Utbud och NNK (nettonuvärdeskvot) för Västlänken

Skärmdumpen visar att i NNK-beräkningen är Bohusbanans tåg inräknade (markerat i gult), trots att de i de framtida trafikeringsprognoserna kommer inte att gå via Västlänken utan som idag till säckstationen. Därmed måste de tågen tas ur NNK-beräkningen och den måste göras om.

Det är dags för Trafikverket att skriva ner NNK för Västlänken. Det visar underlaget för deras egen beräkning.

Fast vad är NNK?

I debatten om Västlänken läser vi titt som tätt förkortningen NNK. Den står för Nettanuvärdeskvoten, som i sin tur som ord låter tämligen komplicerat. På vanlig svenska handlar det om skillnaden mellan hur mycket vi får tillbaka på varje investerad krona. Ju högre värde desto bättre och ju lägre så klart desto sämre. Ett negativt värde innebär att det kostar mer att bygga än vad vi därefter i olika nyttor får tillbaka.

De här ”nyttor” kan i sin tur vara svårt att beräkna. Därför används olika schabloner. Värdet av dessa går så klart att ifrågasätta, men är densamma oavsett det handlar om Västlänken eller annan infrastrukturinvestering. Generellt kan sägas att för infrastruktur så är restiden det som värderas högst, men det finns andra faktorer som spelar in som exempelvis möjligheten att få en ledig sittplats. Om restiderna är det sedan uppdelat i vinsten över själva restiden och att slippa stå och vänta på sitt tåg – det är mer ”lönsamt” att slippa vänta på tåget än att resa med det.

Tillsammans räknar man ut hur stora nyttor investeringen ger och jämför det sedan med kostnaden och då får vi NNK.

Enligt Trafikverket är NNK för Västlänken -0,47. Det innebär att för varje krona som satsas i projektet får man 53 öre tillbaka i olika nyttor, till största delen då i restidsfaktorer. De här restiderna baseras i sin tur på dagens resande mellan två ytterpunkter, som Alingsås och Borås, med hur motsvarande resa i framtiden via Västlänken och Götalandsbanan skulle kunna se ut. Och naturligtvis blir det en enorm skillnad – att åka tåg idag till Borås är minst sagt snigelfart. En utbyggd Götalandsbana snabbar upp den delen av resan och det borde såklart vara en självklarhet att utgå från säckstationen till Borås via Götalandsbanan, men inte då. Nej, där väljer man att blanda äpplen och päron. Idag åker man den gamla Kust-till-kustbanan och då räknar vi dagens värde från det och imorgon åker man Västlänken och då Götalandsbanan och så räknar man från det.

Jaja. Allt för att frisera sina siffror.

Men det är inte den felaktigheten som detta ska handla om. Det är en helt annan miss som görs i NNK-beräkningen.

Det har säker inte undgått att Trafikverket har kört sin reklamslogan ”på ett byte”. Som ”Lilla Edet till London på ett byte”. De menar på att man skulle kunna stiga på sitt pendeltåg därhemma och åka hela vägen via Västlänken till Landvetter flygplats och där – ett byte – ta flyget vidare. Ett budskap tydligt skapat av reklambyrån helt utan förankring i verkligheten. Som i ovanstående exempel, Lilla Edet. De saknar tågförbindelse idag. När det uppdagades löste man missen i kommunikationen med att ”det har man visst, Lödöse Södra”. Det vill säga en hållplats ensamt och vinpinat mitt ute på en åker mellan orterna Lödöse och Lilla Edet. ”Ligger inom Lilla Edets kommun”, som Trafikverkets kommunikatörer påpekar. Att sedan samma kommunikatörer inte kan förklara varför de inte är stringenta utan i andra fall använder orter som Surte och Älvängen och även stadsdelar som Gamlestan i sin reklamkampanj är något annat. Det brukar bli så när man tycker sig ha en käck kommunikativ idé som inte är helt genomtänkt.

En av de slogans som används är: ”Stenungsund till Paris på ett byte”. Något som Trafikverket även basunerade ut i sitt nyhetsbrev över Västlänken april 2015. Enligt Trafikverkets officiella organ och informationsblad ska Västlänken innebära att resenären kan stiga på i Stenungsund och via Bohusbanan och Västlänken ta pendeln hela vägen till Landvetter flygplats och där – på ett byte –flyget vidare. Så säljs nyttan med Västlänken in. Och en sådan nytta finns även med i NNK-beräkningen.

Men det visar sig att den nyttan inte existerar.

Enligt Basprognos 2040 kommer inga tåg alls från Bohusbanan gå via Västlänken. De kommer att fortsätta att stanna i säckstationen. Förklaringarna är flera, men mest att det är krångligt med att matcha ihop tidtabellen för den enkelspåriga Bohusbanan med Vänerbanan, Västra stambanan och med de i söder Västkustbanan och Götalandsbanan. Det krånglar till det så pass att Trafikverket i sina prognoser har tvingats lyfta bort tågen från Bohusbanan ur Västlänken. De får fortsätta gå in till säckstationen.

Därmed försvinner visionen om ”Stenungsund till Paris på ett byte”. Men mest av allt försvinner även en del av underlaget för att räkna ut NNK. De som väntades resa på Bohusbanan via Västlänken är nämligen medräknade i beräkningen, men då tågen inte kommer att gå den vägen ska de såklart plockas bort. Och genom att plocka bort de resenärerna blir NNK än lägre än de redan extremt låga -0,47.

Självklart förväntar vi oss att Trafikverket uppdaterar sin NNK-beräkning givet aktuella uppgifter. Annat vore ett självmål i exempelvis kommande juridiska prövningar. För att inte tala om politikers löften som än mer kommer på skam när de lovar saker de trodde sig kunna hålla – som ett ”Stenungsund till Paris via ett byte”.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Västlänken – projektaktuellt april 2015”
Trafikverket, ”Resultat Sampers/Samkalk – Västlänken, trafikeringsalternativ 2”, 2013
Trafikverket, ”Tågtrafik i Basprognosen 2040 – beskrivning av trafikering”, 2016

 

Print Friendly, PDF & Email