlig situation överskrider luftkvalitetsnormen. Trafikverket vägrar vidare lämna ut en klimatkalkyl men kan inte motbevisa att CO2-utsläppen i byggskedet aldrig kan kompenseras i driftskedet. Sker inget mirakel är inte heller detta villkor uppfyllt.
  • Nr 4 – Klimat- och översvämningsskydd: Det enda villkor som Trafikverket själva bestämt hävdar är uppfyllt. Vi har (ännu) inte hittat något som säger något annat.
  • Nr 5 – Påverkan på yt- och grundvatten: Trafikverket vill inte ha någon kontroll alls i byggskedet utan sänka grundvattnet med uppåt två meter och begär tillstånd för att tunneln ska få läcka upp till sju gånger mer än Götatunneln de närmaste hundra åren. Dessutom vill de släppa ut processvatten till kommunens avloppsrening och en hel del andra hyss. Är mycket tveksam till om MMD kommer att anse att detta villkor är uppfyllt.
  • Nr 6 – Säkerhetskoncept för självutrymning: Detta villkor är exakt samma som för Citybanan – som HAR parallell räddningstunnel hela vägen. Det hade Västlänken också – när tillåtligheten prövades. Vi anser därför att tillåtligheten är given på fel grunder.

Någon som fortfarande tror att det blir ”piece of cake” för Trafikverket att få miljötillstånd? Jag är nästan hundra procent säker på att Västlänken tillhör den där procenten som gör att tillstånd inte lämnas i hundra procent av fallen.

/Carina

Ny superfloskel: ”Vi har regeringens uppdrag att bygga Västlänken”

Ny superfloskel: ”Vi har regeringens uppdrag att bygga Västlänken”På senare tid har Trafikverket börjat svänga sig med påståendet ”Vi har regeringens uppdrag att bygga Västlänken” men hur ligger det till, egentligen?

Först kan vi konstatera att kommunikations-strategin känns bekant. För visst påminner det lite om kommunpolitikernas sätt att frånhända sig diskussionen om trängsel-skatten; man skyller på högre makter i ett försök att slippa diskussionen.

Men vad är det för uppdrag Trafikverket har? Förutom att de årligen får ett antal specifika uppdrag av typen ”utred underhållet av riksvägar” av regeringen, så har de ett övergripande ansvar att varje år presentera ett förslag till ”Nationell plan för transportsystemet”. Därefter tar regeringen ställning till innehållet i planen och tillskjuter medel till de utpekade projekten.

Den 31 augusti 2009 lämnade dåvarande Banverket in sitt förslag till nationell plan för åren 2010-2021. Västlänken fanns inte med, trots att två år gått efter att Haga-Korsvägen klubbades igenom efter järnvägsutredningen.

Varför fanns då inte Västlänken med? Vi vet inte säkert, men en viktig anledning torde vara de allmänna riktlinjer som Trafikverket nu och Banverket dessförinnan hade att förhålla sig till. Där framgår bland annat att verket ansvarar för ett ”ett samhällsekonomiskt effektivt, internationellt konkurrenskraftigt och långsiktigt hållbart transportsystem” [1]

Enligt Trafikverkets interna riktlinjer (ASEK) ska projekt med nettonuvärdeskvot under -0,3 undvikas och Västlänkens NNK låg på runt -0,55 vid den tiden. Dessutom visste Banverket att Västlänken var en usel järnvägslösning. Det framgick tydligt av de verkliga resultaten i järnvägsutredningen, men som vi berättat om tidigare var redovisningen av utredningen hårt styrd av politiker från Göteborgs Stad och beslutet om Västlänken via Haga-Korsvägen fattades mot bättre vetande. (Läs mer här: http://stoppavastlanken.nu/kampen-mellan-banverket-och-styrgruppen-gar-vidare/ och här: http://stoppavastlanken.nu/stor-logn-bakom-vastlanken/ )

Nåväl – när regeringen i mars 2010 fattade beslut om den nationella planen fanns Västlänken plötsligt med, inbakad i det Västsvenska paketet. Vad hände däremellan?

Göteborgs dåvarande kommunstyrelseordförande Göran Johansson berättar med egna ord här:

http://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/arkiv-gp-s-christer-l%C3%B6vkvists-granskning-av-v%C3%A4stl%C3%A4nken-1.640766

Västlänken är kort och gott ett resultat av politisk kohandel och inte ett utpekat infrastrukturprojekt.

Riksrevisionen har utrett[2] beslutsprocessen och konstaterar bland annat i sin sammanfattning att deras kritik inriktas på ”tillgängligheten till underlag, hur transparenta beslutsunderlagen och motiven till de beslut som fattas är för allmänheten och i viss mån hur rollfördelningen mellan Trafikverket och regeringen fungerar.”

2012 ansökte Trafikverket om regeringens tillåtlighet för Västlänken. Som Skona Göteborg berättade för ett tag sedan (här: http://www.expressen.se/gt/debatt-gt/farre-tag-med-vastlanken-an-utan/), glömde de dock informera regeringen om den lilla detaljen att befintlig stationslösning vid Göteborg C klarar fler tåg utan Västlänken än med.

Istället förespeglades regeringen akuta och stora kapacitetsbrister samt förseningsproblematik vid säckstationen som, implicit, skulle lösas med Västlänken.

Vi summerar:

  • Västlänkens utformning och läge är resultatet av ett politiskt ställningstagande och inte av en objektiv och rationell järnvägsutredning
  • Västlänken fanns inte med bland Banverkets eller regeringens utpekade projekt men kastades hastigt in i den nationella planen efter en fikastund i Örebro
  • Riksrevisionen konstaterar otydlig rollfördelning mellan Trafikverket och regeringen
  • Regeringen har gett tillåtlighet utan vetskapen att Västlänken minskar tågkapaciteten

Särskilt mot bakgrund av den sista punkten får man hoppas att Trafikverkets språkrör sover gott om nätterna när de skyller på regeringen.

/Carina

[1] Svensk författningssamling 2010:185

[2] RRV fallstudie 20121206, RiR 2012:21

Faktakoll av faktakoll – antal resande till Haga Station

Nätverket ”Ja till trängselskatt” har ett självpåtaget uppdrag att ifrågasätta det vi skriver och publicera det under rubriken Faktakoll. Det är ju bra i sig, men hur lyckas de egentligen? Carina tar ett varv till med antalet resande i Haga. 


I förrgår den 18:e februari publicerade vi ett inlägg om ett missvisande diagram över hur många fler som reser med tåg till följd av en  station i Haga för Västlänken  http://stoppavastlanken.nu/hur-manga-fler-reser-fran-station-haga/. Detta fick snabbt ett svar under rubriken Faktakoll på webbplatsen hos Ja till Trängselskatt.

Ett diagram i järnvägsutredningens utställningshandling med tillhörande text anger alltså att antalet resenärer ökar med 24.000, medan det i underlagsrapporten framgår att antalet nåbara arbetsplatser inom 45 minuter ökar med 24.000 jämfört med nollalternativet vilket motsvarar 17 procent i Haga-Korsvägen och ”drygt 16 procent” i övriga utredningsalternativ. Det totala antalet arbetsplatser beräknas till 590.000. Detta är siffror som inte bör kunna misstolkas och som är fullt logiska.

Men Ja till Trängselskatt, här anförda av någon som heter Sören, har använt det felaktiga diagrammet i ett flertal artiklar lyckas att misstolka.  Här försöker de påskina att jag blandat ihop siffrorna och att det i själva verket är en text på nästföljande sida som anger antalet fler resande till 24.000. Hur 24.000 fler nåbara arbetsplatser skulle kunna ge 24.000 fler resande förklarar man dock inte.

https://jatrangselskatt.se/2017/02/19/faktakollen-6-carina-bulic-om-resenarer/

Men vi vänder på bladet för att se vad som står på den sidan i underlagsrapporten. På nedre delen av sidan har man förvisso kastat in motsvarande diagram som i utställningshandlingen, förmodligen i all hast eftersom det hamnat över texten.

Faktakoll av faktakoll – antal resande till Haga Station

Fortfarande står det ingenting i texten som förklarar detta diagram. Ingenstans finns en härledning av de påstådda 24.000 fler resande. (Notera dock att det står i sista stycket att samtliga alternativ frigör kapacitet i Gårdatunneln!) Om vi istället tittar lite längre upp på samma sida hittar vi istället ett annat diagram.

Faktakoll av faktakoll – antal resande till Haga Station

Här kan vi se att andelen nåbara arbetsplatser från station Haga endast är 0,3 procentenheter högre än för Korsvägen. 0,3 procent av de 590.000 arbetsplatserna ger därmed 1.770 fler nåbara än med Station Haga utöver station Korsvägen.

Men Sören & Co vidhåller i sitt resonemang att Haga-Korsvägen ger 12.000 fler resenärer än en Västlänk med bara en station vid Korsvägen. 12.000 resenärer skulle enligt Ja till Trängselskatts världsbild genereras av  att 0,3 procent fler arbetsplatser kan nås.

Då tar vi fram räknestickan igen. 12.000/0,3 procent = 4.000.000 arbetsplatser.

Fine. Om man tror att en pendeltågsstation i Haga ligger inom nåbart avstånd för 82 procent av samtliga sysselsatta i hela Sverige (4,9 miljoner år 2016 enligt SCB) så förstår jag äntligen varför man är så positiv till denna station. Det hade jag också varit.

/Carina

Här kan den som själv vill bilda sig en uppfattning ladda ner de aktuella dokumenten och se var siffran 24.000 fler resande via Station Haga återfinns. En egen faktakoll helt enkelt!

Det missvisande diagrammet finns här:

Järnvägsutredningen, utställningshandling del 1, sid 9.
I underlagsrapporten hittas uppgifterna på sid 46-47.

 

Hur många fler reser från Station Haga – egentligen?

Mycket i debatten om Västlänken handlar om Station Haga och hur det ser ut med antalet resande där.  Lobbygruppen Ja till Trängselskatt anser sig ha full koll, men har de det?


Alternativen är utredda, heter det. Och jo – det är de faktiskt, åtminstone de som var med i järnvägsutredningen. Men utredningen visade inte det som somliga politiker från Göteborgs Stad ville att den skulle visa, nämligen att Haga-Korsvägen var överlägset de andra alternativen vad gäller resandeunderlag, kapacitet, kostnad etc.  Trots detta framstår Haga – Korsvägen som överlägset övriga alternativ vid en snabb genomläsning av järnvägsutredningens utställningshandling.

Som det här diagrammet, till exempel. Det verkar ju klockrent att Haga-Korsvägen ger 24.000 fler resenärer per dygn jämfört med dagens lösning, eller hur?

Hur många fler reser från Station Haga – egentligen?

Om man nöjer sig med färgglada diagram så är svaret givet. Det har de självutnämnda ”faktagranskarna” i Ja till Trängselskatt gjort. Googlar man diagrammet, vilket jag gjorde för att se i vilket sammanhang det använts, får man nämligen direkt träff på flera länkar till lobbygruppen Ja till Trängselskatt, bland annat denna. https://jatrangselskatt.se/2017/01/22/faktakollen-vagvalet-och-lovgren-i-gp/ som smädar Mats Lövgren och Vägvalet för att de inte håller sig till fakta. ”Faktagranskarna” framhåller bland annat Haga som viktig målpunkt och illustrerar med diagrammet ovan.

Även tidigare har lobbyisterna använt detta diagram för sin propaganda, t ex här:

https://jatrangselskatt.se/2014/12/21/replik-gardagruppen-och-tradplan/

där de attackerar Gårdagruppen och Vägvalet med den lågmälda rubriken ”Våldförande och övergrepp” med just detta diagram som vapen.

De självutnämnda faktagranskarna har dock inte ens orkat läsa brödtexten direkt ovanför diagrammet. Det stycket ser ut så här:

Det är alltså inte 24.000 fler som reser utan som är nåbara inom 45 minuter, jämfört med nollalternativet. Hur det egentligen förhåller sig med övriga alternativ framgår inte i utställningshandlingen. Därför går den vetgirige istället till järnvägsutredningens underlagsrapport nr 21 ”Trafikanalys”. Där finner vi på sidan 46 följande text:

Klicka för full storlek

 

Läs noga! Vi har alltså 590.000 arbetsplatser. 13 procent av dem kan nås inom 45 minuter med dagens situation/nollalternativet. Samtliga utredningsalternativ innebär att över 16 procent kan nås inom samma tid. För Haga-Korsvägen gäller 17 procent. Skillnaden mellan Haga-Korsvägen och övriga alternativ är alltså mindre än en procent. En procent av 590.000 är 5.900. Svaret är alltså att en pendeltågsstation i Haga innebär att maximalt 5.900 fler arbetsplatser kan nås inom 45 minuter än med till exempel Förstärkningsalternativet.

Ledsen, men det blev ingen guldspade till Ja till Trängselskatt den här gången heller.

Den uppmärksamme läsaren har vi det här laget redan scrollat upp till stapeldiagrammet och konstaterat att det helt enkelt ljuger. Om Förstärkningsalternativet, Haga-Chalmers och ”bara Korsvägen” alla ligger på över 16 procent så borde den blå och den grå stapeln vara lika hög som den röda.

Men att visa staplar som börjar på noll är också missvisande. Vi når ju redan i nollalternativet 77.000 av arbetsplatserna. Egentligen vill vi ju veta skillnaden mot nollalternativet.  I underlagsrapporten, också på sidan 46, finns ett sådant diagram. Det ser ut så här:

Klicka på diagrammet för full storlek

Den svarta linjen visar alltså andelen nåbara arbetsplatser med tåg om vi inte bygger något av alternativen. Den grå visar hur många vi når om vi borrar en tunnel till i Gårdaberget. Den blå hur många som nås om vi nöjer oss med bara en station vid Korsvägen och den röda och den gröna hur mycket mer nytta vi får av att dränera och perforera Landala, Haga och Kungshöjd, riva delar av Liseberg, såga upp taket på Götatunneln, fälla 1000 träd och gräva upp ett stenabåtstort dike mellan Hagakyrkan och Rosenlund.

Eftersom Västlänken inte klarar fler tåg än dagens situation och därmed inte tillför någon annan nytta, blir merkostnaden för detta äventyr, cirka 35 miljarder kronor för närvarande, fördelat på alla de 5900 presumtiva haga-resenärerna cirka 100.000 per person och år, utslaget på 60 år. Baserat på samhällsnyttokalkylernas antaganden är en god gissning att max en tiondel verkligen skulle resa. Det innebär en merkostnad på en miljon kronor per resenär och år. Med tanke på att det dyraste årskortet hos Västtrafik i år kostar 13.550 kr så känns det inte som en jättebra affär.

Åter till järnvägsutredningen och det missvisande diagrammet. Varför rotar vi i dessa tio år gamla dokument? Jo, det är järnvägsutredningens utställningshandling som har varit beslutsunderlag; för remissinstanser, för allmänhet och inte minst för regeringen vid tillåtlighetsprövningen.  Det finns ingen anledning att tro att så många av dem på eget initiativ begärt ut underlagsrapporterna, utan de har självklart haft anledning att tro att Banverkets redovisning var objektiv.

Stapeldiagrammet ovan är bara ett av många exempel på hur utställningshandlingen förvanskar, förvränger eller förtiger de fakta som faktiskt framkommit i järnvägsutredningen.  Under arbetet med det yttrande som just skickats till mark- och miljödomstolen (Läs mer på Skona Göteborg) har vi hittat ett flertal liknande exempel. Varför dåvarande Banverket ägnade sig åt att sprida desinformation är svårt att förstå, men troligen finns förklaringen i styrgruppen för järnvägsutredningen.

Nätverket har i flera tidigare artiklar berättat om innehållet i mötesanteckningarna från mötena i styrgruppen. Göteborgs Stads representant styrde gruppen med järnhand och politikerna vägrade konsekvent anpassa sig efter de fakta som framkom allt eftersom utredningen fortskred.  (Alla artiklar finns längst ner här http://stoppavastlanken.nu/kampen-mellan-banverket-och-styrgruppen-gar-vidare/ )

Vi har under arbetet funnit fullständiga belägg för att tillbakavisa samtliga vanliga påståenden om Västlänkens förträfflighet – som vanligt i Trafikverkets eget material och i vissa fall i material från Göteborgs Stad. Så visst är alternativen utredda. Och Haga-Korsvägen var det sämsta.

/Carina

Buller, stomljud och arbetstider i byggskedet

Det uppstår ofta frågor om var det ska byggas, hur länge och hur mycket buller som kommer att uppstå. Vi ska här försöka reda ut begreppen om hur planerna för byggskedet ser ut.

I Trafikverkets miljödomsansökan till mark- och miljödomstolen har de själva föreslagit följande villkor för buller i anläggningsskedet. Notera att värdena i tabellen är Naturvårdsverkets riktvärden och inte de nivåer som förväntas vid byggarbetsplatserna.

Under de angivna riktvärdena står vid vilka tider dessa värden ska överskridas. Generellt gäller att pålning, spontning och annan verksamhet som ger luftburet buller ska begränsas till kl 07-19 på vardagar och stomljud (bergsborrning mm) till 07-22 på vardagar.

Betyder detta att inget bullrande arbete kommer ske på kvällar och helger? Vi läser vidare under punkt 6: ”Andra avvikelser får, om det finns särskilda skäl, ske efter tillsynsmyndighetens godkännande”.  Trafikverket ska alltså ange när ”särskilda skäl” föreligger och med Länsstyrelsen ”samråda” om ett godkännande för detta.

Buller, stomljud och arbetstider i byggskedet

Ur Handlingsplan, buller och vibrationer, miljödomsansökan. Hela rapporten finns att ladda ner här

Den som tänker efter inser förstås att den totala byggtiden kan påverkas kraftigt beroende på antal arbetstimmar per vecka. Vad kan vi då hitta för uppgifter om vilka de egentliga arbetstiderna är?

I järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning (sidan 70) står det så här:

”Arbetstider för störande arbeten har generellt

för de båda projekten förutsatts vara vardagar 07-

22 och lördag, söndag och helgdagar 07-19. Kortare

arbetstider för störande arbeten förlänger

byggtiden och förändrar bygglogistiken som ligger

till grund för denna beskrivning.”

Av miljödomsansökan kan man få intrycket att inget störande arbete ska ske alls på helger eller efter 19 på vardagar. Det skulle i så fall innebära att arbetstiden minskat från 99 till 60 arbetstimmar per vecka, eller med nästan 40 procent – vilket i sin tur borde leda till att hela anläggningstiden blir 65 procent längre eller totalt runt 15 år. Då tidplanen oförändrat anger ”byggstart 2017/2018 och invigning 2026” måste vi därför anta att de arbetstider som gällde i järnvägsplanen fortfarande gäller – med eller utan ”samråd” och ”särskilda skäl”.

I mark- och miljödomstolen (MMD) kommer förstås att ämnet behandlas mer ingående och där får vi veta hur det egentligen ligger till.

MMD kan, förutsatt att Västlänken mot förmodan beviljas tillstånd, komma att utfärda villkor antingen om bullerbegränsande åtgärder, begränsning av arbetstider eller böter för överskridande av normer i för hög utsträckning. Oavsett vilket blir projektet i så fall fördyrat och försenat, eller kraftigt fördyrat.

För uppgift om hur arbetena ska gå till i respektive geografiskt område hänvisas till detta utdrag ur järnvägsplanen: I Västlänkens spår

Uppgift om bullernivåer i respektive område finns i denna underlagsrapport till järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning

/Carina

” Vi har lärt oss av Götatunneln ” – floskel eller fakta?

” Vi har lärt oss av Götatunneln ” – floskel eller fakta? De flesta som följt med i debatten en tid känner säkert igen det vanligaste motargumentet mot farhågor kring tunnelbygge i göteborgsleran och i de många övergångarna mellan berg och lera. Sedan flera år tillbaka avfärdas alla frågeställningar reflexmässigt med någon variant av rubricerad mening. Jag hittade direkt dussintals exempel vid en enkel googling. De första som kom upp var Trafikverkets ”mytdödare”…

”Vi vet hur man hanterar problemet med leran och har goda och framgångsrika erfarenheter av exempelvis Götatunneln.”

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2014/2014-02/Elva-myter-om-Vastlanken/

”Förhållandena är inte svårare än vid bygget av Götatunneln som blev klar i tid, och med marginellt ökade kostnader. Flera av de ingenjörer som var med i arbetet med Götatunneln och har erfarenhet av tunnelbygge i berg/lera arbetar nu i projekt Västlänken.”

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2015/2015-03/Faktafel-och-myter-kring-Vastlanken/

Här klappas en relevant insändare på huvudet:

”Alla platser präglas dock av unika förhållanden och en av de mest värdefulla erfarenheterna inför bygget av Västlänken finns därför här på hemmaplan. Genom bygget av Götatunneln har vi fått den lokala erfarenhet som annars kan vara svår att få vad gäller stora byggprojekt.”

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Insandarsvar-Vastlanken/2016/2016-02/riskhantering-inom-vastlanken/

”Västlänken byggs med känd teknik – på samma sätt som Götatunneln, men kanske lite bättre eftersom man kan luta sig mot erfarenheter från det bygget.” säger Trafikverket.

”Götatunneln är en bra jämförelse” enligt Trafikverkets ”oberoende expert”

http://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/v%C3%A4stl%C3%A4nken-s%C3%A5-ska-s%C3%A4ttningar-undvikas-1.79211

Fakta:

Verkligheten är dock en annan och i mark- och miljödomstolen gäller verkligheten. Domstolen har i sina kompletteringsyrkanden begärt en motivering till varför Trafikverket begär tillstånd för väsentligt högre nivåer av inläckage av grundvatten i Västlänken än till exempel Götatunneln och Lundbytunneln. På detta svarar Trafikverket bland annat följande:

”…anser inte Trafikverket att Götatunneln eller Lundbytunneln är jämförbara med Västlänkens komplexa anläggning. Både Götatunneln och Lundbytunneln utgörs av relativt enkla geometrier och de löper generellt genom täta bergarter. Västlänken omfattar förutom spårtunnlar och servicetunnlar i berg även stationer omfattande stora bergrum samt parallella och korsande tunnlar, åtskilliga övergångar mellan konstruktioner i berg och jord med komplexa geometrier samt ett större antal vertikalschakt och uppgångar till markytan […] Västlänkens komplexitet och storlek gör att jämförelser med andra tunnelbyggnadsprojekt i Göteborg måste ske med försiktighet.”

(Källa: MMD; Trafikverket komplettering 16-09-29, Bilaga 28, PM hydrogeologiska kompletteringar, s 3)

Därmed kan vi lägga ännu ett i raden av tomma påståenden till handlingarna.

/Carina

Trafikverket bevisar att turtätheten blir oförändrad med Västlänken

Här tillhandahåller Trafikverket själva ett kort och lättförståeligt bevis mot Västlänkens påstådda effekter på kapaciteten och turtätheten.
Den här texten och linjekartorna illustrerar i korthet exakt vad nätverket förklarat ett stort antal gånger; turtätheten ökar INTE med Västlänken.
Jämförelsealternativet motsvarar år 2013 och utredningsalternativet är med färdigbyggd Västlänk + Olskroken Planskildhet + beslutade åtgärder år 2030.

Trafikverket bevisar att turtätheten blir oförändrad med Västlänken

Bilden är ur samhällsnyttoberäkningen som ingick i underlaget för regeringens tillåtlighetsbeslut 2014.
(Rapporten ”Västlänken – Sammanhang och effekter”, 130614/rev 130902, s 16).

Inte nog med detta. Sedan 2013 har den planerade turtätheten blivit ännu glesare. Enligt senaste basprognosen, för 2040, som släpptes i april 2016, är det extra tåget på Västkustbanan ute ur bilden till följd av otillräcklig kapacitet i Mölndal. Med det följer ett tåg MINDRE mot Älvängen/Trollhättan. Summa summarum: Samma turtäthet som idag för pendeltågen och marginellt SÄMRE för regionaltågen.

Trafikverket bevisar att turtätheten blir oförändrad med Västlänken

Som motargument kommer då första bästa västlänksanhängare att säga:

”Jamen, detta beror på begränsningar i kapaciteten på banorna runt Göteborg. När kringliggande banor byggts ut behövs Västlänken för att klara den tillkommande kapaciteten.”

På det kan vi redan nu svara:
”Nej, det gör Västlänken inte då den inbyggda kapaciteten ligger på endast 14 tåg per timme och riktning* Denna kapacitet är fullt utnyttjad när Götalandsbanan mot Borås är färdigbyggd och eventuell kapacitetsförbättring för ökad turtäthet i pendelnätet blir då meningslös.”
(*Källa: Västlänken – Järnvägsplanen; Planbeskrivningen, s 20)

Därmed har Trafikverket själva slagit hål på myten om ökad turtäthet med Västlänken.

/Carina

 

Hur var det nu med Västlänken och kapaciteten?

kapaciteten

Trots ambition att minska störningar kommer flera spår i Olskroken planskildhet i konflikt med varandra vilket innebär en maxkapacitet om 14 tåg per timma in mot Västlänken.

Syftet med Västlänken är att öka tågkapaciteten. Vi har från Trafikverkets dokumentation lärt oss att kapaciteten i pendeltågstunneln blir maximala 16 tåg per timma och riktning men kommer ifall tunnel öppnar vara endast 12 och att orsaken till det är begränsningar vid Mölndals station och det tokiga vändspåret i Almedal. Den dagen då den eventuella Götalandsbanan hela vägen till Borås är utbyggd så utökas antalet tåg genom tunneln till 14.

Fast att köra 14 tåg per timma genom Västlänken är inte att öka kapaciteten. Det motsvarar hur trafikeringen ser ut idag. Så för att man i framtiden på riktigt kunna öka kapaciteten i järnvägssystemet finns planer på att i någon outtalad framtid utöka Hagastationen och Korsvägenstationen med ytterligare två spår, från dagens planerade 2-spår till 4-spår. Då skriver Trafikverket att antalet tåg kan öka till 20 tåg per timma och riktning.

Varför byggs då inte dessa stationer ut direkt istället för att gräva upp halva stan ännu en gång?

Förklaringen finns inte i Västlänken eller i söder, utan vi finner den norr om och heter Olskroken planskildhet. Häromveckan fastställdes Olskrokens järnvägsplan och det fick mig att titta lite i den. Olskrokenprojektet är egentligen en högst nödvändig lösning som ökar kapaciteten för godstågen och skapar flera planskildheter – det vill säga spår på broar så de inte korsar varandra – vilket minskar störningskänsligheten. Detta gör den mycket lönsam, varför den utan mankemang fick statlig finansiering. Medan Olskroken ger tre gånger pengarna så får man bara hälften av insatsen tillbaka på Västlänken.

Dock visar det sig nu att pendeltågstunneln skapar nya konfliktpunkter när Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan dels ska in i Västlänken vars infart ligger norr om säckstationen, dels ska fjärrtåg och vissa regiontåg från dessa banor fortsatt in i Centralens säckstation som tidigare. Illustrationen visar konfliktpunkterna och är hämtad Järnvägsutredningen.

Olskroken planskildhet innebär att Västra stambanan går planskilt mot övriga in mot Västlänken. Men sorgebarnet Bohusbanan måste ta hänsyn till Vänerbanan och korsa båda dess spår vid infart både mot Västlänken och säckstationen, vilket givetvis begränsar kapaciteten påtagligt.

Så hur många pendel- och regiontåg klarar då Olskrokens anslutning in mot Västlänken?
Jo, 14 tåg per timma!

Trafikverket kan alltså bygga hur många spår som helst i Västlänken och söder om den, men fler än 14 tåg blir det ändå inte. Den nya planskildheten i Olskroken klarar inte att hantera fler tåg per timma än så. Då blir ju den naturliga följdfrågan hur den här kapaciteten kan öka. Svaret är: att BYGGA EN TUNNEL TILL!

Trafikverket kallar detta för Ringötunneln och innebär att Bohusbanan skulle, istället som idag i en båge mot Marieholmsbron, kunna under Göta älv gå rakt fram norrifrån och ansluta till Västlänken vid Station Centralen. I sin granskning av Västlänken påpekade Riksrevisionsverket behovet av denna tunnel och prislappen på 3,5 miljarder kronor hämtades från en tidig rapport i ämnet. Är det något vi har lärt oss om att bygga järnvägstunnlar är att de första rapporternas kostnadsuppskattningar måste dubblas eller till och med tredubblas. Vi har sett det för Västlänken och vi har sett det för Malmös Citytunneln. Så en bättre skattning för en Ringötunnel lär vara 6-8 miljarder kronor. Minst.

Syftet med Västlänken är alltså att öka kapaciteten i järnvägssystemet. För att fylla det krävs krävs utbyggnader i Mölndal, 4-spår vid stationerna i Haga och Korsvägen, dubbelspår till Borås och nu även en ytterligare järnvägstunnel under älven. Om dessa utbyggnader till äventyrs görs, krävs sedan att spårkapaciteten på samtliga fem banor byggs ut för att åtgärderna ska ha effekt. Fast då kan Västlänken ändå inte ta fler än max 20 tåg per timma vilket inte räcker för att ta hand om den kapacitet som skapats i övriga systemet och de politiska målen som ligger till grund för beslutet om Västlänken kan aldrig uppnås.

Vi summerar: Västlänken skapar genom sin lokalisering behov av komplicerade anslutningar som i sin tur begränsar Västlänkens kapacitet och bygger man bort dessa begränsningar utanför Västlänken så är Västlänkens maximala kapacitet ändå så begränsad att yttre ombyggnader inte ger någon större effekt och därför troligen aldrig kommer att realiseras.

Så en ofantlig miljöpåverkan till en kostnad för sisådär 35 miljarder kronor får Västlänken samma kapacitet som idag. Hörde jag ”moment 22”? Sa någon ”obsolet”? Eller rentav ”totalt meningslöst”?

/Carina

Källor:
Trafikverket, ”Planbeskrivning Olskroken planskildhet”, 2015
Riksrevisionsverket, ”Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor, bilaga 1”, 2012

Äldre inlägg
Social Network Integration by Acurax Social Media Branding Company
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook