Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Etikett: Carina Bulić (sida 1 av 5)

Faktakoll av faktakoll – antal resande till Haga Station

Nätverket ”Ja till trängselskatt” har ett självpåtaget uppdrag att ifrågasätta det vi skriver och publicera det under rubriken Faktakoll. Det är ju bra i sig, men hur lyckas de egentligen? Carina tar ett varv till med antalet resande i Haga. 


I förrgår den 18:e februari publicerade vi ett inlägg om ett missvisande diagram över hur många fler som reser med tåg till följd av en  station i Haga för Västlänken  http://stoppavastlanken.nu/hur-manga-fler-reser-fran-station-haga/. Detta fick snabbt ett svar under rubriken Faktakoll på webbplatsen hos Ja till Trängselskatt.

Ett diagram i järnvägsutredningens utställningshandling med tillhörande text anger alltså att antalet resenärer ökar med 24.000, medan det i underlagsrapporten framgår att antalet nåbara arbetsplatser inom 45 minuter ökar med 24.000 jämfört med nollalternativet vilket motsvarar 17 procent i Haga-Korsvägen och ”drygt 16 procent” i övriga utredningsalternativ. Det totala antalet arbetsplatser beräknas till 590.000. Detta är siffror som inte bör kunna misstolkas och som är fullt logiska.

Men Ja till Trängselskatt, här anförda av någon som heter Sören, har använt det felaktiga diagrammet i ett flertal artiklar lyckas att misstolka.  Här försöker de påskina att jag blandat ihop siffrorna och att det i själva verket är en text på nästföljande sida som anger antalet fler resande till 24.000. Hur 24.000 fler nåbara arbetsplatser skulle kunna ge 24.000 fler resande förklarar man dock inte.

https://jatrangselskatt.se/2017/02/19/faktakollen-6-carina-bulic-om-resenarer/

Men vi vänder på bladet för att se vad som står på den sidan i underlagsrapporten. På nedre delen av sidan har man förvisso kastat in motsvarande diagram som i utställningshandlingen, förmodligen i all hast eftersom det hamnat över texten.

Faktakoll av faktakoll – antal resande till Haga Station

Fortfarande står det ingenting i texten som förklarar detta diagram. Ingenstans finns en härledning av de påstådda 24.000 fler resande. (Notera dock att det står i sista stycket att samtliga alternativ frigör kapacitet i Gårdatunneln!) Om vi istället tittar lite längre upp på samma sida hittar vi istället ett annat diagram.

Faktakoll av faktakoll – antal resande till Haga Station

Här kan vi se att andelen nåbara arbetsplatser från station Haga endast är 0,3 procentenheter högre än för Korsvägen. 0,3 procent av de 590.000 arbetsplatserna ger därmed 1.770 fler nåbara än med Station Haga utöver station Korsvägen.

Men Sören & Co vidhåller i sitt resonemang att Haga-Korsvägen ger 12.000 fler resenärer än en Västlänk med bara en station vid Korsvägen. 12.000 resenärer skulle enligt Ja till Trängselskatts världsbild genereras av  att 0,3 procent fler arbetsplatser kan nås.

Då tar vi fram räknestickan igen. 12.000/0,3 procent = 4.000.000 arbetsplatser.

Fine. Om man tror att en pendeltågsstation i Haga ligger inom nåbart avstånd för 82 procent av samtliga sysselsatta i hela Sverige (4,9 miljoner år 2016 enligt SCB) så förstår jag äntligen varför man är så positiv till denna station. Det hade jag också varit.

/Carina

Här kan den som själv vill bilda sig en uppfattning ladda ner de aktuella dokumenten och se var siffran 24.000 fler resande via Station Haga återfinns. En egen faktakoll helt enkelt!

Det missvisande diagrammet finns här:

Järnvägsutredningen, utställningshandling del 1, sid 9.
I underlagsrapporten hittas uppgifterna på sid 46-47.

 

Hur många fler reser från Station Haga – egentligen?

Mycket i debatten om Västlänken handlar om Station Haga och hur det ser ut med antalet resande där.  Lobbygruppen Ja till Trängselskatt anser sig ha full koll, men har de det?


Alternativen är utredda, heter det. Och jo – det är de faktiskt, åtminstone de som var med i järnvägsutredningen. Men utredningen visade inte det som somliga politiker från Göteborgs Stad ville att den skulle visa, nämligen att Haga-Korsvägen var överlägset de andra alternativen vad gäller resandeunderlag, kapacitet, kostnad etc.  Trots detta framstår Haga – Korsvägen som överlägset övriga alternativ vid en snabb genomläsning av järnvägsutredningens utställningshandling.

Som det här diagrammet, till exempel. Det verkar ju klockrent att Haga-Korsvägen ger 24.000 fler resenärer per dygn jämfört med dagens lösning, eller hur?

Hur många fler reser från Station Haga – egentligen?

Om man nöjer sig med färgglada diagram så är svaret givet. Det har de självutnämnda ”faktagranskarna” i Ja till Trängselskatt gjort. Googlar man diagrammet, vilket jag gjorde för att se i vilket sammanhang det använts, får man nämligen direkt träff på flera länkar till lobbygruppen Ja till Trängselskatt, bland annat denna. https://jatrangselskatt.se/2017/01/22/faktakollen-vagvalet-och-lovgren-i-gp/ som smädar Mats Lövgren och Vägvalet för att de inte håller sig till fakta. ”Faktagranskarna” framhåller bland annat Haga som viktig målpunkt och illustrerar med diagrammet ovan.

Även tidigare har lobbyisterna använt detta diagram för sin propaganda, t ex här:

https://jatrangselskatt.se/2014/12/21/replik-gardagruppen-och-tradplan/

där de attackerar Gårdagruppen och Vägvalet med den lågmälda rubriken ”Våldförande och övergrepp” med just detta diagram som vapen.

De självutnämnda faktagranskarna har dock inte ens orkat läsa brödtexten direkt ovanför diagrammet. Det stycket ser ut så här:

Det är alltså inte 24.000 fler som reser utan som är nåbara inom 45 minuter, jämfört med nollalternativet. Hur det egentligen förhåller sig med övriga alternativ framgår inte i utställningshandlingen. Därför går den vetgirige istället till järnvägsutredningens underlagsrapport nr 21 ”Trafikanalys”. Där finner vi på sidan 46 följande text:

Klicka för full storlek

 

Läs noga! Vi har alltså 590.000 arbetsplatser. 13 procent av dem kan nås inom 45 minuter med dagens situation/nollalternativet. Samtliga utredningsalternativ innebär att över 16 procent kan nås inom samma tid. För Haga-Korsvägen gäller 17 procent. Skillnaden mellan Haga-Korsvägen och övriga alternativ är alltså mindre än en procent. En procent av 590.000 är 5.900. Svaret är alltså att en pendeltågsstation i Haga innebär att maximalt 5.900 fler arbetsplatser kan nås inom 45 minuter än med till exempel Förstärkningsalternativet.

Ledsen, men det blev ingen guldspade till Ja till Trängselskatt den här gången heller.

Den uppmärksamme läsaren har vi det här laget redan scrollat upp till stapeldiagrammet och konstaterat att det helt enkelt ljuger. Om Förstärkningsalternativet, Haga-Chalmers och ”bara Korsvägen” alla ligger på över 16 procent så borde den blå och den grå stapeln vara lika hög som den röda.

Men att visa staplar som börjar på noll är också missvisande. Vi når ju redan i nollalternativet 77.000 av arbetsplatserna. Egentligen vill vi ju veta skillnaden mot nollalternativet.  I underlagsrapporten, också på sidan 46, finns ett sådant diagram. Det ser ut så här:

Klicka på diagrammet för full storlek

Den svarta linjen visar alltså andelen nåbara arbetsplatser med tåg om vi inte bygger något av alternativen. Den grå visar hur många vi når om vi borrar en tunnel till i Gårdaberget. Den blå hur många som nås om vi nöjer oss med bara en station vid Korsvägen och den röda och den gröna hur mycket mer nytta vi får av att dränera och perforera Landala, Haga och Kungshöjd, riva delar av Liseberg, såga upp taket på Götatunneln, fälla 1000 träd och gräva upp ett stenabåtstort dike mellan Hagakyrkan och Rosenlund.

Eftersom Västlänken inte klarar fler tåg än dagens situation och därmed inte tillför någon annan nytta, blir merkostnaden för detta äventyr, cirka 35 miljarder kronor för närvarande, fördelat på alla de 5900 presumtiva haga-resenärerna cirka 100.000 per person och år, utslaget på 60 år. Baserat på samhällsnyttokalkylernas antaganden är en god gissning att max en tiondel verkligen skulle resa. Det innebär en merkostnad på en miljon kronor per resenär och år. Med tanke på att det dyraste årskortet hos Västtrafik i år kostar 13.550 kr så känns det inte som en jättebra affär.

Åter till järnvägsutredningen och det missvisande diagrammet. Varför rotar vi i dessa tio år gamla dokument? Jo, det är järnvägsutredningens utställningshandling som har varit beslutsunderlag; för remissinstanser, för allmänhet och inte minst för regeringen vid tillåtlighetsprövningen.  Det finns ingen anledning att tro att så många av dem på eget initiativ begärt ut underlagsrapporterna, utan de har självklart haft anledning att tro att Banverkets redovisning var objektiv.

Stapeldiagrammet ovan är bara ett av många exempel på hur utställningshandlingen förvanskar, förvränger eller förtiger de fakta som faktiskt framkommit i järnvägsutredningen.  Under arbetet med det yttrande som just skickats till mark- och miljödomstolen (Läs mer på Skona Göteborg) har vi hittat ett flertal liknande exempel. Varför dåvarande Banverket ägnade sig åt att sprida desinformation är svårt att förstå, men troligen finns förklaringen i styrgruppen för järnvägsutredningen.

Nätverket har i flera tidigare artiklar berättat om innehållet i mötesanteckningarna från mötena i styrgruppen. Göteborgs Stads representant styrde gruppen med järnhand och politikerna vägrade konsekvent anpassa sig efter de fakta som framkom allt eftersom utredningen fortskred.  (Alla artiklar finns längst ner här http://stoppavastlanken.nu/kampen-mellan-banverket-och-styrgruppen-gar-vidare/ )

Vi har under arbetet funnit fullständiga belägg för att tillbakavisa samtliga vanliga påståenden om Västlänkens förträfflighet – som vanligt i Trafikverkets eget material och i vissa fall i material från Göteborgs Stad. Så visst är alternativen utredda. Och Haga-Korsvägen var det sämsta.

/Carina

Buller, stomljud och arbetstider i byggskedet

Det uppstår ofta frågor om var det ska byggas, hur länge och hur mycket buller som kommer att uppstå. Vi ska här försöka reda ut begreppen om hur planerna för byggskedet ser ut.

I Trafikverkets miljödomsansökan till mark- och miljödomstolen har de själva föreslagit följande villkor för buller i anläggningsskedet. Notera att värdena i tabellen är Naturvårdsverkets riktvärden och inte de nivåer som förväntas vid byggarbetsplatserna.

Under de angivna riktvärdena står vid vilka tider dessa värden ska överskridas. Generellt gäller att pålning, spontning och annan verksamhet som ger luftburet buller ska begränsas till kl 07-19 på vardagar och stomljud (bergsborrning mm) till 07-22 på vardagar.

Betyder detta att inget bullrande arbete kommer ske på kvällar och helger? Vi läser vidare under punkt 6: ”Andra avvikelser får, om det finns särskilda skäl, ske efter tillsynsmyndighetens godkännande”.  Trafikverket ska alltså ange när ”särskilda skäl” föreligger och med Länsstyrelsen ”samråda” om ett godkännande för detta.

Buller, stomljud och arbetstider i byggskedet

Ur Handlingsplan, buller och vibrationer, miljödomsansökan. Hela rapporten finns att ladda ner här

Den som tänker efter inser förstås att den totala byggtiden kan påverkas kraftigt beroende på antal arbetstimmar per vecka. Vad kan vi då hitta för uppgifter om vilka de egentliga arbetstiderna är?

I järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning (sidan 70) står det så här:

”Arbetstider för störande arbeten har generellt

för de båda projekten förutsatts vara vardagar 07-

22 och lördag, söndag och helgdagar 07-19. Kortare

arbetstider för störande arbeten förlänger

byggtiden och förändrar bygglogistiken som ligger

till grund för denna beskrivning.”

Av miljödomsansökan kan man få intrycket att inget störande arbete ska ske alls på helger eller efter 19 på vardagar. Det skulle i så fall innebära att arbetstiden minskat från 99 till 60 arbetstimmar per vecka, eller med nästan 40 procent – vilket i sin tur borde leda till att hela anläggningstiden blir 65 procent längre eller totalt runt 15 år. Då tidplanen oförändrat anger ”byggstart 2017/2018 och invigning 2026” måste vi därför anta att de arbetstider som gällde i järnvägsplanen fortfarande gäller – med eller utan ”samråd” och ”särskilda skäl”.

I mark- och miljödomstolen (MMD) kommer förstås att ämnet behandlas mer ingående och där får vi veta hur det egentligen ligger till.

MMD kan, förutsatt att Västlänken mot förmodan beviljas tillstånd, komma att utfärda villkor antingen om bullerbegränsande åtgärder, begränsning av arbetstider eller böter för överskridande av normer i för hög utsträckning. Oavsett vilket blir projektet i så fall fördyrat och försenat, eller kraftigt fördyrat.

För uppgift om hur arbetena ska gå till i respektive geografiskt område hänvisas till detta utdrag ur järnvägsplanen: I Västlänkens spår

Uppgift om bullernivåer i respektive område finns i denna underlagsrapport till järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning

/Carina

” Vi har lärt oss av Götatunneln ” – floskel eller fakta?

” Vi har lärt oss av Götatunneln ” – floskel eller fakta? De flesta som följt med i debatten en tid känner säkert igen det vanligaste motargumentet mot farhågor kring tunnelbygge i göteborgsleran och i de många övergångarna mellan berg och lera. Sedan flera år tillbaka avfärdas alla frågeställningar reflexmässigt med någon variant av rubricerad mening. Jag hittade direkt dussintals exempel vid en enkel googling. De första som kom upp var Trafikverkets ”mytdödare”…

”Vi vet hur man hanterar problemet med leran och har goda och framgångsrika erfarenheter av exempelvis Götatunneln.”

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2014/2014-02/Elva-myter-om-Vastlanken/

”Förhållandena är inte svårare än vid bygget av Götatunneln som blev klar i tid, och med marginellt ökade kostnader. Flera av de ingenjörer som var med i arbetet med Götatunneln och har erfarenhet av tunnelbygge i berg/lera arbetar nu i projekt Västlänken.”

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2015/2015-03/Faktafel-och-myter-kring-Vastlanken/

Här klappas en relevant insändare på huvudet:

”Alla platser präglas dock av unika förhållanden och en av de mest värdefulla erfarenheterna inför bygget av Västlänken finns därför här på hemmaplan. Genom bygget av Götatunneln har vi fått den lokala erfarenhet som annars kan vara svår att få vad gäller stora byggprojekt.”

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Insandarsvar-Vastlanken/2016/2016-02/riskhantering-inom-vastlanken/

”Västlänken byggs med känd teknik – på samma sätt som Götatunneln, men kanske lite bättre eftersom man kan luta sig mot erfarenheter från det bygget.” säger Trafikverket.

”Götatunneln är en bra jämförelse” enligt Trafikverkets ”oberoende expert”

http://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/v%C3%A4stl%C3%A4nken-s%C3%A5-ska-s%C3%A4ttningar-undvikas-1.79211

Fakta:

Verkligheten är dock en annan och i mark- och miljödomstolen gäller verkligheten. Domstolen har i sina kompletteringsyrkanden begärt en motivering till varför Trafikverket begär tillstånd för väsentligt högre nivåer av inläckage av grundvatten i Västlänken än till exempel Götatunneln och Lundbytunneln. På detta svarar Trafikverket bland annat följande:

”…anser inte Trafikverket att Götatunneln eller Lundbytunneln är jämförbara med Västlänkens komplexa anläggning. Både Götatunneln och Lundbytunneln utgörs av relativt enkla geometrier och de löper generellt genom täta bergarter. Västlänken omfattar förutom spårtunnlar och servicetunnlar i berg även stationer omfattande stora bergrum samt parallella och korsande tunnlar, åtskilliga övergångar mellan konstruktioner i berg och jord med komplexa geometrier samt ett större antal vertikalschakt och uppgångar till markytan […] Västlänkens komplexitet och storlek gör att jämförelser med andra tunnelbyggnadsprojekt i Göteborg måste ske med försiktighet.”

(Källa: MMD; Trafikverket komplettering 16-09-29, Bilaga 28, PM hydrogeologiska kompletteringar, s 3)

Därmed kan vi lägga ännu ett i raden av tomma påståenden till handlingarna.

/Carina

Trafikverket bevisar att turtätheten blir oförändrad med Västlänken

Här tillhandahåller Trafikverket själva ett kort och lättförståeligt bevis mot Västlänkens påstådda effekter på kapaciteten och turtätheten.
Den här texten och linjekartorna illustrerar i korthet exakt vad nätverket förklarat ett stort antal gånger; turtätheten ökar INTE med Västlänken.
Jämförelsealternativet motsvarar år 2013 och utredningsalternativet är med färdigbyggd Västlänk + Olskroken Planskildhet + beslutade åtgärder år 2030.

Trafikverket bevisar att turtätheten blir oförändrad med Västlänken

Bilden är ur samhällsnyttoberäkningen som ingick i underlaget för regeringens tillåtlighetsbeslut 2014.
(Rapporten ”Västlänken – Sammanhang och effekter”, 130614/rev 130902, s 16).

Inte nog med detta. Sedan 2013 har den planerade turtätheten blivit ännu glesare. Enligt senaste basprognosen, för 2040, som släpptes i april 2016, är det extra tåget på Västkustbanan ute ur bilden till följd av otillräcklig kapacitet i Mölndal. Med det följer ett tåg MINDRE mot Älvängen/Trollhättan. Summa summarum: Samma turtäthet som idag för pendeltågen och marginellt SÄMRE för regionaltågen.

Trafikverket bevisar att turtätheten blir oförändrad med Västlänken

Som motargument kommer då första bästa västlänksanhängare att säga:

”Jamen, detta beror på begränsningar i kapaciteten på banorna runt Göteborg. När kringliggande banor byggts ut behövs Västlänken för att klara den tillkommande kapaciteten.”

På det kan vi redan nu svara:
”Nej, det gör Västlänken inte då den inbyggda kapaciteten ligger på endast 14 tåg per timme och riktning* Denna kapacitet är fullt utnyttjad när Götalandsbanan mot Borås är färdigbyggd och eventuell kapacitetsförbättring för ökad turtäthet i pendelnätet blir då meningslös.”
(*Källa: Västlänken – Järnvägsplanen; Planbeskrivningen, s 20)

Därmed har Trafikverket själva slagit hål på myten om ökad turtäthet med Västlänken.

/Carina

 

Hur var det nu med Västlänken och kapaciteten?

kapaciteten

Trots ambition att minska störningar kommer flera spår i Olskroken planskildhet i konflikt med varandra vilket innebär en maxkapacitet om 14 tåg per timma in mot Västlänken.

Syftet med Västlänken är att öka tågkapaciteten. Vi har från Trafikverkets dokumentation lärt oss att kapaciteten i pendeltågstunneln blir maximala 16 tåg per timma och riktning men kommer ifall tunnel öppnar vara endast 12 och att orsaken till det är begränsningar vid Mölndals station och det tokiga vändspåret i Almedal. Den dagen då den eventuella Götalandsbanan hela vägen till Borås är utbyggd så utökas antalet tåg genom tunneln till 14.

Fast att köra 14 tåg per timma genom Västlänken är inte att öka kapaciteten. Det motsvarar hur trafikeringen ser ut idag. Så för att man i framtiden på riktigt kunna öka kapaciteten i järnvägssystemet finns planer på att i någon outtalad framtid utöka Hagastationen och Korsvägenstationen med ytterligare två spår, från dagens planerade 2-spår till 4-spår. Då skriver Trafikverket att antalet tåg kan öka till 20 tåg per timma och riktning.

Varför byggs då inte dessa stationer ut direkt istället för att gräva upp halva stan ännu en gång?

Förklaringen finns inte i Västlänken eller i söder, utan vi finner den norr om och heter Olskroken planskildhet. Häromveckan fastställdes Olskrokens järnvägsplan och det fick mig att titta lite i den. Olskrokenprojektet är egentligen en högst nödvändig lösning som ökar kapaciteten för godstågen och skapar flera planskildheter – det vill säga spår på broar så de inte korsar varandra – vilket minskar störningskänsligheten. Detta gör den mycket lönsam, varför den utan mankemang fick statlig finansiering. Medan Olskroken ger tre gånger pengarna så får man bara hälften av insatsen tillbaka på Västlänken.

Dock visar det sig nu att pendeltågstunneln skapar nya konfliktpunkter när Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan dels ska in i Västlänken vars infart ligger norr om säckstationen, dels ska fjärrtåg och vissa regiontåg från dessa banor fortsatt in i Centralens säckstation som tidigare. Illustrationen visar konfliktpunkterna och är hämtad Järnvägsutredningen.

Olskroken planskildhet innebär att Västra stambanan går planskilt mot övriga in mot Västlänken. Men sorgebarnet Bohusbanan måste ta hänsyn till Vänerbanan och korsa båda dess spår vid infart både mot Västlänken och säckstationen, vilket givetvis begränsar kapaciteten påtagligt.

Så hur många pendel- och regiontåg klarar då Olskrokens anslutning in mot Västlänken?
Jo, 14 tåg per timma!

Trafikverket kan alltså bygga hur många spår som helst i Västlänken och söder om den, men fler än 14 tåg blir det ändå inte. Den nya planskildheten i Olskroken klarar inte att hantera fler tåg per timma än så. Då blir ju den naturliga följdfrågan hur den här kapaciteten kan öka. Svaret är: att BYGGA EN TUNNEL TILL!

Trafikverket kallar detta för Ringötunneln och innebär att Bohusbanan skulle, istället som idag i en båge mot Marieholmsbron, kunna under Göta älv gå rakt fram norrifrån och ansluta till Västlänken vid Station Centralen. I sin granskning av Västlänken påpekade Riksrevisionsverket behovet av denna tunnel och prislappen på 3,5 miljarder kronor hämtades från en tidig rapport i ämnet. Är det något vi har lärt oss om att bygga järnvägstunnlar är att de första rapporternas kostnadsuppskattningar måste dubblas eller till och med tredubblas. Vi har sett det för Västlänken och vi har sett det för Malmös Citytunneln. Så en bättre skattning för en Ringötunnel lär vara 6-8 miljarder kronor. Minst.

Syftet med Västlänken är alltså att öka kapaciteten i järnvägssystemet. För att fylla det krävs krävs utbyggnader i Mölndal, 4-spår vid stationerna i Haga och Korsvägen, dubbelspår till Borås och nu även en ytterligare järnvägstunnel under älven. Om dessa utbyggnader till äventyrs görs, krävs sedan att spårkapaciteten på samtliga fem banor byggs ut för att åtgärderna ska ha effekt. Fast då kan Västlänken ändå inte ta fler än max 20 tåg per timma vilket inte räcker för att ta hand om den kapacitet som skapats i övriga systemet och de politiska målen som ligger till grund för beslutet om Västlänken kan aldrig uppnås.

Vi summerar: Västlänken skapar genom sin lokalisering behov av komplicerade anslutningar som i sin tur begränsar Västlänkens kapacitet och bygger man bort dessa begränsningar utanför Västlänken så är Västlänkens maximala kapacitet ändå så begränsad att yttre ombyggnader inte ger någon större effekt och därför troligen aldrig kommer att realiseras.

Så en ofantlig miljöpåverkan till en kostnad för sisådär 35 miljarder kronor får Västlänken samma kapacitet som idag. Hörde jag ”moment 22”? Sa någon ”obsolet”? Eller rentav ”totalt meningslöst”?

/Carina

Källor:
Trafikverket, ”Planbeskrivning Olskroken planskildhet”, 2015
Riksrevisionsverket, ”Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor, bilaga 1”, 2012

Vad har siffran 6 med Västlänken att göra?

Den 6 juni är sista datum för överklagande av järnvägsplanen. Den 6 juni är Sveriges Nationaldag, en röd dag som ligger direkt efter en helg, varför det är lätt hänt att man glömmer skicka in sitt överklagande.

Men VI glömmer förstås inte att överklaga Västlänken ens om det vore julafton, eller hur? I mallen som du hittar här anges att du ansluter dig till den talan som anförs av det juridiska ombud som finansieras via Skona Göteborgs insamling. Där finns också utförliga instruktioner. Det är kostnadsfritt för dig att överklaga genom att ansluta till den utförliga inlaga som kommer lämnas in av Skona Göteborgs juridiska ombud, men stöd gärna detta arbete med ett bidrag, Bankgiro: 412-2776, Swish: 1235625124. Det går även att betala via PayPal, se webbsidan: http://skonagoteborg.nu/
Vill du inte ansluta till denna inlaga kan du skriva en egen inlaga. Då hittar du uppgifter om ärendenummer och adress i mallen som du kan använda, men får inte ta med texten i mallen.

Enligt Bo Larsson, projektledare för Västlänken är handläggningstiden för överklagande av en järnvägsplan hos regeringen mellan 6 veckor och 6 år.

Tidigare rekord i antal överklaganden av järnvägsplan: 66 st

(Här har jag inte kunnat hitta säker källa på om det gällde Citybanan eller Botniabanan)
Vad har siffran 6 med Västlänken att göra?six

(Källa: Överklaganden av järnvägsplaner och arbetsplaner för vägar, Henrik Drake 2011)

Antalet överklaganden av detaljplanen för det omstridda Nobelcentret på Blasieholmen i Stockholm uppgår till 475 stycken, vilket gett braskande rubriker i rikstidningarna de senaste dagarna.  Ju fler som överklagar Västlänken desto större indikation på projektets bristande förankring. Som synes i diagrammet ovan, överklagas de allra flesta järnvägsplaner av färre än tio personer.

Ett lämpligt mål för antal överklaganden av Västlänken tycker jag är 666 st. Det är ett tal som brukar förknippas med diverse hemskheter. Når vi detta antal och därmed slår det gamla rekordet tiofalt kan vi väl anse att vi ändrat på den innebörden?

/Carina

Stötta Nätverket Skona Göteborg

Skona GöteborgVänner!

Nu kommer det VIKTIGASTE jag någonsin skrivit. För nu är det äntligen dags för ALLA att hjälpa till att Stoppa Västlänken!

Västlänksanhängarna vill gärna hävda att VL-motståndet är splittrat. Inget kan vara mer fel. Tillsammans med Gårdagruppen, Västlänk 2021, Trädplan Göteborg och Götiska Förbundet har vi i Stoppa Västlänken Nu bildat Nätverket Skona Göteborg som idag startar en gemensam insamling för att en gång för alla sätta stopp för det största hotet mot Göteborg sedan danskarna stod vid Älvsborg för 400 år sedan. Andra nätverk hjälper till i insamlingsarbetet, i synnerhet Västsvenska Folkinitiativet. Vi kommer uppdatera informationen om vilka vi samarbetar med efter hand.

Som vi länge flaggat för ska Västlänken nu prövas i flera juridiska processer. För detta behövs pengar. I våra nätverk finns sakkunskap inom alla de områden som ska prövas. De sakkunniga arbetar helt ideellt med sin respektive del och lägger hundratals, i vissa fall tusentals, timmar på detta. Men vi saknar juridisk spetskompetens och den behövs i en omfattning som ingen kan åta sig ideellt.

Vi har därför anlitat en av landets bästa miljörättsjurister för att biträda oss. Det kommer bli en lång och ansträngande resa, men när vi är ute ur tunneln (ursäkta) så är chansen mycket god att vi bevisat att Västlänken inte uppfyller de krav lagen ställer på järnvägsprojekt och därmed förpassat den till den papperskorg där den borde ha hamnat redan 2001.

Därför ber jag er
1) Skänk en slant
2) Hjälp till att samla in pengar
3) Sprid länken

Bankgiro: 412-2776
Swish: 1235625124

NU KÖR VI!!

TACK!

/Carina

Mer info kommer löpande. Tills vidare kan ni mer om insamlingen här

Är det för sent att Stoppa Västlänken? (Uppdaterad 2016-03-05)

Det hävdas emellanåt, särskilt från västlänksvänligt håll att ”det är bestämt” att Västlänken ska byggas och ”för sent att ändra på”.  Även motståndare utgår uppgivet ifrån att loppet är kört eftersom vissa förberedande arbeten som provtagningar och liknande är igång.

Här reder vi ut begreppen.

Jodå, det finns ett politiskt beslut om Västlänken. Men innan den får lova att byggas är det ett antal formella processer som Västlänken ska genomgå och här kan du som bor, äger eller verkar i Göteborg göra en insats. Notera särskilt de rödmarkerade tidpunkterna!

DETALJPLANER

Här finns alla detaljplaner relaterade till Västlänken.

Detaljplaner behandlas i kommunen, närmare bestämt i Byggnadsnämnden. Därefter ska först kommunstyrelsen (KS) och sedan kommunfullmäktige (KF) godkänna planen. En järnväg får inte byggas i strid med en detaljplan.

Så här kan du överklaga

Om du är missnöjd med detaljplanen kan du överklaga KFs beslut till Länsstyrelsen. Du kan bara överklaga planen om du är sakägare och om du har lämnat skriftliga synpunkter under samrådet eller granskningen. Sakägare är du om du till exempel bor i planområdet, äger fastigheter eller har andra rättigheter inom planområdet eller om du är granne till området.

Du kan överklaga beslutet under tre veckor, räknat från när kommunen meddelar på sin anslagstavla att planen är antagen. Du skickar ditt överklagande till din kommun, som sedan skickar det vidare till Länsstyrelsen. Överklagande kan ske i flera olika steg. Länsstyrelsens beslut kan överklagas till mark- och miljödomstolen, och deras beslut kan i vissa fall överklagas till mark- och miljööverdomstolen.
Det finns fem detaljplaner som berör Västlänken:

1. Detaljplan och ändring av detaljplaner för själva tunneln

Denna antogs av kommunfullmäktige i januari i år och tiden för överklaga gick ut den 3 mars. Här är det nu för sent att agera.

2) Detaljplan för Station Centralen

Samråd är avslutat och granskning sker under våren 2016. Det är sista chansen för sakägare att inkomma med synpunkter. Detaljplan förväntas antas i årsskiftet 2017/2018.

Här kan du läsa om Station Centralen i Västlänkens järnvägsplan:
http://stoppavastlanken.nu/i-vastlankens-spar-en-sammanfattning/

Är det för sent att Stoppa Västlänken?

 

3) Detaljplan för Station Haga

Detaljplanen för Station Haga ligger i ungefär samma fas i processen som Station Centralen, det vill säga att i granskningsskedet under våren 2016 är sista chansen att påverka för kringboende.

Läs även om Station Haga i järnvägsplanen, här:
http://stoppavastlanken.nu/1336-2/

Är det för sent att Stoppa Västlänken?

4) Detaljplan för Station Korsvägen.

Samråd sker preliminärt mellan 6 april och 17 maj.

Området runt Korsvägen behandlas även ur ett stadsutvecklingsperspektiv. Läs mer här:
http://www.vartgoteborg.se/prod/sk/vargotnu.nsf/1/tema_stadsutveckling,nu_gar_planerna_for_korsvagenomradet_ut_pa_remiss

Är det för sent att Stoppa Västlänken?

Du kan läsa mer om Station Korsvägen i järnvägsplanen:
http://stoppavastlanken.nu/i-vastlankens-spar-del-5-station-korsvagen-liseberg/

  1. Olskroken/Bagaregården – Utökning av bangården

Syftet med denna detaljplan är att öka utrymmet för bangården i Olskroken. Planen är för närvarande i samrådsskedet.

Är det för sent att Stoppa Västlänken?

JÄRNVÄGSPLANEN

En järnvägsplan är ett juridiskt dokument som beskriver hur anläggningen ska byggas och vad det får för konsekvenser. Nu när Västlänkens järnvägsplan har fått klartecken av Länsstyrelsen (vilket skedde den 26 augusti 2015) ska järnvägsplanen fastställas av Trafikverkets planprövningsenehet i Borlänge. Planen fastställs om Trafikverket vid prövningen kommer fram till att den kan godtas och att fördelarna för allmänheten överväger de olägenheter projektet orsakar enskilda intressen.

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2015/2015-09/nu-har-vi-skickat-in-jarnvagsplanen-for-faststallelse/

Järnvägsplanen ställdes ut till granskning under december 2014 – januari 2015 och de som yttrade sig under samrådet är i princip de som har rätt av överklaga den. Granskningsutlåtandet där de 318 yttrandena bemöts av Trafikverket skickades ut till intressenterna i mitten av september 2015.

Preliminär tidpunkt för fastställelse anges för närvarande till april 2016.

Efter fastställandet går brev ut till sakägare som yttrat sig under remisstiden. Man har då tre veckor på sig att överklaga och då är det regeringen som tar ställning till överklagandet. Om regeringen godtar överklagandet kan planen helt eller delvis behöva omarbetas. Men om regeringen avvisar överklagandet vinner järnvägsplanen laga kraft och gäller då i fem år.

Juridiken kring vem som kan överklaga är snårig, men i princip gäller att ”sakägare”, det vill säga part som påverkas av projektet samt vissa ideella föreningar.  För att överklaga regeringens beslut till Högsta Domstolen krävs prövningstillstånd från Kammarrätten.

Processerna kring järnvägsplaner regleras i första hand i Lag om byggande av järnväg, http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/19951649.htm som i sin tur i vissa fall hänvisar till avsnitt i Miljöbalken http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/19980808.HTM.

Rättegångskostnader ersätts inte även om man vinner i målet.

Trafikverket räknar själva med att Järnvägsplanen kommer att ha vunnit laga kraft tidigast under 2017.

Ansökan om tillstånd hos mark- och miljödomstolen (MMD) 

Inför denna ansökan bjöds allmänheten in till samråd i april-maj 2015 och även här lämnades cirka 300 yttranden. Trafikverket skickade in ansökan till mark- och miljödomstolen i Vänersborg i februari 2016. Här finns alla dokument:

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/Aktuella-handlingar/miljodomsansokan-vastlanken/


Preliminär tidplan i MMD (rimlig om inte alltför omfattande kompletteringar begärs)

April 2016  – remisstiden går ut för myndigheter och andra remissinstanser att begära komplettering

15 augusti 2016 – ansökan kungörs och målet öppnas för yttranden från allmänhet och sakägare

14 oktober 2016 – sista dag att inkomma med yttranden

30 november – Trafikverket ska ha bemött inkomna synpunkter

15 januari 2017 – remissinstanser och övriga ska ha bemött Trafikverkets synpunkter

15 februari 2017 – Trafikverket ska ha inkommit med kompletterande synpunkter och klarlägganden.

April 2017 – huvudförhandling

Sommar 2017 – dom meddelas

Skillnaden mot i prövningen av järnvägsplanen är att även allmänheten kan yttra sig i MMD. I princip gäller dock att man bör ha yttrat sig under samrådet för att ha rätt att yttra sig i MMD, såvida inga nya omständigheter blir kända.

MMD ska pröva påverkan på miljö, vatten, kulturmiljö, buller, möjlighet till rekreation etc. De ska också ställa projekts miljöpåverkan i relation till samhällsnyttan.

Som huvudregel får klagande inte ersättning för rättegångskostnader i ansökningsmål hos MMD.

Oavsett hur domen faller, så kommer den säkerligen att överklagas till Mark- och miljööverdomstolen, MÖD.  Även i MÖD är processtiden för närvarande minst ett år.

MÖDs dom kan överklagas och tas upp av Högsta Domstolen, förutsatt att prövningstillstånd ges.

Som ni ser är det inte för sent!

Som alla nu förstår är vi framme vid valet 2018 innan dessa processer är avslutade. Skulle västlänksmotståndarna inte få framgång i de juridiska processerna kommer Västlänken att bli en valfråga i kommun- och kanske även regionvalet 2018.

/Carina

Sammanfattning – januari. Stormar, myter och Gårda

Undertecknad har varit dålig på att summera de gångna veckorna, trots att de varit ganska händelserika. Det beror på att jag istället ägnat mig åt att sammanfatta Västlänkens järnvägsplan.  Jag har prioriterat det eftersom det fortfarande förekommer missvisande information och myter från såväl kommunen, Trafikverket som de få kvarvarande ja-propagandisterna.

Järnvägsplanen är en juridisk handling som just nu ska prövas av Trafikverkets jurister (och som senare ska överklagas hos regeringen och eventuellt Högsta Domstolen) och sammanfattningen består av komprimerade texter samt bilder direkt ur järnvägsplanens dokument. Trots detta anklagas vi fortfarande för att sprida osanningar, domedagsprofetior, uppvisa brister i vår källkritik, etc, från västlänkskramarna. Visst är det lite kul att de inte själva tror på vad de läser?

Sammanfattningen finns på vår webbsida, direktlänk nedan. Än saknas det sista geografiska kapitlet, från Liseberg-Almedal samt en sammanfattning av information som gäller hela Västlänken.

http://stoppavastlanken.nu/i-vastlankens-spar/

Trafikverket vill också belysa hur det blir under byggtiden i sitt senaste nyhetsbrev. Genom att hänvisa till en länk om Citybanan. Och nu måste jag faktiskt dra lite på smilbanden. De första dagarna pekade länken nämligen på en sida där det stod att Citybanan till större delen går genom berg av god kvalitet samt har en parallell räddningstunnel. Jag raljerade lite över skillnaderna mellan dessa tunnlar när jag delade länken:

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Stockholm/projekt-i-stockholms-lan/Citybanan/Byggnation/

… Och troligen noterades mitt inlägg av Trafikverkets informatörer, för när jag nu klickar på länken i nyhetsbrevet igen pekar den på en helt annan sida med allmän text om Citybanan. ”Nya träd på Odenplan blommar nu i vår” är en av rubrikerna. Fniss.

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Stockholm/projekt-i-stockholms-lan/Citybanan/

 

På debattsidan har det stormat. Igen.

Här är det två arkitekter som berättar varför Västlänken förhindrar stadsutveckling och vad man kan göra med Gullbergsvass om Gårdaalternativet byggs istället. Inlägget fick ingen replik.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2940736-lejonstaden-kan-ge-upptill-20-000-nya-lagenheter

Och den här debattråden är fantastisk. Tre namnkunniga veteraner inom trafikområdet ställer en väl underbyggd fråga om resandeunderlaget för Station Haga. Svaret ger uttryck som ”svävande”, ”snömos” och ”irrelevant” nya djup. Vilket debattörerna konstaterar i sin slutreplik. Tråden illustrerar västlänksdiskussionen i ett nötskal:

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2958259-inga-svar-pa-vem-som-reser-till-och-fran-haga-med-vastlanken

Länsstyrelsen får sig en välförtjänt känga från Rädda Skansberget, som varit med förr:

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2958320–lansstyrelsen-goteborgs-stads-lydiga-redskap-

Och så har en gammal folkp… ursäkta, liberal, tagit bladet från munnen och ifrågasätter Västlänkens sträckning. Även här är det Haga som ifrågasätts.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2977602-garna-vastlanken-men-inte-via-haga

Trafikverket går i svaromål, återigen i sitt nyhetsbrev. Här försvarar man valet av Haga genom att berätta om svårigheterna med att dra Västlänken via Järntorget. Samt att det minsann ska byggas en del. Bortanför Järntorget Och hänvisar till att det bor hela 17.000 i Haga. För att riktigt understryka det kommersiella trycket i området ackompanjeras texten av en bild på den nedlagda 7Elevenbutiken vid Haga Kyrkoplan.

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2016/2016-02/vad-ska-en-station-i-haga-vara-bra-for/

Precis som Martin Wannholt och Theo Papaiouannou varnade för i november har det nu blivit så att trängselskatten, som enligt avtalet om det Västsvenska Paketet skulle finansiera bland annat Västlänken, nu konfiskerats av finansdepartementet för att fylla på de tomma ladorna. Martin Wannholt är arg och Johan Nyhus låtsas bli ännu argare, så nu ska stadsjuristen avgöra om det icke förhandlingsbara avtalet brutits.

Hur arg Jonas Ransgård är framgår inte, men han borde åtminstone bli lite förvånad då han hävdade att avtalet om TS-pengarna var ”lika säkert som riksobligationer”. Men han kanske syftade på sådana utställda i Burundi.

http://www.svt.se/nyheter/regionalt/vast/trangselskatten-regeringen-behaller-intaktern

Den 28 januari antogs, föga förvånande, detaljplanen och genomförandeavtalet för Västlänken i kommunfullmäktige. Debattens vågor gick höga, vilket Johan Nyhus tycker är ”skôj”.

http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2973165-protesterna-mot-vastlanken-fortsatter

Sammanfattning – januari. Stormar, myter och GårdaGårdagruppen, som ligger bakom förslaget om Centralstation Gårda, lade samtidigt i en högre växel och har hyrt utställningslokalen på Stadsbiblioteket i två veckor. Utställningen, som lär ha kostat max en tiondel av Trafikverkets utställning om Västlänken (den stora röda som ambulerade för något år sedan) har blivit en formidabel succé. Den visar både visionen om Göteborg med en Gårdastation och hur en sådan kan samverka med lokaltrafiken och  den informerar också om Västlänken.

Flera tusentals göteborgare har besökt utställningen, så även Trafikverkets folk och några politiker, bland annat Johan Nyhus. Utställningen pågår till söndag 7 februari och i slutminuterna står det ungefär 326 – 0 i matchen mellan Gårda och Västlänken. I vårt facebookforum finns ett flertal filmer som visar hur Gårdagruppens egen Zlatan, arkitekten Gunnar Anjou, sakligt och pedagogiskt sågar Västlänken i höjd med fotsulorna, utan att ens ändra tonläge.

Gunnar och resten av gänget i Gårdagruppen visar att de är fullblodsproffs och de som raljerat över ”gamla griniga gubbar vid köksbordet med för lite att göra” borde bokstavligen få äta upp hela utställningen. Frigolitmodellen av Stena Danica i Hagagropen skulle bli en lagom söndagsmiddag för Johnny Magnusson, till exempel.

Rekommenderar varmt en söndagspromenad till biblioteket för er som inte varit där än!

Äldre inlägg
Social Network Integration by Acurax Social Media Branding Company
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook