Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Etikett: Carina Bulić (sida 1 av 6)

Järnvägen som försvann, trots mångåriga utredningar.

”Från Lilla Edet till London med bara ett byte” var aldrig sant. Det dröjde länge innan det argumentet försvann. Samtidigt har 17 års utredande av järnvägen Göteborg-Borås och de samhällsekonomiska kalkylerna baserats på fel förutsättningar. 

försvann

 

Kartbild över Västlänken och de järnvägar som var tänkta att ansluta. Denna hämtad från Trafikverkets webbsida.

En grundförutsättning för Västlänken

Strax innan Västlänken började utredas, år 2000-2001, började även utredningen av en ny järnväg mellan Göteborg och Borås via Landvetter. Tidigt delades sträckan upp i tre etapper, Almedal-Mölnlycke, Mölnlycke-Bollebygd och Bollebygd-Borås. Mycket snart prioriterades mittendelen, med en station under Landvetter flygplats, som den del som stod först i kön för utbyggnad. Järnvägsutredningen för denna del stod klar redan 2003, att jämföra med Västlänkens, som var klar först 2006. Meningen var att tågen skulle gå på den gamla Kust till kustbanan till Mölnlycke, på det nya dubbelspåret till Landvetter och Bollebygd och därefter på den gamla banan vidare till Borås. Senare skulle de andra två etapperna byggas ut och så småningom bli en del i höghastighetsjärnvägen till Stockholm, Götalandsbanan.

Denna förutsättning gällde i Västlänkens järnvägsutredning, i de samhällsekonomiska kalkylerna och därmed också i underlagen för besluten om att genomföra Västlänken och finansieringslösningen genom Västsvenska Paketet.

Den befintliga Kust till kustbanan är enkelspårig, krokig och omodern. Den ansluter idag till Västkustbanans spår på en bro över E6 i Almedal, strax söder om ICA Maxi. (Mer om järnvägssystemet runt Göteborg kan du läsa här: http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/

Fotnot:

Det finns risk för begreppsförvirring här då både den gamla och den nya Boråsbanan kallas för Kust till kustbanan.  Ibland kallas den nya för ”Göteborg-Borås”, ibland när den ingår som en del i höghastighetsjärnvägen för Götalandsbanan.  Därför används här de förtydligande begreppen ”gamla” eller ”befintlig” om den nuvarande banan.

Ett av de vanligaste argumenten (som försvann?)

Ett av de flitigast använda argumenten för Västlänken var under många år möjligheten att redan vid Västlänkens öppnande kunna ”ta tåget direkt till flyget”. Så här skrev Trafikverket i sitt masskorsband ” VÄSTLÄNKEN – lite kort om stora fördelar” (2014)

”2026 när både Västlänken och järnvägen till flygplatsen planeras vara klara kan det alltså vara möjligt att åka från Haga eller Lilla Edet till London med bara ett byte – från tåg till flyg på Landvetter.”

Många framträdande politiker och lobbyister har använt tåg-till-flyget som argument för Västlänken, så sent som inför valet förra året. Västlänken har angetts vara förutsättningen för att det alls ska vara möjligt att bygga järnväg via Landvetter Flygplats.

Förutsättningen för 17 års utredningsarbete

Högvis med utredningar har producerats, delvis bekostad av kommunerna i Göteborgsregionen och en del EU-bidrag. Etappen Mölnlycke-Bollebygd har två gånger tagits med i den nationella planen för infrastruktur, för att sedan strykas igen, senast 2016.  Fram tills för något år sedan har denna etapputbyggnad varit förutsättningen för all planering. Milstolparna i projektet presenteras så här på Trafikverkets webbsida:

försvann

 

Anslutningen till Västlänken ifrågasatt

Till följd av hur Kust till Kustbanan ansluter till övrig järnväg i Almedal alldeles söder om Västlänkens tunnelmynning, har kopplingspunkten gett upphov till många pannveck. När Västlänken utreddes tittade man inte alls på hur anslutningen skulle lösas, eftersom projektavgränsningen låg längre norrut.  Under arbetet med järnvägsplanen togs en nödlösning fram som skulle innebära att vissa tåg behöver köra mot trafikriktningen (TRV 2015:083).  Senare konstaterades att anslutningen måste vara planskild, vilket skulle kosta minst 200 miljoner och kräva ytterliga ytor i ett redan trångt utrymme.

Trots den ringa trafiken på den enkelspåriga banan, skulle antalet korsande tågvägar bli så stort att störningsrisken i kopplingspunkten skulle mångfaldigas. Stellan Tengroth, före detta kapacitetsanalytiker på Trafikverket och författare till boken ”Varför Västlänken?” lyfter exempelvis fram denna punkt som ett av de tyngsta argumenten mot hela Västlänken.

Han hade dock inte behövt oroa sig. Kust till kustbanan får nämligen ingen anslutning alls till Västlänken. När detta blev ett faktum är oklart, men första gången jag kan se att det nämnts är i en av mängden utredningar för Göteborg-Borås och Götalandsbanan från 2015 (TRV 2015:274). I en bisats står ” …då nuvarande bana inte har koppling till Västlänken”.

Senare uppgifter bekräftar detta. I augusti 2018 damp det ner ett PM ”Västlänken och framtidens tågresenärer” i kommunalrådens mailbox. I den står bland annat att läsa att 2 tåg vänder i Varberg, 6 i Kungsbacka, 2 i Mölndal/Almedal och 6 i Korsvägen” (förutsatt 16 tåg i Västlänken)Det vill säga inga tåg alls till Borås. De försvann.

Trots att det alltså varit ett faktum i flera år att tåg från Kust till kust-banan inte kunnat ansluta till Västlänken, har argumentet om flygpendel använts flitigt sedan dess. Sedan blev det tyst och så plötsligt, på försommaren 2018, beviljade regeringen 3,77 miljarder till den nya Boråsbanan och politikerna kunde ånyo basunera ut att Västlänken möjliggjort detta.

Vad händer nu?

 Våren 2019 görs ett totalt omtag i utredningen för det nya dubbelspåret Göteborg – Borås. 100-150 nya miljoner har avsatts för en ny utredning som ska vara klar 2021, samt en ny järnvägsplan. Detta beror inte bara på Västlänken utan också på att Mölnlycke prioriterats bort och Mölndal in i Sverigeförhandlingen. Men allt arbete med anpassningen av Kust till kustbanan mot Västlänken och det påskyndade arbetet av Mölnlycke-Bollebygd med järnvägsplan var alltså helt förgäves. En projektorganisation på ett halvdussin personer och massor av konsulter har under 17 års tid jobbat efter fel planeringsförutsättningar.  Hade jag jobbat i det projektet hade jag slitit mitt hår.  Borås stad borde också tröttna på alla turer, kan man tycka.

Göteborg – Borås har alltså fått 3,77 miljarder av regeringen till att börja bygga den nya banan, men nu från Göteborg och utåt. Som jag redogjort för tidigare är sträckan mellan Västlänken och Mölndal extremt komplicerad (P 1 här: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/), enligt tidigare uppgifter kan bara denna sträcka kosta uppåt 10 miljarder. Uppskattningsvis räcker de 3,77 miljarderna till utredning och till ombyggnad av Mölndals station så att Västlänkens tåg kan vända där och därmed eliminerar behov av vändspår i Almedal. Sedan saknas runt 40 miljarder för att bygga klart resten av banan till Borås eller cirka 20 för att komma till Landvetter. Om dessa pengar mot förmodan hittas och järnvägen byggs klar, kommer restiderna ändå att vara minst tio minuter längre med Västlänken än utan (P 2 här: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/). Återigen – varför surnar Borås stad inte till?

Den gamla Kust till Kustbanans framtid är högst oklar. En studie (TRV 2014/43389) genomfördes 2015, men även den på förutsättningen att den gamla banan kunde ansluta till Västlänken också när den nya Boråsbanan är klar. En ny åtgärdsvalsstudie är nu igångsatt.

Kanske kommer tågen från ostkusten att gå på den gamla banan även i framtiden och i så fall direkt till Gårdatunneln som idag. Mitt stalltips är dock att Kust till kustbanan tas bort helt mellan Borås och Göteborg och att godstågen istället leds över Herrljunga – Alingsås, detta eftersom det är svårt att få plats med Kust till kustbanans spår i Almedal när/om Västlänken blir klar.

Tåg via Västlänken till Mölnlycke eller Rävlanda kan härmed anses avskrivna. Tågen till Landvetter, då? Tja, som det står i PM:et till kommunalråden: ”När det kommer att gå att åka tåg från exempelvis Korsvägen till Landvetter är dock ännu oklart.”

En sak är i alla fall säker: Det blir för överskådlig framtid tre banor från norr som ska slåss om en mot söder, vilket får till följd att de flesta tåg måste vända vid Korsvägen eller i bästa fall Mölndal. Jag har inte sett någon utredning som styrker behovet av tät tågtrafik just mellan Haga och Mölndal, medan just detta blir Västlänkens huvudsakliga effekt.

 

/Carina

 

Källor utöver i texten specificerade är allt utrednings- och samrådsmaterial som finns tillgängligt på Trafikverkets webbplats på följande länkar:

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/vi-bygger-och-forbattrar/GoteborgBoras/Upphandling/Tidigare-utredningar-och-underlag/

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/vi-bygger-och-forbattrar/GoteborgBoras/Arkiv-for-GoteborgBoras/

Västlänken kommer att bli dyrare – Vem betalar mellanskillnaden?

Västlänken fördyras mot budget på två olika sätt. Vem som betalar den överskjutande delen, mellanskillnaden, i detta högriskprojekt är fortfarande inte klarlagt. 


Det har länge varit en öppen fråga hur budgetöverskridanden ska hanteras. Trafikverket har ju hela tiden hävdat att budgeten håller. Nu har nätverket flera uppgifter som gör att vi VET att budgeten har spruckit, redan innan bygget kommit igång. Ännu finns det inte på pränt, men vi lär få anledning att återkomma i ämnet.

Vem betalar då den överskjutande delen? Det ges ibland uttryck för att det inte spelar någon roll vilken part som betalar eftersom det ändå är skattebetalarna som står för notan. Det är i och för sig sant – men det skulle slå på helt olika sätt. Låt mig förklara varför.

Finansieringen av Västlänken/Västsvenska Paketet fördelades initialt ut så här, avrundat nedåt:

  • Staten: 50 procent
  • Göteborgs Stad: 5 procent
  • Västra Götalandsregionen (VGR): 2,5 procent
  • Region Halland: 0,5 procent
  • Trängselskatt: 41 procent

Grovt räknat står alltså regionen för hälften och staten för hälften.

Det står inget om hur fördyringar ska hanteras i medfinansieringsavtalet. Det anges dock att finansieringen räknas upp med inflation (cirka 1 % per år sedan 2009) medan kostnaderna räknas upp med ”investeringsindex för banhållning” (3 – 4 % per år). Västlänken är alltså redan från början underfinansierad.

Trängselskatten?

Det ligger nära till hands att tänka att trängselskatten får stå för fördyringar – men den utvägen är redan intecknad eftersom trängselskatten är utsträckt i tid för att kompensera skillnaden mellan inflation och index. Givetvis kan trängselskatten höjas mer än med inflation, men bara till en viss gräns. Om det kostar för mycket att passera bågarna kommer trafiken att minska.

Dessutom pågår ett intensivt arbete med att minska biltrafiken i Göteborg med 25 procent. Lyckas detta kommer inte trängselskatten att täcka indexuppräkningen. Då måste övriga regionala parter täcka upp. Denna fråga är inte hanterad.

Verklig kostnad?

Västlänkens ursprungliga budget var 20 miljarder år 2009 (Låt oss för stunden hoppa över det faktum att den inte justerats efter projektering och järnvägsplan). Med en årlig uppräkning på 3 % har budgeten vuxit till 36 miljarder år 2029 medan finansieringen bara vuxit till drygt 24. Mellanskillnaden kompenseras alltså av att trängselskatten förlängs.

Återstår staten, Göteborgs Stad och VGR, i huvudsak för att dela på fördyring UTÖVER dessa 20/36 miljarder. Låt säga att projektet fördyras med ytterligare 20 miljarder. Om Göteborgs Stad åker på tio av dessa, ska summan fördelas på cirka 570 000 invånare (17 500 kr per person) medan statens tio miljarder slås ut på tio miljoner invånare (1 000 kr per person). Bara av detta skäl gör det skillnad vilken part som står för notan.

Hur kan merkostnaden kompenseras?

Beloppet kan också ställas mot kommunens årsbudget (cirka 43 miljarder år 2019) och statens (1 000 miljarder). Kommunens kostnader för stadsdelsnämnderna inklusive äldreomsorg samt förskola och grundskola är för 2019 ungefär 24 miljarder.

Statens budget för infrastruktur är drygt 53 Miljarder för 2019. Underhållet kan alltså försämras ytterligare vilket, givet inslaget i dagens Uppdrag Granskning, inte är varken lämpligt eller troligt. Staten kan också kompensera en fördyring av en järnvägsinvestering med att helt sonika stryka eller senarelägga en annan. I bästa fall ryker en annan västlänk, i sämsta fall ryker något behövligt – men det drabbar inte välfärdens kärna. Norrbotniabanan beräknas kosta 27 miljarder, Boråsbanan 33. Båda hänger löst.

En kommun har inte motsvarande möjligheter att skjuta upp något annat. Trafiknämndens investeringsplan för 2019 uppgår exempelvis till endast 5,6 miljarder. Göteborgs stad har också höga kostnader för stationerna och för planläggning.

På samma sätt är VGRs möjligheter att bidra begränsade. Kostnadsramen för 2019 är 63 miljarder, varav huvuddelen går till sjukvård.

Som alla förstår skulle även en liten merkostnad belasta välfärden mycket hårt. Därför är det en angelägen fråga vilken part som tar fördyringarna.

Vi är många som ställt frågan ”Vem betalar?” till våra politiker under flera år. De flesta har inte förstått frågeställningen. Samtliga har hävdat att budgeten håller. Men nu håller inte budgeten, lika lite som tidplanen. Och även om budgeten hade hållit, skulle den eftersträvade trafikminskningen ge kännbara effekter på välfärdskontot.

De politiker som tror på Västlänken som barn tror på tomten får kanske göra det. Men de måste också ha en plan för de praktiska och ekonomiska effekterna av den. Då kan man inte tro på tomtar och troll, utan här har varje politiker som vill genomföra detta ett ansvar att säkerställa att deras rosa drömmar inte belastar den hårda verkligheten mer än vad de redan gör.

/Carina

Vem har propellermössa, Anders Svensson?

Attackerna på västlänkens kritiker lyckas ständigt nå nya höjder av osmaklighet – och osaklighet. Nu med en propellermössa som symbol.


propellermössaDen 26 januari postade Anders Svensson ännu ett hånfullt och okunnigt inlägg om Västlänken och dess kritiker på sin blogg. Bloggen förefaller drivas i kommersiellt syfte – och Västlänken driver förstås trafik till bloggen.

Anders Svensson presenterar sig själv som en vänsteraktivist, verksam inom antirasist- och miljörörelser. Han koketterar med sin arbetarbakgrund och sina insatser inom fackföreningsrörelsen.

Svensson delar flera kännetecken med andra västlänkskramare. De betraktar sig som särskilt fina, goda och eftertänksamma människor; miljömedvetna, positiva till ”utveckling” och med rätt värderingar. När man vet att man är så en så god och fin människa, enkom genom sina åsikter, så behöver man inte veta eller kunna något, det räcker med att tycka samma saker som andra godhetsapostlar. Och dit hör inställningen att det är fult och suspekt att kritisera Västlänken.

Så goda och fina människor har också automatiskt carte blanche att håna sina meningsmotståndare på nivåer som överskrider gränserna mot mobbing och förtal.

Vi har sett ett flertal exempel de senaste åren, i det stora och i det lilla. Ett falskt Twitterkonto som använde en västlänkskritikers ansikte och raljerade över hans barn. En ledarskribent som glatt citerade en tweet därifrån på ledarsidan. Drev mot journalister som vågar granska Västlänken. Brunmålning av alla västlänksmotståndare. Direkt mobbning av dyslektiker ser vi regelbundet på Facebook. Hakkorsflaggor som illustration till alternativa järnvägslösningar. Själv blev jag jämställd med nazister efter min sommarkrönika i GP.

Allt ovan sker oftast under applåder från såväl kända röda, gröna och liberala politiker och skribenter, som från företrädare för valda delar av näringslivet.

Och nu är det alltså dags igen, läs och förundras. Skärmdump finns längst ner på sidan. Inte sällan ändras texten när skribenten fått ordning på sin magsyra: Propellermössorna och Västlänken

Anders Svensson ondgör sig över Gårdagruppens förslag om att utreda en fortsättning av Västlänken mot Hisingen istället för mot Haga, på GPs debattsida.

När Gårdagruppen föreslår just vad Svensson själv efterlyser, nämligen en utbyggnad av järnvägen mot Hisingen, så förses de, till följd av sitt motstånd mot Västlänken, omgående med ”propellermössa” av Svensson. Därtill föreslår han att kritikerna, på grund de flesta ”är födda på 1940-talet” skulle kunna betraktas som ”förvirrade och lätt dementa”. Kritikerna är bortskämda, alla har bil, samtliga har haft det lätt i livet. Minsann. Dessutom ska de dö innan Västlänken är klar och har därför ingen talan, menar godhetsapostel Svensson.

Svensson själv är 50-talist. Jag är ytterligare tio år yngre – men jag skulle knappast nedlåta mig att koppla Svenssons ålder till det faktum att allt han skrivit om Västlänken är mer eller mindre taget ur luften. Oftast hämtar han sina källor från lobbyorganisationen Ja till trängselskatt, istället för att läsa utredningsmaterialet själv.

Låt oss titta på vilka förslag Svensson själv torgför i detta blogginlägg:

Utvidga Västlänken till Mölndal via Järnbrott”, till Hisingen/Torslanda, dubbelspår Kungsbacka-Särö-Göteborg”, dubbelspår på Bohusbanan samt ny järnväg till Landvetter/Borås.

Han har alltså inte förstått någon del i kritiken mot Västlänken.

  1. Möjligheten att bygga ut Västlänken mot Torslanda och Askim/Särö avskrevs egentligen redan i järnvägsutredningen, då Göteborgs politiker ansåg att Västlänken till Haga var ”tillräckligt visionärt” på enligt protokollet från styrgruppsmötet den 18 oktober 2004.
  2. Ett reservat för att ansluta Bohusbanan från Göta Älv via Ringön har ändå funnits med i tidigare översiktsplaner. Den möjligheten är numera avskriven då Västlänken ligger för grunt vid Centralen.
  3. Bohusbanans anslutning i Olskroken är endast dimensionerad för en enkelspårig Bohusbana med dagens trafikering. Detta påtalades av Gårdagruppen i den aktuella artikeln men Svensson var väl så upptagen med att formulera sina angrepp att han inte ens orkade läsa ingressen.
  4. Det skulle vara troligen vara teoretiskt möjligt att ansluta en bana från söder mot Haga-stationen, men anslutningen måste då vara planskild vilket skulle göra den extremt dyr. Och då Västlänkens inre kapacitet är mycket begränsad, medges knappast någon mer frekvent trafikering från ännu en eker.
  5. Nytt dubbelspår till Borås vill de flesta ha. Denna järnväg har utretts längre än Västlänken. Under järnvägsutredningen kände Banverket och Göteborgs politiker till svårigheterna att ansluta en ny Boråsbana mot Västlänken i Almedal. Senare utredningar visar att Västlänken enbart är till nackdel för Boråsbanan. Vi har redogjort för detta här, till skillnad från Svensson med källhänvisningar: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/

Vi kan därmed konstatera att Svensson inte bara är fräck och otrevlig, utan därtill okunnig.

Om miljöaktivisten Svensson hade bemödat sig att läsa innantill i miljökonsekvensbeskrivningarna för projekt Västlänken, hade han upptäckt att dess effekt på biltrafiken är så minimal att den inte anses mätbar enligt Miljöförvaltningen. 40-talisterna, och andra, kommer därför att fortsätta köra bil. Han hade dessutom lärt sig att miljöpåverkan av bygget därför omöjligt kan kompenseras av de marginella positiva effekterna av Västlänken i drift.

Västlänken har bevisats fullkomligt meningslös, då den inte ger fler tåg än idag och dessutom förhindrar och försvårar anslutning av nya järnvägar enligt ovan. De få som möjligen har nytta av en pendeltågsstation i Haga är företrädesvis tjänstemän och akademiker från välbeställda villasamhällen som slipper ett byte. De som får betala mest är arbetare på väg från förorten till sina skiftjobb på arbetsplatser mycket långt från Hagastationen eller annan kollektivtrafik. Det gör det därför extra pikant att illröda aktivister som Svensson gör sig till nyttiga idioter på att omfördela 30+ miljarder från skattekollektivet till storfinansens bygg- och konsultbolag.

Så vem är egentligen propellermössans rättmätiga innehavare?

/Carina

 

 

 

Varför Götatunneln behöver förstärkas fast den redan var förstärkt

Varför Götatunneln behöver förstärkas fast den redan var förstärkt

Bild från järnvägsplanen. Här syns hur Västlänken gör ett ”skutt” över Götatunneln mellan Götaälvbron och Kvarnberget.

Bakgrund: När Götatunneln byggdes under tidigt 2000-tal förbereddes den för att Västlänkenskulle passera ovanpå, genom att taket förstärktes i höjd med Kanaltorget. Omman kör in i tunneln från Centralen mot Järntorget kan man se förstärkningenmed blotta ögat precis i början av tunneln.

Nu har Götatunneln ändå varit stängd sedan i juni för att taket skulle förstärkas just där och öppnar på måndag den 17 december. Trots den långa avstängningen blev bara en mindre del av jobbet gjort och Götatunneln måste stängas av ännu en gång, rimligen minst ett halvår då också.

Se figur 8.12 ur ”Teknisk beskrivning”, bilaga till miljödomsansökan. Det är det södra tunnelröret det arbetats med under hösten. Det norra, som alltså innebär fler och svårare moment, har inte påbörjats.

Men varför behövde förstärkningen göras om på annan plats? Svaret är att Västlänken vid passage över Götatunneln skulle hamna ÖVER markytan, det vill säga bilda en puckel just utanför Hasselbladshuset.

Hur länge detta varit känt är oklart. Här ur samrådshandlingen från maj 2013.

Vid en första genomläsning får man uppfattningen att det valda läget på tunneln innebär att man både prickar det förberedda läget på Götatunneln och undviker en puckel på Kanaltorget.

Men skrev Trafikverket verkligen så?  Nej – detta är ett ypperligt exempel på västlänkssemantik, ”västlänkvistik” eller vad vi nu ska kalla det (jag återkommer med fler exempel).

Läget som beskrivs är Centralens läge, inte passagen över Götatunneln. Utgångspunkten är att använda förberett läge vid Götatunneln, står det.  I nästa stycke konstateras att man undviker en höjning av Kanaltorget men det står faktiskt inte att man samtidigt kan passera Götatunneln över den förstärkta delen.

Göteborgs Stad har dock uppfattat det så. Här beskrivs passagen i kommunens detaljplaneförslag som publicerades några månader senare.

I nästa samråd som sker i november 2013 börjar Trafikverket slira på frågan, här ett svar till privatperson:

Och så blev det, som vi vet. Fast det blev inte allmänt känt förrän två år senare.

Hur löstes passagen över Götatunneln?  

Frågan måste ha framkallat en del huvudvärk på Trafikverket. I järnvägsplanen, där bortvalda alternativ redovisas, framgår att ett flertal olika alternativ prövats men att man landade i ett alternativ med smalare tunnel som innebär sänkt hastighetsstandard, från 80 till 70 km/h, se nedan.

Hamnar Västlänken under marknivå nu?

Det utgår vi ifrån MEN tittar vi på första bilden ovan, ser vi att tunneln faktiskt går över den linje som markerar ”0-nivå”, dvs markytan.  Avstånden mellan två linjer är 10 meter.

I järnvägsplanen beskrivs hela passagen och vald sträckning så här:

”Många olika aspekter finns att ta hänsyn till, intrång i befästningsverken under Packhuskajen bör undvikas, Västlänken bör passera i ett förberett läge över Götatunneln och påverkan på byggnader vid Kvarnberget bör minimeras. Flera av alternativen har valts bort, beroende på att de inte tog hänsyn till de förutsättningar som anges ovan. Inledningsvis studerades olika alternativa sträckningar av tunneln för att passagen förbi Packhuskajen skulle kunna ske utan påverkan på befästningsverken. Utformningen valdes bort eftersom det inte var möjligt att passera Götatunneln i det förberedda läget, med en höjning av marken vid Kanaltorget och en negativ påverkan på stadsbilden som följd. Därför utreddes flera lösningar, där hänsyn togs till Götatunnelns förberedda läge, vilket undvek påverkan på Kanaltorget. Två alternativ studerades, men valdes efterhand bort eftersom det ena alternativet gav en stor påverkan på befästningsverken, och det andra alternativet passerade under byggnaderna vid Kvarnberget, vilket gav stora byggnadstekniska svårigheter. Med anledning av den stora omgivningspåverkan i båda alternativen utreddes ytterligare två alternativ, ett med en högsta tillåten hastighet på 80 km/tim och ett med 70 km/tim. En lägre hastighet möjliggör en snävare kurvradie och påverkan på befästningsverken kan därmed undvikas. Inget av de två alternativen medförde påverkan på byggnaderna vid Kvarnberget. Utformningen med 70 km/tim var slutligen det alternativ som valdes, och utformningen som tillät 80 km/tim valdes bort på grund av dess påverkan på befästningsverken.” 

Jag har papper på att min läsförståelse är god, men jag kan faktiskt inte, efter att ha läst detta stycke, känna mig helt säker på att Kanaltorget inte berikas med en puckel om Västlänken byggs. Vad tror du? /Carina

Kommunalråden killgissar om Västlänken – Nr. 1 Helene Odenjung

Om man googlar ”killgissa”, ett nyord från 2017, så får man förklaringen ”påstå något på ett sätt som gör att det verkar som om man vet vad man pratar om fast man egentligen bara gissar.”

”Alternativa fakta” var också ett nyord förra året. Man skulle kunna tro att båda har sitt ursprung i Göteborgs kommunstyrelse och VL-lobbyn. Vi ska titta på några exempel.


Först ut är Helene Odenjung (L) som tydligen tror hon kommit på ett nytt grepp för att ”förklara nyttan med Västlänken”.

Helene Odenljung

Troligen har hon fått rådet att peka på någon konkret fördel och gärna kvantifiera den. Problemet är att det hon påstår A) inte stämmer B) inte är något som Västlänken medför C) är helt taget ur luften.

Källor:
A) Samtliga källor i kapacitetsfrågan finns samlade här:
http://stoppavastlanken.nu/kapacitet-vastlanken-ger-inte-f…/

B) Räkna de orange prickarna mellan Göteborg och Uddevalla, Vänersborg, Falköping, Borås respektive Halmstad på kartan Trafikledningsområde Väst som finns överst på denna länk. Jag tappar räkningen ungefär vid 45. Kanske försvinner något dussin med Västlänken, men är det i så fall en fördel?

http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarn…/

C) I förstudien 2002 trodde man att säckstationen kunde halveras. I järnvägsutredningen 2006 trodde man att säcken kunde reduceras med 4-8 spår. I 2015 års kapacitetsutredning (TRV 2014/53589) konstaterades att samtliga spår behövs.

/Carina

Vilken skillnad gör Haga-stationen? Den mest ifrågasatta delen av projektet.

Vilken skillnad gör Haga-stationen?Det är främst tveksamheten till en pendeltågsstation i Haga som förenar kritikerna till projektet, medan förespråkarna är lyriska. Vi har därför tittat på explicit vad Station Haga tillskapar, jämfört med övriga utredda alternativ. Blir det någon skillnad av positiv karaktär?


Västlänken är naturligtvis ett stort och komplicerat projekt med stor miljöpåverkan. Så långt skiljer det sig inte från andra större infrastrukturprojekt. Vi vet idag att Västlänken ger mycket större miljöpåverkan än vad som var känt från början.
Som vi berättat tidigare visade järnvägsutredningen egentligen att de alternativ som inte gick via Haga uppvisade klara fördelar, både vad gäller kostnad, kapacitet och byggkaos. Men hur stor är skillnaden?
Vid huvudförhandlingen om Västlänkens miljötillstånd i mark- och miljödomstolen i oktober 2017 medverkade jag som sakkunnigbiträde. Det var åtta långa förhandlingsdagar där projektets miljöpåverkan i byggskedet avhandlades. Så här såg förhandlingsordningen ut:

http://www.vanersborgstingsratt.domstol.se/Vastlanken/Forhandlingsplan/

Näst sista dagen slog det mig plötsligt att 90 procent av allt som avhandlades enbart var relaterat till stationen i Haga! Denna enorma apparat av specialister och utredningar om kulturmiljö, flora, fauna, geoteknik, masshantering, buller, kvävedioxider, trafikomledningar mm, hade nästan kunnat undvikas helt om något av de alternativ utan station i Haga, som utreddes av Banverket, hade valts istället. Om Västlänken stoppas, i valet eller av någon av de sista instanser som just nu behandlar Västlänken, stannar allt detta på papper. Annars blir det verklighet. Mindre åtgärder har redan påbörjats.

Låt oss titta på explicit vad stationen i Haga medför i byggskedet, när den är klar och vilka fördelar den ger jämfört med andra alternativ. De alternativ som utreddes i järnvägsutredningen var dels tre västlänksalternativ:
Korsvägen
Haga-Korsvägen
Haga-Chalmers

samt Förstärkningsalternativet, dvs en utökning av Gårdatunneln och Lisebergsstationen.

Dessutom jämförs alltid nollalternativet, dvs ingen utbyggnad men allt annat lika, i dylika utredningar.

Idag vet vi bland annat följande som inte framgår av beslutsunderlagen:

  • Förstärkningsalternativet var mest lönsamt och klarade kapacitetskravet
  • ”Bara Korsvägen” kunde byggas med tunnelborrmaskin och därmed utan att påverka miljö, trafik och byggnader
  • Nollalternativet klarar redan fler tåg än vad kringliggande banor kan mata in

Här hittar du våra källor för detta:

Minnesanteckningar från styrgruppen för järnvägsutredningen

http://wiki.stoppavastlanken.nu/doku.php?id=dokument_fran_styrgruppen_foer_vaestlaenken_2003-2007

Kapacitets- och trafikeringsutredningar:

http://stoppavastlanken.nu/kapacitet-vastlanken-ger-inte-fler-tag/

Läs även om vad som egentligen framkom i järnvägsutredningens slutskede:

http://stoppavastlanken.nu/varfor-valde-de-inte-korsvagen/

Hagastationens effekter i byggskedet

Här en, något förkortad, lista på de specifika följderna av att bygga Västlänken via Haga; det vill säga de följder som alltså hade kunnat undvikas med något av de andra utredda alternativen.

Tunnelsträckningens påverkan på befintliga byggnader och anläggningar

Tunnel genom Skansen Lejonet
Delvis rivning av Nils Ericson-terminal och omlokalisering av Åkareplatsen
Anpassning till Hisingsbron och rivning av Göta Älv-bron
Passage över Götatunneln
Passage i Kvarnbergets kant
Passage nära Residenset, Stadsarkivet, känsliga anläggningar
Passage mellan Götatunneln och pålgrundad fastighet på Kungsgatan
Avväxling av Skattehuset
Schakt mellan Skattehuset och Hagakyrkan
Landeriet Korsvägen – montera ner och bygga upp, schakt genom trädgården
Öppet schakt vid Korsvägen och Universeum
Öppet schakt genom Liseberg
Riva Lisebergshallen, Huvudrestaurangen och delar av Rondo
Omledning av Mölndalsån
Passage under känsliga byggnader i Jakobsdal
Flytta Västkustbanans spår till Almedalsvägen

Trafikpåverkan i byggskedet

Avstängning Götatunneln och Södra Hamngatan
Avstängning Korsvägen och ramp till E6
Minskat antal filer E6, Allén, runt Centralen
Avstängning av spårväg via Stenpiren, Göta Älv-bron och Korsvägen i perioder
Avstängning av pendeltågstrafik i perioder
Masstransporter trafikerar större leder
190 000 personer beräknas få förlängd restid till arbetet under byggtiden
Omfattande omledning av trafik med upp till tredubbelt antal fordon på vissa genomfartsgator.

Geotekniska svårigheter

Elva övergångar mellan berg och lera
Riskabla stabilitetsförutsättningar vid älvstranden
Breda och djupa schakter i lera
Bortledning av grundvatten i schakter och skyddsinfiltration i lerlager komplicerat
Varierande grundvattentryck i lerlagren
Närheten till andra anläggningar
Närheten till känsliga byggnader
Tusentals grundvattenkänsliga byggnader i influensområdet
Pågående marksättningar
Släntstabiliteten vid Mölndalsån

Natur- och kulturmiljö

Inventeringar och utgrävningar
Fornlämningar – grävs bort vid Kvarnberget
”Påtaglig” och irreversibel skada på riksintreset Göteborgs Innerstad
Hundratals grundvattenkänsliga kulturbyggnader i innerstaden i riskzonen
Grundvattenkänslig naturmiljö Haga- och Kungsparken
Skansen Lejonet, länsresidenset, stadsarkivet och landeriet vid Korsvägen påverkas direkt
1500 träd fälls, flyttas eller bevaras på plats

Schaktarbetenas omfattning

Schaktning ner till 32 meter
Pålning
Spontning
Bullerplank och bullerdämpning hos mottagaren
Vibrationer
Arbetstider 07-22, ev dispens från bullerriktvärdena
Evakuering av boende i byggområdena?
Skyddsåtgärder, kontrollprogram, uppföljning…
Återställning av markytan

Masshantering:

Hundratals arbetsmaskiner
1 243 000 lastbilstransporter
Transportvägar
Trafikplanering
Överskridande av miljökvalitetsnormer för luft
1 770 000 m3 lera
Mottagare i Ale, Sörred, Skara, Tagene, Härryda, Värnamo, Vänersborg – och Frihamnen?
Återfyllning av schakt efter byggtiden

Artskydd – parker och vattendrag

Säveån, omledning av fåran – Natura 2000-påverkan?
Mölndalsån, Rosenlundskanalen, Stora Hamnkanalen stängs av/leds om
Grumling
Fiskfauna – inventering
Laxarter
Undervattensbuller
Knölnate – flytttas
Fiskarter – flyttas
Getlav – skyddas
Idegran
Ljusavskärmning
Skyddsvärda träd och andra växter
Återställning efter avslutat arbete

Allt ovanstående genererar givetvis ett omfattande merarbete hos kommunen, Länsstyrelsen och övriga tillsynsmyndigheter, förutom hos Trafikverket och deras experter.

Hagastationens negativa effekter i driftskedet

Även här listas sådant som skiljer sig från de andra alternativen.

Tågtrafikering

70 km/h (jmfr Gårdatunneln 105 km/h, Citybanan 90 km/h)
Åtta genomgående tåg (18 med Förstärkningsalternativet, Korsvägen okänt men troligen 18)
Möjliggör ingen ökad turtäthet
Vändande tåg inne i tunneln pga bristfällig kapacitet i södra anslutningen
Halv kapacitet i Olskroken jämfört med ”bara Korsvägen”.

Restider

Oförändrad för resande från norr till Göteborg C, cirka tre min längre restid för resande från söder mot idag
Längre gångtid ovan mark för resande, 350 meter norr om Göteborg C mot idag
Tre-fyra minuter längre tid för genomresa än bara Korsvägen

Tunnelsäkerhet 

Räddnings- och serviceschakt istället för parallell räddningstunnel ger upp till fyrdubbel insatstid för räddningstjänsten. Skälet till att halva räddningstunneln utgick var ett försök att minska ingreppen i fornlämningarna nedanför Kvarnberget.

Utbyggbarhet

Komplicerad anslutning i Olskroken begränsar eller omöjliggör nya anslutande banor norrut
Södra mynningens placering i Almedal fördyrar och försvårar anslutningen av ny järnväg till Borås och/eller fyrspår till Mölndal
Möjlighet ansluta till Torslanda och Särö avskriven

Hagastationens merkostnad

Enligt järnvägsutredningen 2006 kostade Haga-Korsvägen 11,6 MdSEK, bara Korsvägen 10,7 och Förstärkningsalternativet 6,1 MdSEK. Redan i januari 2007 hade Haga-Korsvägen räknats upp till 14,2 miljarder, 2009 kostade den 16 och 2010 hade kalkylen ökat till 20,0 MdSEK.. Ingen motsvarande uppräkning har dock gjorts för de andra alternativen så vi vet inte hur stor skillnaden skulle vara idag. Det enda vi vet är att kostnaden för Olskroken planskildhet skulle blivit 25% billigare med bara Korsvägen och utgått helt för Förstärkningsalternativet. Den är kalkylerad till 2,5 MdSEK.

Hagastationens positiva effekter i driftskedet

”Det blir bra när det blir klart”, brukar det heta. Och ja, det blir säkert en snygg station, även om den skalats ner i bredd. Men en snygg station kan byggas var som helst. Vad är unikt för Haga, vad tillför stationen i Haga, som de andra alternativen inte ger?

En ytterligare station ger givetvis högre tillgänglighet, vilket odiskutabelt är en fördel. Frågan är då hur mycket mer tillgänglighet stationen skapar för tågpendlarna?

I järnvägsutredningen utreddes med hjälp av simuleringar hur stor andel av regionens pendlare som med Västlänken får acceptabel restid till sina arbeten. Acceptansnivån för att tågpendling ska anses attraktiv anges till 45 minuter.

I detta diagram ser vi skillnaden mellan de olika alternativen. Vid 45 minuters restid ger Haga-Korsvägen (grön stapel) 0,3 procent fler potentiella pendlare än med en station enbart vid Korsvägen (blå stapel) och 0,9 procent fler än Förstärkningsalternativet (grå stapel).

I ett framtidsscenario räknade man med 590 000 arbetande inom aktuell region. 0,3 procent av 590 000 = Cirka 1800 potentiellt tillkommande pendlare mer än en tunnel via enbart Korsvägen och 5300 fler än Förstärkningsalternativet. Isolerat innebär siffran ett mervärde för Hagastationen om 1800 potentiella nya pendlare jämfört med närmast jämförbara alternativ.

Siffran innebär inte att 1800/5300 fler individer absolut skulle börja åka tåg, utan bara att de med en tågstation i Haga får mindre än 45 minuters restid till sitt mål.

Det är därför en okänd andel av dessa 1800 personer som ska ställas mot de negativa effekter i bygg- och driftskede som listats ovan. Sedan är det upp till var och en att avgöra om det är värt det.

/Carina

Källor:
Järnvägsutredningen Västlänken 2006-02-29:
Utställningshandling
Underlagsrapport nr 21, Trafikanalys
Beslutshandling

Järnvägsplanen Västlänken, planbeskrivning, byggbeskrivning och MKB
Mål M638-16; Miljödomsansökan, bilagor, MKB, kompendier och Trakfikverkets powerpoints

Samtliga ovan hittas på Trafikverkets webbplats:
https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/miljodomsansokan-vastlanken/

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

En av de största stötestenarna med Västlänken är frågan om den tillför någon ökad kapacitet eller ökad turtäthet/fler tåg. Västlänkens formellt angivna huvudsyfte beskrivs så här:

Ändamålet med Västlänken är att öka järnvägens kapacitet så att resandet i Göteborg och Västsverige underlättas.”

Vi har i ett flertal olika debattinlägg påtalat att antalet tåg i högtrafik inte kan öka trots Västlänken.  Ja-sidan tycker det är självklart att bygger man två nya spår så ökar kapaciteten, till och med fördubblas. Problemet här är att ja-sidan pratar om den teoretiska kapaciteten vid Göteborg C medan vi pratar om den kapacitet som avses i ändamålsbeskrivningen; den i järnvägssystemet i Västsverige.

För visst ökar plattformskapaciteten vid Göteborg C. Men några nya tåg i högtrafik blir det inte. Detta beror på att det inte är Göteborg C som är fullt utnyttjad utan de ingående banorna. Därför blir det inte fler tåg ens om antalet spår inom Göteborg tredubblas.

Det finns inga utredningar eller andra dokument som visar att Västlänken ger fler tåg, men ett flertal som visar på i oförändrad trafik. Här publicerar vi några av de tydligaste och hoppas därmed att den delen av debatten kan läggas till handlingarna.

För dig som behöver veta mer om järnvägarna runt Göteborg finns denna guide med kort information sammanställd från Trafikverkets webbsida:

http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/

1 – 2011 års trafikeringsutredning

När Västlänken började projekteras fem år efter avslutad järnvägsutredning, gjorde Trafikverket en ny trafikeringsutredning. Det är bland annat denna som ligger till grund för Riksrevisionens studie[1] där regeringens beslutsunderlag får allvarlig kritik.

Innehållet är häpnadsväckande. På sidan 10 anges till exempel:

”Dagens säckstation har alltså redan kapaciteten att ta emot denna (vid Västlänkens driftstart) trafik och dessutom en ökning på ytterligare 5-7 tåg.”

samt den mening som sätter spiken i kistan

”Västlänken i scenario JA (vid Västlänkens driftstart) innebär att kapaciteten på Göteborg C förbättras avsevärt, men det innebär inte att det blir möjligt att köra fler tåg till Göteborg.”

Rapporten beskriver också vilka utbyggnader som behövs för att åstadkomma ökad turtäthet på det sätt som beskrevs i regeringens beslutsunderlag. Trafikverket har inte publicerat denna men du kan hämta den på denna länk:

Fotnot: Vi har maskat bort utredarens namn ur denna rapport.

Ja-sidan brukar värja sig mot denna genom att peka på att den är gammal och att Olskroken planskildhet tillkommit. Nåväl, låt oss då titta på nästa rapport…

2 – 2013 års Trafikeringsutredning

Denna rapport ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen och ingår i underlagen för den nationella infrastrukturplanen 2014-2025.

Den är särskilt intressant eftersom det är den enda utredning som jämför nollalternativet (utan Västlänken) med Västlänken med och utan planskildhet i Olskroken i 2030 års perspektiv.

På sid 6 i denna finns denna linjekarta som visar antal tåg per timme och riktning i högtrafik på banorna mot Göteborg år 2030 utan Västlänken.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Räknar vi ihop siffrorna närmast Göteborg medsols får vi Bohusbanan 2 + Norge-Vänerbanan 7,5 + Västra Stambanan 8 + Kust-till-Kustbanan 2 + Västkustbanan 7 = 26,5 tåg.

På sidan 10 finns motsvarande linjekarta, också i 2030-scenariot och med Västlänken plus Olskroken Planskildhet på plats.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Räknar vi ihop siffrorna närmast Göteborg medsols får vi Bohusbanan 2 + Norge-Vänerbanan 7,5 + Västra Stambanan 8 + Kust-till-Kustbanan 2 + Västkustbanan 8 = 27,5 tåg.

Enda skillnaden här är ett tåg mer på Västkustbanan. MEN – tittar vi i basprognoserna för 2030[2], anges på sid 16 att åtta tåg söder om Mölndal inte får plats. Således landar vi på 26,5 tåg i alla fall – precis lika många som UTAN Västlänken och Olskroken Planskildhet.

Fotnot:

På sidan 8 finns linjekartan med Västlänken utan planskildhet i Olskroken (UA1), men notera att den ser likadan ut som den på sidan 10. Vi kan därmed konstatera att Olskroken inte heller ger fler tåg i sig. På sidan 7 beskrivs antalet konflikter som skulle uppstå utan planskildhet i Olskroken. Både godståg och tåg mellan Västra Stambanan och Västlänken skulle korsa fem eller sex andra banor. Ett i princip omöjligt scenario.

Här kan du ladda ner hela rapporten

På sidorna 6, 8 och 10 har jag gjort förtydliganden, i övrigt är dokumentet oredigerat.

 

3 – Detaljplanens miljökonsekvensbeskrivning

Kommunens detaljplan[3], miljökonsekvensbeskrivningen s 51, bekräftar att

”Trafikmängderna på Västra Stambanan och Västkustbanan har nått sitt kapacitetstak”.

På sid 128 konstateras

”När det gäller buller visar bullerutredningen att befintliga spåranläggningar inte bedöms ge högre ljudnivåer jämförelseåret 2030, i områdena för tunnelmynningarna, jämfört med idag. Detta på grund av att befintliga spåranläggningar idag är nära sin maxkapacitet och att en eventuellt ökad spårtrafikmängd kommer vara marginell.”

Du kan ladda ner hela dokumentet här (gå till fliken Plan – samråd -> Miljökonsekvensbeskrivning): https://goo.gl/oCKcB3

4 – Järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning

Här jämförs dagens tågtrafik med den som beräknas gå vid Västlänkens öppnande, det så kallade ”basskedet”. Basskedet gäller fram tills att fyra spår till Mölndal och/eller dubbelspår till Borås är utbyggt.

Den blå texten är våra förtydliganden.

Genom att jämföra de svarta, röda och gröna siffrorna i den nedre rutan med motsvarande siffra i den övre ser vi skillnaden mellan Västlänkens basskede och nuläget. Vi ser då att antalet tåg i ”maxtimman” i de flesta fall är oförändrat, medan de väntas öka något över dygnet. Inget hindrar dock att turtätheten ökar utanför rusningstiden även utan Västlänken. Det kan i princip gå lika många tåg mellan kl 20-21 som mellan kl 15-16.

Endast 54 tåg blir kvar på den stora säckstationen medan resten flyttar ner i Västlänken.

Antalet tåg mot Göteborg totalt blir här 30 st i maxtimman.

Bevisen avseende kapacitet: Västlänken ger inte fler tåg

Dokumentet kan laddas ner här; gå till Miljökonsevensbeskrivning, välj Underlagsrapport Ljud och vibrationer (pdf-fil, 10 MB)  Bilden finns på sid 108 i pdf:en.

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/Jarnvagsplan/

Senare uppgifter bekräftar

Ovanstående dokument kan tyckas gamla, men senare basprognoser för 2040 bekräftar dessa siffror. I en basprognos beräknas trafikeringen givet de beslutade investeringarna i liggande nationell plan för infrastrukturen. Här är den senaste från april 2018.  Den anger 28-30 tåg/timme mot Göteborg (beroende på vilka siffror och linjer man tittar på, kanske tryckfel?)

https://www.trafikverket.se/contentassets/a505c287326d4bfca66fcb8c0fe2288e/2018/tagtrafik_i_basprognos_beskrivning_av_trafikering_20180401.pdf


Men det blir väl fler tåg med fyra spår vid Korsvägen och Haga?

Nej. Vi avvaktar kommande basprognos, vilken borde släppas när infrastrukturplanen är spikad framåt hösten/vintern. När den kommer så får vi också veta hur beslutet att bygga fyra spår i Haga och på Korsvägen påverkar trafiken. En kvalificerad gissning är att tågen från Bohusbanan som enligt nyss länkad basprognos vände på säckstationen, nu istället kan vända på Korsvägen. Några nya tåg till och från Göteborg till följd av Västlänken blir det i alla fall inte eftersom ingående banor nått sitt maximum.

Beslutet att bygga fyra spår direkt bör innebära att vändspåret i Almedal kan slopas då tågen kan vända på Korsvägen istället.

Hur många tåg trafikerar Göteborg idag?

Enligt Trafikverkets uppgifter till GP i samband med vårens granskning går 25-26 tåg från och till säckstationen i högtrafik våren 2018.

Här är tågplanen för 2019, eller trångsektorsplan som det heter i storstädernas högtrafikerade områden. Den utformas efter trafikoperatörernas behöv och önskemål om trafik. Summerar vi alla avgångar ser vi att det finns 29 bokningsbara tåglägen per timme.

Totalt finns 36 tåglägen i tabellen per riktning, ett var femte minut per spårgrupp. Hur många av dem som kan utnyttjas beror på behov av växlingsrörelser, lokrundgång mm. Utan lokdragna tåg har Göteborg C en kapacitet på 36 tåg per timme och riktning.  Jämför gärna med 2011 års rapport (p 1 ovan).

 

Lästips:

I media om kapacitetsfrågan:

http://www.gp.se/nyheter/gp-granskar/trafikverket-medger-missvisande-siffror-om-v%C3%A4stl%C3%A4nkens-kapacitet-1.5242273

https://www.aftonbladet.se/lokala-nyheter/kae1yQ@ablokal

Boktips:

Stellan Tengroth, f d trafikanalytiker på Trafikverket, gillar förvisso inte oss på motståndarsidan, men han förklarar pedagogiskt varför Västlänken inte ger något kapacitetstillskott och varför säckstationer inte utgör ett problem.

https://www.adlibris.com/se/bok/varfor-vastlanken-9789198146721

Trafikverkets utredning om hur Västlänken kan trafikeras:

https://trafikverket.ineko.se/se/tv000219

Sammanfattning

Av ovanstående dokument framgår tydligt att antalet tåg blir i princip oförändrat. Den exakta siffran varierar marginellt beroende på vilka investeringar som vid utredningstillfället varit inkluderat i den nationella infrastrukturplanen. Samtliga rapporter landar i att antalet tåg mot Göteborg fram till 2040 kan bli max 30 per timma, med eller utan Västlänken.

Det finns INGA formella dokument som visar på utökad tågtrafik som ja-sidan påstår.  Det antyds i reklambroschyrer och på webbsidor, men det finns inget stöd för detta i mer formella källor.

2011 års utredning (nr 1 ovan) visar vilka utbyggnader som behövs för att ge en viss trafikmängd. Även om utredningen är gammal så har förutsättningarna inte ändrats i sak sedan dess.

Det enda som skulle kunna ge ett reellt tillskott i tågtrafiken söderut är fyra spår mellan Göteborg och Mölndal samt ett nytt dubbelspår till Borås. Med Västlänken blir detta både dyrt och svårt, vilket jag redogjort för i denna debattartikel. Innehållet i den har inte motsagts.

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Norrut skulle nya spår på Västra Stambanan mot Alingsås, samt dubbelspår på Bohusbanan kunna ge nya pendeltåg.  Inget av detta har kommit längre än till en idéstudie och det är tveksamt om det någonsin kommer att kunna gå att ansluta sådana banor i Olskroken ifall Västlänken byggs.

Härmed kan vi slå fast att stationskapaciteten vid Göteborg C förvisso ökar, men inte kapaciteten i järnvägssystemet, vilket är syftet. Som Trafikverket själva konstaterade redan 2011, Västlänken ”innebär inte att det går att köra fler tåg till Göteborg”.

Därmed släpper vi diskussionen om kapacitetsfrågan.

/Carina

 

Källor:

[1] Rir 2012:21,

https://www.riksrevisionen.se/download/18.78ae827d1605526e94b30018/1518435476639/Bilaga%201_Underlagsrapport_fallstudie_20121206.pdf

[2] Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikering, 2015-04-01, samt 2016-04-01

[3] Detaljplaner, Västlänken, Miljökonsekvensbeskrivning Järnvägstunneln, Antagandehandling 2015-09-29

”Varför valde de inte Korsvägen?”

”Varför valde de inte Korsvägen?”” Bara Korsvägen ” är det av järnvägsutredningens alternativ som det talas minst om. Men var det egentligen det bästa? Det här är en text om hur i synnerhet Mölndal, Borås, Landvetter Flygplats, Liseberg, Region Halland, Riksantikvarieämbetet men också alla vi andra blivit förda bakom ljuset. Och om det i mina ögon allra mest anmärkningsvärda i protokollen från styrgruppen…

En av Agatha Christies böcker heter ”Varför bad de inte Evans?” och handlar om en man som hittas svårt skadad och bara hinner säga dessa ord innan han dör. Naturligtvis blir de orden nyckeln till att hitta mördaren. Om jag skulle hittas döende idag skulle troligen mina sista ord troligen bli ”Varför valde de inte Korsvägen?”.

När bitarna föll på plats…

Vi som gräver i dokument; läser myndighetsyttranden, utredningar och planhandlingar, har länge lagt ett jättestort pussel med tusentals bitar. När minnesanteckningarna från järnvägsutredningens styrgruppsmöten blev kända föll många bitar på plats. Idag vet vi att Banverket faktiskt inte förordade Haga-Korsvägen, att politikerna utövade påtryckningar för att driva igenom denna sträckning och att de beslutsunderlag som regeringen baserade sitt tillåtlighetsbeslut på inte speglade järnvägsutredningens verkliga resultat.

Den i princip enda frågan som inte jag ännu har svar på är just varför inte politikerna kunde tänka sig en tunnel med bara en station vid Korsvägen, eller att åtminstone låta utreda den ett litet tag till, givet vad som framkom i slutskedet av järnvägsutredningen.

Västlänkens projektledare Bo Larsson har bekräftat att Banverket förordade Korsvägen i detta skede (i denna podd från den 28 juni https://www.blubrry.com/nasta_hallplats/35141722/12-vstlnken-det-handlar-om-framtiden/ )

Okända utredningsresultat

Av minnesanteckningarna framträder tydligt bilden av Banverket som försöker gå politikerna till mötes och hitta nyttan med en station i Haga, utan att lyckas. Inte heller för stationen vid Korsvägen konstaterades mer än marginell nytta.

Våren 2007, i slutskedet av järnvägsutredningen för Västlänken, pågick parallellt förstudien i projektet Almedal-Mölnlycke, det vill säga den del av Boråsbanan/Götalandsbanan som skall ansluta till Västkustbanan och eventuellt Västlänken i Almedal. Till skillnad från utredningen om Västlänken, tittade Almedal-Mölnlyckeprojektet på gränssnittet mellan de båda järnvägarna. Man insåg att det skulle bli dyrt och krångligt att ansluta både Västlänken och Boråsbanan i samma punkt i Almedal och tittade därför på alternativa lösningar.

Möjligt att skona Liseberg

Snart framkom att en enklare skonsammare och billigare lösning var att dra järnvägen från Mölndals station, under dalgången och in i Safjället (höjden väster om Mölndalsåns dalgång), hela vägen in till Korsvägen eller Chalmers. Det hade geotekniska fördelar, sparade utrymme i Almedal och skonade helt Liseberg, Mölndalsån och E6. En tunnel via Safjället kunde kopplas ihop med Västlänkenalternativen Haga-Chalmers och bara Korsvägen, men inte med Haga-Korsvägen.

Besparingen för Almedal-Mölnlycke låg i häradet 1-1,5 miljarder då (idag cirka 4-6 miljarder) samt cirka 1-1,5 minuter snabbare restid till Landvetter/Borås.

Möjligt att bygga skonsamt

Samtidigt hade utvecklingen av så kallad tunnelborrmaskin (TBM) gått framåt. TBM är en metod att borra tunnlar under jord där tunneln grävs/borras av en stor cylinder och direkt tätas och förses med betonglining. TBM används till exempel vid metro-bygget i Köpenhamn. Ni som varit där de senaste åren har säkert noterat att det är schakt vid de kommande stationerna men inte däremellan.

Med TBM hade tunneln kunnat dras från Korsvägen under Heden, under Trädgårdsföreningen och tvärs under säckstationen samt utanför Skansen Lejonet – utan att det hade märkts på ytan. Dessutom hade den planskilda anslutningen i Olskroken kunnat lösas med dubbla tunnlar med TBM vilket hade gett i princip dubblad kapacitet. Kostnaden blev också nästan en halv miljard lägre än med ”cut & cover”, det vill säga öppna schakt.

På Korsvägens pluskonto fanns nu:

  • En total besparing på 2 miljarder (uppskattat 2007)
  • Problemet med anslutning till framtida Boråsbana via Mölndal löst
  • Byggnation utan öppna schakt utom för entrébyggnader
  • Operalänken kunde därmed byggas direkt
  • Högre kapacitet
  • Lättare skapa nya framtida anslutningar
  • Bättre placerad Centralen-station rakt under fjärrtågen
  • Inget intrång i Liseberg eller Almedal
  • Inget intrång i Haga eller Älvstranden och därmed inte i fornlämningar
  • Övriga fördelar som minimal trafikpåverkan, mindre transporter, mindre massvolymer mm

Utöver detta hade ett flertal remissinstanser, redan utan kännedom om dessa fördelar, förordat alternativ Korsvägen; bland andra Riksantikvarieämbetet, Borås Stad, Mölndals Stad, Köpmannaförbundet, Hallandstrafiken och Järnvägsfrämjandet. Länsstyrelsen yttrande är särdeles ambivalent; här radas den ena fördelen efter den andra upp för alternativ Korsvägen men slutklämmen är att ”vid en sammantagen bedömning” rekommenderas trots allt alternativ Haga-Korsvägen.

Att särskilt notera i sammanhanget är att även Stadsbyggnadskontoret (= Göteborgs Stad!) ansåg att Korsvägen var bättre än Haga-Korsvägen på lång sikt på grund av bättre framtida utbyggnadsmöjligheter.

Liseberg hade motsatt sig alternativ Korsvägen i den sträckning som presenterades i utställningshandlingen, där den skulle göra intrång i södra delen av Liseberg, medan Haga-Korsvägen skulle dras i Örgrytevägen och därmed bara beröra entrén. Det var först i ett senare skede som det visade sig att det var för riskabelt att gräva schakt i Örgrytevägen på grund av stabiliteten för Gothia-tornen och schakten fick istället dras rakt igenom Liseberg.

Fotnot: Förstärkningsalternativet fanns fortfarande med i järnvägsutredningen, men då Göteborgs stads detaljplaneprogram ställdes ut exakt samtidigt och utelämnade Förstärkningsalternativet, beaktas detta inte alls utav flertalet remissinstanser då de lämnade samma yttrande i båda samråden. Som tidigare avslöjats av vårt nätverk, hade Göteborgs Stad vägrat att ställa mark till förfogande för Förstärkningsalternativet eftersom det ”inte är en västlänk”.

Haga-Korsvägen ett renodlat politiskt beslut

Banverket föreslog nu att alternativ Korsvägen skulle behållas i utredningen ett tag till. Här kan man tycka att med så uppenbara fördelar för detta alternativ, som ju ändå var ”en västlänk”, så borde ju även politikerna samtyckt till att slutföra utredningen. Det hade ju tidigare i utredningen visat sig att en station i Haga hade begränsad nytta och gav stora problem.

Men nej, politikerna ansåg inte att dessa nya fakta eller ens att Stadsbyggnadskontorets synpunkter ändrar på ”det politiska ställningstagandet för Haga-Korsvägen”. Stadens representanter meddelade att man inte behövde fundera mer, ”det kommer alltid nya pusselbitar”.

Protokollet avslutas med ”Slutsats: Den politiska ståndpunkten är fortfarande att välja Haga-Korsvägen”. Denna mening motbevisar därmed alla påståenden om att Haga-Korsvägen var ett professionellt ställningstagande som baserats på utredningsresultaten.

Innebär detta att Korsvägen är det bästa alternativet?

Detta låter jag vara osagt. Det är onekligen en fördel att kunna dra nya spår från Mölndal till Göteborg utan att göra nya intrång i Mölndalsåns dalgång med allt vad det innebär (se debattartikel http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578  där jag beskrivit vad detta innebär) Det är också en dyr lösning, om än väsentligt billigare och miljövänligare än kröken via Haga. Restiderna hade blivit väsentligt kortare.

Å andra sidan var utredningen inte färdig när denna sträckning avskrevs. Det är mycket möjligt att denna sträckning hade gett andra problem som vi idag inte känner. Nyligen har det till exempel visat sig att Korsvägen inte kan bli den bussnod som det var tänkt; alla bussar ryms helt enkelt inte utan ska istället stanna vid Lisebergsstationen (ja, just den som ska stänga när Västlänken öppnar…). Ur det perspektivet vore det kanske bättre att istället damma av Förstärkningsalternativet och kanske dra Boråsbanan på Kallebäckssidan av E6 istället…

Jag kan bara konstatera två saker:

1) Hade Västlänken byggts via bara Korsvägen med TBM hade i vart fall inte jag lagt någon kraft på motståndsrörelsen. Jag är tämligen säker på att motståndet hade varit ganska marginellt. Jag tror inte att tiotusentals hade demonstrerat på Avenyn. Beslutet hade gått att motivera och gett omedelbara fördelar ihop med Boråsbanan, som kanske redan hade varit igång eftersom den blivit väsentligt enklare och billigare. Eftersom en sådan lösning löst upp flera flaskhalsar och rimligen varit mycket mer lönsamt, är det också troligt att Banverket själva pekat ut den för statlig finansiering, varför trängselskatt inte hade varit nödvändigt.

2) Politikerna valde medvetet bort en lösning som hade skonat hela Göteborgs innerstad OCH gett bättre kapacitet till lägre kostnad – allt för en station i Haga.

Den rubricerade frågan gnager därför i mig. VARFÖR var stationen i Haga så viktig att politikerna valde den, trots att precis alla fakta talade emot den? VARFÖR var den så viktig att de inte ens kunde tänka sig att hålla utredningen öppen ett tag till? VARFÖR satte de inget värde på att skona parker, kulturmiljö, miljö och handel? VARFÖR tyckte de att en station i Haga var viktigare än att ta ett jättekliv mot en järnväg till Landvetter och Borås? VARFÖR räckte det inte

Källor:
Ovanstående avhandlades i huvudsak på styrgruppens möten 2006-11-23, 2007-05-09 och 2007-06-14. Samtliga protokoll finns att läsa här:

http://wiki.stoppavastlanken.nu/doku.php?id=dokument_fran_styrgruppen_foer_vaestlaenken_2003-2007

/Carina

Källor och förtydliganden till Carina Bulićs sommarkrönika i GP

sommarkrönikaDen 8 juli skrev undertecknad denna sommarkrönika som inbjuden kolumnist på GPs ledarsida:
http://www.gp.se/ledare/bulic-striden-om-v%C3%A4stl%C3%A4nken-d%C3%A4rf%C3%B6r-blev-den-s%C3%A5-het-1.6960271

Vi har nåtts av information att innehållet i krönikan på sina håll avfärdats som ”konspirationsteorier” och tomma påståenden. Därför publicerar vi här källor och redogör mer utförligt för bakgrunden till innehållet i krönikan. Alla verkar inte ha förstått att en krönika har ett begränsat antal tecken, varför det inte finns utrymme att ange källor i texten. Eller så vill man kanske bara skjuta den budbärare som rubbat ens världsbild? Nåväl, här kommer de klargöranden och källor som inte fick plats i krönikan.

De ”två nya partierna” avser Vägvalet, som bildades 2010 av Theo Papaioannou med flera, samt Demokraterna som bildades 2017 av Martin Wannholt med flera. Båda partierna har ett stopp för Västlänken högst upp på sin politiska agenda.

”Göran Johansson gjorde upp om Västsvenska Paketet… över en kopp kaffe” samt utsagan om ”stämning som på en Grammisgala” är hämtade ur GPs artikelserie om Västlänken, som inleds med en intervju med Göran Johansson själv:

http://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/arkiv-gp-s-christer-l%C3%B6vkvists-granskning-av-v%C3%A4stl%C3%A4nken-1.640766

Den därpå följande beskrivningen av debatten från 2010 och framåt är min egen betraktelse. Jag har följt debatten sedan 2010, först i medier och sedan 2014 som admin i Stoppa Västlänken Nu samt under två år som moderator på Skona Göteborgs facebooksida. Dessutom har jag själv deltagit i ett flertal skriftliga och muntliga debatter.

Den s-märkta skribenten som viftade med en hakkorsflagga tänker jag förstås inte namnge. Inlägget gjordes i Facebookgruppen Ja till Västlänken den 24 november 2016. Inlägget ledde till interna strider och gruppen stängdes strax därefter. Det skapade en viss uppståndelse även utanför Facebook och uppmärksammades bland annat på GPs ledarsida som fram till denna tidpunkt uppfattats som relativt ”västlänksvänlig”.

”Vittnesmål har sipprat ut om att frågan är infekterad…” bygger på dels GPs artikelserie, ovan länkad, dels GPs granskning våren 2018 http://www.gp.se/nyheter/gp-granskar/anst%C3%A4llda-inom-trafikverket-s%C3%A5gar-v%C3%A4stl%C3%A4nken-1.5603728 men också de många vittnesmål vi i ledningen för motståndet får höra emot från källor inifrån, liksom från pensionerade tjänstemän. Dessa vill inte träda fram, just på grund av att frågan är så infekterad, så dem skyddar vi förstås.

”Göteborgs Stad reserverade redan på 1990-talet mark för en tågtunnel via Haga och Korsvägen”. Denna benämndes ”Centrumtunneln”. Mikael Bigert (tack, Mikael!) har utförligt redogjort för turerna här:

http://stoppavastlanken.nu/vastlanken-historien-om-ett-politiskt-projekt-utan-forankring-i-verkligheten/

I Göteborgs Stads översiktsplan för 1999 är tunnelsträckningen också reserverad. Den finns dock bara i pappersform på Stadsbyggnadskontoret.

”2001 började Banverket att förutsättningslöst utreda…” bygger på namnen på och innehållet i Idéstudien (2001): ”Idéstudie för Göteborg C”, samt Förstudiens första samrådsbroschyr: ”Förstudie, Göteborg C – Almedal”. När rapporten från förstudien publicerades hade studien bytt namn till ”Västlänken – en tågtunnel under Göteborg. I järnvägsutredningen beskrivs Haga-Korsvägen genomgående som huvudalternativ.  Rapporterna finns här under fliken Arkiv: https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/

Innehållet i protokollen från styrgruppen för järnvägsutredningen talar för sig självt. Det sista protokollet bifogades begäran om tillåtlighet till regeringen 2012, men övriga kom till vår kännedom och begärdes ut av nätverket under senare delen av 2016. De finns att ladda ner här:

http://wiki.stoppavastlanken.nu/doku.php?id=dokument_fran_styrgruppen_foer_vaestlaenken_2003-2007

Banverkets årsredovisning för 2007 finns här:

https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/10315/RelatedFiles/100245_banverkets_arsredovisning_2007.pdf

”Men när projekteringen inleddes kom de olösta problemen från 2007 upp på bordet…” Detta bygger på dels kapacitetsutredningen 2011-05-23 (ännu opublicerad, vi kommer snart att publicera den), vad gäller kapaciteten anslutningarna i Olskroken Planskildhet och Almedal.  I begäran om tillåtlighet biläggs ett PM (TRV 2011/6195) som vidrör utredningen, men inte dess verkliga resultat.

Konflikten i Almedal beskrev jag mer utförligt i denna debattartikel nyligen:

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Trafikverket anger i begäran om tillåtlighet att en revidering av korridoren gör att påtaglig skada på fornlämningar (riksintresse för kulturmiljö) längs Älvstranden kan undvikas, fast detta inte är fastställt. Riksantikvarien vill ha närmare utredning.  Turerna framgår av i huvudsak beredningsremissen vid tillåtlighetsprövningen, finns här under Aktuella handlingar (scrolla ner en bit), men också av granskningsutlåtandet för järnvägsplanen (finns ej digitalt).

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/

Vad som inte nämns i dokumenten är att korridoren gjorts så mycket smalare att parallell räddningstunnel inte ryms, något som angetts som en förutsättning för hela Västlänken i dokumenten.

Riksrevisionens rapport finns här:

https://www.riksrevisionen.se/download/18.78ae827d1605526e94b30018/1518435476639/Bilaga%201_Underlagsrapport_fallstudie_20121206.pdf

”Regeringen ställde inga frågor” baseras på att det vid förfrågan inte hittats någon skriftväxling eller kompletteringar utöver de dokument som Trafikverket själv tillhandahåller på länken ovan.

Om remissinstansernas invändningar och val att inte delta i processen:

Detta framträder vid en jämförelse mellan remissen på 1) järnvägsutredningen (2006), 2) beredningsremissen vid tillåtlighetsprövningen 2012, 3) samrådsredogörelser för järnvägsplanen samt 4) granskningsutlåtandet för järnvägsplanen (finns endast i pappersform) 5) dagboksblad från mark- och miljödomstolen i mål M638-16 där några myndigheter avböjt att delta trots att de är uppsatta som motpart. Bland de myndigheter som ”hoppat av” längs vägen kan nämnas Boverket, Naturvårdsverket, MSB och Riksantikvarieämbetet.

1,2 och 3 finns också på nedanstående länk. Vissa yttranden finns bara som sammanfattning. Jag har begärt ut dem i sin helhet från Trafikverket. Det är väldigt många sidor men jag har läst dem i samband med att jag gjorde utredningen inför Skona Göteborgs yttrande till mark- och miljödomstolen.

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/

”De undansopade problemen har fått lösas med halvmesyrer” syftar på bland annat vändspåret i Almedal, senare avsmalning av stationerna i Haga och Korsvägen, borttagandet av halva räddningstunneln för att skona fornlämningar (utan att lyckas) samt att tunneln bara klarar åtta genomgående tåg istället för angivna 18, samt fyra till åtta som måste vända på Korsvägen. Till detta kan läggas den grunda placeringen av station Centralen samt att säckstationens samtliga spår måste behållas.

/Carina

Carina Bulić reflekterar: ”Hur gick det egentligen i MMD?”

MMD syn gullberget

Två av Skona Göteborgs representanter

Denna frågan är det många som ställer och svaret får vi förstås inte förrän domen från MMD faller, vilket beräknas ske i januari.

Jag ska försöka redogöra för mina intryck och reflektioner från förhandlingen. Observera att detta är min upplevelse, min uppfattning, mina betraktelser. Andra som var på plats kanske har en annan bild. När jag skriver ”vi/vårt/våra” avses Skona Göteborg/grupptalan för Föreningen Trädplan m fl. Fyra-fem personer ur expertpanelen samt vår advokat närvarade alla dagar.

Scenen för huvudförhandlingen

Som ni troligen förstått hölls förhandlingen i ett kajskjul längst ute på Bananpiren. Fotoförbud rådde så jag ska beskriva hur det såg ut. Skjulet hade inretts med svarta dukar runt alla väggar. Belysningen var dämpad och fönster saknades. Längst fram på podiet satt domstolens ledamöter till höger vid ett långt bord. De var en rådman, två ledamöter, en teknisk specialist och en protokollförare.

I mitten fanns en ”talarstol” med storbildskärm ovanför. Till vänster satt ett tiotal representanter från Trafikverket på podiet. Vissa av dem byttes ut beroende på förhandlingspunkt.  Nedanför podiet satt ytterligare ett 20-tal trafikverkare med datorer, som support.

Till vänster om scenen fanns ljud- och bildteknikerna. Det var hos dem man fick hjälp med visning och utskrifter av powerpoints och den trådlösa mikrofonen man måste ha vid anföranden på podiet.

I salen fanns flera rader med bord. Varje bord var utrustat med lampor, eluttag och en mikrofon. Domstolen hade fördelat borden. På första raden satt olika myndigheter, fast där var det glest med folk. Redan på andra raden satt vi vid ett eget bord och bredvid oss och bakom oss fanns ytterligare rader för olika sakägare och deras ombud. Längst bak fanns hundratals åhörarplatser.

Förhandlingen startade prick klockan 9 varje morgon och höll på till mellan 16 och 20. En kort kaffepaus på för- och eftermiddag hade vi och en längre lunchpaus. Det var stressigt, eftersom såväl toalettbesök, briefing och planering inför nästa punkt skulle klaras av i dessa korta pauser. När förhandlingen var slut för dagen, blev det snabbmöte och så hem och fixa powerpoints. Dagsljus, frisk luft och motion var inget vi blev bortskämda med under dessa veckor, kan jag säga.

(Jag vill här passa på att tacka de supergulliga tjejerna i lunchserveringen. Den vanliga maten var det bambastuk på, men vegomaten som de paxade åt mig varje dag var grym! Utan den hade jag svimmat av utmattning.)

Hur förhandlingen gick till

Själva förhandlingen gick till så att Trafikverket vid varje förhandlingspunkt började med att redogöra för innehållet i sin ansökan och sina villkorsförslag.  Deras presentationer finns här, under fliken Huvudförhandling:

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/miljodomsansokan-vastlanken/

Därefter ställde domstolen sina frågor och sedan lämnades ordet fritt i tur och ordning myndigheter, fastighetsägare och övriga. Man kunde då välja att antingen begära ordet och ställa frågor från sitt bord, eller om man hade förberett ett längre anförande understött av powerpoints så gjorde man det från podiet. Skona Göteborg/Trädplan m fl höll ett flertal anföranden och utöver det ställde vi frågor efter nästan varje förhandlingspunkt. Vilka frågor som avhandlades framgår här:

http://www.vanersborgstingsratt.domstol.se/Vastlanken/Forhandlingsplan/

Sveriges Radio beskrev i sitt vinklade och effektsökande trädkramarreportage stämningen i termer av ”artig på ytan men full av undertryckt ilska och återhållna känslor”. Detta är T-R-A-M-S!  Stämningen var faktiskt ganska trevlig och respektfull. Vi och Trafikverkets företrädare hälsade glatt på varandra när vi möttes på toaletten, vid lunchbuffén eller i dörren och det utbyttes ett och annat skämt.  Under själva förhandlingen uppträder man givetvis neutralt och sakligt, det tillhör vanligt domstolsvett.

Första morgonen noterade jag att antalet ordningsvakter var omotiverat stort och att de såg bistra, biffiga och vaksamma ut. Jag vet inte om man hade väntat sig kravaller eller utmålat oss som huliganer? För varje dag som gick såg de i varje fall mindre bistra och biffiga ut.

Enda gången det blev antydan till upprörd stämning på de två veckorna var när räddningstunneln och säkerheten kom upp och väldigt många begärde ordet. Rådmannen uttryckte förståelse för att frågan väcker känslor men manade till lugn.

”Men hur gick det då?”/”Hur kändes det??”

Svar: Det känns bra, bättre än jag trodde innan. Jag tycker vi gjorde så bra ifrån oss som man kan begära. Men domstolens ledamöter är och ska vara totalt neutrala, så det går inte att dra några slutsatser av deras beteende om hur det hela avlöpte. Herrar domstolsledamöter hade ungefär samma ansiktsuttryck som en sfinx, nämligen. Jag fick personligen mycket stort förtroende både för domstolens kompetens, deras intresse för ärendet och deras neutralitet. Jag uppfattar förhandlingen som absolut rättvis.

Samtidigt är hela situationen så totalt rubbad att jag ibland fick nypa mig i armen. Varför satt vi, ett femtiotal personer, i ett beckmörkt kajskjul i två veckor och avhandlade en pendeltågstunnel i jätteomväg till innerstadens minst frekventerade hållplats, för uppåt 35 miljarder och en ohemul påverkan på grundvatten, kanaler, åar, fiskar, träd, byggnader, luft, människor, näringsliv, Götatunneln, kollektivtrafik och Gud-vet-allt UTAN ATT DEN KLARAR ETT ENDA TÅG MER ÄN IDAG och utan att minska restiderna?! Jag var mentalt förberedd på att vi kanske hade missat något, att det ändå finns en vettig tanke, att Västlänken löser några problem vi förbisett, att någon skulle väcka mig ur denna absurda dröm genom att visa på någon som helst nytta. Men icke.  Västlänken framstår efter dessa två veckor som om möjligt ännu mer idiotisk.

Det jag på rent objektiva grunder kan konstatera är följande:

Domstolens inställning till våra anföranden och påståenden

Domstolen avfärdade inte något vi tog upp. Vi blev inte avbrutna i våra anföranden vilket man blir om domstolen anser att det är irrelevant. Det enda det fästes lite för lite avseende vid, enligt min mening, är trafikproblemen i byggskedet. Dock fick vi ändå 20 minuter för att beskriva vad Trafikverkets egna utredningar säger i ämnet, något de själva höll tyst om. Kapacitetsfrågan var ingen egen förhandlingspunkt men jag tog själv upp frågan både i mitt inlednings- och mitt slutanförande eftersom kapacitetsökning är projektets huvudsyfte.

Här finns Skona Göteborg redogörelse för vilka frågor vi lyfte:
http://skonagoteborg.nu/huvudforhandlingen-mmd-avslutad/

Trafikverkets inställning till vår framställan

Trafikverket invände inte mot något vi anförde, mer än på någon marginell punkt av typen om det är träd A eller B ska flyttas. Naturligtvis hade vi räknat med att de skulle plocka upp något ess ur rockärmen – men icke. Jag är ganska förvånad. Det enda de möjligen har löst efter vårt huvudyttrande i februari är masshanteringsfrågan, förutsatt att Göteborgs Stad kan ta emot stora mängder och fylla igen hamnbassänger med. Vilket inte alls är säkert.

Trafikverkets bemötande av våra frågor

Trafikverket svarade aldrig på merparten av de frågor och kompletteringar vi begärt, trots att svar utlovades till sista dagen och MMD förelagt dem att svara.  Bland annat har vi ännu inte fått veta hur Västlänken ska kunna ansluta till de ”framtida järnvägsutbyggnader” som den sägs vara förutsättning för; t ex Bohusbanan och Götalandsbanan/dubbelspår till Borås. Vi har inte fått veta vilken myndighet som bestämt att just Västlänken är undantagen från terrorhot, vad Västlänken egentligen kostar, om budgeten hålls trots ett flertal kända fördyringar, hur tågtrafiken ska upprätthållas i byggskedet och mycket, mycket annat.

Trafikverkets svar på MMDs frågor

Inte heller blev flera av de frågor MMD ställt, och som till faktiskt ganska stor del härstammar från vår framställan, besvarade. Här kan nämnas tillåtligheten för Olskroken Planskildhet och avvikelser i täthetskrav för bergtunnlarna. Trafikverket hade också uppenbara svårigheter med att förklara varför Västlänken i dagens version avviker i så hög grad från den som regeringen gav tillåtlighet. Trafikverkets advokat försvarade sig med att det petades i för mycket detaljer istället för att ”se till helheten” och att vi grävt för djupt i deras egna rapporter. Det tar jag som en komplimang. Han påstod nämligen aldrig att vi i sak hade fel.

Trafikverkets ”performance”

Trafikverket höll snygga presentationer med i de flesta fall riktiga proffs på sina respektive ämnen. Dock innehöll inte deras anföranden några verkliga åtaganden; gränsvärden, garantier, utfästelser, skyldigheter mm, utan enbart ambitioner, målsättningar, i möjligaste mån, dokumentation, kontrollprogram, etc. Som domstolen konstaterade vid ett par tillfällen: ”Men detta är ju till intet förpliktigande?” Flera fastighetsägare uttryckte frustration över bristen på faktiska åtgärder och åtaganden.

Fastighetsägarnas inställning

Tvärt emot vad vi räknat med var inte heller fastighetsägarna på Trafikverkets sida, trots att de flesta av dem framställde sig själva som positiva till själva Västlänken. Fastighetsägarna var mycket kritiska till kartläggning av fastigheter, bristfälliga mätningar, ”trevligt bemötande men inga besked”, undermåliga grundvattenkontroller m m. De visade samfällt mycket lågt förtroende för Trafikverkets möjligheter att genomföra projektet utan att förorsaka skador och de ansåg inte att utredningsmaterialet var fullständigt. INGEN av dem ville, såvitt jag uppfattade, medge verkställighet/igångsättningstillstånd, dvs möjlighet att börja bygga innan domen vunnit laga kraft. Detta är annars kutym i de mål där ansökan anses komplett och domen en formalitet.

De kommunala bolagen Liseberg och Gryaab var också mycket kritiska till hur deras verksamheter skulle drabbas.

Domen
Domen faller troligen i januari. Jag vågar vara säker på att verkställighet inte medges. Jag är också säker på att domen blir låång. Juridiken är kvistig, eftersom projektet, eller en del av det, fått tillåtlighet och enligt gängse regler då ska få tillstånd. Men samtidigt är i detta fall uppenbart att bristerna vid tillåtlighetsprövningen var omfattande, att bristerna även nu i miljödomsansökan är omfattande och att skillnaderna mellan Västlänken 2012 och Västlänken 2017 också är omfattande. Av bland annat detta skäl får man förvänta sig att Västlänken kommer överprövas i högre instans oavsett hur domslutet lyder.

En domstol i första instans vill inte bli klappad på huvudet av högre instans, särskilt inte i ett största målet i denna miljödomstols historia. Därför är min bedömning att MMD kommer göra ett ovanligt gediget arbete när de skriver sin dom. De kommer göra noggranna överväganden där de lutar sig mot prejudicerande domar i andra mål och vänder på alla stenar. Oavsett hur domslutet ser ut, kommer de också att redogöra för möjliga grunder för att fälla ett annat avgörande. Oavsett avslag eller tillstånd kommer domen överklagas och då är det inte roligt om nästa instans anser att MMD varit ”ute och cyklat” i sina bedömningar eller att de förbisett något viktigt.

Domslut kan bli något av följande:

  1. TILLSTÅND med villkor.
    Villkoren blir då rimligen mycket stränga eftersom alla sakägare är överens om detta och tunneln byggs i mycket känslig omgivning. I synnerhet gäller detta täthetskrav i bergtunnlar, tätare kontroller och återfyllning av grundvatten vid avsänkning vid schaktarbeten, grundförstärkningsåtgärder, ekonomiska garantier mm. Men även buller och arbetstider till följd av den långa anläggningstiden. Totalt sett torde sådana villkor ge en fördyring på 6-8 MdSEK och 2-4 års längre byggtid. Ett tillstånd kan överklagas till miljööverdomstolen (MÖD).
  2. FÖRHANDSBESKED från EU-DOMSTOLEN.
    Detta är ett sätt att genskjuta den svenska lagstiftningen och ”slippa” pröva ansökan enligt svenska miljöbalken. Tillåtlighetsbeslut är inte bindande enligt EU-lagstiftningen, nämligen. EU-rätten anger att en tillståndsprövning ska vara ”fullständig, slutlig och exakt” istället för uppdelad som den är i svensk lagstiftning. Vi har därför yrkat att förhandsbesked ska inhämtas.

Detta tar troligen mycket lång tid. Jag tror personligen att MMD vill pröva Västlänken mot svensk lagstiftning först eftersom projektet har mycket speciella förutsättningar, men det är bara min gissning. Dessutom borde de ha begärt förhandsbesked före huvudförhandling – men å andra sidan igen kan det som framkom, eller snarare inte framkom, under huvudförhandlingen ha fått domstolen att vilja begära förhandsbesked nu trots allt.

  1. AVVISNING

Detta är mest rimligt då det var en allmän uppfattning att ansökan var bristfällig. Det är också vårt förstahandsyrkande utöver förhandsbesked från EU. Ett vanligt skäl för avvisning kan vara att miljökonsekvensbeskrivningen är ofullständig, inte varit föremål för erforderliga samråd eller ändrats i viktiga avseenden.

Det finns vidare åtminstone två olika aktuella angreppssätt för domstolen för att avvisa och nu pratar vi juridiska spetsfundigheter.

  1. a) enligt vårt synsätt som är att skillnaden mellan det nu tillståndsprövade projektet och det tillåtlighetsprövade är så stort att tillåtligheten därför inte kan vara bindande för prövningen. Ansökan kan därför avvisas på sina brister utan att fästa avseende vid tillåtligheten (förenklat uttryckt).
  2. b) enligt advokat Laurins synsätt. Laurin biträder en fastighetsägare. Han menade i sin slutplädering, som jag tolkade det, att tillåtligheten ÄR bindande – men då också i alla delar. Det innebär till exempel att tunneln SKA vara helt tät, som den skulle vara vid tillåtlighetsprövningen (även detta förenklat uttryckt)

Resonemanget leder till att projektet i alla delar måste uppfylla det som stipulerades vid tillåtlighetsprövningen, t ex parallell räddningstunnel hela vägen, luftkvalitén klaras, ingen påtaglig skada på kulturmiljön och så vidare.

Båda dessa synsätt borde landa i samma slutsats: Projektet avviker i så väsentliga delar ifrån vad som anges i tillåtlighetsbeslutet att ”processhinder” föreligger.

En avvisning innebär att Trafikverket får gå hem och göra om jobbet och se till att projektera den tunnel som man begärde tillåtlighet för, av regeringen 2012 innan man lämnar in en ny miljödomsansökan. Lycka till med det…

Ett avvisningsbeslut innebär att sakfrågorna inte prövas. Avvisningsbeslut kan överklagas till MÖD, men kräver prövningstillstånd.

  1. AVSLAG

Enligt vårt synsätt ska domstolen göra en fullständig prövning utan att vara bunden av tillåtlighetsbeslutet, dels enligt p 3a ovan, dels för att regeringens beslutsunderlag var bristfälligt och saknade en korrekt miljökonsekvensbeskrivning.

Då Västlänken bryter mot bland annat lokaliseringsreglerna, hänsynsreglerna och hushållningsreglerna i miljöbalken, därtill inte uppnår sitt syfte (kapacitetsökning) och nyttan inte står i proportion till miljöpåverkan samt är mycket olönsam (enligt MB 11:6) ska inte tillstånd meddelas.

Ett avslag kan överklagas till MÖD och därefter till Högsta Domstolen (som sista instans)

  1. DELAD DOM

En intressant möjlighet är att MMD kanske delar upp Västlänken och Olskroken i sin bedömning. Det skulle kunna innebära att Olskroken avvisas om planskildheten inte anses tillåtlig och att själva Västlänken ges avslag eller tillstånd.

Min kunskap i miljörätt är tyvärr begränsad till vad jag lärt mig i det här målet, så det kan finnas ytterligare kombinationer. Vad jag är mest säker på av allt är att det blir oändligt och riktigt nördigt spännande att läsa domen.

/Carina

« Äldre inlägg
Social Network Integration by Acurax Social Media Branding Company
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook