Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Etikett: Mats Lövgren (sida 1 av 14)

Vad skriver Västlänksanhängarna om Västlänken? – Csaba Bene Perlenberg

Vi startar idag vår granskning om vad Västlänksanhängare skriver om Västlänken och först ut är Csaba Bene Perlenberg, ledarskribent på GT.


Csaba Bene Perlenberg

Bild: Expressen

VAD SOM HAR SKRIVITS

Perlenberg kom till GT i augusti 2015. Fram till dagens datum har han skrivit 37 artiklar i GT som på ett eller annat sätt berör Västlänken. Den 21 december 2015 publicerar han en text under rubriken ”Politik är att lyssna och leda” och berör SOM-rapporten ”Alla dessa val” där han konstaterar att ”partiernas hantering av folkomröstningen kommer för lång tid framöver vara ett exempel på politikens grundläggande dilemma” med att antingen följa opinionen eller inte. Sedan är hans penna i princip tyst om Västlänken i nästan ett och ett halvt år innan han i april 2017 skriver om Svenska Mässans planer på ett fjärde hotelltorn. Då skriver han att ”Västlänken-stationen kommer göra Korsvägen än mer central”.

Mellan 4 maj 2017 och september 2018 skrev Perlenberg 33 artiklar där Västlänken omnämns. Det som hände 4 maj 2017 var att Martin Wannholt offentliggjorde partiet Demokraterna. Just kopplingen Västlänken och Demokraterna har Perlenberg under perioden skrivit i mer än hälften av sina artiklar, 17 stycken, därtill ytterligare fyra kopplade till Henrik Muncks kritik av Västlänken och avhopp från Miljöpartiet. Vi återkommer strax vad som där skrivits, men låt oss först titta på de andra 12 artiklar som författats av Perlenberg där Västlänken har förekommit.

Den 27 maj 2017 skriver han om Karlatornet, blivande högsta byggnaden i Norden. I sin ingress skriver han ”Kommer Karlatornet bli lika hatat som Västlänken och få en arg Facebookgrupp med namnet Stoppa Karlatornet?”. Svaret på hans fråga är att någon sådan grupp inte finns.

Perlenberg anser i sin krönika från 25 oktober 2017 att kommunala vattenposter, kommunala cykelbud, kommunal biltvätt på Avenyn och kommunal bondgård är ”slöseriprojekt”, men hyllar konstverket ”Evig anställning” på Station Korsvägen, ”Jag älskar konstverket på Korsvägen”. Han rundar av sin text med ”Kan man söka redan nu?”.

I två artiklar skriver Perlenberg om förhandlingarna vid Mark- och miljödomstolen. Den första utkom i samband med att de pågick under förra hösten (3/10-17). Han ifrågasatte dess lokalisering på ett ödsligt Frihamnen och undrar ifall det möjligen skulle bero på att hålla allmänheten borta, därefter skriver att Trafikverkets projektchef Bo Larsson ”fått klä skott av allehanda slags anklagelser” och att det som då berättades var bra ”vars stora förtjänst var att tydliggöra hur länge Västlänken faktiskt utretts och förberetts”. Han fortsätter med att hävda att motståndsgrupperna har en förhoppning att projektet blir försenat och med det en valfråga och undrar ”Vad nu detta skulle göra för skillnad” och påstår att det inte finns en politisk möjlighet att stoppa: ”Politiska proteströster är röster rakt ner i botten på Göta Älv”. När Mark- och miljödomstolen kom med sin dom skriver Perlenberg (31/1-18) att Västlänksmotståndarna ska ”gå vidare”. Han hävdar att bygget är brådskande och konstaterar att projektet trots allt riskerar bli en valfråga där politikerna inte ska ”dras med tendentiösa misstänkliggöranden om konspirationer och faktaförvägrande sifferexerciser från Västlänksmotståndarna”. Motståndet ska enligt Perlenberg ha drivits på en kamp med ”felaktiga grunder, mer baserat i känsla än förnuft”.

Två gånger har Perlenberg lyft fram Västlänksförespråkaren Axel Darvik (L). Han finner Darviks ställningstagande som ”rakryggat” (21/6-18) och beklagar samtidigt att Västlänken kommer att bli en valfråga. I sin text från 8 augusti hyllar Perlenberg en debattartikel om kollektivtrafiken som (L) skrev på GP Debatt och lyfter återigen fram Darvik i vad han kallar för Västerlänkspositivism. Omvänt blir det underförstått att motstånd mot Västlänken är ”konfliktsökande retorik”.

Störst fokus har Perlenberg haft på Demokraterna och deras vallöfte att stoppa Västlänken. Han drar parallell mellan Demokraterna och en populistiskt Brexit-kampanj (10/7-18); Demokraterna har av honom setts som ett ”skämt” (20/3-18); Perlenberg är tvärsäker på att Demokraterna inte kommer att kunna stoppa Västlänken (16/8-18); med argumentet att ”Sju av tio göteborgare röstade på partier som inte vill avbryta Västlänken” hävdar Perlenberg att Demokraterna förlorade valet (10/9-18); Perlenberg kallar Demokraternas löfte att stoppa Västlänken för ”trafikpolitisk extremism” (28/9-18).

Före Perlenberg började skriva för GT hade han ett vikariat på GP:s ledarsida under ett drygt halvår (från november 2014 till juli 2015). Där arbetade han tillsammans med Gert Gelotte, som sade upp sig i protest då GP anställde Alice Teodorescu. Gelotte är en hängiven Västlänksförespråkare vars texter kommer att granskas framöver. Under sin relativt begränsade tid på GP publicerade Perlenberg inga texter om Västlänken i sitt namn, däremot medverkade han till en fadäs som han själv på twitter har kallat för ”troligen den största fuckupen jag gjort i min karriär” (Twitter, 4/5-17). Han lät nämligen publicera ett citat från ett falskt Twitter-konto i Martin Wannholts namn som att det vore korrekt, en publicering han i efterhand gjort avbön på.

Perlenbergs misstag

Ursäkten

Några publicerade texter av Perlenberg om Västlänken före sitt uppdrag hos GT har alltså inte kunnat hittats.

På Twitter är Perlenberg ytterst aktiv, men då han ser sina aktiviteter på sociala medier som privata låter vi de i inte ingå i denna granskning, men kan sammanfattas som pro Västlänken i stort.

SLUTSATS

Att Perlenberg är för byggandet av Västlänken går inte att ta miste på. Dock är det oklart när i tiden han antog sin ståndpunkt och på vilka grunder. Hans första text i ämnet (21/12-15) lämnar tvärtom öppet för en ståndpunkt att politikerna ska lyssna till opinionen. Det är först efter att Martin Wannholt lanserade planerna på partiet Demokraterna (4/5-17) som Perlenberg på allvar börjar skriva om Västlänken och inleder det med att i texten om Karlatornet klumpa ihop ett eventuellt motstånd (som sedan visar sig inte finnas) med ett ”arg Facebookgrupp” (27/5-17). Det är tydligen så han ser på de som är emot Västlänken, att de är en grupp arga människor och inte, som enligt SOM-institutet, en folkopinion.

I sina två texter från bevakningen av förhandlingarna i Mark- och miljödomstolen (3/10-17) respektive 31/1-18) förstärker han bilden av att motståndet skulle vara aggressiva. Trafikverkets projektchef har enligt honom ”klätt skott för allehanda slags anklagelser” och de argument som motståndet lyft fram kallar han för ”konspirationer och faktaförvägrande sifferexerciser” med en argumentation baserad främst på ”känslor än förnuft”. Samtidigt finner han det högst begåvat med konstverket ”Evig anställning” vid Station Korsvägen.

Perlenberg visar med all tydlighet att han väljer att inte sätta sig in i Västlänkens problematik utan enbart utgår från den officiella bilden som ges av myndigheter och Västlänksbejakande politiker. Tvärtom misstänkliggör han de som granskar den bild som makthavarna vill att allmänheten ska ha av projektet. Det är en märklig ståndpunkt från en representant för den tredje makten och som dessutom kallar sig för ”fristående”. Sina texter om Västlänken är allt annat än fristående utan går hand-i-hand med makthavarnas önskemål. Likt en megafon. Naturligtvis ska motståndet tillåtas granskas, men att så oförskyllt sätta nedsättande etiketter på en majoritet av göteborgarna och deras inställning till pendeltågstunneln är inte att gå i takt med sin omgivning.

Antalet artiklar om Västlänken ökade dramatiskt samt den hårdare tonen mot Västlänksmotståndarna uppkom efter att Wannholt presenterade Demokraterna. Ifall det kan finnas en koppling mellan Perlenbergs ”största fuckupen” och sitt förbehållningslösa stöd för Västlänken går inte att svara på, men nog finns där indicier att så skulle vara fallet. Perlenberg skrev nyligen en tweet att han på allvar funderar på en bok om Västlänken med arbetstiteln ”Tunnelpsykosen”. Kanske vi där i så fall skulle få svar på varför han väljer att gå makthavarnas ärenden istället för att låta granska dem och deras beslut som rör upp folk till bristningsgränsen.

/Mats

Ovanligt många anbud från utlandet, eller? Mats Lövgren analyserar.

Ovanligt många anbud från utlandet, eller? Vi kunde strax före nyår läsa i GP påståendet om att det internationella intresset för att bygga Västlänken skulle vara stort: ”Ovanligt många av de anbud som lämnats in har varit från företag och konsortium med kopplingar till andra länder än Sverige” (GP 30/12-2017).

Nja, det är en sanning med modifikation.

Projektet är indelat i ett antal delprojekt: Station Centralen, Kvarnberget, Station Haga, Station Korsvägen. Därtill har vi Olskroken Planskildhet samt BEST, som är spår, elektricitet och signalsystem. Hittills har det kommit in anbud till alla utan BEST.

Trafikverket har för Västlänken aktivt sökt internationella byggbolag då de säger sig vilja få in internationell kompetens samt att de svenska bolagen anses vara för små. Det berättar det strategidokument som myndigheten har för projektet tagit fram, Upphandlingsstrategi Projekt Västlänken, vilket vi har berättat om tidigare.

I det läser vi att Trafikverket har uppvaktat 23 byggbolag från 11 länder, varav endast fem var svenska. Av de 23 var det två från Frankrike och det ansågs för få så det gjordes en ny runda med dem vilket enligt dokumentet skulle ”lockat många entreprenörer” (inget franskt bolag kom sedan ändå att lämna anbud).

Nu finns ju facit, anbuden har kommit in och byggbolag har valts ut. Och det ger oss väldigt intressant information.

Först är det lämpligt att återvända till Västlänkens budget och dess kalkyl. Även den har vi skrivit om tidigare. Den berättar de risker och möjligheter som finns om att budgeten hålls eller inte. Om byggbolag och anbud ser den det som en fördel ifall det är många som ser projektet som intressant och att det kommer in många anbud. Då blir det hög konkurrens om kontrakten och priserna pressas. En risk är det omvända samt att det skulle råda högkonjunktur.

Även ifall det är många som sades intresserade att få vara med, använde Trafikverket sig av prekvalificering. Det vill säga att de valde ut de bolag som tilläts lämna anbud per delprojekt.

– Olskroken Planskildhet: fyra bolag prekvalificerades varav två svenska, ett italienskt och ett spanskt.
– Station Centralen: fem prekvalificerade bolag varav två svenska, två tyska och ett italienskt/turkiskt konsortium.
– Station Haga: fem prekvalificerade bolag varav två svenska, ett finskt, ett tyskt och ett italienskt/turkiskt konsortium.
– Station Korsvägen: två svenska, ett norskt, ett tjeckiskt och ett italienskt/turkiskt konsortium.

Strategidokumentet berättade att Trafikverket hade initialt haft dialog om Västlänken med fem svenska bolag och i praktiken var det bara tre av dem aktuella i form av sin storlek. De tre har även varit med bland de prekvalificerade. Men för att överhuvudtaget få ihop en lista av prekvalificerade så har helt enkelt Trafikverket behövt gå utanför rikets gränser.

Fast lämnade alla prekvalificerade bolag in anbud?

Svaret är nej. Så många som 25 procent av de prekvalificerade byggbolagen valde att inte lämna anbud. Trots att de hade ju så att säga fått gräddfil in till projekten. Ett var svenskt resten utländska.

Av den anledningen gjorde vi en liten enkät där frågan ställdes varför de valde att avstå. Svaret var entydigt: villkoren var alldeles för dåliga. Dels handlade det om dåliga marginaler och dels om för stort finansiellt ansvar ifall projektet kräver att budgeten överskrivs. De ansåg helt enkelt inte att projekten är tillräckligt lönsamma.

Så populär är Västlänken bland de utländska bolagen.

För att visa ”populariteten” ur ett annat perspektiv kan vi titta på det delprojekt som inte hade några prekvalificerade byggbolag utan öppen för alla att lämna anbud om, Kvarnberget. Till det inkom endast ett enda, och det från ett svenskt byggbolag, vilket i sin tur ratades av Trafikverket då det ansågs ligga 30 procent för högt. Inga utländska bolag valde ens att skicka in något, antagligen med vetskap om att det förmodligen skulle vara bortkastad arbetstid – det Trafikverket önskar till en angiven prislapp är inget som ett internationellt bolag vill riskera ge sig in på.

Så påståendet om det stora internationella intresset är kraftigt överdrivet. Framförallt då vi kan konstatera att av de hittills fyra kontrakten har tre gått till svenska byggbolag, Olskroken Planskildhet, Station Centralen, Station Korsvägen. Endast ett har gått till ett internationellt, Station Haga, där det italienskt/turkiska anbudet som vann låg 30 procent lägre än konkurrenternas. Naturligtvis var det en och annan som då ryckte på ögonbrynen, framförallt hos de övriga utländska bolagen som – enligt upphandlingsstrategin – har stor och eftersträvansvärd kunskap i liknande projekt. Fast de hade ett betydligt högre pris i sitt anbud (ifall de ens ansåg det vara värt att lämna in något). Antagligen på grund av sina tidigare erfarenheter.

En liten parantes i sammanhanget är att det italienskt/turkiska konsortiet inte var något av de byggbolag Trafikverket hade dialog med innan anbuden gick ut. De kom helt enkelt in som en joker. Med en prisdumpning. Låter det som ett förstahandsval?

/Mats

Fotnot.
Jag har aktivt valt att utelämna namnen på byggbolagen då det i sammanhanget inte är viktigt.

Hur Trafikverket propagerar för Västlänken, och varför det inte stämmer

Hur Trafikverk propagerar för Västlänken, och varför det inte stämmerNär Trafikverket är ute och propagerar för Västlänken beskriver de pendeltågstunneln enligt bifogad skärmdump. Observera att de argument som framförs helt saknar sifferunderlag eller motsvarande utan är uppgifter som i princip är omöjliga att verifiera.

Därför kan det vara på plats att kommentera vad Trafikverket skriver och ge stöd till den publik som möts av presentationen att ställa adekvata frågor kopplat till påståendena. Sedan ifall Trafikverkets representant har svar blir ju en annan femma.

1) ”Möjliggör genomgående pendeltågslinjer”
Finns det resvaneundersökningar (RVU) som visar att det finns efterfrågan på genomgående pendeltågstrafik, exempelvis från Alingsås till Kungsbacka eller vice versa?
Nej, någon sådan efterfrågan saknas. Och skulle det finnas det kan tågen redan idag köra från norr om Göteborg till söder och omvänt via Lisebergs station.
Här argumenterar alltså Trafikverket för något som inte efterfrågas eller skulle vara unikt i sak.

2) ”Utökar tågtrafik”
Hur många fler avgångar får pendlarna och vilka är de?
Enligt Trafikverkets Basprognoser är de lika med noll då det är samma trafikering i framtiden med Västlänken som idag.
Med sina tre spårkanaler i dagens säckstation finns även där kapacitet för fler avgångar för fjärrtågen. Det som hämmar är kapaciteten ute på banorna och inte säckstationens konstruktion. Det är länge sedan tågen behövde byta lok, idag går föraren från ena sidan av tåget till den andra. Därtill finns vid långa plattformar/perronger möjligheten att ha dubbelt så många tåg stående, exempelvis två fjärrtåg som avgår efter varandra. Det går inte att trafikera på samma sätt via en tunnel där tåget max får bli stående i 60 sekunder innan det måste iväg för att inte stå ivägen för nästkommande.
Tågplan 2017 visar att det vid Centralen till och med har förberetts plats åt en Boråspendel i kvartsfart.
Att hävda att Västlänken utökar tågtrafiken utan att kunna redovisa det är en av Trafikverkets största bluffar.

3) ”Stadsutveckling”
Vilken stadsutveckling åsyftas?
På grund av tunneltaket vid exempelvis Gullbergsvass begränsas vad som kan byggas ovanpå jämfört med att bygga på samma mark utan tunnel. Dels kan man inte bygga garage eller källarplan och dels inte på grund av vikten på höjden, men heller inte lika tätt som i övrigt. Därtill kräver tunneln en massa tillbyggnader ovan jord som brandgasschakt, ventilationsrör och liknande. Även det hämmar stadsutvecklingen jämfört med att marken var bar.
Vid Centralen tas inga spår alls bort tack vare Västlänken, de uppställningsspår som tas bort har inget med tunneln att göra. I Haga och vid Korsvägen bidrar stationerna ingenting ur ett stadsutvecklingsperspektiv. Bortsett från stationshusen tillför tunneln inget som inte kan göras utan den.
Det är lätt att flumma ut och hävda ”stadsutveckling” men när det kommer till kritan har Trafikverket väldigt svårt att förklara vad de menar. Låt dem gärna själva förklara och upplev hur tunt det blir.

4) ”Avlastar lokala kollektivtrafiken”
Hur stor andel utgör pendeltågsresenärerna av den lokala kollektivtrafikanterna?
Svaret är 5 procent. Fler än så är de inte och utgör därför heller ingen gigantisk andel av reseströmmarna.
Hur stor andel av pendeltågsresenärerna som har Haga och Korsvägen som resmål?
Det saknas resvaneundersökningar (RVU) som ger svar på den frågan. Målbilderna om 20 000 respektive 25 000 per dag saknar helt statistiskt underlag utan är siffror tagna ur luften.
När Lisebergs station byggdes var målbilden att 3000 skulle använda den per dag. Den används av hälften, 1500, och ligger inom samma upptagningsområde som Station Korsvägen, men nås idag bara via Kungsbackapendeln, som idag begagnas av 15 000 per dag. Det innebär att 10 procent av dem använder Lisebergs station. Varför så många fler ifrån Kungsbacka istället skulle gå av vid Korsvägen låter orimligt – visst, närmare till spårvagnen och byte mot Chalmers/Sahlgrenska, men längre till Gårda industriområde. Alltså går det på ett ut.
De 10 procent ger oss en statistisk möjlighet att jämföra hur det troligen skulle se ut från de andra pendelstråken. För inget säger att det finns en större efterfrågan från de som bor i Ale eller Lerum/Alingsås att vilja gå av vid Korsvägen som de som bor i Kungsbacka. Det vill säga runt 10 procent av resenärerna. Eftersom det totalt idag till Centralen trafikerar 35 000 pendeltågsresenärer får vi med 10 procent en skattning på 3500 för Korsvägen. Det är långt ifrån de 20-25 000 som ingen ännu har kunnat förklara vilka alla dessa pendlare är och varför de skulle gå av på Korsvägen.

5) ”Frigör kapacitet på befintliga spår”.
Vilka spår åsyftas?
Naturligtvis blir det ifall region- och pendeltåg flyttar ner till Västlänken mindre antal tåg på bangården och i säckstationen, men det är som redovisat i 2) inget problem idag. Därtill skapar Västlänken istället trafik på bangården och i säckstationen eftersom tåg som efter högtrafik tas ur och ska rengöras vid tvätten nedanför Skansen Lejonet. De tågen tvingas först åka tomma någonstans och vända för att sedan gå tomma via Olskroken ner hela vägen till säckstationen och vända där för att slutligen kunna ta sig till tvättstationen. Tåg med problem som måste repareras får samma procedur.
Ifall det handlar om Gårdatunneln, vad spelar det i så fall för roll att det finns kapacitet där när det blir mer fullt i Almedalsknuten, där Västlänken och Gårdtunneln/Västkustbanan/Kust-till-kustbanan går samman, än vad det är idag i Gårdatunneln?
Det blir ju en teoretisk kapacitet som inte går att använda.
När Trafikverket vill hävda att Västlänken ger ökad kapacitet klarar de inte av med siffror visa det utan vill enbart hävda att så skulle vara fallet.
Den enda siffra som kan kommas sägas är att dagens Centralen är full med 675 ankomster/avgångar per dygn och Västlänken med säckstationen får 1125.
På det kan frågas: varför anser Trafikverket att det är lämpligt att jämföra en faktisk trafikering med både hög- och lågtrafik som de 675 innebär med att låta tågen gå i ständig högtrafik som räkneexemplet med 1125 är?
Och som följdfråga ställa: du vet väl att ifall skulle man räkna på samma sätt som Trafikverket gör för Västlänkens dygnskapacitet fås för dagens säckstation 1152?
Och 1152 är som bekant ett större tal än 1125.

6) ”Bidrar till att utveckla tågtrafiken”
På vilket sätt då?
Återigen ett flummigt påstående utan att det har visats upp några konkreta exempel. Basprognoserna visar ingen som helst utveckling för framtiden och som beskrivet i 1) är det inget rent tekniskt som hindrar genomgående trafik idag via Lisebergs station, men att det inte görs beror såklart på att det saknas efterfrågan på en sådan trafikering.
Trafikverket kan inte – som ingen annan heller kan – beskriva den nytta som Västlänken ska ge. Då är det enkelt att slänga ur sig förenklingar som denna, ”bidrar till att utveckla tågtrafiken”. För vem kan säga emot? Dock är problemet att Västlänken inte bidrar utan hämmar utvecklingen. Den cementerar kapacitet på en nivå som antingen är densamma som idag eller troligare lägre, den ger bevisligen i alla fall ingen högre som är tunnelns primära syfte.
På grund av trafikering av tomma tåg beskrivet i 5) skapas kapacitetsbrister i systemet och att väva ihop olika banor till en tågkanal via tunneln istället som idag ha flera blir tågsystemet betydligt mer sårbart där man med Västlänken riskerar få ett stopp som idag skulle påverka endast en bana istället skulle påverka alla, både i norr och i söder.

SIKA, Statens Institut för KommunikationsAnalys (numera Trafa), med ansvar att räkna på reseströmmar och egentligen enda myndighet att lyssna till skrev redan 2006 i sin remiss om Västlänken att den riskerade bygga in Göteborg i ett obsolet system. Genom att bara granska hur Trafikverket presenterar tunneln är det lätt att se hur rätt de har.

Trafikverket ger sig på Adam Cwejman efter hans ledare i GP

Trafikverket ger sig på Adam Cwejman efter hans ledare i GP

Trots advokatens påstående om att Trafikverket inte debatterar om Västlänken skjuter de vilt omkring sig. Röken hann inte lägga sig förrän GP:s ledarskribent blev nästa måltavla.

Krutröken från Trafikverkets advokats salva hade inte ens lagt sig förrän myndigheten laddade om sin bössa och tryckte av. ”Det är inte vår sak att debattera och argumentera”, hävdade advokaten att Trafikverket hade berättat för honom om de ”missvisande och felaktiga uppgifterna”. Fast han hann knappt avsluta meningen förrän det lät PANG när Trafikverket återigen tog debatten. Offret den här gången blev Göteborgs-Postens ledarskribent Adam Cwejman.

Med rubriken ”Västlänken är en koloss på lerfötter” ifrågasätter Cwejman varför vi ska lyssna till Trafikverket när Trafikverket inte verkar lyssna till sig själva. Orsaken är att Trafikverket i en utredning slagit fast att Göteborgs stads bebyggelse inte klarar speciellt mycket inläckage av grundvatten i Västlänkstunneln, att den därför måste hålla en viss täthet. Det skulle för Trafikverket i så fall bli en dyr historia och de hade plötsligt en helt annan uppfattning om vad som krävdes vid förhandlingarna hos Mark- och miljödomstolen (MMD).

Att uppgiften kom ut till allmänheten via tidningen gjorde Trafikverket sura. De var redan sura när rapporten presenterades för dem på förhandlingen vid MMD. Tydligen ville de inte att sina egna skrivelser i ämnet skulle offentliggöras och att då läsa om dem på ledarsidan i GP gjorde uppenbart inte saken bättre.

En ledarsidas uppgift är att i tidningens namn driva opinion. Det innebär att ledarredaktionen alltid är öppna för att ge den utpekade utrymme för ett bemötande, ett så kallat genmäle, för att rätta till eventuella sakfel eller liknande som kan ha kommit med i texten. Och det är den gängse kommunikativa vägen att påpeka när en ledarskribent har skrivit något där det saknas en del fakta värt att notera. Så fanns det brister i Cwejmans text är det även via GP som Trafikverket borde ha hanterat frågan. Men inte då.

Nej, Trafikverkets projektgrupp för Västlänken har nämligen skapat en alldeles egen kommunikationskanal. På Trafikverkets hemsida finner vi under Västlänksprojektet fliken ”Debatt- och insändarsvar Västlänken”. Det som gör denna så intressant är förutom de fler än 50 bemötanden de valt att publicera där istället för på insändarsidor eller debattsidor är att Trafikverket har ingen motsvarande för något annat projekt. Inte ens för de så omskrivna Hallandsåstunneln, Botniabanan och Förbifart Stockholm. Utan endast för Västlänken.

”Det är inte vår sak att debattera och argumentera”. Sällan har väl en mening klingat så falskt!

Så istället för ett skriva ett genmäle på Cwejmans krönika publicerar Trafikverket en text på sin hemsida. Där hävdar de att han drar ”felaktiga och bitvis fragmentariska slutsatser”. Vilka de är berättas dock inte. Att den rapport som Cwejman hänvisar till skulle vara 10 år gammal är ju i sak irrelevant – vilken effekt inläckaget skulle ha på stadens fastigheter har ju inte ändrats. Det är därför Trafikverket satt och skruvade på sig under MMD när rapporten redovisades. Det är tydligt att de hellre ser en mindre (och betydligt billigare) tät tunnel nu och skjuta upp problemet med grundvattnet framför sig till andra juridiska processer där det faktiskt blir fastighetsägarens uppgift att bevisa att det i så fall är Västlänken som är boven. Att Trafikverket skulle ”anpassa oss efter möjliga kunskap just nu” är i alla fall inget de redovisade i MMD. Tvärtom valde de där kategoriskt mörka sådant de redan vet. Eller åtminstone borde veta.

Trafikverket vet såklart att bara de tillåts påbörja bygga går projektet inte att stoppa. De högsta cheferna bryr sig inte om den faktiska kostnaden utan enbart kunna visa sina politiska arbetsgivare att de kan leverera – i det här fallet att starta projektet. För med den finansieringsform som finns för Västsvenska paketet och Västlänken med trängselskatt som bas är slutnotan egentligen inget problem. Då är det faktiskt ett större politiskt problem när räkningarna är betalda och då ta bort systemet. Argumentet för trängselskatten har ju inte varit att finansiera Västlänken utan att minska biltrafiken. Att plötsligt plocka bort trängselskatten skulle enligt den politiska logiken innebära en kraftig ökning av biltrafiken och med det ett för politikerna en huvudvärk – att förklara dess verkliga syfte. Att sedan att minskningen av biltrafiken i princip har visat sig vara marginell är en annan diskussion. Trängselskatt är en ”miljöskatt” och då är den svår att ta bort.

Med anledning av den retorik som Trafikverket höll under förhandlingen på MMD skrev Cwejman ”På Trafikverket (TRV) låter det som att Västlänken kommer att byggas och domstolsprövningen är en ren formalitet”. Där skriver Trafikverket som sin kommentar på hemsidan ”Trafikverket har aldrig uttryckt att förhandlingen i MMD är en ren formalitet”. Nej, det är heller inget som Cwejman påstod, utan han återberättade hur det upplevdes Trafikverkets jurister hanterade ärendet. Då kanske det inte är Cwejman Trafikverket ska hugga på utan de dyra inhyrda advokaterna som säger sig ”brinna för sina klienter”, men som visade mer upp en loj attityd till det hela. De verkar i sammanhanget nämligen inte vara tillräckligt pålästa. De har i alla fall helt missat att Trafikverket till skillnad mot alla sina andra projekt har varit mer aktiva i att debattera och argumentera, med exempelvis ha en egen unik flik på hemsidan.

Trots det, eller kanske tack vare det, ökar motståndet mot Västlänken. Så länge det saknas faktabaserade argument för att bygga pendeltågstunneln så kommer de faktabaserade argumenten mot att bygga att dominera. Det är faktabaserade argument som nära inpå 100 procent härstammar från Trafikverkets egna utredningar. Så varför ska vi lyssna till Trafikverket när de plötsligt motsäger sina egna rapporter utan samtidigt kunna visa underlag varför de är fel?

/Mats

Källor:

Adam Cwejman, ”Västlänken är en koloss på lerfötter”, Göteborgs-Posten 2017
Trafikverket, ”Kommentar till ledarkrönika av Adam Cwejman i GP den 12 oktober”, 2017

Nidbild blev ett ord som plötsligt dök upp i Västlänksdebatten

Nidbild blev ett ord som plötsligt dök upp i Västlänksdebatten” Nidbild ”. Så uttrycker sig Trafikverkets advokat Magnus Fröberg i sin slutplädering i Mark- och miljödomstolen och fortsätter ”Jag har frågat flertal personer på Trafikverket varför Trafikverket inte har bemött de här missvisande och felaktiga uppgifterna”. Han har då mötts av svaret ”det är inte vår sak att debattera och argumentera”.

Men vad är detta?

I två tidningar, GP och ETC Göteborg, får advokatens skränande stå obemött. Journalisterna låter sig svepas med av retorik istället för att syna korten. Beklämmande är i sammanhanget ett för svagt ord.

Först och främst, advokat Magnus Fröberg arbetar inte på Trafikverket. Han är inhyrd från Fröberg & Lundberg Advokatbyrå. Trots att Trafikverket har egna jurister anställda så köper de för skattemedel in konsulthjälp utifrån. Naturligtvis ska vi när det blir möjligt begära ut vad den notan kostade oss skattebetalare. Och den ska såklart jämföras med vad motståndet har skramlat ihop hos allmänheten för att kunna ifrågasätta vad Trafikverket håller på med. Å andra sidan ville de inte under Mark- och miljödomstolens åtta långa dagars huvudförhandling besvara en enda fråga, det vill säga vad de håller på med. När rådmannen frågade Trafikverkets juridiska ombud om de ville kommentera de besvär som framfördes svarade de att göra det i samband med slutpläderingen under den sista dagen. Räck upp handen den som tror att Magnus Fröberg gjorde det under sina 15 minuter i strålkastarljuset. Naturligtvis inte.

Nej, istället ömkar han sig över att alla är så taskiga mot Trafikverket. Inte nog med det, han vet med bestämdhet att Västlänkens utredning är ”en av de mest dugliga som genomförts i Sverige”. Jaja, men så skriver advokaten på sin byrås hemsida, ”Vi har ett brinnande intresse för våra klienters verksamhet”. Alltså ingenting om vikten att sätta fakta i centrum utan att ”klienternas verksamhet” ska få fördel.

Vilket leder oss till den ” nidbild ”, som advokaten hävdar. Finns den?

Ifall den syftar till all den fakta som har plockats fram om Västlänken, och som är nära inpå 100 procent baserat på Trafikverkens egna uppgifter, så är det extremt svårt att se att det stämmer. Ordet ska enligt Wiktionary innebära att vara en kränkande karikatyr i syfte att nedvärdera en företeelse. Jag har ytterst svårt att se karikatyren i att återberätta vad som står i Trafikverkets rapporter.

Tvärtom uppstår karikatyren när man hårdnackat försöker sig på att hävda att det som har sagts ena stunden plötsligt inte ska stämma vid nästa tillfälle. Ungefär som när vi tittar på TV-nyheterna med ett inslag som handlar om ett brottsmål där alla bevis pekar mot att den anklagade är skyldig. Då tar advokaten till orda och inför journalisterna hävdar att den åtalade är oskyldig och att denne har ett antal alternativ vad som egentligen hände. Vem tror på det?

Vem kan på allvar tro på Trafikverkets inhyrda advokat när han för klientens räkning (bokstavligen och enligt sin hemsida ”brinna för”) vill hävda att de uppgifter, som Trafikverket själva har plockat fram men i MMD inte väljer att bemöta, skulle vara ”missvisande” och ”felaktiga”? Uppgifter som till och med framfördes av rådmännen men – förmodligen under advokatens inrådan alternativt styrt uppifrån i Trafikverkets organisation – Trafikverket valde att inte bemöta.

Att journalister i detta sammanhang har i mitt tycke gjort ett tämligen undermåligt arbete är inget att hänga upp sig på. Tvärtom kan vi framöver använda advokatens märkliga utspel till vår fördel . Framför allt den om att ”Trafikverket inte ser det som sin uppgift att driva opinion”. Jojo, rätt snart lär vi redovisa att det är exakt vad de försöker sig på, vilket vi har påpekat inte är deras roll.

På Fröberg & Lundholms Advokatbyrås hemsida slår de sig för bröstet och hävdar ”Vi vågar lova att det är svårt att hitta en bättre advokatbyrå för mark- och miljörätt än Fröberg & Lundholm”. Tja, är det på att vid slutpläderingarna mer hänvisa till känslor istället för lagens paragrafer i ambitionen att vinna målen för sina klienter man brinner för blir jag mörkrädd om utfallet även skulle bli så. Magnus Fröberg har nämligen inte redovisat med fakta varför Västlänken ska få tillstånd att byggas, däremot har han vädjat inför rätten att få ett sådant.

Vi får hoppas och utgå från att MMD mer lutar sig mot lagboken än en advokatbyrås självbild.

/Mats

Vad vilar Hisingsbron på för grund?

hisingsbronTrafikverket spelar roulett med Göteborgs utveckling!

Den nya Hisingsbron väntas ha bropelare som vilar på Västlänkens tak. Det avslöjade Carina Bulić för ett tag sedan. Men det är först nu i samband med förhandlingarna vid Mark- och miljödomstolen (MMD) som vi börjar förstå vidden av vad det i praktiken innebär.

Diskussionen om den nya Hisingsbron är över, den kommer att byggas. Men det leder samtidigt fram till en ny diskussion, var man tänkt att placera vissa av brons pelare. Enligt ritningarna ska de nämligen stödja sig på pendeltågtunnelns tak. I Västlänkens järnvägsplans planbeskrivning (det vill säga beskrivningen över hur själva bygget ska gå till) kan vi på sidan 15 läsa för Station Centralens första etapp av tre: ”Grundläggningen av Hisingsbron ovanpå Station Centralen kan också påbörjas”.

Det vill säga efter man att har byggt delar av Station Centralen blir det möjligt att använda dess tak som plattform för Hisingsbron. Men vad händer ifall MMD inte ger Västlänken tillstånd att byggas?

Rent byggnadstekniskt är det lätt att förstå nyttan av att integrera olika byggnationer i varandra. Men att utgå från att kunna bygga den ena innebär att den andra tillåts byggas är inte ingenjörskonst, det är att gambla. För vad innebär det för den ena om den andra inte får byggas? Det är exakt där Hisingsbron just nu befinner sig.

Att det finns ett skriande behov av att Hisingsbron kommer på plats är de flesta ense om. Även ifall det finns de som hävdar att Göta älvbron klarar många år till så kräver den i så fall omfattande renoveringsarbeten. Alternativet att bygga nytt har setts som bättre ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Utan att föregå MMDs arbete om Västlänken måste vi ställa oss frågan vad det innebär ifall de inte ger Västlänken tillstånd att byggas. Eller även ifall de får tillstånd, att det överklagas till högre instans som i sin tur inte ger tillstånd. Vad händer då under tiden med bygget av Hisingsbron?

Egentligen finns det bara två scenarion:
1) Att fortsätta enligt plan men att byta ut ritningarna där bropelarna står på Västlänkstaket mot sådana där bropelarna förankras ner i leran och berget, så får man lösa problemet i ett framtida skede om ifall Västlänken ges tillstånd.
2) Att fortsätta enligt plan, men skapa ett mindre hålrum motsvarande vad Västlänken skulle varit under bropelarna och ställa dem ovanpå och om ifall Västlänken skulle få tillstånd ”jacka ihop” detta med övriga tunnel.

Så borde det se ut. Fast risken är en annan – att Trafikverket tar vår stad som gisslan. Att de hävdar att ifall de inte får tillstånd för att bygga Västlänken kan de inte heller bygga Hisingsbron. Att de två projekten skulle vara så pass intimt förknippade med varandra att det inte går göra det ena utan den andra och på så vis försöka baxa igenom ett illa planerat projekt. I detta fallet i så fall baserat på ren inkompetens. Eller likt en som spelar Black Jack och satsa allt man äger och har på det sista kortet för att få 21, trots man redan har 16 i liggande kort.

Jag vill och vägrar tro på det sistnämnda. Men sakens natur är överhängande – byggs inte Västlänken saknas idag en tydlig plan för hur Hisingsbron ska byggas.

Det är inte acceptabelt att Trafikverket på detta sätt tillåts spela roulett med stadens utveckling. Och det är inte acceptabelt att stadens tjänstemän och politiker tillåter att det sker. För får Trafikverket inte tillstånd att bygga Västlänken är det på deras ansvar att Hisingsbron i så fall får problem att byggas. Deras och ingen annans!

/Mats

Källa:
Trafikverket, Järnvägsplan – Planbeskrivning, 2015

Kommer Västlänken någonsin att uppnå sin påstådda potential?

”Det är först när kapaciteten på banorna runt om ökar som Västlänken når sin potential ”.

Ni känner igen påståendet. Lite det Riksrevionsverket i sin sågning hävdade, att det krävs 20-25 miljarder i kringinvesteringar för att Västlänken ska kunna blomma ut. En annan liknelse är att det vid Centralen måste förstärkas med Västlänken innan man kan bygga ut banorna för ökad kapacitet.

Det är ingenting annat än felaktigt. Problemet är inte att det krävs investeringar runtom för att Västlänken ska bli effektiv, problemet är själva Västlänken. Ska nu förtydliga det.

Trafikverket hävdar i sin kapacitetsrapport (Västlänken – kapacitet, depåer och uppställning) att själva Västlänkstunneln operativt klarar 16 tåg per timma och riktning. På grund av anslutningen vid Almedal är dock kapaciteten reducerad till 12 tåg per timma och riktning. En annan begränsande faktor finner vi i järnvägsplanen för Olskroken Planskildhet (Planbeskrivning). Här berättas att kapaciteten in mot Västlänken dimensioneras till 14 tåg per timma och riktning. Den lyfter även fram att simuleringar visar på att ifall tågtätheten ökas till 18 tåg per timma innebär det att vid två passager på sträckan skulle det i så fall bara vara två minuter mellan två tåg vardera, vilket får ses som synnerligen trångt och i sak en omöjlighet med dagens trafikeringssystem.

På Göteborgs hemsida anger Trafikverket att Västlänktunnelns maxkapacitet inte är 16 utan bara 14 tåg per timma och riktning. Förklaringen är det säkerhetsavstånd – blocksträcka – som tågen måste ha mellan varandra. Trafikverkets simuleringar säger alltså att Västlänken skulle klara maximalt 14 tåg per timma och riktning.

Idag vet vi att i högtrafik, det vill säga när det går flest tåg, trafikeras de tre norra banorna av, per riktning och timma, sammanlagt antal region- och pendeltåg som är utpekade för Västlänken:
Bohusbanan: 2
Norge-/Vänerbanan: 6
Västra stambanan: 6
Det blir sammanlagt 14 tåg per timma och riktning. Därtill trafikeras sträckorna under maxtimman av tre så kallade förstärkningståg. Då Trafikverkets trafikeringsstrategi innebär att för pendlarna ska det inte vara oklart om tågets ändstation (det vill säga att vissa tåg skulle gå via Västlänken och andra enbart till säckstationen i Centralen) borde även de här tre tågen räknas in bland de tåg som förväntas gå via Västlänken. Det gör att idag trafikerar 17 tåg per timma in till Centralen som enligt plan borde gå via Västlänken.

Poängen med att bygga ut ekrarna med exempelvis dubbelspår på Bohusbanan, förbigångsspår på Norge-/Vänerbanan (så långsamma godståg inte stoppar region- och pendeltåg), 4-spår på Västra stambanan och Västkustbanan samt en helt ny sträckning till Borås med dubbelspår är såklart att öka antalet avgångar för pendlarna. Västtrafiks mål för tågpendling är att vid högtrafik erbjuda ett tåg var 10:e minut, det vill säga 6 tåg per timma och riktning och det från de flesta av sina pendlingsstationer (observera att regiontågen är i sammanhanget ”expresståg” som stannar på relativt få stationer). En ytterligare poäng är att fler fjärrtåg och godståg ska kunna trafikera sträckorna, men vi lämnar dem därhän i denna text då de inte kommer att trafikera Västlänken. Koppling mellan Västlänken och fjärr- och godståg tar vi i en annan text framöver.

Vi kan alltså ovan konstatera att det idag ankommer till Göteborg fler pendel- och regiontåg än vad som Västlänken klarar av att hantera. Så vad händer ifall vi bygger ut ekrarna?

Frågan är såklart retorisk. För inte kan Västlänken ta emot fler tåg av den anledningen. Dess kapacitetstak har ju redan nåtts med dagens trafikering. Möjligheten att öka upp antalet avgångar ute bland kranskommunerna existerar alltså inte.

Det finns kanske enstaka som vill påpeka att säckstationen finns ju kvar och att de extra tågen skulle kunna gå dit.

Svaret är nej. Av två anledningar.
1) Trafikverkets trafikeringsstrategi säger att avgångar inte ska delas upp så vissa går via Västlänken och andra till Centralen. Sådant regelverk går alltid att komma runt, men i så fall visar det enbart på att den lösning man valt helt enkelt är omodern (läs: obsolet) innan den ens lämnade ritbordet – man bygger en anläggning som ska förstärka kapaciteten genom att inte följa sin egna strategi utan tvingas direkt att jonglera.
2) Jonglerandet kommer inte att fungera. Exempelvis är anslutningen vid Almedal så komplicerad med tåg som ska eller kommer ifrån Gårdatunneln, Kust-till-kustbanan, Västlänken och Västkustbanan att Trafikverket är rädd för att inga godståg alls kan komma att trafikera knuten. Så trångt är det. Det innebär att addera in fler region- eller pendeltåg som ska avgå från Centralen via Gårdatunneln och vid Almedal vävas ihop med tågen från Västlänken skulle definitivt bli spiken i kistan för godstågen. Därtill har vi knuten i Olskroken, den stryps till 10 tåg per timma och riktning – för samtliga typer av tåg, fjärrtåg, regiontåg, pendeltåg, posttåg och så vidare – för de som ska in till säckstationen. Vill man plötsligt köra fler region- och pendeltåg den vägen är det på bekostnad på fjärrtågen, som man har en önskan att öka för även dem. En ohållbar ekvation.

Byggs Västlänken får vi en situation där det spelar ingen roll ifall ekrarna förstärks, det kommer inte gynna pendlarna någonting alls. Förklaringen är att Västlänkens kapacitet är inte större än vad som trafikeras idag. Och den blir naturligtvis inte större för att man lägger till fler spår in till Göteborg. På något sätt har det hos en del totalt missats. Men inte nu längre. Nu vet åtminstone ni som läser denna text hur det hänger ihop.

Vi vill ha dubbelspår på Bohusbanan. Vi vill ha en bra förbindelse upp till Norge, exempelvis via Norge-/Vänerbanan. Vi vill ha 4-spår på Västra stambanan så fler pendel-, region-, fjärr- och godståg kan trafikera Sveriges tågtätaste sträcka. Naturligtvis ska vi ha modernt dubbelspår till Borås och för pendlarna vore 4-spår ner till Kungsbacka ett utmärkt komplement till att ta bilen. Problemet är att de här investeringarna inte funkar ihop med Västlänken. Därför ska vi Stoppa Västlänken nu!

/Mats

Motståndet mot Västlänken ökar enligt SOM-institutet, trots all ”information”

SOM-institutetSOM-institutet har släppt sin årliga attitydundersökning om Västlänken. Den visar att sammanlagt 43 procent av göteborgarna är emot projektet. Motsvarande siffra i förra mätningen var 40 procent, det vill säga en ökning med 3 procentenheter.

Av de 43 procenten säger 30 procent att projektet är mycket dåligt, 13 procent att det är ganska dåligt.

Endast 14 procent tycker att Västlänken är mycket bra, 22 procent att den är ganska bra. Totalt 36 procent.

12 procent menar att pendeltågtunneln är varken bra eller dålig.

Som alla kan se är motståndet i klar majoritet och budskapet är tydligt: göteborgarna vill inte ha Västlänken. Dessutom ökar motståndet.

Det finns de som hävdar att vi i motståndet skulle vara en ”liten högröstad grupp”. SOM-institutets siffror berättar precis det omvända – det är Ja-sidans fjuttiga 14 procent som i media får alldeles för stort utrymme. Det är dags för media att bevaka hur verkligheten ser ut. Samtidigt fortsätter vår bevakning av Västlänken för att visa allmänheten hur dess verklighet är.

Nu fortsätter vi vår kamp! För göteborgarna! För Göteborg!

/Mats


Så här presenterar SOM-institutet sin rapport för 2016 på sin hemsida:

Under hösten/vintern 2016 genomfördes den första SOM-undersökningen i Göteborg. Den 4 juli publicerades en sammanställande rapport.

Undersökningen visar bland annat att de boende i Göteborg på det hela taget är nöjda med staden. 94 procent tycker att det är bra att bo i Göteborg men bara hälften håller med om att staden skulle vara trygg och säker. Frågor som brottslighet, boende och infrastruktur står högt på dagordningen, och inom flera områden finns tydliga skillnader mellan de olika  stadsdelarna.
SOM-undersökningen i Göteborg kommer att genomföras igen under hösten/vintern 2017, och målsättningen är att den ska bli en bestående del av vår undersökningsrepertoar för att vi ska ha möjlighet att följa flera av de viktiga resultaten över tid.

Trots upphandling av byggföretag – ingen Västlänken före juridikens domslut

Mats Lövgren beskriver hur Trafikverket gör allt för att det skall låta som om Västlänken redan är påbörjad. Åtskilliga domslut återstår innan byggstart är juridiskt möjlig!


Trots upphandling av byggföretag - ingen Västlänken före juridikens domslut”Spelet är över”. Uppbackad av synnerligen dåliga rubriker som den i GP, ”Företagen som ska bygga station Haga i Västlänken”, skapas rykten hej vilt när Trafikverket utannonserar att ett utländskt konsortium har tilldelats huvudentreprenaden för den delsträcka av Västlänken som berör Haga. Att något spel är över eller att det är klart att det ska byggas någon station Haga eller Västlänken över huvud taget är inte korrekt. Vi ska nu bena ut vad som är sant.

För Västlänkens räkning får såklart Trafikverket skriva hur många avtal de vill med vilka leverantörer de så önskar. Men någon byggstart finns det inget tillstånd förrän samtliga juridiska processer är avklarade. Givet då att Trafikverket av dem ges möjlighet att bygga. Det är långt ifrån säkert.

Trafikverket vet självklart om det här och har därför garderat sig gentemot sina leverantörer med både livrem och hängslen. Åtminstone hävdas så i det dokument som beskriver hur Trafikverket planerar genomföra upphandlingen – Upphandlingsstrategi Projekt Västlänken. Urklippet därifrån (sid 41) berättar: ”För att möjliggöra byggstart 2018 är det dock nödvändigt att anbudsinbjudan för entreprenaderna skickas ut innan laga kraftvunnen järnvägsplan och miljödom men med förbehåll”.

Förbehållet är alltså att Trafikverket måste först erhålla ”lagakraftvunnen järnvägsplan och miljökonsekvensbeskrivning, lagakraftvunnen miljödom och kommunala detaljplaner” innan avtalet aktualiseras. Men för att kunna starta så tidigt som möjligt efter eventuella klartecken har alltså anbuden redan nu gått ut till marknaden och har i vissa fall även blivit avklarade. Sedan tidigare har Olskroken Planskildhet gått till PEAB och delprojekt Centralenstationen till NCC. Nu senast tilldelades alltså Haga (sträckan från Residenset till slutet av Haga-stationen strax norr om Landala) till ett konsortium bestående av norska Segermo, italienska Astaldi och turkiska Gülermak. De projektdelar som är kvar kallas Kvarnberget (mellan Centralen och Haga), Korsvägen samt BEST, som är tekniken i tunneln som signalsystem, räls och liknande. Vi kommer garanterat bli varse om när även de av Trafikverket blir avklarade, men det innebär inte att byggstarten av Västlänken har kommit närmre en för det.

För låt oss titta på status över respektive juridisk process. De är:

1) Lagakraft för järnvägsplanen (med miljökonsekvensbeskrivning, MKB). Den bereds för beslut hos regeringen av ansvariga tjänstemän. Trafikverket har angivit en ambition att få ett beslut nu i sommar före semestern, men har i andra sammanhang konstaterat att få lagakraft för en järnvägsplan kan ta ”allt mellan sex veckor och sex år”. De yttranden som har kommit in på järnvägsplanen från allmänheten granskas och det är alltså upp till regeringens tjänstemän att komma till regeringen med ett utlåtande. Om och när det sker vet vi inget om. Beroende på utfallet förväntas det att gås igenom av såväl Trafikverket som allmänheten. Ser allmänheten att det inte är till dess favör utan har brister kommer regeringsbeslutet att överklagas till Högsta Förvaltningsrätten. Utan en järnvägsplan som har fått lagakraft kan Trafikverket inte börja bygga.

2) Lagakraft för miljödom hos mark- och miljödomstolen, MMD. Efter att olika parter har fått yttra sig läser MMD nu in sig på ärendet för att kunna hålla en planerad förhandling under två veckor i oktober. Datumen är preliminära och kan komma att skjutas upp ifall MMD behöver mer tid på sig. Lika preliminärt är datumet för domslut, som MMD har satt i december före julledigheten. Domen kommer såklart att granskas av såväl Trafikverket som allmänheten och kommer oavsett utslag antingen av Trafikverket eller allmänheten att överklagas till Mark- och miljööverdomstolen (MMÖD), en process som tar minst 12 månader men förmodligen betydligt längre. Rättsprocessen därefter är prövning till först Högsta domstolen (HD) och sedan på EU-nivå. Tidigare var det möjligt för Trafikverket att trots en miljödom överklagades till en högre instans ändå kunna påbörja sitt byggprojekt, men är efter domar i HD inte längre möjligt. Så länge processen kring att få lagakraftvunnen miljödom pågår tillåts ingen byggstart.

3) Lagakraft för kommunala detaljplaner. För att kunna bygga Västlänken måste Göteborgs stad ändra sina detaljplaner, vilka måste få juridiskt godkännande. Den processen har ändrats och har idag färre instanser mot tidigare då man har tagit bort det första ledet – Länsstyrelsen – vilket anses onödig. Det blir tydligt med Västlänken, som tillhör den äldre ordningen, vars första överklagande gick dit och det var ingen överraskning att tjänstemännen valde att gå på samma ställningstagande och godkännande av Västlänken som myndigheten redan hade tagit. Nästa instans är den ur ett juridiskt perspektiv oberoende MMD. Där har man precis börjat och det saknas information om hur lång tid den processen tar. Oavsett utslaget kommer Göteborgs stad (och/eller Trafikverket) eller allmänheten att överklaga till nästa instans, MMÖD. Det finns även här en potential att överklaga till HD, men ifall det är möjligt att gå till EU har ännu inte studerats. Så länge det inte finns en lagakraftvunnen dom om kommuners detaljplaner kan Trafikverket inte påbörja bygga.

Det borde av ovanstående redovisning vara rätt klart för var och en att även då Trafikverket tecknar avtal hit och dit så står de i de juridiska processerna och stampar. Ingen grävskopa tillåts ta ett enda spadtag i Västlänkens namn förrän juridiken har sagt sitt. Och det är långt ifrån säkert att Trafikverket har den på sin sida. Det är snarare så att de inte har det och definitivt inte till våren 2018 eller före valet i september samma år.

Här har SKONA GÖTEBORG gjort ett fantastiskt arbete, de som gräver upp den fakta som krävs för att kunna möta Trafikverket på den juridiska spelplanen. Det finns de som hävdar att Trafikverket har aldrig tidigare mött en så påläst och tuff motståndare i ett infrastrukturmål. Det stämmer säkert för SKONA GÖTEBORG har tagit lärdom av ett mångfalt andra projekt och domstolsmål.

Nu undrar säkert vän av ordning vad begreppet ”förberedande arbeten” hamnar i den här frågan. Som förberedande arbeten hänvisas främst olika ledningsomläggningar och annat som finns under mark och menas på att de måste flyttas innan de stora grävskoporna kommer. Rent intuitivt låter det märkligt att det görs innan man vet ifall det ens blir tillåtet att bygga pendeltågstunneln. Här finns tyvärr inte mycket att göra vad det gäller det juridiska. Göteborgs stad äger sina rör och annat under mark och det anstår dem ifall de väljer att gräva upp dem eller inte. Allmänheten har tyvärr inte mycket att sätta emot. En tvistefråga är dock de gamla träden i framförallt Allén/Hagaparken/Kungsparken. Formellt äger staden träden och kan tycka sig tillåta riva dem i förtid, men den politiker som tillåter det lär få ha det på sitt samvete.

Spelet är långt ifrån över. Tvärtom är det för allmänheten nu det börjar. Hittills har allmänheten inte haft en enda möjlighet att få insyn och ännu mindre kunna påverka utfallet i Västlänksfrågan. Allt har skett bakom stängda dörrar och de politiska besluten har tagits mellan två allmänna val utan möjlighet för de röstberättigande att kunna agera. Politikerna har nu inte längre någon makt i frågan utan den ligger hos juristerna och där kan och ska allmänheten representeras. Det gör vi och det är nu vi visar att ett dåligt beslut kommer för alltid att vara ett dåligt beslut. Naturligtvis ska vi göteborgare aldrig acceptera ett så dåligt beslut som Västlänken.

/Mats

Länk till Trafikverkets hemsida om upphandlingen av Västlänken. Här finns bland annat dokumentet om upphandlingsstrategin

Läs mer om SKONA GÖTEBORG

Hur ligger det till med trafiken i innerstaden egentligen?

Hur ligger det till med trafiken i innerstaden egentligen?

Ett bilfritt Vasagatan kännetecknar dess vardag, både i verkligheten och i statistiken.

En del av debatten om Västlänken handlar om trafiken i innerstaden. Hur kommer en ny station i Haga avlasta etc etc. Mats Lövgren tar här en titt på hur trafiken i innerstaden faktiskt har förändrats över tid.


Att hävda att innerstadstrafiken är ett problem och måste åtgärdas så färre bilar rör sig där blir som att sila mygg men äta kameler. Dålig symbolpolitik istället för att fokusera på problemen.

Först, vilka gator är förresten city?
Ifall vi kan enas om att Östra och Västra Hamngatan, Södra och Norra Hamngatan, Kungsgatan, Viktoriagatan och Vasagatan är några av de största gatorna i innercity kan nedanstående siffror redovisa eller åtminstone ses som fingervisning om hur trafiken kraftigt har minskat i innerstaden sedan mitten av 1970-talet.

Östra Hamngatan: 1 800 (1975: 12 000)
Västra Hamngatan: 2 700 (12 000)
Södra Hamngatan: 1 100 (4 100)
Norra Hamngatan: 400 (2 900)
Kungsgatan: 2 400 (5 000)
Vasagatan: 7 400 (21 200)
Viktoriagatan: 8 000 (8 500)

Problemen är infarterna och genomfartslederna. Ta exemplet Oscarsleden, när trafiken i innerstaden kraftigt har minskat har den under samma period istället ökat med närmare 100 procent, från 28 700 år 1975 till 56 800 i mätningarna från 2015. Den andra stora genomfartsleden nära city, E6, har på 25 år ökat med 50 procent från drygt 50 000 år 1987 till knappt 74 000 i de senaste mätningarna 2012.

Vi ser alltså att de som åker med bilen in till Göteborg inte har innercity som mål utan andra målpunkter. Målpunkter som Västlänken med sina stationer i Haga och Korsvägen helt missar. Därför kommer vi heller inte se någon överflyttning från bil till tåg av Västlänksskälet.

Jag vidmakthåller det vi tidigare har hävdat, att de som arbetspendlar in till Göteborgs city har redan valt kollektivtrafiken och de som av olika skäl inte gör det har Västlänken absolut ingen betydelse för beslutet.

/Mats

Länk till Göteborgs stads statistikdatabas för trafik på gatorna

Äldre inlägg
Social Network Integration by Acurax Social Media Branding Company
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook