Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Etikett: Mats Lövgren (sida 1 av 13)

Trots upphandling av byggföretag – ingen Västlänken före juridikens domslut

Mats Lövgren beskriver hur Trafikverket gör allt för att det skall låta som om Västlänken redan är påbörjad. Åtskilliga domslut återstår innan byggstart är juridiskt möjlig!


Trots upphandling av byggföretag - ingen Västlänken före juridikens domslut”Spelet är över”. Uppbackad av synnerligen dåliga rubriker som den i GP, ”Företagen som ska bygga station Haga i Västlänken”, skapas rykten hej vilt när Trafikverket utannonserar att ett utländskt konsortium har tilldelats huvudentreprenaden för den delsträcka av Västlänken som berör Haga. Att något spel är över eller att det är klart att det ska byggas någon station Haga eller Västlänken över huvud taget är inte korrekt. Vi ska nu bena ut vad som är sant.

För Västlänkens räkning får såklart Trafikverket skriva hur många avtal de vill med vilka leverantörer de så önskar. Men någon byggstart finns det inget tillstånd förrän samtliga juridiska processer är avklarade. Givet då att Trafikverket av dem ges möjlighet att bygga. Det är långt ifrån säkert.

Trafikverket vet självklart om det här och har därför garderat sig gentemot sina leverantörer med både livrem och hängslen. Åtminstone hävdas så i det dokument som beskriver hur Trafikverket planerar genomföra upphandlingen – Upphandlingsstrategi Projekt Västlänken. Urklippet därifrån (sid 41) berättar: ”För att möjliggöra byggstart 2018 är det dock nödvändigt att anbudsinbjudan för entreprenaderna skickas ut innan laga kraftvunnen järnvägsplan och miljödom men med förbehåll”.

Förbehållet är alltså att Trafikverket måste först erhålla ”lagakraftvunnen järnvägsplan och miljökonsekvensbeskrivning, lagakraftvunnen miljödom och kommunala detaljplaner” innan avtalet aktualiseras. Men för att kunna starta så tidigt som möjligt efter eventuella klartecken har alltså anbuden redan nu gått ut till marknaden och har i vissa fall även blivit avklarade. Sedan tidigare har Olskroken Planskildhet gått till PEAB och delprojekt Centralenstationen till NCC. Nu senast tilldelades alltså Haga (sträckan från Residenset till slutet av Haga-stationen strax norr om Landala) till ett konsortium bestående av norska Segermo, italienska Astaldi och turkiska Gülermak. De projektdelar som är kvar kallas Kvarnberget (mellan Centralen och Haga), Korsvägen samt BEST, som är tekniken i tunneln som signalsystem, räls och liknande. Vi kommer garanterat bli varse om när även de av Trafikverket blir avklarade, men det innebär inte att byggstarten av Västlänken har kommit närmre en för det.

För låt oss titta på status över respektive juridisk process. De är:

1) Lagakraft för järnvägsplanen (med miljökonsekvensbeskrivning, MKB). Den bereds för beslut hos regeringen av ansvariga tjänstemän. Trafikverket har angivit en ambition att få ett beslut nu i sommar före semestern, men har i andra sammanhang konstaterat att få lagakraft för en järnvägsplan kan ta ”allt mellan sex veckor och sex år”. De yttranden som har kommit in på järnvägsplanen från allmänheten granskas och det är alltså upp till regeringens tjänstemän att komma till regeringen med ett utlåtande. Om och när det sker vet vi inget om. Beroende på utfallet förväntas det att gås igenom av såväl Trafikverket som allmänheten. Ser allmänheten att det inte är till dess favör utan har brister kommer regeringsbeslutet att överklagas till Högsta Förvaltningsrätten. Utan en järnvägsplan som har fått lagakraft kan Trafikverket inte börja bygga.

2) Lagakraft för miljödom hos mark- och miljödomstolen, MMD. Efter att olika parter har fått yttra sig läser MMD nu in sig på ärendet för att kunna hålla en planerad förhandling under två veckor i oktober. Datumen är preliminära och kan komma att skjutas upp ifall MMD behöver mer tid på sig. Lika preliminärt är datumet för domslut, som MMD har satt i december före julledigheten. Domen kommer såklart att granskas av såväl Trafikverket som allmänheten och kommer oavsett utslag antingen av Trafikverket eller allmänheten att överklagas till Mark- och miljööverdomstolen (MMÖD), en process som tar minst 12 månader men förmodligen betydligt längre. Rättsprocessen därefter är prövning till först Högsta domstolen (HD) och sedan på EU-nivå. Tidigare var det möjligt för Trafikverket att trots en miljödom överklagades till en högre instans ändå kunna påbörja sitt byggprojekt, men är efter domar i HD inte längre möjligt. Så länge processen kring att få lagakraftvunnen miljödom pågår tillåts ingen byggstart.

3) Lagakraft för kommunala detaljplaner. För att kunna bygga Västlänken måste Göteborgs stad ändra sina detaljplaner, vilka måste få juridiskt godkännande. Den processen har ändrats och har idag färre instanser mot tidigare då man har tagit bort det första ledet – Länsstyrelsen – vilket anses onödig. Det blir tydligt med Västlänken, som tillhör den äldre ordningen, vars första överklagande gick dit och det var ingen överraskning att tjänstemännen valde att gå på samma ställningstagande och godkännande av Västlänken som myndigheten redan hade tagit. Nästa instans är den ur ett juridiskt perspektiv oberoende MMD. Där har man precis börjat och det saknas information om hur lång tid den processen tar. Oavsett utslaget kommer Göteborgs stad (och/eller Trafikverket) eller allmänheten att överklaga till nästa instans, MMÖD. Det finns även här en potential att överklaga till HD, men ifall det är möjligt att gå till EU har ännu inte studerats. Så länge det inte finns en lagakraftvunnen dom om kommuners detaljplaner kan Trafikverket inte påbörja bygga.

Det borde av ovanstående redovisning vara rätt klart för var och en att även då Trafikverket tecknar avtal hit och dit så står de i de juridiska processerna och stampar. Ingen grävskopa tillåts ta ett enda spadtag i Västlänkens namn förrän juridiken har sagt sitt. Och det är långt ifrån säkert att Trafikverket har den på sin sida. Det är snarare så att de inte har det och definitivt inte till våren 2018 eller före valet i september samma år.

Här har SKONA GÖTEBORG gjort ett fantastiskt arbete, de som gräver upp den fakta som krävs för att kunna möta Trafikverket på den juridiska spelplanen. Det finns de som hävdar att Trafikverket har aldrig tidigare mött en så påläst och tuff motståndare i ett infrastrukturmål. Det stämmer säkert för SKONA GÖTEBORG har tagit lärdom av ett mångfalt andra projekt och domstolsmål.

Nu undrar säkert vän av ordning vad begreppet ”förberedande arbeten” hamnar i den här frågan. Som förberedande arbeten hänvisas främst olika ledningsomläggningar och annat som finns under mark och menas på att de måste flyttas innan de stora grävskoporna kommer. Rent intuitivt låter det märkligt att det görs innan man vet ifall det ens blir tillåtet att bygga pendeltågstunneln. Här finns tyvärr inte mycket att göra vad det gäller det juridiska. Göteborgs stad äger sina rör och annat under mark och det anstår dem ifall de väljer att gräva upp dem eller inte. Allmänheten har tyvärr inte mycket att sätta emot. En tvistefråga är dock de gamla träden i framförallt Allén/Hagaparken/Kungsparken. Formellt äger staden träden och kan tycka sig tillåta riva dem i förtid, men den politiker som tillåter det lär få ha det på sitt samvete.

Spelet är långt ifrån över. Tvärtom är det för allmänheten nu det börjar. Hittills har allmänheten inte haft en enda möjlighet att få insyn och ännu mindre kunna påverka utfallet i Västlänksfrågan. Allt har skett bakom stängda dörrar och de politiska besluten har tagits mellan två allmänna val utan möjlighet för de röstberättigande att kunna agera. Politikerna har nu inte längre någon makt i frågan utan den ligger hos juristerna och där kan och ska allmänheten representeras. Det gör vi och det är nu vi visar att ett dåligt beslut kommer för alltid att vara ett dåligt beslut. Naturligtvis ska vi göteborgare aldrig acceptera ett så dåligt beslut som Västlänken.

/Mats

Länk till Trafikverkets hemsida om upphandlingen av Västlänken. Här finns bland annat dokumentet om upphandlingsstrategin

Läs mer om SKONA GÖTEBORG

Hur ligger det till med trafiken i innerstaden egentligen?

Hur ligger det till med trafiken i innerstaden egentligen?

Ett bilfritt Vasagatan kännetecknar dess vardag, både i verkligheten och i statistiken.

En del av debatten om Västlänken handlar om trafiken i innerstaden. Hur kommer en ny station i Haga avlasta etc etc. Mats Lövgren tar här en titt på hur trafiken i innerstaden faktiskt har förändrats över tid.


Att hävda att innerstadstrafiken är ett problem och måste åtgärdas så färre bilar rör sig där blir som att sila mygg men äta kameler. Dålig symbolpolitik istället för att fokusera på problemen.

Först, vilka gator är förresten city?
Ifall vi kan enas om att Östra och Västra Hamngatan, Södra och Norra Hamngatan, Kungsgatan, Viktoriagatan och Vasagatan är några av de största gatorna i innercity kan nedanstående siffror redovisa eller åtminstone ses som fingervisning om hur trafiken kraftigt har minskat i innerstaden sedan mitten av 1970-talet.

Östra Hamngatan: 1 800 (1975: 12 000)
Västra Hamngatan: 2 700 (12 000)
Södra Hamngatan: 1 100 (4 100)
Norra Hamngatan: 400 (2 900)
Kungsgatan: 2 400 (5 000)
Vasagatan: 7 400 (21 200)
Viktoriagatan: 8 000 (8 500)

Problemen är infarterna och genomfartslederna. Ta exemplet Oscarsleden, när trafiken i innerstaden kraftigt har minskat har den under samma period istället ökat med närmare 100 procent, från 28 700 år 1975 till 56 800 i mätningarna från 2015. Den andra stora genomfartsleden nära city, E6, har på 25 år ökat med 50 procent från drygt 50 000 år 1987 till knappt 74 000 i de senaste mätningarna 2012.

Vi ser alltså att de som åker med bilen in till Göteborg inte har innercity som mål utan andra målpunkter. Målpunkter som Västlänken med sina stationer i Haga och Korsvägen helt missar. Därför kommer vi heller inte se någon överflyttning från bil till tåg av Västlänksskälet.

Jag vidmakthåller det vi tidigare har hävdat, att de som arbetspendlar in till Göteborgs city har redan valt kollektivtrafiken och de som av olika skäl inte gör det har Västlänken absolut ingen betydelse för beslutet.

/Mats

Länk till Göteborgs stads statistikdatabas för trafik på gatorna

Mats Lövgren bemöter Trafikverkets inlägg på deras sida ” Debatt- och insändarsvar ”

” Debatt- och insändarsvar "Trafikverkets hemsida om Västlänken har en flik de kallar för ”Debatt- och insändarsvar”. En snabb överblick över Trafikverkens andra större pågående eller tidigare genomförda saknar en sådan. Det står var och en fritt att tolka vad det betyder. Min är i alla fall att Trafikverket har i sina ögon större problem med allmänheten och folkopinion om Västlänken än för andra projekt. Att läsa Trafikverkets senaste alster gör en inte speciellt upprymd. Texten är full med försök till härskarteknik och förminskande.

Debatt förs som bekant i mediers debattsidor så det finns utrymme för opponenter att kunna besvara, men myndigheten Trafikverket väljer för Västlänken en helt annan väg. De returnerar sina argument via myndighetens offentliga kanal, trafikverket.se, helt utan förutsättning för bemötande av det som där skrivs. Naturligtvis är det oacceptabelt.

Det senaste av Trafikverkets alster handlar om den kritik som har lyfts fram vad det gäller Västlänkens kapacitet. Från flera håll framhävs att Västlänkens kapacitet är undermålig. Trafikverket väljer att bemöta kritiken med ett ”kritikernas metod går ut på att lyfta uppgifter ur sitt sammanhang” och menar på att ”i ett järnvägsnät hänger allt samman och de olika delarna är beroende av varandra”. Hela texten går att läsa här: Västlänken och kapacitet

När vi redovisar att Västlänken har lägre kapacitet än vad som trafikeras idag är inte att ”lyfta uppgifter ur sitt sammanhang”. Det är att redovisa vad vi med Västlänken får kontra vad vi har idag. Att sedan Trafikverket hävdar att bara de tilldelas en massa extra miljarder för kringinvesteringar i järnvägssystemet för att trafikeringen med Västlänken ska kunna komma upp till samma nivå vi har idag är åtminstone, ur mitt perspektiv, verkligen att ”lyfta uppgifter ur sitt sammanhang”, fast då blir det Trafikverket med sitt entourage som gör det. Inte vi.

Till saken hör att vår största kritik mot Västlänken vad det gäller dess kapacitet hänger ihop med att ”i ett järnvägsnät hänger allt samman och de olika delarna är beroende av varandra”. Västlänken som konstruktion är helt enkelt så pass usel att den kraftigt påverkar hela det västsvenska järnvägssystemet så illa att totalkapaciteten minskar. Och för att komma tillbaka till den nivå vi har idag skulle det kräva en massa merinvesteringar, men samtidigt då hamna i en status quo mot var vi har idag – det vill säga inte den kapacitetsökning som hela projektet från börjar syftade till utan att komma tillbaka dit vi är idag.

Den här 10-punktslistan visar hur dåligt Västlänken matchar det övriga befintliga järnvägsnätet och vilket leder till att kapaciteten sjunker. Se det som ett axplock, för det finns betydligt fler faktorer som spelar in.

  1. Tre spår från norr skapar obalans med de två i söder så man får svårt att göra sig av med 1/3 av de 12 tåg man planerar köra genom tunneln, vända i Almedal eller i Mölndal (båda två skapar svårigheter). För att kunna vända i Mölndal krävs utbyggd station där men även fler spår dit, vilket saknas pengar för. Att vända tågen i Almedal innebär att de tågen måste säkerställas är tomma när de lämnar sista stationen som är Korsvägen, vilket innebär att de tågen behöver längre stopptid än övriga och med reducerar kapaciteten.
  2. Anslutningen vid Olskroken planskildhet blir så komplex med korsande spår i olika plan att endast 14 tåg/timma/riktning kan gå till Västlänken. Det saknas lösning på hur en möjlig utbyggnad ska se ut så fler tåg ska kunna gå in i eller ut ur Västlänken och med det låser man in sig i en lösning som blir svår att ta sig ur.
  3.  Ett av uttalade målen är ökad godstrafik via Gårdatunneln under högtrafikstimmarna. Dock innebär Västlänkens anslutning till Almedal att godståg får extremt svårt att schemas in mellan pendeltågen som går via Västlänken med övriga södergående fjärrtåg som går via Gårdatunneln. Trafikverket har därför påtalat att med Västlänken finns risken att inga godståg alls kan gå söderut på Västkustbanan.
  4. Almedalsanslutningen innebär även att de tåg som ankommer från Kust-till-kust-banan tvingas vid Almedal gå på motsatt riktat spår i 1 km. Det hämmar kraftigt den totala kapaciteten för samtliga tåg på sträckan.
  5. Västlänkens Almedalsanslutning till Västkustbanan klarar endast 12 tåg/timmen/riktning och det saknas lösning för hur kapaciteten ska kunna ökas.
  6. Servicefunktioner som tvätt och verkstad finns inne på Centralens bangård. Pendeltåg som ska dit tvingas efter Västlänken gå tomt till en vändplats (Sävenäs?), tillbaka via Olskroken och in till bangården och hela vägen ner till Centralens perronger för att där återigen vända och sedan upp till servicefunktionerna. Det hämmar kapacitet vid Olskroken planskildhet men även för säckstationen. Dessutom innebär det att inga av säckstationens plattformar och spår kan tas bort, trots att man i ett tidigt stadium lovade att med Västlänken skulle hälften av de 16 spåren tas bort.
  7. Stannar ett tåg inne i tunneln stoppar den upp samtliga tåg på alla banor in och ut från Göteborg. Trafikverket hävdar att Västlänken ger ett mer robust system, men har inte kunnat redovisa hur det i praktiken skulle kunna bli det. Tvärtom saknas konsekvensanalyser över vad ett stopp i Västlänken innebär. Skulle idag ett pendeltåg från Alingsås bli stående på grund av tekniska problem inne på Spår 1 vid Centralen påverkas endast det tåget. Tågen på samma pendellinje kan ändå både angöra och avgå från Centralen och inga andra linjer påverkas. Skulle motsvarande tåg bli stående i Hagastationen blir det effekt på trafikeringen direkt på grund av att övriga tåg inte kan passera förbi det stillastående i Haga. Västlänken är därmed mer instabilt system än dagens säckstation vilket kraftigt påverkar den totala kapaciteten.
  8. Det täta intervallet av tåg från olika banor som ska vävas ihop genom ”Västlänksmidjan” innebär att det inte finns utrymme för att köra ikapp mindre förseningar. Det estimeras att det enligt tidtabellen i tunneln blir 4-5 minuter mellan varje pendeltåg och att på grund av säkerhetsföreskrifter kan tågen inte gå tätare sinsemellan. Det innebär att ifall ett tåg blir sent in till invävningen kan inte nästkommande tåg komma ”strax bakom ryggen” utan måste vänta in sitt säkerhetsavstånd. Skapas en försening saknas det därför möjligheter att köra in den. Det blir endast ute på banorna förseningar i så fall kan hanteras, idag kan man dessutom lösa det i säckstationen.
  9. Det finns en önskan om att i framtiden bygga ut Bohusbanan till dubbelspår. Med Västlänken blir det en omöjlighet. Pendeltågstunneln ligger vid Centralen på endast 2,5 meters djup och stiger därefter så pass att den planeras mynna ut i ett betongtråg på pelare andra sidan av Skansen Lejonet. Ett dubbelspår på Bohusbanan var initialt planerat att ansluta övriga tågsystemet med en tunnel under älven, Ringöntunnel, då ett dubbelspår via de endast 6-meter höga järnvägsbroarna över älven inte skulle vara praktiska för båttrafiken på Göta älv då det skulle innebära alldeles för många broöppningar. Ringötunneln är numera lagd i malpåsen och med det saknas förutsättningar att bygga dubbelspår på Bohusbanan, alltså på grund av Västlänken.
  10. Med Västlänken blir det praktiken i princip omöjligt att ansluta en ny (och politiskt önskad) Säröbana till Göteborg (eller spår mot Torslanda som även har förts fram). Det finns en ambition att göra det inne i Västlänken mellan Haga och Korsvägen, men på grund av korsande spår skulle det uppstå kraftiga kapacitetsminskningar för hela tunnelns kapacitet. Lösningen blir i så fall planskildhet där det norra (”högra”) spåret i ansluts av ett spår som går i en stor båge österut med start direkt efter Hagastationen för att komma ner på det djup som krävs för att kunna passera under Västlänken på så vis att berget i sig blir bärande för konstruktionen. VI kan flyga folk till månen och vi kan säkert bygga en planskildhet i berget mellan Haga och Korsvägen, frågan är till vilket pris?

Ovanstående 10 punkter synliggör hur dåligt Västlänken sitter samman med övriga tågsystemet, både idag och för framtida investeringsbehov. Så när Trafikverket hävdar att kritikerna skulle plocka ur uppgifter som russin ur kakan är inget annat än trams. Däremot har Trafikverket enorma problem med att redovisa sina argument med konkreta faktauppgifter som ge stöd för sina påståenden.

De hävdar i texten: ”Har vi idag en full station och flyttar över ett antal tåg till nya stationer, får vi självklart mer tillgänglig kapacitet”. Trafikverkets har aldrig kunnat redovisa hur det praktiskt kan bli så. För det är faktiskt så illa att Västlänken hänger så himla dåligt ihop med övriga systemet att även ifall Centralen med Västlänken utökar antalet spår från dagens 16 till 20 så blir effekten att de 4 tillkommande spåren att resultatet innebär att det totalt blir färre tåg som kan använda Centralen mot vad som trafikeras idag.

I slutklämmen av Trafikverkets text tar de i så knapparna på översittarvästen far och flyger. De skriver ”Västlänken i sig har en väl tilltagen kapacitet och kommer inte vara den del som sätter begränsning i tågsystemet framöver”. Förutom sista halvan som de säger är rent felaktigt – för det har ju visat sig att det är just tunneln som sätter tågsystemets begränsningar framöver – så är själva kapaciteten i tunneln så dålig att regeringen inte borde ge järnvägsplanen laga kraft. Den järnvägstunnel som beställdes och finansiellt godkändes skulle klara 18 tåg per timma och riktning. Den som Trafikverket vill få godkänt för klarar 12 tåg. Det är endast 2/3-delar av det behov som regeringen beslutade om. Det är långt ifrån ”väl tilltagen kapacitet”, det är långt under vad som är kapacitetsbehovet är idag.

En myndighet ska inte ljuga. Och att driva opinion ligger sannerligen inte inom Trafikverkets uppgift. Fast ifall de väljer att göra så borde det ske där deras argument ska kunna bemötas. Det funkar inte när påståenden blir ”alternativ fakta” och luddighet publiceras på deras sin hemsida under rubriken ”Debatt- och insändarsvar” som formella budskap. Då faller förtroendet än mer.

/Mats

Som man frågar får man svar. Trafikverket jobbar med statistik.

Hur jobbar Trafikverket med statistik? I onsdags publicerades en debattartikel i Göteborgs-Posten, signerad av Mats Lövgren. Bakgrunden till den är Trafikverkets senaste attitydundersökning om Västlänken.  Här får vi lite insikt i hur den var uppbyggd.


Som man frågar får man svar. Trafikverket jobbar med statistik.Ställ frågan som du vill ha svar, är ett klassiskt knep när man med statistik vill få stöd för sin ståndpunkt. Det är mycket så av företag och organisationer betalda undersökningar är uppbyggda så de kan användas i opinions- eller marknadsföringssyfte. När det kommer till Västlänken är det kanske föga förvånade att Trafikverket följer en sådan mall.

Efter att GP kunde på sin debattsida publicera Trafikverkets senaste attitydundersökning fick jag ett mejl. Det kom från en av de som faktiskt hade blivit telefonintervjuad, men som ansåg att frågorna kändes väldigt tillrättalagda för att få fram ett Västlänkspositivt svar. Personen valde därför att begära ut frågeformuläret som intervjuaren använde som underlag. Detta damp alltså ner i min mejl.

Ställ frågan som du vill ha svar, har väl i detta fall aldrig blivit mer tydligt. Låt mig illustrera med ett exempel från enkäten:

Fråga 1 löd: ”Känner du till Västlänken?”.
Här fanns två svarsalternativ, Ja och Nej, att välja på. Svarade man Ja skulle intervjuaren ställa nästa fråga: ”Vad är Västlänken? Kan du beskriva vad det är?”. Det intressanta är ifall man hade svarat Nej på frågan om man känner till Västlänken. Det naturliga borde ju vara att intervjuaren då tackade för sig och lade på luren eftersom en som säger sig inte känna till Västlänken knappast sedan kan ha några åsikter om den. Men inte då, svarade respondenten Nej på frågan ifall man känner till Västlänken skulle intervjuaren istället läsa upp följande stycke:

”Västlänken, är en cirka åtta kilometer lång järnvägsförbindelse varav sex kilometer i tunnel under centrala Göteborg. När Västlänken står klar 2026 kan Göteborg Central ta emot dubbelt så många tåg och tack vare två helt nya stationer i staden och en ny stationsdel vid Göteborgs C förbättras kommunikationerna i och till staden, regionen och övriga Sverige.
Västlänken bidrar till att minska sårbarheten i hela järnvägssystemet och till att öka kapaciteten på Göteborgs central som idag har nått sin maxkapacitet.”

När det var gjort var instruktionen att gå vidare till nästa fråga: ”Vad är din inställning till Västlänken?”.

Ja, ni läser rätt. En som säger sig inte känna till Västlänken får uppläst för sig rena reklamtexten med floskler, lögner och förenklingar och ska sedan besvara sin attityd till projektet. Räck upp handen den som finner resultatet i enkäten trovärdig utifrån ett Västlänkspositivt perspektiv?

Jag har nog aldrig sett något så riggat tidigare. Och då har jag en hel del erfarenhet av både statistik och undersökningsmetodik. Enligt rapporten svarade 10 procent Nej på den första frågan. Det är en stor bias när de sedan låter dessa 10 procent besvara enkätens övriga frågor eftersom deras kunskap om projektet enbart baseras på reklamtexten ovan.

Vi vet inte hur de här 10 procenten i praktiken har besvarat fråga efter fråga, däremot är andelen ”Vet ej” bara någon procent av de totala svaren. Alltså kan vi dra slutsatsen att trots de inte har haft någon aning om vad Västlänken är så har de ändå haft attityder och åsikter om den. Och då de är baserade på reklamtexten ovan är det rimligt att anta att det är övervägande positivt, likt ett ”Det låter väl bra”.

En riggad undersökning som inte gav ett resultat som Trafikverket var nöjd med, jag förstår varför de försöker gömma undan rapporten i byrålådan. I samma byrålåda bör de även förpassa hela Västlänksprojektet – allmänheten vill inte ha den och den lever inte upp till de politiska mål och krav som sattes när projektet körde igång. Gör om, gör rätt har sällan passat bättre.

/Mats

Hur är det tänkt att Olskroken Planskildhet skall bidra till kapaciteten?

Den springande punkten i projekt Västlänken är kapacitetsfrågan. I Olskroken skall man förbättra kapaciteten i järnvägssystemet genom att halvera kapaciteten in mot nuvarande Göteborg C, eller? Vad bidrar egentligen Olskroken Planskildhet med för kapaciteten? Kommer Regeringen verkligen godkänna Järnvägsplanen med brister som denna?


Hur är det tänkt att Olskroken Planskildhet skall bidra till kapaciteten?Olskroken Planskildhet kallas den lösning som ska öppna upp den järnvägsspagetti som idag finns vid Olskrokenmotet. Och det låter ju som en bra sak, oavsett man skulle bygga Västlänken eller inte. Dock är den en grej jag inte förstår – varför stryps kapaciteten in till säckstationen med hälften mot nu? Det riskerar skapa en enorm oreda och framtida problem.

Olskroken Planskildhet är ett parallellt projekt till Västlänken. I den ingår bland annat anslutningen in mot Västlänken, men även struktur så tågen inte ska behöver korsa varandras spår utan de kan gå i olika nivåer.

De banor som direkt berörs är Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan. I illustrationen visas hur de alla går samman som i ett stort X. Ur projektets järnvägsplan kan vi läsa att lösningen är dimensionerad så att 14 tåg per timma kan köra mot Västlänken och 10 kan gå mot säckstationen. Att endast 14 kan gå till Västlänken har vi tidigare redovisat och visar vilken kapacitetsbegränsning pendeltågstunneln har. Men hur är det nu med de 10 som går mot säckstationen, vad innebär det?

Idag på vardagar mellan kl 7.30 och 8.29 vet vi att Centralens säckstation tar emot minst 17 tåg som ankommer från Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan. Kapaciteten är troligen högre än så.

Det är nu det blir konstigt.

Trafikverket påstår att med Västlänken får hela systemet ett mer robust system och när det påpekas att ett stopp i tunneln skulle kunna fortplanta sig snabbt bakåt i järnvägssystemet ut på samtliga banor har detta viftats bort med att ”säcken finns ju kvar” och att tågen skulle kunna gå dit istället. Men om infarten vid Olskroken Planskildhet med sina potentiella 10 tåg per timma in mot säckstationen i sak halverar kapaciteten mot dagens trafikering så måste man ju klia sig i huvudet hur man tänker. Några 17 tåg per timma kommer man i alla fall inte klara, så vad ska man göra med de minst 7 tåg som uppenbart blir kvar ute på banorna?

Lika så blir det knepigt trångt med all den trafik med tomma pendeltåg som måste till de serviceinrättningar som finns inom bangården, tvätten och verkstaden. De tågen måste först gå tomma från Västlänken, upp via Olskrokens Planskildhet till Sävenäs för att där byta riktning, tillbaka via Olskrokens Planskildhet in mot säckstationen, ner till en tom perrong, där vända och köra tillbaka upp igen till tvätthallen/verkstaden som ligger alldeles nedanför Skansen Lejonet. Trångt om saligheten blir det.

Pust.

Att bygga in låga kapacitetstak i helt nya anläggningar låter varken genomtänkt eller samhällsekonomiskt lönsamt eftersom man troligen rätt snart måste åtgärda problemet. Frågan man ställer sig är: Varför gör man så?

Jag tror inte att det här är vad politikerna egentligen vill ha eller har beställt. Eller rättare sagt, enligt de politiska dokumenten är det absolut inte vad de har beställt. Därmed borde det för regeringen vara ganska enkelt att inte godkänna Järnvägsplanen utan skicka tillbaka den till tjänstemännen på Trafikverket med uppgift att ta fram en framtidssäkrad anläggning som ökar kapaciteten och inte minskar den. Precis vad som från början var uppgiften.

/Mats


Källa:
Trafikverket, ”Järnvägsplan – Olskroken Planskildhet”, 2015

Ett mer robust system – Eller blir midjan ännu smalare?

Ett mer robust system - Eller blir midjan ännu smalare?

Olskroken Planskildhet drar åt ”svångremmen” än hårdare vid ”midjan” vilket gör det svårt att trafikera pendeltågen till säckstationen ifall Västlänken måste stängas.

Ett av Trafikverkets huvudargument för pendeltågstunnel under Göteborg är att den skulle skapa ”ett mer robust system”. Det har än så länge enbart visat sig vara snack och väldigt lite verkstad. En granskning av Västlänkens och Olskrokens Planskildhet visar att det ser värre ut än vad man först skulle kunna tro.

Av förklarande skäl kräver pendlare ett stabilt järnvägssystem. Stopp och förseningar leder till lägre trovärdighet för järnvägen och resenärerna väljer andra alternativ för att komma fram, som bilen ifall man bor i kranskommunen eller flyget om man ska lite längre. I debatten hänvisas det ofta till att Västlänken ska öka tillgängligheten och skapa ett mer ”robust system”. Det är svårt att se hur, det är snarare tvärtom – att pendeltågstunneln medför att det västsvenska tågsystemet blir väldigt mycket mer sårbart.

Först och främst måste vi slå fast att alla de stopp som sker ute på banorna har inget med Centralens säckstation att göra, oavsett det handlar om signalfel, neddragna ledningar, rälsproblem eller att det är kapacitetsmässigt fullt på banorna. Med eller utan Västlänken kommer de problemen att kvarstå om de inte åtgärdas där de uppkommer.

Nätverket hade för en tid sedan en debattartikel i ämnet där vi ställde frågan till Trafikverket varför de inte har genomfört en konsekvensanalys vad ett stopp i Västlänken skulle innebära för järnvägssystemet.

Låt oss måla upp ett förhållandevis enkelt exempel på stopp: en pendeltågsdörr trilskas vid en perrong. Skulle det ske idag för Alingsåspendeln vid säckstationens plattform 1 innebär det att tåget skulle bli stående där till dess att en reparatör lagar dörren. Just det tågets avgångar skulle påverkas, men i princip inga andra. Plattform 1 skulle vara upptagen, men övriga pendeltåg från Alingsås kan temporärt klareras över till andra plattformar (alternativt stanna framför det stillastående pendeltåget på plattform 1). Inga andra banors tåg påverkas.

Skulle samma pendeltåg istället få stopp i Västlänkens Hagastation händer något helt annat. Utgår vi från att pendeltåget är på väg söderut innebär det ofrivilliga stoppet vid Hagastationen att inga andra pendeltåg som planeras att trafikera via Västlänken kan passera utan tvingas stå still där de är. Med en i Västlänken turtäthet på ett tåg var 4:e minut fortplantar sig stoppet snabbt norrut i samtliga banor, Västra stambanan, Vänerbanan samt Bohusbanan (ifall den någonsin kommer att trafikera via Västlänken). Där riskerar de i sin tur att stoppa all övrig tågtrafik som gods- och fjärrtågen. Och blir det stopp i den södergående tågtrafiken tvingar det även fram motsvarande stopp i den norrgående eftersom pendeltågen inte kan nå sin slutstation för där vända – det står redan ett tåg stilla där och väntar på att få färdas söderut. Därmed har hela det västsvenska tågsystemet blockerats, på grund av en pendeltågsdörr inte går att stänga.

Hur länge stoppet blir i Hagastationen beror så klart på hur snabbt felet lagas. Rent processmässigt innebär stoppet att personalen ombord först kommer till insikt att de själva inte klarar av att få stängt dörren och därmed via sin radio tillkallar service. Ett par servicemän får en arbetsorder att ta sig från sin verkstad med bil till Hagastationen. Där ska de parkera bilen, ta sig ner till tåget och av personalen få information om vad som är felet. De inspekterar och det är först då de kan avgöra ifall de har med sig material som kan lösa problemet eller ifall det behövs reservdelar som måste komma till plats. Under tiden går klockan och tåg efter tåg tvingas bli stående ute på banorna.

Ovanstående eller ett liknande scenario är inte helt osannolikt. Därför kan man tycka att Trafikverket borde ha gjort en konsekvensanalys av vad ett stopp i Västlänken innebär. Det har man inte. De valde aldrig att besvara vår debattartikel men lät sig komma till tals på annan plats i tidningen. Där menade de att den typ av problematik är något som de studerar efter att tunneln är klar. Att det är först då det skulle vara aktuellt att studera olika konsekvenser. I mina ögon låter det verkligen bakvänt – för hur kan man påstå att Västlänken ökar robustheten i systemet ifall man inte har genomfört konsekvensanalyser av problem i anläggningen?

När frågan lyftes påstods det i olika sociala medier att det finns växlar inne i tunneln som gör det möjligt att låta tågen passera ett stillastående tåg via det andra spåret. Det är en sanning med modifikation. Det finns en växel mellan Almedal och Korsvägen samt en mellan Korsvägen och Haga, men ingen mellan Centralen och Haga. Så blir det stopp vid Hagastationen gör ovannämnda växlar ingen som helst nytta. Och att överhuvudtaget växla över till motgående spår är ingen enkel manöver i sig, dels måste de tåg som normalt där färdas stå stilla och de tåg som ska passera gå med reducerad hastighet. Så låta tågen gå i spåren mot riktningen vore en nödlösning och inte ett trafikeringsalternativ, men som sagt – för stopp i Hagastationen är det inte ens möjligt!

Det mest troliga alternativet för ett stopp i Västlänken är att låta pendeltågen gå in i säckstationen. Det är i alla fall vad Trafikverket verkar vilja föreslå. Fast det är nu det börjar bli stökigt. För det ska visa sig att man med Olskroken Planskildhet bygger bort stora delar av den möjligheten.

Olskroken Planskildhet sägs syfta till att skapa en bättre struktur av den järnvägsspårspagetti som finns vid Olskroken idag. Det håller Trafikverkets förre trafikanalytiker för Västlänken, Stellan Tengroth, inte riktigt med om. I hans bok ”Varför Västlänken?” beskriver han svårigheterna med att ansluta Västlänken med dagens järnvägssystem, vilket föranleder till att något måste göras. Resultatet blir således det vi idag kallar för Olskroken Planskildhet, men enligt Tengroth är dess kapacitet så pass begränsad att han är tveksam till ifall den ens kommer att komma upp till att klara dagens tågtrafikering, en synnerligen intressant iakttagelse. Ytterligare intressant blir det när vi läser järnvägsplanen för Olskroken Planskildhet. Den berättar nämligen att lösningen delar upp anslutningarna på så vis att till Västlänken kommer det att kunna trafikera 14 tåg per timma och riktning. Ner till säckstationen blir kapaciteten 10 tåg per timma och riktning.

Idag passerar vid ”midjan” i Olskroken ungefär 20 tåg per timma och riktning vid högtrafik. Med Olskroken Planskildhet halveras den kapaciteten till 10. Det innebär såklart att det även kraftigt reducerar hur många tåg per timma som kan ankomma och avgå vid säckstationen.

Blir det ett stopp i Västlänken är förutsättningarna att låta tågen istället ankomma till säckstationen med andra ord ytterst begränsat. Det har Olskroken Planskildhet sett till genom att i princip halvera ”midjans” kapacitet. Vart tågen ska ta vägen vet vi alltså inte. De lär med all sannolikhet bli stående ute på banorna och med det hindra i princip all annan tågtrafik.

Absolut ingenting stödjer påståendet att Västlänken skulle ge ett mer robustare system. Tvärtom ser vi att med Västlänken byggs det in systematiska fel som blir extremt svåra att bemästra. En konsekvensanalys skulle visa det. Att Göteborgsregionens politiker inte har avkrävt Trafikverket en rapport vad ett stopp i Västlänken skulle innebära är inget annat än oansvarigt.

/Mats

Hur är det med antalet tåg om förväntas trafikera Västlänken?

Hur är det med antalet tåg om förväntas trafikera Västlänken?Vi ska nu visa att det inte finns några tveksamheter i att det idag trafikeras 17 tåg per timma från de norra banorna in till Centralen, men som är planerade för Västlänken, vilket ska jämföras med de 12 som Västlänken klarar av. Det har nämligen från vissa håll på sociala medier påståtts annat. Men vi hoppas att det från och med denna text inte längre ska uppfattas som tveksamt.

Först av allt, vilka tåg kan tänkas trafikera Västlänken?
Det heter att pendeltåg och vissa regiontåg ska passera Västlänken, men inga fjärrtåg. Vilka de här tågen är går att identifiera i den samhällsekonomiska kalkylen, den som påvisar att NNK är för Västlänken -0.47, det vill säga att för varje skattekrona som investeras får allmänheten endast tillbaka ungefär 50 öre i olika nyttor. De här nyttor består i sin tur i första hand på att resenärerna får restidsvinster. Vad det gäller just den saken går att diskutera, men det är här vi får information vilka tåg som är planerade för en resa visa pendeltågstunneln.

Dokumentet heter ”Resultat Sampers/Samkalk – Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2” och har författats av konsultfirman WSP på uppdrag av Trafikverket. För att kunna räkna ut restidsvinsterna har man utgått från ett antal sträckningar. De kallas för ”linjenummer” och för Västlänken ser det ut enligt följande:

Linjenummer:
6504: Skövde – Ängelholm
7203: Halmstad – Vänersborg
13004: Mölnlycke – Stenungsund
13005: Borås – Uddevalla
13103: Varberg – Alingsås
13304: Korsvägen – Älvängen

Det är på de här sträckor som Trafikverket i sin samhällsekonomiska kalkyl har räknat ut restidsvinsterna givet att tågen går via Västlänken. En del av linjerna är pendeltågslinjer och en del är regiontåg. Gemensamt för samtliga är att de har ett ursprung i dagens trafikering, det vill säga att de från norr redan idag anlöper Centralen. Det är vad de 17 tågen per timma handlar om. Den omvända sträckningen – att ankomma söderifrån till Centralen är faktiskt ingen skillnad mot idag heller, men den berättelsen ska vi ta vid ett senare tillfälle, här ska vi redovisa de 17 som ankommer från banorna i norr och som sagt är planerade enligt ovan beskrivna ”linjenummer”.

Ett kapacitetstak sätts då det är som högst. Trafikverket har angivit att Västlänken med sina anslutningar är det 12 tåg per timma. Nedanstående tåg anlöper vardagar idag till Centralen mellan tidpunkterna kl 7.30-8.29. Varje tåg är beskrivet med sitt tågnummer och P står för pendeltåg och R för regiontåg. Uppgifterna går att hämta från SJ:s hemsida. Från respektive bana ankommer:

Bohusbanan:
Kl 7.35 (Tågnr 3705) R
7.50 (3725) R
8.20 (3727) R

Vänerbanan:
7.30 (13271) R
7.40 (13675) P
7.45 (13295) R
7.55 (3627) P
8.00 (3223) R
8.10 (13677) P
8.15 (13297) R
8.25 (3529) P

Västra stambanan:
7.35 (13573) P
7.40 (111) R
7.50 (3525) P
8.05 (13575) P
8.10 (23413) R
8.20 (3527) P

Det är det sammanlagt 17 tåg (pendel- och regiontåg) som enligt Trafikverkets egna beskrivning är planerade att gå via Västlänken. Just de här tågen stöds i första hand även av det dokument som kallas för ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” där man alternerar olika trafikeringsmöjligheter, men även i Basprognos 2040. För jämfört med den samhällsekonomiska kalkylen har Trafikverket där tagit notis om Västlänkens begränsade kapacitet och med det utesluter vissa banor/linjer i sina förslag. Fast det är mest kosmetiska i resonemanget – utifrån Västlänkens kapacitetsmöjlighet så gäller vad som är tänkt givet det vi ska betala och då gäller den samhällsekonomiska kalkylen. Och då gäller ovan beskrivna 17 tåg.

Hur är det med fjärrtågen?
Till och med att börja med så har de inget med Västlänken att göra. De är inte planerade att trafikera tunneln, men det kan för vissa ”otränade” ögon innebära att man sammanblandar tåg som ska eller inte ska via Västlänken. Den granskningen har vi gjort ytterst noga och kan med säkerhet konstatera att någon sådan sammanblandning inte finns. Exempelvis kan redovisas att de 4 regiontåg som ankommer via Vänerbanan har inget med Karlstadståget att göra (som inkommande tåg heter 351 och ankommer kl 8.45). Ett annat är Basprognosens två olika regiontåg där den ena har ett ursprung från Herrljunga, det är tåg 23413 och det andra har Skövde, vilket är tåg 111. Att det sedan finns ett fjärrtåg som senare på dagen ankommer Göteborg via Skövde från Örebro (3303) har inget med ovanstående trafikering att göra.

Vi kan därmed konstatera att uppgiften att det till idag Centralen från de norra banorna ankommer 17 pendel- och regiontåg som enligt plan förväntas gå via Västlänken är inget annat än korrekt.

Den som har synpunkter på själva trafikeringen – det vill säga vilken typ av tåg som Trafikverket har angett ska gå via Västlänken – får faktiskt redovisa ett sådant dokument där det säger annat. Men allra mest intressant vore ett sådant att den med största sannolikhet skulle konstatera att man då måste räkna om den samhällsekonomiska kalkylen. Personligen är jag tveksam till ifall det är till Västlänksanhängarnas fördel.

Källa:
Trafikverket, ” Resultat Sampers/Samkalk – Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2”, 2013

Mats Lövgren svarar på Sören Jensens påhopp i ”FAKTAKOLL”

På Ja Till Trängselskatts forum (JaTT) florerar det något spekulativt de kallar ”Faktakoll” av främst de uppgifter jag har skrivit kring Västlänken. Författaren till de texterna är en vid namn Sören Jensen och är enligt JaTT:s hemsida ”administratör”.

I normala fall bryr jag mig inte speciellt mycket om vad privatpersoner skriver och tycker om mig, vårt nätverk eller motstånd i allmänhet, men den här Sören har tydligen sett det som sin livsuppgift att sprida någon slags moteld och använda mig som sin måltavla. Det påtvingar mig att besvara hans texter. Jag gör det här och nu och förhoppningsvis ska jag inte behöva göra det fler gånger.

Först lite om nätverket Ja Till Trängselskatt, JaTT. Det är utan tvekan Göteborgs, ja kanske Sveriges, mest misslyckade lobbygrupp någonsin. Deras mål var att skapa en acceptans hos gemene man i Göteborg för trängselskatt. På sin hemsida stryker de sig själva medhårs och skriver ”Under 2013-2014 kom nätverket att utvecklas och har blivit en viktig röst i debatten kring trängselskatt”. De samlade in pengar, inledde samarbeten med bland annat LO och Västsvenska Handelskammaren och stöddes i princip av hela etablissemanget. De fick till och med diplom för gott arbete av Naturskyddsföreningen. Allt var uppdukat och till synes på förhand avgjort. Det JaTT helt hade missat var att folket i Göteborg inte alls höll med dem. Folkomröstningen blev för JaTT ett fenomenalt fiasko. En kraftig majoritet, 57 procent, av göteborgarna röstade för ett Nej till trängselskatt. En sämre lobbygrupp än JaTT är svår att finna.

Det stukade självförtroendet fick JaTT att lägga sig i träda i en törnrosasömn. Men så vaknade den till. Administratören Sören hittade sin grej: korståg mot Västlänksmotståndet. Och då mot mig som person.

Innan vi går in och tittar på vad Sören har skrivit i JaTT om de uppgifter som främst jag har publicerat så kan vi kolla lite vad han har skrivit på andra forum om Västlänken. Det ger oss en bild på vem han är.

I olika sammanhang har jag redovisat att det till Centralen under en timma ankommer 17 tåg som är predestinerade för Västlänken. Bakgrunden till vilka tåg det handlar om är hämtat från Trafikverkets Basprognoser för framtiden (2030 och numera år 2040), kapacitetsdokumentet för Västlänken (Västlänken – trafikering, depåer och uppställning) samt underlaget för den samhällsekonomiska kalkylen. Naturligtvis vet vi inte med exakthet vilka tåg och avgångar som väntas trafikera Västlänken, men dokumenten ger beskrivningar över vilka som är möjliga. Sören har hakat upp sig på att jag skulle ha valt en viss timma på dygnet. Kritiken är extremt svår att förstå – alla som exempelvis försökt sig på att dra igenom en tråd i en synål känner till att ifall tråden är större än hålet blir det en omöjlighet. Det är exakt likadant med Västlänken, ifall det under en tidsperiod går fler tåg än som får plats i tunneln så blir det ju en omöjlighet att köra alla den vägen. Varför Sören har problem med ett sådant resonemang är en gåta.

I de ovannämnda källorna berättas att det från Trollhättan planeras ankomma 2 tåg per timma, så kallade regiontåg. För Sören blev det ett problem att jag kunde redovisa att det idag den vägen faktiskt ankommer 4 regiontåg per timma. Tillsammans med de 4 pendeltågen för Alependeln innebär det sammanlagt 8 tåg per timma som rullar idag och inte de 6 tåg som angivits för framtiden med Västlänken. Det fick honom att skriva nedanstående kommentar på Facebook:

Svar på Sören Jensens påhopp i ”FAKTAKOLL”

Enligt ”konsultation med SJ” så menar alltså Sören på att 2 av de 4 regiontågen skulle i framtiden sträckas ut till Karlstad och med det inte gå via Västlänken. De fyra tågen körs idag av Västtrafik och på en direkt fråga till dem om två av dem i framtiden skulle sträckas ut till Karlstad (som ligger utanför Västtrafiks trafikeringsområde) och därmed inte längre gå via den planerade Västlänken skrattades det högt. ”Varför skulle de göra det?”, blev motfrågan och Västtrafik kunde med ”bestämdhet dementera några sådana tankar”. När jag påpekade för Sören att SJ inget alls har med de här tågen att göra utan att de trafikeras av Västtrafik så hette det snabbt att ”konsultation med SJ” inte hade – som de allra flesta skulle tolkat det – med att han hade varit i kontakt med SJ i frågan utan han hade använt SJ:s hemsida. Hur han därifrån fick ihop att de nuvarande tågen skulle i framtiden sträckas upp till Karlstad kunde han dock inte resonera sig fram till.

Det Sören gör är att han ljuger och drar valser så att det passar det han vill berätta. Sagan om de två tågen som skulle sträckas ut till Karlstad är tyvärr inte det enda exemplet. Det finns fler.

En klassisk sådan är tågen på Västra stambanan. Här hade vi vid ett tillfälle en diskussion om hur många tåg som faktiskt enligt Basprognosen planeras att trafikera jämfört med dagens trafikering.

Vidare i dialogen pekar han ut att Floda skulle få två nya pendeltåg, men det visar sig att han blandat ihop regiontåg och pendeltåg i tron att det är samma.


Nu har han helt fel. Basprognosen visar inte fler tåg än vad som avgår idag. Vad han väljer att inte se är omfördelningen av befintliga pendeltåg samt att regiontågen i framtiden planeras att stanna i Floda. Detta blir möjligt av de förstärkningsåtgärder som Trafikverket planerar att göra på Västra stambanan. På frågan till Trafikverkets ansvarig för Basprognoserna om trafikeringsförändringarna (det vill säga att regiontågen kan stanna vid fler orter mot idag) har med Västlänken att göra är svaret att nej, att det spelar ingen roll ifall tågen skulle ankomma till säckstationen vid Centralen eller gå via Västlänken. Men ger sig Sören? Absolut inte, Sören är bensäker, ”det tillkommer tåg”. Att han inte kan redovisa vilka de är spelar tydligen ingen roll. Han är lika säker på den saken som att Västtrafiks tåg ska gå till Karlstad.

Så här kan man hålla på och redovisa. Sören klarar inte av att erkänna när han har fel. Utan då hittar han hellre på.

Det finns ett talesätt som säger att en del ”genom sig själv känner man andra”. Då klarar man inte av sanningen utan ljuger och hittar på för att få sin världsbild bekräftad. Det är tyvärr tydligt att Sören tror att vi på motståndssidan gör likadant. Problemet är att vi inte gör det. Sören verkar inte finna någon annan väg än att ljuga sig ur den.

I sina ”Faktakoll” skriver Sören en massa saker. Det finns risk att jag missar en eller två nedan, det är inte för att jag undanhåller något utan det är i så fall en ren miss.

Den första handlade om följande debattartikel som publicerades i GT (http://www.expressen.se/gt/debatt-gt/vastlanken-styrs-inte-av-nytta-utan-av-egenintresse/). Här hade Sören ett antal synpunkter.

1) På mitt citat ”Den gemensamma nämnaren är att de påstår att kapacitetstaket har för Centralen nåtts” hänvisar Sören till den överbelastning som Trafikverket annonserade om 2012. Och den är ju korrekt i sig och handlade om att inför planeringen att köra tågen 2013 så ville operatörerna mer än vad Trafikverket kunde ge. Att det är tajt på Centralen har ju aldrig varit något att ifrågasätta, det som dock i saken är intressant är att redan 1987 (då Västlänksplanerna för första gången presenterades) hette det att det var fullt på Centralen och likaså 2001 när Idéstudien kom. Kapaciteten har trots det lyckats att öka år för år. Även efter larmet 2012. Om just den här överbelastningen finns det dock ett antal frågetecken som vi i framöver kommer att återkomma till. Enligt lagen krävs nämligen en kapacitetsberäkning, men någon sådan har vi inte lyckas få ut av Trafikverket. Det innebär inte att den inte finns, bara att de inte hittar den.

2) Att Sören har problem med att jag i texten hänvisar till andra texter jag skrivit om kapaciteten må vara förståeligt. Dock har jag aldrig fabricerat något innehåll utan all fakta är hämtat från öppna källor och då främst Trafikverket. Vad det gäller att Västlänken inte bidrar till någon kapacitetsökning blandar dock Sören till det ordentligt i sin fruktkorg. Här erkänner han att Västlänkens operativa kapacitet är den siffra som jag anger, 16 per timma och riktning. Varför han då anser att det är en kapacitetsökning är lite märkligt. Än märkligare blir det när han jämställer den med teoretiska siffror och eventuell utbyggd pendeltågstunnel. Jag förstår faktiskt inte vad han vill med det.

3) I nästa steg godkänner han även att den praktiska kapaciteten blir 12 per timma. Men tydligen anser han att jag har fel ändå. Observera att idag ankommer 17 tåg per timma som är predestinerad för Västlänken. Sören tycker att det är godkänt att tunneln bara klarar 12 och anser att jag har fel när jag påpekar att det inte är bra i sak.

4) Det finns även ”ett mått av sanning” i att det är anslutningarna till Olskroken och Almedal som är begränsade faktorer. Men tydligen har jag fel ändå. I Sörens sätt att tänka.

Vi vet nu följande: Sören anser att jag har fel när jag påvisar att Västlänken har bristande kapacitet och att tunneln klarar som mest 12 tåg per timma och med det hämmar möjlig trafikeringsutveckling, men accepterar i sak hur stor kapaciteten i tunneln är.

Det är nu Sören klämmer till att jag ”bortser från behovet av trafik”. Av någon anledning anser tydligen Sören att behovet i framtiden är lägre än vad som trafikeras idag. Något annat kan inte förklaras av att han anser att de lägre trafikeringsuppgifter som anges i Basprognosen än vad som trafikeras idag skulle vara morgondagens behov. Jag vill påstå att han är helt fel ute. Morgondagens pendlare har ett behov av ökad trafikering.

Sören gillar inte att jag ”rycker loss enskilda (noggrant utvalda) kalendertimma”. Personligen vet jag ingen annan ”timma” än en ”kalendertimma”. Det är möjligt att Sören har en annan typ av tidsuppfattning än vad jag, men en timma består för mig av 60 minuter i en rak följd. Och den här timman sätter de villkor som är möjligt. Som exempelvis hur många tåg som då ankommer till Centralen. Som nämnt ovan har Sören ett stort problem med den tankegången. De flesta pendlare har nog inte det.

Lite längre ner i texten, om Nytta, hittar Sören på igen. Han åsyftar att Västlänkens urusla NNK på -0.47 skulle härstamma från en tunnel ”i plan”. Han har fel. Kvoten beräknas av kostnaden för att bygga tunneln minus de samhällsnyttor tunneln ger dividerat med kostnaden. Har inget med ”plan” eller ”planskild” att göra. Det borde Sören veta, och det gör han nog. Men kan han dra en vals så kan han. Sören är ju som sagt visa sig känd för det.

Sörens åsikter om foliehattar och konspirationer får stå för honom. Personligen tror jag att den som ljuger mest och ser spöken som inte existerar har störst hatt och skapar flest konspirationer för att få sin världsbild förklarad.

I nästa ”Faktakoll” ger sig Sören ut på en utläggning där han saknar kunskap och läsförståelse. Han klarar inte av att läsa meningen: ”När Västlänken öppnas förändras spårbehovet på Göteborgs central i säckbangården. 275 ankomster/avgångar blir kvar på säckstationen. 850 ankomster/avgångar går genom Västlänken (425 genomgående tåg)”. Källan är hämtad från Trafikverkets dokument ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, som kanske mest är intressant av att det inte är en dokumentation som Trafikverket har valt att åberopa i kommande juridiska prövningar. Om det kan man ju alltid spekulera, som att innehållet kanske inte håller en juridisk granskning.

Om citatet ovan låter vi de fjärrtåg som blir kvar på säckstationen bero. Det Sören inte lyckas få ihop är den beskrivning som jag i det här inlägget redovisar ger dubbelt så många avgångar för pendeltågen trots att de i fysiskt är lika många som idag: http://stoppavastlanken.nu/trollar-fram-fordubbling/.

425 genomgående tåg är lika med 212,5 tåg som ankommer norrifrån och 212,5 tåg som ankommer söderifrån. Det går även likställa som i illustrationen jag i ovan nämnda text där 212,5 är tåg som ankommer Centralens säckstation och 212,5 är tåg som avgår från säckstationen. Det vill säga precis som idag.

Sören gör mycket väsen om ingenting utan troligen förstå det själv bekräftar han hur rätt jag har i min text. Men för att utröna hur Trafikverket i praktiken har tänkt har jag efterfrågat uträkningarna. De ville inte ge mig dem utan hänvisade till en workshop där de arbetades fram. På min förfråga om underlaget valde Trafikverket att inte ge mig svar. De känner så klart till hur jag i ovan text har räknat så de har haft all möjlighet att visa att jag skulle ha fel. Men ett ickesvar är ju ett svar det med. Men så händer något. Via en annan kanal plockas en beräkning ut från Trafikverket. Den når inte 1125 men nära. Jag hade gärna redovisat den, men den är så dråplig att den faktiskt istället kommer att redovisas i samband med de juridiska prövningar som är igång. Den kommer att avslöja en del brister, så att säga.

Sören avslutar sin text med att mina inlägg ligger kvar på http://stoppavastlanken.nu/. Naturligtvis gör de det. De baseras på fakta, vilket är skillnad mot Sörens ”Faktakoll”. Jag utgår dock från att Sören plockar bort sina texter. De saknar ju just det som är titeln, ”faktakoll”.

I det tredje inlägget har Sören problem med antalet tåg igen. Han kan inte släppa att det vid en viss ”kalendertimma” ankommer från norr 17 tåg som enligt plan borde gå via Västlänken. Här tror han visst att jag skulle ha räknat med samtliga regiontåg. Så är det naturligtvis inte. Till skillnad mot Sören är jag noggrann med fakta och kontrollerar med tågnummer vilka tåg som planeras gå och inte gå via Västlänken. Och då blir det i den utpekade timman 17 stycken.

Att Sören gör en historisk odyssé över äldre trafikeringstankegångar är ju intressant i sig, men det hjälper liksom inte morgondagens pendlare. De senaste analyserna är ju det vi som senast vet. Och den berättar – vilket vi har gjort i ett antal texter – att Västlänken klarar initialt 12 tåg per timma. Precis som Sören faktiskt kommer fram till. Det blir svårt att förstå varför han då anser att jag har fel när han gång på gång kommer fram till samma svar som oss: att kapaciteten blir lägre än vad den är idag.

I sitt sista stycke undrar han vilka tunnor som är tomma och skramlar mest? Mina verkar i sammanhanget ordentligt fyllda av fakta. Hans ”faktakoll” ter sig däremot ordentligt tom.

Den fjärde och senaste av Sörens texten plockar han fram gammal skåpmat för att argumentera emot mig. Han hade ju dragit felaktig slutsats i sitt nästsista – att jag skulle ha inkluderat samtliga regiontåg för att nå 17 tåg/timmen – och därtill alltså inte kunnat läsa innantill enligt sitt inlägg nummer två om kapaciteten vid Centralen. Och har man fel ingångsvärden så blir det ju fel resultat i slutändan. Precis som Sören har gång på gång.

Naturligtvis är jag beredd att justera texter om ny fakta kommer fram eller ifall jag har missförstått något. Det är bara nyttigt att se saker från olika håll. Men jag finner det löjligt tramsigt att bli påhoppad av en person som tydligt ljuger och förvränger saker för att på min bekostnad få vinning för sin sak. Sören har aldrig, jag betonar aldrig, lyckats presentera en enda faktarelaterad sak kring Västlänken som påvisat att den uppgift jag angivit skulle vara felaktig. Aldrig!

Det finns dock en sak som är bra i Sörens texter. Det är att han bekräftar i sak exakt allt det vi i nätverket har plockat fram; som att Västlänken har extremt begränsad kapacitet (12 tåg per timma), att det idag ankommer fler tåg in till Centralen planerade för Västlänken (17) och att Centralen inte får fördubblad kapacitet utan att man räknar samma tåg två gånger. Sören har ju själv skrivit om det, förhoppningsvis har han tagit lärdom om det han skrivit och nu slutar ljuga. Tror han då skulle må bättre som människa.

/ Mats

Mats Lövgren kommenterar GT:s ledare av Csaba Bene Perlenberg

Mats Lövgren kommenterar GT:s ledare av Csaba Bene PerlenbergGT:s ledarskribent, Csaba Bene Perlenberg, har i dagens tidning skrivit en text med rubriken ”Västlänksmotståndet möter motstånd”. I den berättar han om att det överklagningsbeslut som Länsstyrelsen (LS) gav strax före jul på Skona Göteborgs överklagan av detaljplanerna och med det klipper in citat från texter författat av mig och Carina Bulic.

Att Länsstyrelsen (LS) valde att inte gå på vår linje har Carina redan berättat om så det är för våra medlemmar ingen nyhet i sig. Och det var heller ingenting som var speciellt överraskat. I egenskap som regeringens och politikens förlängda arm vore det tvärtemot en total överraskning ifall LS hade beslutat annat. Dock var det tvunget att överklaga till LS för att det överhuvudtaget ska vara möjligt att få en mer objektiv granskning av detaljplanerna, vilket nu kommer att göras hos Mark- och miljödomstolen (MMD).

Riksdagen anser numera att detaljplaner inte längre ska överklagas först hos LS utan de ska göras direkt hos MMD. Det är en process vi i nätverket finner mycket rimlig. Dock hann inte riksdagsbeslutet gå igenom före Västlänksprojektet, vilket innebär att överklagningsprocessen av detaljplanerna följer den äldre ordningen, den som alltså först börjar med att LS skulle ta beslut.

Skona Göteborg skickade in sin överklagan till LS den 11 april i våras. Strax före jul, det vill säga 8,5 månader senare kom deras beslut. Nu följer en överklagningsperiod till slutet av januari då MMD vill ha in ett besked. Vi kan lova att ett sådant kommer. I praktiken innebär detta förfarandet att processen har fördröjts med nära 1 år. Det ska vi i motståndet se som en liten delseger. För det är ju så att Trafikverket tillåts aldrig att påbörja bygga något förrän alla juridiska krumbukter är avklarade. Bland annat frågan om detaljplanerna. Och den frågan börjar egentligen nu i MMD. Ett år senare än vad den egentligen borde. Tack LS för att ni fördröjde ett på förhand givet beslut så länge!

Sådant här borde Csaba Bene Perlenberg veta, men väljer av oklar anledning att bortse från. Istället försöker han dra billiga poäng i att jag i en nyårskrönika framhävde att 2016 var ett för motståndet bra år. Det vidmakthåller jag starkt att det var. För hans egna text på ledarsidan visar hur vi under året har växt som opinionsbildare, vårt forum är helt enkelt av journalister och skribenter värda att bevaka och kommentera. För de känner till att det vi skriver har en styrka att påverka. Förklaringen till det är att det vi i forumet lyfter fram är fakta baserat på de uppgifter som Trafikverket och Göteborgs stad av olika skäl väljer att förminska eller bortse från. Att gräva upp nya uppgifter och sprida det till göteborgarna och våra grannar i kranskommunerna är något vi aktivt kommer att fortsätta att göra under 2017. Vi kommer även möta upp med sakkunskaper i de juridiska processerna som nu påbörjas. Det är nämligen där de riktiga besluten tas.

Så skam den som ger sig, som Perlenberg uttrycker sig. Vi är övertygade om att fakta är starkare argument än politiska drömmar. Vi får hoppas att GT har samsyn ur åtminstone det perspektivet. Så de inte blir megafoner för politikerna utan istället granskare av makten. Det borde bli deras nyårslöfte.

/Mats

Västlänken hämmar Göteborgs stadsutveckling, snarare än gynnar den!

Västlänkens ventilationstorn ska bestämma hur Gullbergsvass kommer att utformas, inte stadsplanerarna.

Göteborgs stadsutveckling ska visst anpassas efter Västlänken. Inte tvärtom. Det innebär att vår stads framtida utseende kommer att bero på hur pendeltågstunneln kommer att ha sin dragning och var Trafikverket väljer att lägga alla sina inspektionsbrunnar, brandgasschakt, ventilationsanläggningar och liknande. Det skriver byggnadsnämnden i en rapport.

I propagandan för Västlänken framhävs att Västlänken bidrar till stadsutvecklingen. Det har för många varit otydligt vad som egentligen har menats med påståendet då tunneln inte på något sätt minskar antalet spår vid bangården. I en skrivelse från byggnadsnämnden, Uppföljningsrapport 1, blir det nu mer tydligt vad som åsyftas. Fast kanske inte riktigt så som vi hade tänkt oss.

Vid Centralen och Gullbergsvass planeras Västlänken gå norr om dagens centralstation mellan Nils Ericsonterminalen och den gamla vita stationsbyggnaden för Bergslagsbanan. Byggarbetet under mark kräver bland annat att minst halva Nils Ericsonterminalen måste monteras ner. Det är sagt att den därefter ska byggas upp, men det återstår att se. Parallellt ska busstrafiken flyttas till Åkareplatsen mellan GP-huset och Clarion Hotel Post. Ifall även det är en temporär lösning eller inte har vi idag ingen information om, mer än att lösningen ska byggas på så vis att den upplevs permanent. Marken norr om centralstationen ägs av det statliga fastighetsbolaget Jernhusen och de planerar att här bygga en ny stadsdel de kallar för RegionCity. Det är ett projekt som fortskrider. Det gör inte planeringen för resten av Gullbergsvass.

Den som tror att en tunnel innebär att inget behövs ovan jord tror fel. Västlänken är ett talande exempel på det. Runt pendeltågstunnelns Centralenstation i Gullbergsvass behöver Trafikverket anlägga två stycken 7 meter höga ventilationstorn, en 5 meter hög evakueringsbyggnad om 140 kvm åt räddningstjänsten, två 1,5 meter höga brandgasschakt som var och en är 30 kvm stora, två 3 meter höga serviceschaktsbyggnader om 15 kvm vardera, sju ventilationsschakt om sammanlagt 80 kvm samt upp till 20 inspektionsbrunnar. Det blir en skog av små baracker eller liknande som definitivt inte är vackra skapelser. Därtill kan de av säkerhetsskäl inte placeras hur som helst i förhållande till annan bebyggelse. Det är Trafikverket som ansvarar för att bygga dem, men det är Göteborgs stad som är skyldiga att se till att de ”försvinner” och smälter in i staden. Ansvarig för det är byggnadsnämnden och stadsbyggnadskontoret.

Sedan Västsvenska paketet klubbades igenom 2010 har projekten fram till 2015 kostat stadsbyggnadskontoret 89 miljoner kronor varav 79 har betalats av oss göteborgare via vår kommunalskatt. Bara under 2016 beräknas arbetet som Västsvenska paketet orsakar kosta stadsbyggnadskontoret 13 miljoner kronor, 12 av dem finansierat av göteborgarna. Det är kostnader som ligger utöver de 1,25 mdr kronor som Göteborg redan har betalat in till paketet. En merkostnad helt enkelt. Nu ska dock sägas att mycket av det som ingår i Västsvenska paketet är ganska bra grejer för göteborgarna, men att de olika projektens kostnader ska belasta kommuninvånarna dubbelt är naturligtvis tveksamt.

Det är ingen som har undgått att stadens styrande har gigantiska planer för ett utbyggt Göteborg de närmaste 30 åren. På Lindholmen pågår det för fullt med bland annat Nordens högsta byggnad. På andra sidan Ramberget vill Volvo expandera samt en helt ny stadsdel ska integreras mellan Gropegårdsgatan och Wieselgrensplatsen. Backaplan får en ny skrud, vilket även planeras för Ringön. Frihamnen väntas bli den hetaste marken i stan, något som även gäller Skeppsbron den dagen politikerna kommer överens vad som där ska göras. Järntorget och Norra Masthugget får dessutom en omdaning med bland annat en ny halvö ut i älven. Det här är ett axplock över kommande stadsutvecklingsprojekt. Andra storstilade planer får tyvärr vänta på sig, som exempelvis boulevardisering av Dag Hammarskiöldsleden, då det saknas resurser för fortsatt planering.

Och så har vi Gullbergsvass. Detta enorma område som enligt Göteborgs stad omfattar mer än 200 fotbollsplaner. Tillsammans med Frihamnen har Gullbergsvass pekats ut som Göteborgs förlovande mark. Det är ju här ”ett helt Halmstad” ska byggas. Döm då av förvåning att byggnadsnämnden nu anser att de inte har resurser för att planera denna stadsdel efter Göteborgs behov utan att den ska anpassas efter hur Västlänken kommer att se ut, med alla sina brandgasschakt, ventilationstorn etcetera. Plus att tunneln endast kommer att ligga 2,5 meter under marken och med det kraftigt inskränker hur stort och tungt man kan bygga ovanpå.

Byggnadsnämnden skriver i sin rapport:
”Planeringen av området i övrigt har satts i vänteläge till följd av resursbrist. En konsekvens av detta är att vi inte förmår leverera underlag till projekt Västlänken beträffande Gullbergsvass i dagsläget vilket i sin tur innebär att Västlänkens sträckning och utformning kommer att utgöra planeringsförutsättning för det framtida Gullbergsvass.”

Därmed får vi svar på frågan vad Västlänken väntas bidra med i Göteborgs stadsbyggnadsutveckling – man vill bygga en tunnel och så får staden efteråt bäst den förmår anpassa sin stadsbild ovanpå.

Naturligtvis är det helt uppåt väggarna att vår stad ska tvingas utvecklas efter var Trafikkontoret vill bygga ventilationstorn, brandgasschakt och inspektionsbrunnar. I Göteborg ska vi bestämma hur vi vill ha det, inte en statlig myndighet.

/Mats

Källa:
Göteborgs stad, ”Byggnadsnämnden – Uppföljningsrapport 1/2016”, 2016

Äldre inlägg
Social Network Integration by Acurax Social Media Branding Company
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook