” Bara Korsvägen ” är det av järnvägsutredningens alternativ som det talas minst om. Men var det egentligen det bästa? Det här är en text om hur i synnerhet Mölndal, Borås, Landvetter Flygplats, Liseberg, Region Halland, Riksantikvarieämbetet men också alla vi andra blivit förda bakom ljuset. Och om det i mina ögon allra mest anmärkningsvärda i protokollen från styrgruppen…
En av Agatha Christies böcker heter ”Varför bad de inte Evans?” och handlar om en man som hittas svårt skadad och bara hinner säga dessa ord innan han dör. Naturligtvis blir de orden nyckeln till att hitta mördaren. Om jag skulle hittas döende idag skulle troligen mina sista ord troligen bli ”Varför valde de inte Korsvägen?”.
När bitarna föll på plats…
Vi som gräver i dokument; läser myndighetsyttranden, utredningar och planhandlingar, har länge lagt ett jättestort pussel med tusentals bitar. När minnesanteckningarna från järnvägsutredningens styrgruppsmöten blev kända föll många bitar på plats. Idag vet vi att Banverket faktiskt inte förordade Haga-Korsvägen, att politikerna utövade påtryckningar för att driva igenom denna sträckning och att de beslutsunderlag som regeringen baserade sitt tillåtlighetsbeslut på inte speglade järnvägsutredningens verkliga resultat.
Den i princip enda frågan som inte jag ännu har svar på är just varför inte politikerna kunde tänka sig en tunnel med bara en station vid Korsvägen, eller att åtminstone låta utreda den ett litet tag till, givet vad som framkom i slutskedet av järnvägsutredningen.
Västlänkens projektledare Bo Larsson har bekräftat att Banverket förordade Korsvägen i detta skede (i denna podd från den 28 juni https://www.blubrry.com/nasta_hallplats/35141722/12-vstlnken-det-handlar-om-framtiden/ )
Okända utredningsresultat
Av minnesanteckningarna framträder tydligt bilden av Banverket som försöker gå politikerna till mötes och hitta nyttan med en station i Haga, utan att lyckas. Inte heller för stationen vid Korsvägen konstaterades mer än marginell nytta.
Våren 2007, i slutskedet av järnvägsutredningen för Västlänken, pågick parallellt förstudien i projektet Almedal-Mölnlycke, det vill säga den del av Boråsbanan/Götalandsbanan som skall ansluta till Västkustbanan och eventuellt Västlänken i Almedal. Till skillnad från utredningen om Västlänken, tittade Almedal-Mölnlyckeprojektet på gränssnittet mellan de båda järnvägarna. Man insåg att det skulle bli dyrt och krångligt att ansluta både Västlänken och Boråsbanan i samma punkt i Almedal och tittade därför på alternativa lösningar.
Möjligt att skona Liseberg
Snart framkom att en enklare skonsammare och billigare lösning var att dra järnvägen från Mölndals station, under dalgången och in i Safjället (höjden väster om Mölndalsåns dalgång), hela vägen in till Korsvägen eller Chalmers. Det hade geotekniska fördelar, sparade utrymme i Almedal och skonade helt Liseberg, Mölndalsån och E6. En tunnel via Safjället kunde kopplas ihop med Västlänkenalternativen Haga-Chalmers och bara Korsvägen, men inte med Haga-Korsvägen.
Besparingen för Almedal-Mölnlycke låg i häradet 1-1,5 miljarder då (idag cirka 4-6 miljarder) samt cirka 1-1,5 minuter snabbare restid till Landvetter/Borås.
Möjligt att bygga skonsamt
Samtidigt hade utvecklingen av så kallad tunnelborrmaskin (TBM) gått framåt. TBM är en metod att borra tunnlar under jord där tunneln grävs/borras av en stor cylinder och direkt tätas och förses med betonglining. TBM används till exempel vid metro-bygget i Köpenhamn. Ni som varit där de senaste åren har säkert noterat att det är schakt vid de kommande stationerna men inte däremellan.
Med TBM hade tunneln kunnat dras från Korsvägen under Heden, under Trädgårdsföreningen och tvärs under säckstationen samt utanför Skansen Lejonet – utan att det hade märkts på ytan. Dessutom hade den planskilda anslutningen i Olskroken kunnat lösas med dubbla tunnlar med TBM vilket hade gett i princip dubblad kapacitet. Kostnaden blev också nästan en halv miljard lägre än med ”cut & cover”, det vill säga öppna schakt.
På Korsvägens pluskonto fanns nu:
- En total besparing på 2 miljarder (uppskattat 2007)
- Problemet med anslutning till framtida Boråsbana via Mölndal löst
- Byggnation utan öppna schakt utom för entrébyggnader
- Operalänken kunde därmed byggas direkt
- Högre kapacitet
- Lättare skapa nya framtida anslutningar
- Bättre placerad Centralen-station rakt under fjärrtågen
- Inget intrång i Liseberg eller Almedal
- Inget intrång i Haga eller Älvstranden och därmed inte i fornlämningar
- Övriga fördelar som minimal trafikpåverkan, mindre transporter, mindre massvolymer mm
Utöver detta hade ett flertal remissinstanser, redan utan kännedom om dessa fördelar, förordat alternativ Korsvägen; bland andra Riksantikvarieämbetet, Borås Stad, Mölndals Stad, Köpmannaförbundet, Hallandstrafiken och Järnvägsfrämjandet. Länsstyrelsen yttrande är särdeles ambivalent; här radas den ena fördelen efter den andra upp för alternativ Korsvägen men slutklämmen är att ”vid en sammantagen bedömning” rekommenderas trots allt alternativ Haga-Korsvägen.
Att särskilt notera i sammanhanget är att även Stadsbyggnadskontoret (= Göteborgs Stad!) ansåg att Korsvägen var bättre än Haga-Korsvägen på lång sikt på grund av bättre framtida utbyggnadsmöjligheter.
Liseberg hade motsatt sig alternativ Korsvägen i den sträckning som presenterades i utställningshandlingen, där den skulle göra intrång i södra delen av Liseberg, medan Haga-Korsvägen skulle dras i Örgrytevägen och därmed bara beröra entrén. Det var först i ett senare skede som det visade sig att det var för riskabelt att gräva schakt i Örgrytevägen på grund av stabiliteten för Gothia-tornen och schakten fick istället dras rakt igenom Liseberg.
Fotnot: Förstärkningsalternativet fanns fortfarande med i järnvägsutredningen, men då Göteborgs stads detaljplaneprogram ställdes ut exakt samtidigt och utelämnade Förstärkningsalternativet, beaktas detta inte alls utav flertalet remissinstanser då de lämnade samma yttrande i båda samråden. Som tidigare avslöjats av vårt nätverk, hade Göteborgs Stad vägrat att ställa mark till förfogande för Förstärkningsalternativet eftersom det ”inte är en västlänk”.
Haga-Korsvägen ett renodlat politiskt beslut
Banverket föreslog nu att alternativ Korsvägen skulle behållas i utredningen ett tag till. Här kan man tycka att med så uppenbara fördelar för detta alternativ, som ju ändå var ”en västlänk”, så borde ju även politikerna samtyckt till att slutföra utredningen. Det hade ju tidigare i utredningen visat sig att en station i Haga hade begränsad nytta och gav stora problem.
Men nej, politikerna ansåg inte att dessa nya fakta eller ens att Stadsbyggnadskontorets synpunkter ändrar på ”det politiska ställningstagandet för Haga-Korsvägen”. Stadens representanter meddelade att man inte behövde fundera mer, ”det kommer alltid nya pusselbitar”.
Protokollet avslutas med ”Slutsats: Den politiska ståndpunkten är fortfarande att välja Haga-Korsvägen”. Denna mening motbevisar därmed alla påståenden om att Haga-Korsvägen var ett professionellt ställningstagande som baserats på utredningsresultaten.
Innebär detta att Korsvägen är det bästa alternativet?
Detta låter jag vara osagt. Det är onekligen en fördel att kunna dra nya spår från Mölndal till Göteborg utan att göra nya intrång i Mölndalsåns dalgång med allt vad det innebär (se debattartikel http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578 där jag beskrivit vad detta innebär) Det är också en dyr lösning, om än väsentligt billigare och miljövänligare än kröken via Haga. Restiderna hade blivit väsentligt kortare.
Å andra sidan var utredningen inte färdig när denna sträckning avskrevs. Det är mycket möjligt att denna sträckning hade gett andra problem som vi idag inte känner. Nyligen har det till exempel visat sig att Korsvägen inte kan bli den bussnod som det var tänkt; alla bussar ryms helt enkelt inte utan ska istället stanna vid Lisebergsstationen (ja, just den som ska stänga när Västlänken öppnar…). Ur det perspektivet vore det kanske bättre att istället damma av Förstärkningsalternativet och kanske dra Boråsbanan på Kallebäckssidan av E6 istället…
Jag kan bara konstatera två saker:
1) Hade Västlänken byggts via bara Korsvägen med TBM hade i vart fall inte jag lagt någon kraft på motståndsrörelsen. Jag är tämligen säker på att motståndet hade varit ganska marginellt. Jag tror inte att tiotusentals hade demonstrerat på Avenyn. Beslutet hade gått att motivera och gett omedelbara fördelar ihop med Boråsbanan, som kanske redan hade varit igång eftersom den blivit väsentligt enklare och billigare. Eftersom en sådan lösning löst upp flera flaskhalsar och rimligen varit mycket mer lönsamt, är det också troligt att Banverket själva pekat ut den för statlig finansiering, varför trängselskatt inte hade varit nödvändigt.
2) Politikerna valde medvetet bort en lösning som hade skonat hela Göteborgs innerstad OCH gett bättre kapacitet till lägre kostnad – allt för en station i Haga.
Den rubricerade frågan gnager därför i mig. VARFÖR var stationen i Haga så viktig att politikerna valde den, trots att precis alla fakta talade emot den? VARFÖR var den så viktig att de inte ens kunde tänka sig att hålla utredningen öppen ett tag till? VARFÖR satte de inget värde på att skona parker, kulturmiljö, miljö och handel? VARFÖR tyckte de att en station i Haga var viktigare än att ta ett jättekliv mot en järnväg till Landvetter och Borås? VARFÖR räckte det inte
Källor:
Ovanstående avhandlades i huvudsak på styrgruppens möten 2006-11-23, 2007-05-09 och 2007-06-14. Samtliga protokoll finns att läsa här:
http://wiki.stoppavastlanken.nu/doku.php?id=dokument_fran_styrgruppen_foer_vaestlaenken_2003-2007
/Carina
