Hur långt har projektet kommit och vad är kvar?
Frågan är komplicerad. Vi ska dock göra ett försök att beskriva det vi känner till om projektet under rådande situation och utgå från det som är känt, både vad som har gjorts och vad som är kvar att utföra.
Att tidplanen har spruckit för hela projektet är väl bekant. Därtill har Trafikverket flyttat fram öppnandet av hela tunneln till ”troliga 2030”, men lovar att etapp Centralen och Kvarnberget ska vara färdiga för trafikstart 2026 och då syftas på december eftersom det är när Västtrafiks tidtabeller byts ut inför det kommande året.
Tittar vi sammanfattningsvis per etapp kan det grovt beskrivas att Kvarnberget är den som i tiden ligger närmast att bli färdig, följt av Centralen. Både Haga och Korsvägen är sorgebarn med tidplaner som är mycket osäkra.
Nedan redovisas status för respektive etapp, Centralen, Kvarnberget, Haga samt Korsvägen. Dessutom introduceras BEST.
Etapp Centralen, klar 2026 men utan station?
Enligt Trafikverkets projektkarta, även kallat GIS-kartan, har 67 procent av tunneln blivit färdigställd, därmed återstår det knappt en tredjedel kvar att utföra fram till trafikstarten. I jämförelse med övriga etapper får Centralen ses som den enklaste att bygga. Nästintill allt arbete har utförts i öppet schakt och endast en liten del i berg på Gullberget.
Två av Hisingsbrons pelare planeras stå ovanpå tunneltaket. Här var planen att de två projekten skulle samverka vilket framfördes till mark- och miljödomstolen som tidskritisk och argument för att Trafikverket skulle få starta igång Västlänksprojektet tidigt. Myndigheten vann gehör för sitt önskemål, men valde sedan inte utföra sin del av det gemensamma arbetet. Det tvingade ansvariga för Hisingsbron att slå ner pålar till berget ungefär 80 meter ner i leran för de två aktuella pelarna, en extrakostnad som Hisingsbro-projektet tvingades stå för. Nu har Trafikverket arbetat sig fram till platsen och säger att avväxlingen av pelarna – från pålar till att stå på tunneltaket – ska ske under sommaren 2024. Trafikverket har lovat Västtrafik att arbetet kommer inte innebära att brodelen, som enbart används av kollektivtrafiken, behöver att stängas av.
Utöver avväxlingen kvarstår arbetet fram till Lilla Bommen. Här har Trafikverket förberett ett avsnitt och lagt en betongplatta där spårvagnsspåren från Hisingsbron går på och planerar att bygga tunneln under utan avbrott i spårvagnstrafiken. Etapp Centralen slutar vid det gröna plank som flankerar Operastråket ner till Göteborgsoperan där etapp Kvarnberget tar vid (grönt på kartbilden).
Trafikverket har utannonserat att i Centralen-etappen ska under 2024 börja installera det som kallas BEST (se definition längre ner i texten). Dessutom ska första ”spadtaget” kunna tas för en de två enda byggnader som kommer att byggas ovanpå hela Västlänkstunneln, Park Central som får Station Centralens östra uppgång. Enligt fastighetens byggherre sker inflyttning för deras hyresgäster under första kvartalet 2027. Den andra byggnaden anläggs västerut i direkt anslutning till Park Central och planeras bli Station Centralens huvudstationsbyggnad. Västlänkens etapp Centralen ligger och flyter i leran och byggnaderna behövs för att tunnelsegmentet inte flyter upp, men övriga delar av etappen har inte ett förstärkt tunneltak vilket innebär att det inte kommer att gå att bygga något ovanpå. Även fastigheter i närheten av tunneln kommer bli svåra att projektera eftersom leran riskerar att komprimeras och påverka tunneln. Det var därför som planerna på ett nytt centralt placerat badhus i Gullbergsvass skrotades.
Prognos: Trafikverket anger att Station Centralen ska öppna för trafik i december 2026. Det innebär att allt måste i praktiken vara klart sommaren samma år så det finns tid för att besikta och eventuellt efterjustera innan tågen börjar gå. Min bedömning är att Trafikverket kommer att klara sin del. Men om det finns fastigheter ovan jord som resenärerna kan gå in i för att ta sig ner till perrongerna är desto mer osäkert. Det är mindre än tre år kvar och för de två fastigheter som planeras byggas ovanpå tunneln är det i sammanhanget kort tid.
Etapp Kvarnberget, troligen klar 2024
I upphandlingsstrategidokumentet från 2014 framställdes etapp Kvarnberget i jämförelse med de övriga etapperna som relativt simpel. Redan då flaggade jag för att etappen kanske inte skulle vara en dans på rosor och den analysen har visat sig korrekt.
Inledningsvis var det bara ett företag som lämnade in anbud om att få bygga, vilket Trafikverket inte ansåg attraktivt och därför gjorde ett omtag. Då hade Trafikverket först gjort en fuling och utan offentlig upphandling anlitat ett byggföretag för att utföra stora förberedande arbeten med att förstärka Götatunneln där Västlänken skulle passera. När det uppdagades valde myndigheten att avbryta arbetet med argumentet att utföraren jobbade för långsamt och för dyrt. Det skulle visa sig bli än dyrare och mer tidsödande när Trafikverket efter en laglig korrekt utförd upphandling gav förtroendet till en annan aktör. Såväl tidplan som budget för momentet sprack rejält.
Etappen är inte speciellt lång men komplicerad. Två tredjedelar bestod av berg som man sprängt ut som ett U. I detta U byggs sedan tunneln med golv, väggar och tak i betong. Den leder bort mot Packhusplatsen där berget övergår till lera. Här upptäcktes en hel del arkeologiska fynd. Det var alla medvetna om skulle ske. För Trafikverket blev det en ursäkt för att utöka entreprenörens budget med 20 procent, trots att alla arkeologiska arbeten finansieras på annat vis. Varför entreprenören av den arkeologiska anledningen skulle få mer pengar än de lämnat anbud för förblir obesvarat.
Enligt Trafikverkets ursprungliga tidplan skulle etappen vara färdig under 2021. När den sprack lovades att senast under maj månad år 2023 skulle marken lämnas tillbaka till Göteborg stad. Även det sprack. Nu säger entreprenören i ett dokument till tingsrätten att de är klara med sitt arbete i maj 2024. Projekteringskartan anger att 63 procent av tunneletappen är färdigställd. Det är främst två områden som kvarstår, runt evakueringsutrymmet samt sträckan öster om övergången av Götatunneln innan Lilla Bommen (ljusblått på kartbilden).
Som bekant saknar Västlänken till stora delar parallella räddningstunnlar. I stället ska resenärerna vid olycka leta sig fram till ett evakueringsutrymme. Vid samma utrymme väntas räddningstjänsten ta sig ner för att utföra sitt uppdrag. Räddningstjänsten har kraftigt ifrågasatt konceptet, men Trafikverket – som med lösningen kunde spara in stora belopp – pekade på att det minsann var EU-godkänt och därmed var frågan avgjord. Bakom det gröna planket nedanför Sankt Eriksgatan skymtar idag den gråa koloss som utgör evakueringsutrymmet. Förhoppningsvis får klumpen en annan fasad än brutalistisk grå betong.
Arbetet med att rama in det U som har sprängts fram med betongfundament har gått relativt snabbt. Tills de nådde övergången vid Götatunneln. Där har arbetet stått stilla under ett antal månader. Oklart varför. Lika oklart är det hur området kommer att se ut när Trafikverket till slut lämnar över det till Göteborg stad. Farhågan är att tunneln har höjt marknivån med 1 till 2 meter. Frågan har ett flertal gånger ställts till Trafikverket och de har svarat lika avvikande var gång med ett ”vi utreder”.
Prognos: Nej, etappen är inte klar i maj 2024, men om inget överraskande dyker upp borde etappen bli färdig någon gång efter sommaren, tidig höst. Det motsvarar en försening på tre år till en tre gånger högre kostnad än vad etappen var budgeterad.
Etapp Haga, sorgebarn 1
Jokern i leken är etapp Haga. Absolut ingen kan ge en vettig prognos när den skulle kunna vara klar, till vilken kostnad eller ens vad som har gjorts och vad som är kvar att göra. Vi som passerat etappen vid Rosenlundskanalen har där kunnat konstatera att det enda som egentligen har hänt de senaste åren är att grus har skottats från ett håll till ett annat, för att sedan skyfflats tillbaka.
För ganska exakt ett år sedan fick Trafikverket nog och slängde ut entreprenören, det internationella konsortiet AGN Haga. När deras anbud vann var det många som lyfte på ögonbrynen för det låg 30 procent lägre än det närmaste. Dessutom hade konsortiet erhållit lägst betyg i Trafikverkets utvärdering. Trafikverket motiverade beslutet med att AGN skulle ha ”smarta lösningar”. Fast de har vi sannerligen inte sett många av under den tid AGN befann sig bakom de gröna planken. Efter halva planerade byggtiden hade AGN däremot lyckats fakturera bort hela sin budget och en hel del därtill. Dock ska det uppmärksammas att när Trafikverket betalar ut pengarna godkänner de även arbetet. Därmed får Trafikverket ses som ”medskyldig” till att pengarna försvann utan att arbete blev utfört.
Enligt produktionskartan ska 46 procent av etappen vara färdigställd, men enligt medieuppgifter har enbart 16 procent blivit klart utifrån vad etappens arbeten beräknas kosta. Så de återstående 54 procenten (rosa på kartbilden) ska enligt Trafikverkets kostnadsmassaprognos gå på 84 procent av totalkostnaden. En uppgift som alltså är baserat på den plan som utsparkade AGN hade satt samman.
När AGN åkte ut fick ett temporärt byggbolag förtroende att utföra vissa arbeten. Bland annat utför de arbeten under Handelshögskolan så Akademiska Hus någon gång kan börja bygga på sin skola. De är minst tre år försenade med att bygga huset på grund av Västlänken, som planerar har en uppgång i den nya skolbyggnaden. Sedan utförs även visst arbete i en arbetstunnel under Otterhällan, men synligast är det som skett vid Skattehuset på Rosenlundsgatan, där förberedelser för att hantera den fastigheten har vidtagits.
Skattehuset är ett ämne för sig. Fastigheten står pålad i leran och ursprungsplanen var enligt järnvägsplanen att utföra en avväxling mot det bakomliggande berget, ett arbete som totalt skulle ta fem år. För ett år sedan kom Trafikverket med nya uppgifter om hur de planerade att hantera pålningen under Skattehuset. I stället för avväxling ville de nu att nya pålar skulle slås in snett under fastigheten och på så vis lämna en lucka fri för tunneln att byggas mellan. Ett år senare hade de ändrat sig igen. Numera är planen att under huset bygga en slags betongplattform och avväxla huset mot den. Under betongplattan ska sedan tunneln byggas. Vi kan konstatera att oavsett vilken lösning som Trafikverket till slut väljer blir det minst sagt komplicerat.
Minst lika komplicerat är det stora bergsutrymmet som planeras för stationen under Hagaparken. Det är så brett att det inte går att spränga ut på vanligt vis utan att tanken är att först spränga fram tre parallella pilottunnlar. När det är klart ska betongpelare placeras i den mittersta tunneln och på så vis hålla uppe bergstaket när mellanväggarna till de yttre tunnlarna sedan sprängs bort. Eller ja, spränga och spränga. Tunneln är planerad rakt under Hagakyrkan och med tanke på de vibrationer kyrkan fick känna av det ”dagbrott” som har sprängts fram vid hörnet Sprängkullsgatan/Parkgatan tyder allt på att Trafikverket tvingas gå extremt varsamt fram när Hagakyrkan ska passeras.
Ett annat varsamt område är Residenset vid Stora Hamnkanalen. Trafikverket har basunerat ut att de är klara med arbetet att passera Göteborgs äldsta boningshus byggt på 1650-talet, men det stämmer inte. Fortfarande kvarstår den mest kritiska delen – fasaden ut mot Södra Hamngatan. Det är nämligen osäkert hur fasaden är placerad i marken. Antingen står den på en rustbädd eller är helt enkelt bara frimurad i leran där källaren agerar som stabiliserande byggmetod för hela fastigheten. Enligt en besiktning gjord under sista halvan av 1700-talet talar det främst för att fasaden är frimurad i marken.
Sedan har vi det som kallas för yxhugget på Kungsgatan. Otterhällan och Kungshöjd är i själva verket två berg med en dalgång av lera där Kungsgatan går. Trafikverkets analyser av bergsmassivet visar att bergspåslaget – alltså tjockleken – är rätt klent och måste förstärkas med betong. De har angivit två tekniker för det, antingen förstärka underifrån via den framdrivna tunneln eller uppifrån från ett öppet schakt i Kungsgatan. Vilken av de två Trafikverket föredrar har inte kommunicerats ut och förmodligen blir det prislappen som styr, att välja det alternativ som (på pappret) blir billigast.
Apropå fenomenet att prislappen lär styra har vi osäkerheten med Rosenlundskanalen. Enligt järnvägsplanen samt domslutet i mark- och miljödomstolen skulle Trafikverket anlägga en akvedukt längs med Rosenlundskanalen för att kunna gräva upp schaktet under. Syftet med akvedukten är tvåfald, dels för att kanalen ska ha fritt vattenflöde, dels som passage för Paddanbåtarna. Nu lyser dock akvedukten med sin frånvaro och Trafikverket har flaggat för att skippa den och gräva upp kanalen ändå. Vattenflödet (och därmed klara vattendomen) skulle de kunna lösa med en trumma som går över schaktet och tvisten med Strömma rederier (som kör båtarna) får i så falla avgöras i rättssalen. Utgången hur det blir är oviss, men eftersom Trafikverket behöver spara pengar för att bygga vidare är såklart alternativet att skippa akvedukten lockande och för ett eventuellt byggföretag som vill bygga denna del av etapp Haga skulle det även för dem underlätta ifall de slapp tänka på Paddanbåtarna.
Vad kommer färdigställandet av etapp Haga kosta och hur lång tid av byggperioden återstår? Det är en ytterst svår fråga att ge ett bra svar på. Hittills har byggkostnaderna för etappen stått för 15 procent av det årliga upparbetade kapitalet. Vad det gäller kassaflödet vet vi att AGN redan under sommaren 2022 fakturerat upp hela sin budget, men de är inte unika. Det skedde även för etapp Kvarnberget och ett halvår tidigare hade etapp Korsvägen passerat sin gräns och vid årsskiftet 2022/2023 började underskottet för etapp Centralen.
Det vi däremot kan konstatera är att precis alla komplicerade, dyra och tidsödande arbetena kvarstår för etappen. Trafikverket har därför beslutat om att dela upp den stora etappen till mindre deletapper; en för Otterhällan/Kungshöjd, en Rosenlundskanalen, en för Hagakyrkan och en mot Landala. De ska vara enligt utförarentreprenad, det vill säga att Trafikverket ansvarar för projektering och byggbeskrivningar/handlingar. Förra våren sonderade Trafikverket marknaden för att se hur stort intresset var för att ta hand om deletapp Rosenlundskanalen men kammade noll. Nästa försök är etappen för Otterhällan/Kungshöjd. Initialt skulle byggföretagen anmält sitt intresse senast sista halvan av oktober, men Trafikverket förlängde anmälningstiden till mitten av december. Det är tydligt att byggföretagens engagemang i frågan är skralt.
När Trafikverket ställde samma fråga för hela etapp Haga år 2016 räckte hela 15 företag upp handen, varav fem valdes ut för så kallad prekvalificering, det vill säga de som fick ”gräddfilen” att få vara med om att lämna anbud. Dock visade det sig att enbart tre av de fem utnyttjade erbjudandet. Två avstod nämligen. Nätverket var i kontakt med de två och frågade varför. Svaret var samstämmigt: ”Ett alldeles för finansiellt riskabelt projekt”. De hade helt klart rätt i sin analys.
Trafikverket har angett att deras mål är att etappen ska vara i full produktion under hösten 2024. För att det ska ske måste det finnas byggföretag som är intresserade av att bygga respektive etapp till det pris som Trafikverket anser sig ha råd att bygga för (som bekant finns det i projektet inga pengar kvar idag!). Med tanke på vilket slitage Trafikverket har haft med sina entreprenörer hittills i Västlänksprojektet är det kanske inte den lättaste nöt att knäcka med att finna nya aktörer. Trafikverket är en stor beställare med projekt runt om i Sverige och hade jag varit VD på ett byggbolag skulle jag hållit mig långt borta från projekt Västlänken. Dels saknar Trafikverket pengar och därmed kommer att vilja hålla nere kostnaderna vilket bör innebära att någon större vinst inte lär finnas att hämta, dels är risken överhängande att man kan komma i konflikt med myndigheten och som kan spilla över på och ge svårigheter för att vinna i andra upphandlingar. Därför borde det för byggföretagen vara det långsiktiga bästa beslutet att hålla projekt Västlänken på mer än armlängds avstånd.
Västlänkens entreprenörsavtal innehåller en hel del paragrafer om viten, som att hålla sig inom uppsatta budgetramar och tidplaner. Ingen av de två uppfylls så enligt nu gällande avtal föranleder det att byggbolagen ska tvingas att betala tillbaka en hel del pengar som de har fått utbetalda. Om det sker eller inte lär troligen avslutas i rättssalen där båda skyller på varandra. Det är dessutom oklart ifall Trafikverket kan skriva på nya avtal som saknar skrivelser om viten vid spräckta budgetramar och tidplaner eftersom det skulle äventyra kostnadskontroll samt myndighetens krav på att hushålla med statens medel. Troligen är just vitesparagrafer de största stötestenarna för nya byggbolags intresse att hoppa på Västlänkståget.
Prognos: Trafikverket får svårt att finna entreprenörer som vill utföra arbetet på samtliga deletapper till de pengar Trafikverket kan och vill betala. Därmed fördröjs eventuell återstart till full produktion och Trafikverkets mål att ha full produktion hösten 2024 kommer inte att uppfyllas. Ifall produktionen ens kommer att komma igång blir det på villkor som i en granskning högst troligt inte följer Trafikverkets principer och standardvillkor, som i så fall det finns skäl att låta testas av rättsvårdande myndigheter.
Etapp Korsvägen, sorgebarn 2
Den utan konkurrens dyraste deletappen är etapp Korsvägen. Den var budgeterad till 3,8 miljarder kronor vilket är 900 miljoner kronor mindre än den i Trafikverkets kalkyl dyraste etapp, Centralen, som hade en ursprungsbudget på 4,7 mdr. Fast fram till och med årsskiftet 2023/2024 har etapp Korsvägen kostat hela 7,5 miljarder, det vill säga dubbelt så mycket som budgeterat. Samtidigt återstår många av de dyraste och tidsödande arbetsmomenten.
Produktionskartan berättar att 62 procent av tunnelsträckningen ska vara färdig. Det är i sammanhanget de enklare bergarbeten som avses, tunneln från Almedal via Skår samt Landalasträckan. Det som kvarstår är allt arbete i och runt Liseberg samt själva Station Korsvägen, vilka både är mer komplicerade och dyrare än det som har blivit färdigställt (gult på kartbilden).
Ifrån tunnelmynningen vid E6 och Mölndalsån förväntas tunneln fortsätta in på Lisebergsområdet. Där var man snabb med att riva Lisebergshallen, men sedan har ingenting hänt och det planerade tunnelarbeten har i området ännu inte kommit igång. Att ingenting händer har gjort Liseberg sura eftersom de hade blivit lovade att fått tillbaka sin mark vid det här laget. Så blir det inte eftersom på området planeras en betongtunnel som byggs i öppet schakt och som sagt ännu inte är påbörjad.
Däremot har schaktet för Station Korsvägen grävts upp på Korsvägen och bottenplattan har gjutits. Nästa steg är väggar och tak. Därmed vet vi även att kostnaden kommer att öka eftersom arbetsmomentet kräver produktionsmaterial såsom betong och armeringsjärn samt är även arbetsintensivt.
Mellan de två planerade betongtunnlarna – Liseberg samt Korsvägen – är det berg. Här anger Trafikverket att arbetet är slutfört. Det stämmer inte det minsta. Det som har gjorts är att de har sprängt ut tre pilottunnlar som går samman i en tratt. För etapp Haga ovan skrev jag om byggtekniken med betongpelare som ska hålla uppe taket. Den tekniken experimenteras det just nu med i den mittersta tunneln. Tekniken är jungfrulig då den aldrig har prövats tidigare. Det är först när samtliga femton betongpelare i detta tunnelavsnitt är på plats som det blir aktuellt att demontera bergsväggarna mellan yttertunnlarna och tunneln i mitten. Tidigast då vet vi även ifall tekniken funkar eller inte. Så självklart går det varsamt framåt.
Samma teknik med pelare som håller uppe bergstaket är planerad för Station Korsvägen under universitetsbyggnaden Humanisten. Här har arbetet med de tre initiala parallella pilottunnlarna i princip stått still sedan i somras (om inte längre än så). Så arbetet med huvudtunneln/stationsutrymmet fortskrider med andra ord inte alls utan här är fokuset på diverse arbetstunnlar.
Prognos: Varje månad kostar etapp Korsvägen 160 miljoner kronor och har högst kassaflöde av alla etapper. Med tanke på de arbetsmoment som har gjorts och de som kvarstår är sannolikheten att månadskostnaden kommer snarare att öka än minska. Förklaringen hittar vi i att det är betydligt dyrare att bygga betongtunnlar än traditionella bergstunnlar och eftersom arbetet med bergstunnlar minskar samtidigt som behovet av att bygga betongtunnlar ökar blir det därmed även en högre kostnadsmassa. Därtill har vi stationsutrymmena i bergen som byggs med den helt oprövade tekniken med betongpelare för att hålla upp taket. Kostnaden för framdrift per meter i stationsutrymmena blir alltså betydligt högre än kostnad per meter i traditionell tunnelframdrift. Entreprenören har flaggat för att de är färdiga betydligt senare än Trafikverkets mål om 2030. Under de sex år som arbetet har pågått i etappen har arbetet kostat 7,5 miljarder kronor i löpande priser. Det är sju år kvar till 2030 och sannolikheten att entreprenören förbrukar ytterligare 7,5 miljarder kronor fram till dess får ses som hög. Behöver de än mer tid för att bli klar krävs såklart än mer pengar för det.
Projekt E06A – BEST, upphandling utan pengar
Trots att det ekar tomt i Trafikverkets kassakista för projekt Västlänken meddelade myndigheten stolt i november att de har skrivit avtal om installation av BEST, det vill säga Bana, Elektricitet, Signalsystem och Telekom, vilket behövs för att kunna köra tågen genom tunneln. Faktiskt gjorde Trafikverket motsvarande upphandling för ett år sedan, men som då överklagades och den klagande parten vann i förvaltningsrätten. Det fick Trafikverket att dra tillbaka upphandlingen.
I höstas var det alltså dags igen. Förra gången var upphandling av BEST för hela tunneln, nu styckade Trafikverket ner det till installation i etapp Centralen och Kvarnberget, samt delar av etapp Korsvägen vid Almedalavsnittet.
Bolaget som denna gång fick uppdraget var samma som hade klagat förra gången och vann i förvaltningsrätten. Någon anbudssiffra anger inte Trafikverket i sitt pressmeddelande, men går att finna hos den vinnande parten. Arbetet med att installera BEST ska vara färdigt i september 2026 till en kostnad av cirka 550 miljoner kronor.
Prognos: Enligt plan ska arbetet med att installera BEST starta inom kort. Det är först när arbetet påbörjats som vi kan värdera om tidplan och tilldelad budget håller, men det bör i sammanhanget vara enklare att beräkna kostnaden samt hålla tidplanen eftersom att lägga räls och liknande görs regelbundet på andra håll. Därtill är att kunna öppna upp Station Centralen prioriterat och då krävs att BEST är installerad. Så ifall övriga arbeten vid etapp Centralen och Kvarnberget håller sina tidplaner är det troligt att även arbetet med BEST gör det. Däremot är det mer tveksamt ifall Almedal-delen genomförs eftersom så länge etapp Korsvägen och Haga är långt ifrån klara saknas behovet av BEST i den dela av tunneln och prioriteras därför ner.
/Mats
