Nu är tiden inne att fatta ett avgörande beslut om Västlänkens framtid. Att stoppa hela Västlänken är inte längre rimligt, då Centralen och Olskroken planskildhet kommit för långt.

Då återstår alternativen att antingen bygga färdigt hela Västlänken enligt plan eller att endast färdigställa Centralen och Kvarnberget, som då fungerar som en ytterligare säckstation med uppställningsspår.

Så här har vi räknat

Att färdigställa hela Västlänken enligt plan och koppla ihop olika tåglinjer kräver, utöver själva projektkostnaden, ett flertal anpassningar i kringliggande järnvägssystem samt stationer och stationsbyggnader i Haga och Korsvägen. Kostnader för dessa bärs av olika parter och har fördelats på dessa i uppställningen nedan.

Att stoppa vid Centralen kräver endast att färdigställa de två etapper som kommit längst vilket gör bara tre ytterligare års byggtid och kostnaderna för markanläggningar i området vilka bekostas av Göteborgs Stad. Detta alternativ innebär också att Västlänkens primära syfte, ökad kapacitet, uppnås genom ytterligare fyra stationsspår. (Att behovet av mer stationskapacitet var konstruerat, kan vi lämna därhän för tillfället)

Vi har därför försökt lista planerade investeringskostnader för alla kända tillkommande åtgärder. Den framtida kostnaden för att fortsätta själva projektet vet ingen, men vi har estimerat den efter de senaste fyra årens faktiska utgifter, läs mer här: https://stoppavastlanken.nu/kalkyl-fardigstalla-av-vastlanken-kan-inte-stamma/

Bedömningen av kostnaden för att färdigställa Centralen och Kvarnberget baseras på vad dessa deletapper fakturerat senaste åren samt vad kontraktet för BEST (bana, el, signal, tele) för denna deletapp värderats till. Vi förutsätter att Kvarnbergsetappen är klar under 2024 och Centralen 2026.

Byggtiden är för resten av Västlänken är oklar, men om allt går helt enligt plan och utan ytterligare bakslag kan hela tunneln vara klar absolut tidigast 2032. Järnvägsplanen anger nio års byggtid för Haga-stationen som påbörjas 2025 och WLC Constructors som bygger etapp Korsvägen har angett 2034 som färdigställandeår, enligt uppgifter i DN. https://www.dn.se/ekonomi/byggare-i-nytt-dokument-vastlanken-inte-klar-forran-mars-2034/

­­­Kostnadsuppskattningen baseras på vad etapp Korsvägen fakturerat senaste året och att ännu svårare moment kvarstår i Haga, samt det faktum att hela Hagastationen i princip måste projekteras om (Nordisk Infrastruktur nr 1-2024) vilket torde ge en betydande kostnad utöver själva entreprenaderna. Men vi räknar försiktigt: 3,5 mdkr och åtta byggår plus BEST landar på 31 mdkr.

Kostnader för tilläggsinvesteringarna har hämtats från senast kända beslutshandling i respektive ärende, hämtade från Trafikverkets, Göteborgs Stads och Västra Götalandsregionens Västtrafiks webbsidor. Några av kalkylerna har flera år på nacken, vissa är nyare. Samtliga har räknats om till prisnivå oktober 2023 med indexet för järnvägsinvesteringar, för jämförbarhets skull.

Summering av tillkommande kostnader för kort respektive hela Västlänken

kort västlänk centralen

Kostnaden för den korta Västlänken estimerar vi med ovanstående beräkning till totalt 5,2 miljarder kronor. Utöver färdigställandet av själva tunneln tillkommer Brunnsbo station som behövs för att ”buffra” tågen från Bohusbanan innan de kan slussas in på samma bana som tågen från Norge/Vänerbanan och Västra Stambanan, samt Göteborgs Stads kostnader för markanläggningar.

Kostnaden för att färdigställa resten av Västlänken blir med ovan beskriva beräkningsgrund ytterligare 36,5 miljarder kronor varav 31 miljarder för själva tunneln. Kostnader för stationer och stationsbyggnader bekostas i huvudsak av Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen.

Listade kringinvesteringar i järnvägssystemet är de vi känner till som angetts krävas för att kunna trafikera Västlänken på ett någorlunda funktionellt sätt samt för att serva och ställa upp de tåg som inte längre kan använda befintliga anläggningar vid Göteborg C. Uppgifterna har hämtats från Trafikverkets respektive Västtrafiks webbsidor, nationell plan för infrastruktur samt investeringsbeslut från Västra Götalansregionen och Västsvenska Paketet.

Förhandlingar pågår om hur fördyringarna av Västlänken ska finansieras, därav frågetecknen i tabellen.

Besparingar för respektive medfinansiär

Genom att nöja sig med kapacitetstillskottet vid Centralen sparas alltså cirka 31 mdkr på själva tunneln. Västsvenska Paketet sparar 1,1 miljarder , staten 2,3 miljarder , Göteborgs Stad och VGR en miljard var på kringinvesteringar. Totalt sparar vi minst 36,5 miljarder på att nöja oss med en kort västlänk och får den tillkommande stationskapacitet som projektet ursprungligen motiverades med.

Varning för ”sunk cost fallacy”

Sunk cost fallacy är ett vedertaget begrepp inom ekonomisk och beteendevetenskaplig teori, som enklast kan översättas med att ”kasta goda pengar efter dåliga”, enligt tankegången att vi redan investerat så mycket att det är lika bra att fortsätta för att annars är ju de redan investerade pengarna ingenting värda.

Och det är sant att motsvarande 39 miljarder redan förbrukats. Nu har politiken att välja på att lägga till 6 miljarder för den korta Västlänken som är klar inom tre år, eller 41 miljarder och ytterligare minst åtta års byggtid och stora risker och osäkerheter. Kan det finnas någon som tycker det värt uppåt totalt 80 miljarder att kunna hoppa av pendeltåg i Haga?

Västlänken är ett av de största politiska misstagen i svenska modern historia och håller på att utvecklas till ett fiasko av stora mått. Nu ska beslutet fattas om misstaget ska upprepas och utökas eller om man ska begränsa skadan till den som redan skett.

Fotnot: Västsvenska paketet finansieras av staten 50 procent och trängselskatten+Göteborg+VGR+Region Halland 50 procent

/Carina

Print Friendly, PDF & Email