Utveckla Göteborg

Kategori: Information (Sida 1 av 7)

Intressant 2023 har just inletts

Vi inleder 2023 med en helt ny aspirant till Västlänkens Tio-i-Tok-Topp.

Som vi tidigare redogjort för, ligger Västlänken så ytligt vid Centralen, att jordmånen blir för grund för att plantera träd och försänka fundament till lyktstolpar i. Träden får planteras i upphöjda planteringar eller kärl, och lyktstolparnas fundament ställas ovanpå asfalten, vilken i flera fall ligger direkt på Västlänkens tak.

Det är inte nog med det.

Västlänkens höga läge – och nu vet vi hur högt, läs lite till! – gör det omöjligt att hantera dagvatten (dvs regn- och smältvatten) på vanligt sätt. Normalt lutar väg- och gångbanor mot en rännsten som leder vattnet till en brunn, eller till en gräsyta som ofta ligger ovanpå en grusbädd som renar dagvattnet innan det leds till kommunens dagvattenmagasin eller direkt till avloppsnätet. Ovanför Västlänken ryms i princip inga sådana anordningar, varför vattnet får ledas långa vägar i ytnivå till magasin som ligger utanför Västlänkens område, där de naturligtvis tar upp plats som kunde använts till annat.

Inte nog med det, heller.

Vid skyfall räcker inte dessa dagvattenanordningar utan alla nya byggnader ska anpassas för att kunna klara två decimeter över den vattennivå som beräknas vid ett 100-årsregn. I Göteborg beräknas Göta Älv stiga med 2,6 meter i ett sådant extremt fall och därför ska alla nya byggnader ha en färdig golvnivå på lägst 2,8 meter över Göta Älv/havsnivå. Det har till exempel Regionens Hus.

Västlänkens tak i Centralen-området ligger mellan +2,0 och +2,7 m. Genomförandestudien* för området konstaterar följande:

Gatornas höjdsättning är begränsad av Västlänkens tunnelkonstruktion, bland annat Bergslagsgatan mellan Nils Ericsongatan och Stadstjänaregatan och kan därför inte sänkas. Höjden på färdig gata varierar mellan cirka + 2,6 meter och cirka +2,8 meter. De planerade byggnationerna i området är satta till + 2,8 meter. Detta innebär att höjdskillnaden mellan gata och byggnader inte uppfyller de planeringsnivåer som angivits…”

För att inte bland annat regionstyrelsen inte ska behöva simma till sitt headquarter vid ett rejält skyfall, blir lösningen att det måste byggas skyddsmurar i området samt att det blir nivåskillnader varför ramper och trappor måste anläggas, som till exempel vid hållplatsen utanför Regionens Hus, se bild.

2023

Vidare föreslås att Bergslagsparken sänks och att ett skyfallsmagasin i form av en betonglåda på 35×15 meter anläggs under parken. Denna måste säkras i den minst 80 meter djupa leran med cirka 110 pålar. Kostnaden för detta ingår inte i de 561 mkr som kalkylerats för markanläggningarna i Centralenområdet.

Den som oroat sig för att Västlänken ska översvämmas kan dra en suck av lättnad. Det är alltså större risk att Västlänken leder till att grannarna översvämmas.

Tydligen är det detta som är Västlänkens avgörande bidrag till stadsutvecklingen i Göteborg. Något annat revolutionerande har vi inte hittat. Och när regionstyrelsen sammanträder i Bergslagsbanans gamla byggnad som numera tillhör Regionens Hus, så kan de i princip titta upp på sin efterlängtade tågtunnel. Hoppas de gillar utsikten.

* Källa: Genomförandestudie DP Station Centralen och DP Norr om Nordstan, Dnr 3061/16

Fotnot: Genomförandestudien är en bilaga till Detaljplan Norr om Nordstan som klubbades igenom av en enig byggnadsnämnd den 13 december, ärende 8a här.

/Carina

Halva byggtiden har gått – vad är klart och vad återstår?

Det första spadtaget togs den 30 maj 2018. Det innebär att bygget nu varit igång i tre och ett halvt år. Om ytterligare tre och ett halvt år är vi framme i maj 2025. Så dags måste själva anläggningen ovillkorligen vara klar om installationer av bana, el, signalsystem och tele, förkortat BEST ska hinna bli klara till den angivna, planerade trafikstarten i december 2026. BEST-arbetena beräknas egentligen ta två år men låt oss vara optimistiska.   Därmed har halva den angivna byggtiden gått, hur man än räknar.

Låt oss därför ta en titt på vad som, i grova drag, är gjort och vad som återstår av de mer krävande momenten. Utöver det som listas nedan, är servicetunnlarna i princip klara, men de ingick inte i den egentliga tidplanen från början då de avsågs att göras som förberedande arbeten.

Budgeten? Vi kommer till den efter genomgången.

På denna länk har vi sammanfattat plan- och byggbeskrivning från Västlänkens järnvägsplan. Där beskrivs exakt hur Västlänken ska dras och vilka moment som ingår samt ungefär vad som ska göras.

https://stoppavastlanken.nu/i-vastlankens-spar/

Se även Trafikverkets film från oktober 2021:

https://www.youtube.com/watch?v=voVlqvokHuk

Vi börjar i norr, från Olskroken. Vi lämnar Olskroken Planskildhet därhän även om det är en del av Västlänken. Strax innan E6 vid Tingstadstunneln sett från öster, börjar Västlänken.

Här kan man följa Trafikverkets interaktiva framdriftskarta. Den visar dock bara framdriven tunnel som ”antal meter” och avser alltså inte färdig tunnel.

 

Nedan profilkartor för hela Västlänkens sträckning från norr till söder, ur Västlänkens järnvägsplan.

halvt

halvt

Etapp Centralen

Klart

90 m bergtunnel under Skansen Lejonet

Ej påbörjat

Bro över E6

Schakt och anläggning av en del av stationen samt avväxling av Hisingsbrons stöd ovanpå denna stationsdel

Gjutning av hela stationens olika våningsplan, med entréer samt ett flertal schakt för utrymning, brandgas, ventilation med mera.

Pågår

Tunnel mellan Skansen Lejonet och Centralen, samt östra delen av stationen – spontad och schaktad men bara en mindre del gjuten.

Etapp Centralen skulle ursprungligen stå klar 2024, vilket senare ändrades till 2026. Här sker synlig framdrift och denna etapp förefaller ligga någorlunda i fas.

Etapp Kvarnberget

Klart

Förstärkning av Götatunnelns tak, södra röret

Pågår

Förstärkning av Götatunnelns tak i norra tunnelröret

Schaktning av hela sträckan (beräknat djup 15-20 meter)

Sprängning och borrning vid St Eriksgatan

Denna etapp anges vara klar våren/sommaren 2023, då enligt uppgift marken ska återlämnas till Göteborgs Stad. Schakten är ännu ganska grunda så mycket arbete återstår.

Etapp Haga

Klart

Cirka 250 meter bergtunnel under Otterhällan

Cirka 200 meter bergtunnel under Landala

 

Ej påbörjat

Passagen under Stora Hamnkanalen

Övergången mellan lera och berg vid Residenset

Passagen under Residenset

Bro för arbetstunnel över Västlänken under Otterhällan

Passagen under krönet av Kungsgatan, mellan Götatunnelns tak och pålgrundade sekelskiftshus.

Avväxling av Skattehuset vid Rosenlund, samt gjutning av betongtunnel som ansluter till bergpåslag därunder.

Spontning (måste göras om) av arbetsområdet vid Rosenlund

Schakt ner till minst 30 meter och gjutning av Haga-stationen i flera våningar, mellan Skattehuset och Hagakyrkan, arbetet uppdelas i två stora etapper på vardera sidan av Allén.

Utsprängning av bergtunnel under (den redan spruckna) Hagakyrkan och vidare under Samhällsvetenskapliga Biblioteket, Handelshögskolan och byggnaderna längs Haga Kyrkogatan upp mot Landala.

Pågår:

Avstängning av Rosenlundskanalen över vintern 21/22 för spontarbeten.

Handelshögskolan håller på med arbeten för att anlägga sin nya hörnbyggnad där stationen ska ha en uppgång. Byggnaden ska enligt nuvarande plan stå klar 2025.

Schakt och sprängning vid slänten mot Hagakyrkan.

Etapp Korsvägen

Klart

Bergtunnel under Lisebergshjulet är nästan klar

Pågår

Bergtunnel under Skår/Jakobsdal, ca 300 meter utsprängt

(Försök att) bygga en akvedukt för Mölndalsån, enligt uppgift problem med grundläggningen

Bergarbeten i stationsdelen under Näckrosdammen

Schaktet/tråget vid tunnelmynningen i Almedal

 

Ej påbörjat

Passagen under landeriet och övergång till betongtunnel vid Korsvägens västra sida

Schakten vid Korsvägen börjar enligt uppgift grävas ut under hösten/vintern 2021. Här ska stationen byggas i tre våningar genom berg-lera-berg-lera.

Schaktet inne på Liseberg bakom Rondo har spontats men inte grävts ut

Schakt/tråg öster om Mölndalsån

Omläggning av Västkustbanans nedspår till östra sidan av tråget i Almedal

Räcker pengarna?

Som synes återstår i princip alla komplicerade moment, uppskattningsvis mer än 80 procent av anläggningsarbetet. Till detta kommer installationerna inne i tunneln. Av budgeten har ca 13 av de 20 miljarderna (i 2009 års kostnadsnivå) nu förbrukats. Räknar vi bort 2,5 mdk som avsatts och redan gått åt till andra kostnader än byggkostnader, så är ändå mer än halva budgeten redan förbrukad. Låt oss konstatera att pengarullningen därmed är det enda som håller tidplanen.

/Carina

Säkerheten – Västlänkens största skamfläck?

Västlänkens säkerhetskoncept är en av de mest kritiserade aspekterna i debatten kring pendeltågstunneln. Och det med all rätt, för självklart var det ursprungligen meningen att Västlänken skulle ha samma standard som andra svenska tunnlar. Men säkerheten offrades för att alls möjliggöra tunneln via Haga.

I Västlänken kan en av sex resande inte utrymma själv. Motsvarande siffra för Citybanan i Stockholm är en av 50, vid samma brandscenario. Det innebär att de resande i Västlänken blir mer beroende av snabb räddningsinsats – men den försvåras just av det stympade räddningskonceptet.

Räddningstunneln och hanteringen av den är och förblir en stor skamfläck för Västlänken, vare sig tunneln byggs klar eller ej, vare sig den håller tidplanen eller ej och vare sig den håller budget eller ej. Här redogör vi för hur räddningskonceptet kunde försämras under resans gång och passera alla instanser, utan att någon myndighet ingrep. Dessutom togs räddningstunneln bort helt i onödan, läs varför nedan. Till sist ställer vi oss frågan vilket räddningskoncept det egentligen är som regeringen har godkänt?

Bakgrund

På hela 2000-talet och oftast långt tidigare har svenska tunnlar byggts med ett modernt utrymningskoncept. Citytunneln i Malmö, Citybanan i Stockholm, Hallandsåstunneln och till och med lilla Kattlebergstunneln norr om Älvängen har samtliga någon form av parallelltunnel-lösning; antingen med båda järnvägsspåren i en tunnel och en separat räddningstunnel bredvid, eller med två separata tunnelrör med förbindelser emellan. Den som åker genom Tingstadstunneln kan se dörrar i tunnelväggen med korta avstånd. Gårdatunneln som stod klar 1968 saknar dock sådana utrymningsvägar, men om Förstärkningsalternativet (en dubblering av Gårdatunneln) hade valts istället för Västlänken så var ett utbyggt säkerhetskoncept en förutsättning.

Fördelen med separata tunnelrör är att de tillsammans ger mindre tunnelyta och att en brand i ena röret inte påverkar det andra. Utrymning sker via förbindelsegång till det andra röret, varvid givetvis trafiken måste stoppas även där. Nackdelen är att det inte går att köra in med utryckningsfordon i järnvägstunnlar.

Fördelen med dubbelspårstunnel och separat räddningstunnel är dels att tåg via växlar kan växlas över till andra spåret, dels att räddningstunneln kan användas för servicefordon medan tunnel är i drift och utryckningsfordon som lättare och snabbare kan angöra olycksplatsen.

Lösningen med räddningsschakt, som i den norra halvan av Västlänken, är unik i Sverige, men godkänd i EU.

Låt oss nu titta på turerna kring Västlänkens utrymningskoncept. Västlänken började utredas i början av 2000-talet som ett av flera sätt att skapa mer kapacitet mellan Göteborg C och Almedal.

Förstudien 2002

I en förstudie tittar man översiktligt på olika sträckningar, tekniska aspekter och kostnadsbedömningar, främst för att kunna sålla ut ett mindre antal alternativ till en djupare utredning.

I detta skede förutsattes att tunneln skulle byggas som två enkelspårstunnlar. För enkelhetens skull publicerar vi ett utsnitt ur slutrapporten[1] från förstudiensäkerheten

Järnvägsutredningen 2006

Järnvägsutredningen genomfördes 2003-2006 och ställdes ut på samråd i februari 2006. Utställningshandlingen[2] på cirka 100 sidor skulle senare utgöra beslutsunderlaget för beslutet om finansiering (Västsvenska Paketet), som remissunderlag för alla myndigheter och intressenter samt – inte minst – för regeringens tillåtlighetsprövning 2012-2014.

Under järnvägsutredningen hade Banverket öppnat även för alternativet med separat räddningstunnel. Att det var fullkomligt självklart att någon form av parallelltunnel-lösning krävdes framgår bland annat på s 32 i utställningshandlingen:

säkerheten

I styrgruppen för järnvägsutredningen

I styrgruppen ingick, förutom ansvariga tjänstemän hos Banverket, politiker från Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen. Som vi avslöjat vid ett flertal tillfällen finns flera missvisande uppgifter i utställningshandlingen/beslutsunderlagen som inte speglar vad utredningen egentligen visade, då de verkliga resultaten framgår av minnesanteckningarna från styrgruppens möten.

Säkerhetskonceptet är dock inte en sådan uppgift. I minnesanteckningarna[3] från den 30 maj 2005 bekräftas att säkerhetskonceptet gäller, även inofficiellt:

”Utredningen utgår från dubbelspårstunnel med parallellt liggande service-/insatstunnel.”

På styrgruppens möte den 23 november 2006 framkommer för första gången det som flera år senare skulle få en avgörande betydelse. Riksantikvarieämbetet (RAÄ) hade i sin remiss över järnvägsutredningen framfört kritik mot de sträckningar som gick via Haga, då dessa skulle orsaka ”påtaglig skada för riksintresse för kulturmiljövård”.  Riksintresset utgjordes av dels området runt Hagakyrkan, men i huvudsak fornlämningarna längs södra Älvstranden/Packhuskajen. Det är enligt miljöbalkens kapitel 3 förbjudet att orsaka ”påtaglig skada” på riksintressen.

Banverket förefaller här ha fått kalla fötter och påtalar att RAÄs inställning kan få stor påverkan vid regeringens prövning. Bland powerpointbilderna från mötet finns denna, som torde tala för sig själv:

säkerheten

Av minnesanteckningarna framgår att en intensiv diskussion följde. ”Styrgruppen uttryckte en frustration över RAÄs yttrande” är den sista noteringen under denna punkt.

Det framgår även av anteckningarna att ”informella kontakter [pågår] för att landa frågan”

I maj/juni 2007 fattade styrgruppen beslutet om Västlänkens sträckning via Haga-Korsvägen. Att valet av sträckning är en politisk ståndpunkt är särskilt förtydligat i protokollet från den 9 maj 2007.

I december samma år fastställde Banverket formellt samma beslut. I samband med det publicerades en beslutshandling[4] med kompletteringar till järnvägsutredningen. Även detta dokument skulle ingå i de framtida beslutsunderlagen.

På s 15 bekräftas återigen säkerhetskonceptet, under ”Riktlinjer för fortsatt arbete”:

   ”Val av tunnelsektion – dubbelspårstunnel med räddnings-/ servicetunnel eller två enkelspårstunnlar”

 

Tillåtlighetsprövningen 2012-2014

För stora miljöbelastande projekt av större nationellt intresse brukar regeringen ge ett förhandsbesked, så kallad tillåtlighet. I Sverige är ett tillåtlighetsbeslut i princip juridiskt bindande varför denna prövning har stor betydelse. På denna punkt skiljer sig den svenska miljöbalken från EUs miljölagstiftning

Inför tillåtlighetsprövningen sände Trafikverket (Banverket blev Trafikverket 2010) återigen ut beslutsunderlagen på remiss. Och återigen satte sig RAÄ på tvären om fornlämningarna längs älvstranden. Vid denna tidpunkt hade en mer grundlig kartläggning av fornlämningarna genomförts och de hade visat sig vara mycket välbevarade. Även Länsstyrelsen framförde nu oro för ”påtaglig skada på riksintresset”. Trafikverket justerade då tunnelkorridoren närmare Kvarnberget och menade att påtaglig skada därmed kunde undvikas.

Fotnot: Det var denna ändring av sträckningen som fick till följd att passagen över Götatunneln blev mer problematisk och krävde nya förstärkningar av Götatunnelns tak, vilka i skrivande stund pågår.

I november 2012 begärde Trafikverket tillåtlighet för Västlänken. Till ansökan bifogades ovan beskrivna beslutsunderlag från järnvägsutredningen. Någon ytterligare dokumentation angående säkerhetskonceptet mellan Trafikverket och regeringen finns inte.

Bara tre månader senare, i februari 2013 visade det sig räddningstunneln planerades utgå. Detta framgår av Räddningstjänsten i Göteborgs (RSG) samrådsyttrande[5]:

’’Trafikverket har dock för Västlänken framfört ett förslag som går ut på att i princip ta bort hela den parallella räddningstunnel som hittills funnits med i räddnings-konceptet och ersätta den med ett flertal utspridda räddnings- och insatsschakt”

 samt

 ”Att vissa delar av Västlänken planeras för insatsschakt medan andra sträckor förses med en parallelltunnel samt en tredje insatsstrategi för stationerna bedömer räddningstjänsten kunna medverka till att försvåra och fördröja en räddningsinsats.”

Parallellt med regeringens prövning pågick nämligen projektering och samråd med olika intressenter lokalt i Göteborg. Utfallet av dessa kom aldrig regeringen till del. Den 26 juni 2014 gav därför regeringen tillåtlighet för Västlänken på grundval av de åtta år gamla beslutsunderlagen.

Regeringen gör följande särskilda övervägande:

”Många människor kommer att färdas i Västlänkens tunnlar, särskilt i rusningstid. Det är därför synnerligen viktigt med en hög säkerhetsnivå.”

För tillåtligheten ställde regeringen upp sex villkor. Det sjätte gäller säkerheten och lyder:

”Trafikverket ska, efter samråd med berörda myndigheter och innan järnvägsplan fastställs, utarbeta en plan för säkerheten i Västlänken. Den färdiga anläggningen under mark ska vara dimensionerad och utformad så att självutrymning möjliggörs i händelse av brand eller annan olycka.”

 Ordalydelsen är i princip identisk med motsvarande villkor för Citybanans tillåtlighet. Och Citybanan i Stockholm har en parallell räddningstunnel längs hela sträckan.

 

Järnvägsplanen 2014 – 2017

Nästa steg i den formella processen är utställande av järnvägsplan för granskning. När Västlänkens järnvägsplan publicerades i december 2014 stod det klart att räddningstunneln slopats, inte bara längs älvstranden utan längs halva Västlänkens sträckning, från Station Haga och ända till Västlänkens mynning i Olskroken.

Räddningstjänsten Storgöteborg (RSG) protesterade mot den föreslagna lösningen, i bland annat ett brev till Trafikverket, med en skärpning av tidigare yttrande:

Tidskalorna vid uppbyggnaden av räddningsinsatser i hög riskmiljö inkluderat rökdykning bedömer räddningstjänsten vara i storleksordningen 45 minuter med det nu föreslagna konceptet. Jämförelsevis är räddningstjänstens normala mål vid exempelvis brand i byggnad att insats skall kunna påbörjas inom 10 minuter. Av den anledningen är tillgänglighetsfrågan ned till skadeområdet mycket avgörande för hur väl en räddningsinsats skalla lyckas.”

”Västlänkens nu föreslagna utformning, med ett delvis fragmenterat insatskoncept har flertalet svagheter sett utifrån räddningstjänstens perspektiv. Att vissa delar av Västlänken planeras för insatsschakt medan andra sträckor förses med en parallelltunnel samt en tredje insatsstrategi för stationerna bedömer räddningstjänsten kunna medverka till att försvåra och fördröja en räddningsinsats.”

”Trafikverket har dock för Västlänken framfört ett förslag som går ut på att i princip ta bort hela den parallella räddningstunnel som hittills funnits med i räddningskonceptet, och ersätta den med ett flertal utspridda räddnings- och insatsschakt. Räddningstjänsten Storgöteborg har noga utvärderat förslaget, som redan tidigare bedömts som det svagaste säkerhetsalternativet bland redovisade förslag …”

”Räddningstjänsten Storgöteborg avråder Trafikverket från att genomföra en sådan grundläggande försämring av möjligheterna till räddningsinsats som borttagande av Västlänkens service- och räddningstunnel bedöms medföra.”

Rekommenderade artiklar i ämnet:

https://www.expressen.se/gt/larmet-vastlanken-ar-en-stor-sakerhetsrisk/

https://www.expressen.se/gt/de-larmar-om-farorna-med-vastlanken-igen/

 

I februari 2015 lämnade RSG sitt formella yttrande. Innehållet tolkades dock helt olika:

”-De synpunkter och rekommendationer som vi tidigare har förespråkat kvarstår. Räddningsstrategin med en sammanhållen parallell räddningstunnel gäller” (RSGs chef Lars Klevensparr i pressmeddelande)

”Räddningstjänsten delar Trafikverkets bedömning att trafikanternas möjlighet till självutrymning är god i det koncept som föreslås i järnvägsplanen ”(Ur ett uttalande på Socialdemokraternas webbplats för partidistriktet i Göteborg. Texten är numera borttagen från webbsidan. S innehade vid denna tid ordförandeposten i RSG)

Den enda tidning som uppfattade denna meningsskiljaktighet var Spanaren:

https://spanaren.se/2015/02/24/socialdemokraterna-gar-emot-raddningstjanstens-remiss/

Den 26 augusti 2015 godkände så Länsstyrelsen järnvägsplanen. Av yttrandet framgår nu plötsligt att, trots den ändrade korridoren och borttagna räddningstunneln, så gick inte fornlämningarna att rädda.  Länsstyrelsen konstaterar att ”påtaglig skada” inte kan undvikas.

”Irreversibla ingrepp med, slutligt borttagande som följd, kommer inom projekt Västlänken att ske i befästningsverk…” 

Sålunda kunde järnvägsplanen fastställas med ett stympat räddningskoncept, trots att syftet med åtgärden, att rädda fornlämningarna, ändå inte uppnås.  Slutsatsen är att tunneln likaväl hade kunnat byggas i det ursprungliga läget, med den ursprungligen tänkta parallella räddningstunneln, ovanpå den redan förstärkta delen av Götatunneln.

Varför räddningstunneln slopas på andra delsträckor än den nedanför Kvarnberget är oklart, ingen instans har ifrågasatt det. När debatten om Västlänken var som hetast, vilket sammanföll med projekteringen, var all form av kritisk granskning av Västlänken tabu i journalistkåren, sådant stod i strid med värdegrunden. Därmed har ingen journalist heller ställt de frågor som borde ställts.

Efterhandskonstruktion

Trafikverkets har bemött den kraftiga kritiken mot det försämrade räddningskonceptet genom att i första hand hävda att räddningsschakt är lika säkert som parallell räddningstunnel och att brinnande tåg i första hand ska utrymmas på stationerna samt att olycksrisken är mycket liten. Senare har klimatargumentet används. Trafikverket har angett att 15 000 ton CO2 sparas på den borttagna räddningstunneln. Samtidigt angavs en besparing på 727 miljoner kronor, vilket gett underlag för ny kritik; var det egentligen besparingsskäl som låg bakom slopandet av räddningstunneln?

Säkerhetsfrågan vid de juridiska prövningarna

Naturligtvis är ändringen av säkerhetskonceptet efter tillåtlighetsprövningen en av de aspekter som särskilt lyftes fram av oss i de olika juridiska prövningarna. Frånsett att räddningskonceptet är sämre än hos jämförbara tunnlar, kan man ifrågasätta om tillåtlighetsvillkoret är uppfyllt då Trafikverket inte tagit någon som helst notis om Räddningstjänstens råd.

Ännu viktigare är den principiella frågan om regeringens tillåtlighetsbeslut verkligen gäller för de sakförhållanden som ändrats efter tillåtlighetsprövningen.

Under huvudförhandlingen i mark- och miljödomstolen föredrog jag personligen det som berättas ovan. Rådmännen reagerade märkbart över uppgiften om att tillåtlighet ansökts och givits för genomgående parallelltunnel-koncept och avbröt min föredragning för att särskilt fråga Trafikverket om detta stämde. I protokollet från förhandlingen framgår att Trafikverket inte bestred uppgiften men att ”Det måste dock kunna få ske vissa förändringar i underlaget och just detta saknar betydelse

i det stora sammanhanget”.

I den mycket kortfattade miljödomen har sakfrågan och tillåtlighetsvillkoret helt utelämnats. Den enda myndighet som kunde haft synpunkter, MSB, var antecknad som motpart i ärendet men MSB avböjde tidigt att yttra sig eller delta i målet.

I prövningen av järnvägsplanen var regeringen första instans. Givetvis åberopades ändringen av säkerhetskonceptet även där. Beslutet från regeringen är mycket kortfattat och utelämnar helt alla relevanta invändningar. Det är undertecknat av dåvarande infrastrukturministern, Göteborgsdottern Anna Johansson, bara en månad innan hon fick avgå till följd av IT-skandalen på Transportstyrelsen.

Vid överprövningen av det beslutet i Högsta Förvaltningsdomstolen konstaterar domstolen kortfattat att regeringens handlingsutrymme är omfattande och domstolen ger sig därför inte in på bedömning av fakta och sakfrågor. Domstolen hänvisar i övrigt till att överklagandet endast hanterar regeringens godkännande av järnvägsplanen och inte tillåtlighetsbeslutet då detta inte kan prövas i efterhand.

Den juridiska handläggningen därmed visar att ett tillåtlighetsbeslut är ett förhandstillstånd att bygga till exempel en järnväg inom ett utpekat område oavsett effekter och konsekvenser – och oavsett hur mycket slutresultatet skiljer sig från det som ursprungligen begärdes tillstånd för att genomföra. Det visar också att politiken övertrumfar juridiken. Det är rimligt att vara tveksam till en sådan ordning.

 

Hur har Västlänkens säkerhetsnivå påverkats?

Dåvarande Räddningsverket angav[6] redan år 2001 att kritiskt avstånd mellan utrymningsvägar är 300 meter. Det framgår inte i Trafikverkets handlingar hur långt avstånden är mellan utrymningsvägarna i Västlänken. Uppgifter om detta har vi nyligen hittat i en presentation av en utredning[7] publicerad 2019, se bild. Som synes varierar avstånden och är i de flesta fall längre än 300 meter, i flera fall 400.

säkerheten

I ovan nämnda utredning har möjligheten till självutrymning utretts.

Den övergripande strategin är att brinnande tåg ska köra till närmaste station och utrymmas där. Vi har inte kunnat hitta uppgifter om hur utrymningskapaciteten påverkats av att stationerna gjorts omkring 20 procent smalare efter att planhandlingarna upprättades.

Om tåget får stopp inne i tunnlarna, ska självutrymning ske ut på gångbanor bredvid tåget och via nödutgångar till den parallella räddningstunneln, där sådan finns, eller via räddningsschakten som finns på oregelbundna avstånd i resten av tunneln.

Det sammantagna resultatet är att vid en brand större än 1 MW[8] kan endast 83 procent av de resande i Västlänken självutrymma. Motsvarande siffra för Citybanan är 98 procent. Brand större än 1 MW definieras av Trafikverket som en brand som inte kan släckas med handbrandsläckare. Cirka 15 procent av bränder på tåg i Sverige är av denna omfattning.

Påverkande faktorer till nackdel för Västlänken anges bland annat vara längre tid till påbörjad utrymning till följd av trafikreglering, att det är upp till 400 meter mellan nödutgångarna.

Det innebär att en av sex resande med pendeltåg genom Göteborg inte kan självutrymma. Dessa blir helt beroende av en snabb insats av räddningstjänsten, något som alltså försvåras väsentligt av den slopade räddningstunneln.

Var och en får bedöma om det är värdigt en pendeltågstunnel för omkring 35 miljarder som i bästa fall står klar någon gång på 2030-talet.

/Carina

 

[1] BRVT 2002:18

[2] BRVT 2006:03:01, 2006-02-09

[3] Styrgruppsmöte 2005-05-30

[4] Västlänken – Beslutshandling, December 2007

[5] Samrådsyttrande Dnr A0243/13-619, dat 2013-02-13

[6] Räddningsinsatser vid tunnelbränder, ISBN 91-7253-135-5, s 79

[7] Västlänken – Dimensionering med avseende på brandrisk (Brandskyddslaget)

[8] TRV 2013:183

Trafikverkets förseningar påverkar Hisingsbron

Hisingsbron och VästlänkenTrafikverket schabblar och göteborgarna får stå för notan.

Nätverket kan idag avslöja att på grund av att Trafikverket inte klarar av att hålla sin tidsplan för Västlänken riskerade Hisingsbron att försenas. Projektet för Hisingsbron tvingas därför till en nödlösning för oklart hur många miljoner kronor, vilket göteborgarna blir tvungna att betala. Trots att felet är Trafikverkets.

Under förhandlingen i Mark- och miljödomstolen framhävde Trafikverket behovet att få tillstånd för att bygga Västlänken då det projektet väntades integreras med projekt Hisingsbron. Orsaken är att en av den nya Hisingsbrons bropelare ska enligt plan vila på Västlänkens tak (se bild). ”Så försenas tillståndet att bygga Västlänken blir även Hisingsbron försenad”, hotade Trafikverket. Trafikverket fick sitt tillstånd.

Den etapp, Station Centralen, där Hisingsbrons bropelare ska vila på Station Centralens tak har Trafikverket i media gått ut och berättat att de ligger före enligt tidsplanen. Det visar sig alltså i en närmare granskning inte stämma.

Ansvarig för projekt Hisingsbron är Göteborgs Stads Trafikkontoret. De bekräftar den uppgift som har kommit till nätverket – att Trafikverket är försenade med etapp Station Centralen och därmed inte blir klara i tid för att projekt Hisingen ska kunna bygga den viktiga bropelare som ska vila på pendeltågtunnelns tak. Minst ett år försenade är Trafikverket på det momentet, kanske betydligt längre än så. Trafikkontorets representanter vet inte för de får inga svar från sina kollegor på Trafikverket när de frågar.

Därmed tvingas projekt Hisingsbron att ta till akutåtgärd, att bygga två temporära bropelare – en på vardera sida om Västlänken – för att kunna bli klara i utsatt tid. När Trafikverket är klar med Västlänkens tak planeras sedan en avväxling från de två temporära bropelare till den som ska stå på tunneltaket. Ifall det tar ett, två eller fler år har alltså Trafikkontoret ingen aning om.

Eftersom det uppenbart är Trafikverket som är orsaken till att projekt Hisingsbron inte kan färdigställas enligt plan ställde nätverket frågan till Trafikkontoret ifall Trafikverket är den part som tar den merkostnad som uppstår genom att bygga två temporära bropelare. Det blev ett nekande svar då det inte finns något bindande avtal i frågan utan endast en gemensam ambition att samverka i projekten. Jämför vi det med hur Trafikverket framställde saken i Mark- och miljödomstolen klingar den bild Trafikverket målade upp falsk.

Projekt Hisingsbron ingår i Västsvenska paketet, men bara till viss nivå. All fördyring landar på Göteborgs stad. Det gör även detta schabbel från Trafikverket. Att de inte håller vad de lovar är inget värt när fakturor ska betalas utan då får skattemedel som egentligen skulle gått till vård, skola och omsorg förbrukas.

Trafikkontoret säger till nätverket att de inte idag vet hur stor merkostnaden för de två temporära bropelarna är, men svara på nätverkets fråga ifall 100 miljoner kronor räcker att det låter tveksamt.

Inför domstolen sade alltså Trafikverket hur viktigt det var att de fick tillstånd att bygga Västlänken annars skulle Hisingsbron försenas. Nu vet vi att Trafikverket inte hinner bli klara i tid så Hisingsbron får kraftigt ökade merkostnader. Detta schabbel från statliga myndigheten Trafikverket dränerar Göteborgs kommuninvånare skattemedel som skulle kunnat gå till vård, skola och omsorg.

Trafikverket fortsätter att bete sig som staten i Staten och visar stora brister i att ta sitt ansvar.

/Mats

Mer om brobygget

Kommentarer till HD:s beslut avseende Västlänken

Carina Bulić summerar den juridiska processen och besvarar några vanliga frågeställningar.


HDIdag kom Högsta domstolens (HD) beslut att inte lämna prövningstillstånd för Västlänkens miljödom. Beslutet innebär att ett av Sveriges största, mest miljöbelastande och därtill definitivt mest ifrågasatta projekt någonsin endast har prövats i lägsta instansen som är mark- och miljödomstolen, en tingsrätt. Miljööverdomstolen (MÖD), på hovrättsnivå, tog inte upp målet utan gav grönt ljus på anmärkningsvärt kort tid.  Högsta domstolens beslut kom också fort – givet att de inte haft handlingarna i målet längre än sedan mitten av november.

Beskedet är väntat mot bakgrund av den tidigare rättsprocessen. Samtidigt står HDs beslut helt i strid med deras eget prejudicerande beslut i ett annat ärende, det så kallade Bungemålet, med samma miljörättsliga frågeställning; ett av regeringen tillåtet projekt som vid miljöprövningen avviker så mycket från det projekt som tillåtits att HD återförvisade ärendet till MÖD för ny prövning. HDs beslut går där i linje med EUs miljörättsliga principer, men i Västlänken-målet går man emot dem. Bungemålet har valsats genom de olika instanserna i tio år. HDs beslut kom på bara ett år efter MMDs dom.

Härmed bekräftat att staten och ett privat företag inte är lika inför lagen. Vad värre är, är att miljödomstolarnas beslut inte beaktar de miljörättsliga eller miljöpåverkande aspekterna, utan primärt de politiska effekterna av neutral prövning. Det innebär att Västlänken är det lilla problemet i sammanhanget.

Är den juridiska prövningen över nu?

Ja, HD är sista instans för att stoppa projektet juridiskt. HDs beslut kan prövas i EU, men det kan inte stoppa projektet. Däremot kan en dom i EU tvinga fram en lagändring i Sverige, vilket torde vara nödvändigt. Fallet Västlänken innebär carte blanche för naiva, prestigebundna och kanske direkt okunniga lokalpolitiker att beställa vilket tokprojekt som helst från staten. Ett kärnkraftverk på Djurgården eller ett raffinaderi i Slottsskogen? Inga problem, så länge regeringen ger sin tillåtlighet. Politik är ju att vilja.

Var den juridiska prövningen förgäves?

Jag anser inte det och då är jag ändå en av de som lagt absolut mest tid på dem. Under min tid i Skona Göteborg gjorde det stöd vi fick och de pengar som göteborgarna skänkte (tack!) att vi kände ett starkt ansvar för att bistå våra juridiska biträden med ytterst hållbar bevisning. Peter Danielsson, numera D-ledamot i kommunfullmäktige, och jag vände tillsammans på varje sten under ett och ett halvt års tid. Det kröp fram ”gråsuggor” överallt. Under dem fanns fler stenar. När vi kom till botten hade vi slagit hål på exakt alla argument för Västlänken. Från början var avsikten att ställa miljöpåverkan mot den usla samhällsekonomiska aspekten, något som normalt ska räcka för att sätta stopp i ett miljöärende.

Parallellt med vår utredning fick Mats Lövgren fram protokollen från järnvägsutredningen, som visade att hela utredningen var styrd av några politiker från Göteborg och att Haga-Korsvägen i själva verket var det sämsta av de alternativ som Banverket utredde.

Efter färdig utredning kan vi konstatera att beslutet om Västlänken är fattat mot bättre vetande (i Göteborg), på felaktiga underlag (regeringen), i strid med all hänsyn och lagstiftning mot miljö och kulturmiljö samt att projektet strider mot åtminstone fyra av de sex villkoren för regeringens tillåtlighet. Dessutom visade det sig att miljöpåverkan blev mycket värre än befarat. Vi har dessutom visat att Västlänken är fullt kontraproduktiv i relation till sina ursprungliga syften; ökad järnvägskapacitet, bättre pendlingsförutsättningar och framförallt för anslutningen av en ny bana till Borås.

Allt detta visade vi i mark- och miljödomstolen (MMD), särskilt under huvudförhandlingen. Domstolen hörde vad vi sa. Domstolen avvisade inte våra framställningar vilket den gör om det man framför är irrelevant för målet.  Problemet är att de inte värderade vår bevisföring i domen. De berörde den inte. Den är till största delen inte ens citerad, än mindre prövad. Därmed är det inte så att våra invändningar har prövats mot miljöbalken i rättsprocessen och sedan fallit. De har helt enkelt bara utelämnats.  Istället valde MMD av oklar anledning att ta med randanmärkningar om ett par sällsynta växtarter, hämtat ur en underbilaga till en underbilaga bland de 500 skrivna sidor vi lämnade in.

I och med att sakskälen inte prövats i underinstans, har de högre instanserna inte heller prövat dem eller ens känt till merparten av dem.

HDs beslut innebär därför inte att Västlänken uppfyller miljöbalkens regler eller att den är ett samhällsnyttigt projekt, utan att ingen instans prövat de sakliga invändningarna.

Vad händer nu?

Nu får Västlänken börja byggas på riktigt.  Kanske är det detta som behövs för att vidden av projektet ska gå upp för den stora massan.

I dagarna har vi sett att transportnäringen och handeln yrvaket börjat protestera, flera år för sent. Och då har de inte fattat att trafikkaoset inte ens börjat.

Dessutom är det först när anläggningsarbetena börjar som de tekniska problemen vi vet finns kommer visa sig. Vi har redan sett det när Götatunneln skulle förstärkas. Max en tredjedel av jobbet blev gjort, den enkla delen. Och då var det ett av Sveriges mest erfarna byggföretag som anlitats. De hoppade av, även om det heter att Trafikverket sade upp avtalet. Fortsättning lär följa – och då får vi kanske veta hur mycket detta delprojekt fördyrats.

Vi har också sett att tidplanen krackelerat. Jag har redan redogjort för att tidplanen spruckit i denna artikel för en månad sedan: http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nkens-tidplan-har-redan-spruckit-1.12014413

Sedan dess har det visat sig att arbetstunnlarna som påbörjades i somras bara har kommit några meter.  Hela projektet ligger nu närmare två år efter produktionstidplanen.

Håller budgeten?

Eftersom inte tidplanen håller, håller rimligen inte budgeten heller. Trafikverket lämnar regelbundet en kassaflödesanalys till regeringen för Västsvenska Paketet. Den har varit hemligstämplad de senaste fyra åren. Hade budgeten hållit hade denna offentliga handling självklart lämnats ut. Vad slutnotan blir kan vi bara spekulera i, men jag vågar anta att det blir den största infrastrukturnotan i svensk historia.

Om budgeten håller kostar Västlänken 30 miljarder med indexuppräkning. Indexet ligger på 3-4 procent per år. En jämförelse med andra projekts kostnader och med kunskap om de tekniska svårigheterna med Västlänken samt givet de kända förseningarna ger vid handen att en rimlig slutkostnad mycket väl kan landa på mellan 80-100 miljarder om projektet fullföljs. Vilka parter som betalar fördyringarna är inte klarlagt.

Hur kunde det bli så här?

Tyvärr är detta resultatet av ett blint förtroende för våra folkvalda och våra myndigheter och institutioner. Ett förtroende vi borde haft anledning att känna, men som nu kommit på skam. Vi måste helt enkelt ta ansvar för vårt samhälle själva och hålla oss informerade om vad som planeras. Vi måste läsa de utredningar som duktiga tjänstemän gjort, men som politiken lägger åt sidan när innehållet inte motsvarar de politiska visionerna.

Den genomsnittlige göteborgaren är uppenbarligen luttrad, passiviserad och likgiltig efter att i decennier ha marinerats i göteborgsandan. Som många påpekat borde vi ”gjort som fransmännen”, ockuperat Gustav Adolfs Torg eller för att citera Inga-Britt Ahlenius ”tåga gatan fram och kräva kommunstyrelsens avgång”. Det kommer dock aldrig att hända. Den genomsnittlige göteborgaren kommer sömnigt att undra varför det grävs inne på Liseberg framåt våren. De som blir mest förbannade lämnar stan. Någon skriver en insändare. Medan en generalstrejk är vad som skulle behövas.

Västlänken kunde ha stoppats politiskt i höstas om bara någon procent till röstat annorlunda. Det var mycket nära att tippa över till vår fördel, men vi hade marginalerna på fel sida och novemberöverenskommelsen där alliansen gjorde upp med de rödrosa blev ett faktum. Vi ser inte sällan i sociala medier att många tror att en röst på alliansen innebar en röst mot Västlänken. Den politiska medvetenheten är inte alltid på topp.

Näringslivet, både de stora drakarna och småföretagen i innerstan har suttit still i båten av rädsla för att vara obekväma eller skapa badwill kring sin verksamhet. Den akademiska världen och pressen har länge duckat, förmodligen av rädsla för att halka utanför åsiktskorridoren, ut i kylan. Som jag nyligen förklarade för en journalist: ”i Göteborg anses det i vissa kretsar värre att vara motståndare till Västlänken än att vara rårasist”. Denna rädsla att hamna i fel sällskap har undanröjt alla former av saklig diskussion och granskning.

Priset vi alla måste betala är att det mest imbecilla och kontraproduktiva politiska beslutet av detta format i svensk historia nu står inför verkställande, med enorma konsekvenser för Göteborg, vår luft, parkerna, kulturmiljön, bebyggelsen, innerstans mindre verksamheter; hela vår livsmiljö. Samt samhällsekonomin och kollektivtrafiken. Om Göteborgs Stad åker på en del av notan för fördyringarna kommer det dessutom att drabba den kommunala välfärden oerhört hårt.

Om Västlänken någonsin står klar någon gång i framtiden, kommer antingen en ny västlänk ta vid när järnvägen ska byggas ut mot Mölndal och Borås. Eller så kommer Alingsåspendeln att vända vid Korsvägen i all framtid, där man kommer att få fortsätta byta till buss om man ska åt Landvetter- eller Boråshållet. Först då kommer de som inte fattat tidigare att undra vad som hände med den utlovade mirakelkuren för hela regionens resvanor.

Kan Västlänken stoppas på annat sätt?

Givet gårdagens buskiskomedi i kommunfullmäktige, där våra främsta politiska företrädare ogenerat påstod saker som motsades i den handling de just yrkade bifall till, kan vi inte förvänta oss en politisk omprövning den närmaste tiden.  Det världsfrånvända gissandet om Västlänkens förträfflighet i stadens högsta beslutande församling ger mig rysningar. Vad mer gissas det lika vilt om; äldreomsorgen, skolan, integrationen?

Om tre och ett halvt år är det val igen. Med tanke på vilken hastighet bygget framskridit hittills lär projektet inte ens ha hunnit ens en fjärdedel. Visst kan man stoppa det politiskt då. Det blir dyrt, men för varje krona det kostar sparar man flera andra.

Det mest troliga är att projektet stoppar sig själv till följd av sin egen orimlighet i form av mängden tekniska ”utmaningar”.  Jag måste tillstå att det kommer att roa mig att följa händelseutvecklingen.  Det enda jag hoppas är att inga olyckor sker.

Under tiden blir rimligen vår uppgift att fortsätta granska projektet. Det kommer aldrig att vara för sent att stoppa Västlänken. Eftersom beslutet bevisligen var felaktigt är det heller aldrig för sent att protestera mot det. Misstaget får aldrig upprepas, inte i Göteborg och inte någon annan stans heller.

Vi har nu förlorat det juridiska slaget och det politiska slaget – men vi har folket och fakta på vår sida. Jag sover väldigt gott om natten.

/Carina

Varför Götatunneln behöver förstärkas fast den redan var förstärkt

Varför Götatunneln behöver förstärkas fast den redan var förstärkt

Bild från järnvägsplanen. Här syns hur Västlänken gör ett ”skutt” över Götatunneln mellan Götaälvbron och Kvarnberget.

Bakgrund: När Götatunneln byggdes under tidigt 2000-tal förbereddes den för att Västlänkenskulle passera ovanpå, genom att taket förstärktes i höjd med Kanaltorget. Omman kör in i tunneln från Centralen mot Järntorget kan man se förstärkningenmed blotta ögat precis i början av tunneln.

Nu har Götatunneln ändå varit stängd sedan i juni för att taket skulle förstärkas just där och öppnar på måndag den 17 december. Trots den långa avstängningen blev bara en mindre del av jobbet gjort och Götatunneln måste stängas av ännu en gång, rimligen minst ett halvår då också.

Se figur 8.12 ur ”Teknisk beskrivning”, bilaga till miljödomsansökan. Det är det södra tunnelröret det arbetats med under hösten. Det norra, som alltså innebär fler och svårare moment, har inte påbörjats.

Men varför behövde förstärkningen göras om på annan plats? Svaret är att Västlänken vid passage över Götatunneln skulle hamna ÖVER markytan, det vill säga bilda en puckel just utanför Hasselbladshuset.

Hur länge detta varit känt är oklart. Här ur samrådshandlingen från maj 2013.

Vid en första genomläsning får man uppfattningen att det valda läget på tunneln innebär att man både prickar det förberedda läget på Götatunneln och undviker en puckel på Kanaltorget.

Men skrev Trafikverket verkligen så?  Nej – detta är ett ypperligt exempel på västlänkssemantik, ”västlänkvistik” eller vad vi nu ska kalla det (jag återkommer med fler exempel).

Läget som beskrivs är Centralens läge, inte passagen över Götatunneln. Utgångspunkten är att använda förberett läge vid Götatunneln, står det.  I nästa stycke konstateras att man undviker en höjning av Kanaltorget men det står faktiskt inte att man samtidigt kan passera Götatunneln över den förstärkta delen.

Göteborgs Stad har dock uppfattat det så. Här beskrivs passagen i kommunens detaljplaneförslag som publicerades några månader senare.

I nästa samråd som sker i november 2013 börjar Trafikverket slira på frågan, här ett svar till privatperson:

Och så blev det, som vi vet. Fast det blev inte allmänt känt förrän två år senare.

Hur löstes passagen över Götatunneln?  

Frågan måste ha framkallat en del huvudvärk på Trafikverket. I järnvägsplanen, där bortvalda alternativ redovisas, framgår att ett flertal olika alternativ prövats men att man landade i ett alternativ med smalare tunnel som innebär sänkt hastighetsstandard, från 80 till 70 km/h, se nedan.

Hamnar Västlänken under marknivå nu?

Det utgår vi ifrån MEN tittar vi på första bilden ovan, ser vi att tunneln faktiskt går över den linje som markerar ”0-nivå”, dvs markytan.  Avstånden mellan två linjer är 10 meter.

I järnvägsplanen beskrivs hela passagen och vald sträckning så här:

”Många olika aspekter finns att ta hänsyn till, intrång i befästningsverken under Packhuskajen bör undvikas, Västlänken bör passera i ett förberett läge över Götatunneln och påverkan på byggnader vid Kvarnberget bör minimeras. Flera av alternativen har valts bort, beroende på att de inte tog hänsyn till de förutsättningar som anges ovan. Inledningsvis studerades olika alternativa sträckningar av tunneln för att passagen förbi Packhuskajen skulle kunna ske utan påverkan på befästningsverken. Utformningen valdes bort eftersom det inte var möjligt att passera Götatunneln i det förberedda läget, med en höjning av marken vid Kanaltorget och en negativ påverkan på stadsbilden som följd. Därför utreddes flera lösningar, där hänsyn togs till Götatunnelns förberedda läge, vilket undvek påverkan på Kanaltorget. Två alternativ studerades, men valdes efterhand bort eftersom det ena alternativet gav en stor påverkan på befästningsverken, och det andra alternativet passerade under byggnaderna vid Kvarnberget, vilket gav stora byggnadstekniska svårigheter. Med anledning av den stora omgivningspåverkan i båda alternativen utreddes ytterligare två alternativ, ett med en högsta tillåten hastighet på 80 km/tim och ett med 70 km/tim. En lägre hastighet möjliggör en snävare kurvradie och påverkan på befästningsverken kan därmed undvikas. Inget av de två alternativen medförde påverkan på byggnaderna vid Kvarnberget. Utformningen med 70 km/tim var slutligen det alternativ som valdes, och utformningen som tillät 80 km/tim valdes bort på grund av dess påverkan på befästningsverken.” 

Jag har papper på att min läsförståelse är god, men jag kan faktiskt inte, efter att ha läst detta stycke, känna mig helt säker på att Kanaltorget inte berikas med en puckel om Västlänken byggs. Vad tror du? /Carina

Västlänken via Haga: Nackdel för ny järnväg till Borås

Det är ett vanligt påstående att ”Västlänken är en förutsättning för ny järnväg Göteborg-Borås”.  Och det ursprungliga syftet var utökad kapacitet mellan Almedal och Göteborg C. Men är verkligen kröken via Haga den enda och bästa lösningen?

I juni i år beskrev jag översiktligt varför Västlänken via Haga tvärtom skapar enorma nackdelar för Göteborg – Borås, nedan kallat Boråsbanan, här:

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Jag fick ingen replik men Trafikverket gick strax därefter ut med denna text

https://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/Lansvisa-nyheter/Vastra-Gotaland/2018-06/vastlanken-ar-en-forutsattning-for-goteborg—boras/

Notera inget i min kritik bemöts i sak utan Trafikverket upprepar endast samma mantra.

Nedan redogörs utförligt för vad Västlänken innebär för Göteborg-Borås. Det går att klicka sig direkt till respektive kapitel.

  1. Kopplingspunkten i Almedal – omöjligt pussel?
  2. Förlängda restider och oregelbunden turtäthet
  3. Begränsade möjligheter till snabba tåg pga ihopkoppling med andra banor
  4. Haga skapar problemen – men hur många reser dit?
  5. Tänkbara andra lösningar som frigörs utan Haga

 

Bakgrund

Ursprungligen utredde Banverket hur kapaciteten mellan Göteborg och Almedal skulle förstärkas, med början i förstudien 2001. Under förstudiens gång fick utredningen plötsligt namnet ”Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”.  Parallellt pågick utredningen för sträckan Almedal – Borås. År 2004 anslog regeringen medel till denna utbyggnad, det vill säga medan utredningen om Västlänken knappt päbörjats. Gränssnittet mellan dessa två banor hamnade dock mellan stolarna och utreddes inte.

År 2006 ställdes järnvägsutredningen för Västlänken ut. Våren 2007 skulle formellt beslut om sträckning fattas. Samtidigt hade lokaliseringsutredningen för Boråsbanans, delen Almedal-Mölnlycke börjat fundera på anslutningspunkten i Almedal. Den hade då identifierat svårigheter att bygga ut järnvägen i Mölndalsåns dalgång. Istället föreslogs att Västlänken skulle dras från Korsvägen under Krokslätt och Safjället ända till Lackarebäck istället för genom Liseberg och via Almedal, något som dessutom löst en stor mängd andra problem.  Det var bara en hake; det enda alternativ som inte kunde dras den vägen var Haga-Korsvägen… Läs mer om detta här:

http://stoppavastlanken.nu/varfor-valde-de-inte-korsvagen/

Beslut om Haga-Korsvägen fattades utan att kopplingen till Boråsbanan var utredd, Almedal-Mölnlycke utreds än idag och när projekteringen av Västlänken startade 2011 upptäcktes att frågan inte var löst.  Dessutom har ett antal andra problem dykt upp längs vägen.  Nedan redogörs för några av dem.

1. Konflikten i Almedal – omöjligt pussel?

På bilden nedan syns Kust till Kustbanan ansluta till Västkustbanan österifrån, strax söder om Sankt Sigfridsviadukten.  Här ska Västlänkens dubbelspår mynna mellan Västkustbanans båda spår som flyttas isär.

Totalt behövs med Västlänken sex till åtta spår i bredd här och fyra till sex spår fram till Mölndals station.

Nackdel Borås

Bild ur Antagandehandling, ÖP Mölndalsåns dalgång

Enligt Göteborgs Stad, Stadsbyggnadskontoret, får detta följande konsekvenser:

Göteborgs stads yttrande är omfattande och sammanfattar i stort problematiken:

  • Västkustbanan behöver byggas ut till fyrspår snarast oavsett Almedal-Mölnlycke
  • För Alternativ R krävs sju spår i bredd i Almedal, varvid breddning av spårområdet krävs.

Fyrspår mellan Almedal och Mölndal får följande konsekvenser:

  • Lackarebäcksmotet måste rivas och ersättas med en ny trafikplats vid alternativ via Mölndal.
  • Hela sträckan längs Mölndalsåns dalgång är problematisk eftersom det inte finns några uppenbara omledningsalternativ i byggskedet.
  • Bron över Flöjelbergsgatan måste rivas och ersättas med en ny oavsett alternativ.
  • På sträckan Almedal-Mölnlycke är belastningen störst i anslutningen till Västkustbanan. I alternativ R sammanfaller den med anslutningar av både Västlänken och Kust till kust-banan i Almedal, vilket ger ett ”högt kapacitetsutnyttjande”.
  • Alternativ via Mölndal ger högre kapacitet eftersom banorna kan ansluta under en 3 km lång sträcka
  • Alternativ söder om Mölndal ger högre robusthet pga att anslutningpunkten då blir oberoende av den i Almedal.
  • Trafikverket har konstaterat att det behöver ytterligare ett dubbelspår mellan Almedal och Mölnlycke om regionala transportmål ska kunna uppnås. I sådana fall bör det ena spåret gå direkt från Almedal – Mölnlycke och det andra via Mölndal.
  • Sverigeförhandlingen har sagt nej till Mölndal i förhandlingen om stationer på höghastighetsbanan.

Av antagen översiktsplan för Mölndalsåns dalgång 2017 framgår att de geotekniska svårigheterna är omfattande. Leran är 20-60 m djup, det finns flera bestånd av kvicklera och skredsrisken framtvingar stabiliserande åtgärder.

I den nationella planen för infrastruktur 2018-2029 har just anslagits 3,77 MdSEK för att påbörja arbetet. Kalkylen för Almedal-Borås ligger på 33,7 MdSEK, då som ”raka spåret” direkt från Almedal till Mölnlycke.

Dock har Trafikverket angett att järnvägen ska gå via Mölndal. Kostnaden för endast sträckan mellan Västlänkens mynning och Mölndal har i några år gamla utredningar angetts till 4 – 6 MdSEK. Anslagna medel räcker alltså inte ens till Mölndal. Denna fördyring kan endast härledas till Västlänken via Haga, eftersom det endast är denna lösning som låser Västlänkens mynning till det ur Boråsbanans synpunkt absolut sämsta läget i Almedal.

Sammanfattningsvis kan konstateras att någon färdig lösning för vidare utbyggnad från Almedal inte har presenterats, trots femton års utredande. Omfattningen av det trafikkaos som skulle uppstå ifall nya spår skulle byggas mellan Västlänken och Mölndal motsvarar ett nästan värre scenario än det Västlänken ger upphov till. Det är därför mycket troligt att detta inte kan ske inom rimlig framtid om ens någonsin. Västlänken motverkar därför sitt eget syfte.

Källor:

Studie Transportkorridor, Mölndalsåns dalgång, Sweco 2012

Göteborgs Stad, Stadsbyggnadskontoret, förslag till yttrande, Dnr 1818/16

2. Förlängda restider och oregelbunden tidtabell

Det finns flera utredningar om Boråsbanan, med och utan höghastighetsstandard, med olika trafikeringsscenarier, vilka i sin tur ger olika antal tåg, olika stationsuppehåll och olika gångtid för tågen, det skiljer dock inte mycket i restid mellan utredningarna. Hastigheten påverkar restiden mest öster om Landvetter. Väster om Borås gör fler stopp att de snabbare tågens längre uppehållstid ”äts upp”. En sammanställning av resultaten ser ut så här:

Nackdel Borås

Fotnot: Buss 100 Göteborg – Borås tar cirka 60 minuter. Direkttåg tar idag från 52 minuter och lokaltåg från cirka 60 minuter på Kust till kustbanan.


Källor för restidsberäkning:

Samrådshandlingen för Almedal-Mölnlycke (2016)

2017:170, 2017-08-31

TRV 2014/43389, 2016-04-27

Nackdel Borås

Tillägg för stationsuppehåll, schablon

Höghastighetståg: 5 min

250 km:            4 min

200 km:            3 min

160 km:           2,5 min

Genom att räkna samman antalet stationsuppehåll multiplicerat med tidstillägget och addera gångtiderna i tabellen ovan, får man fram en ungefärlig total restid. Här märker man snart att väster om Landvetter flygplats gör höghastigheten ingen skillnad.

Fotnot: I skrivande stund gäller att banan ska anpassas för 250 km/h, att Mölnlycke och Landvetter S utgår men att banan ska gå via Mölndal.

Behov av förbigång

Snabbare regionaltåg eller höghastighetståg kan kräva förbigång, vilket innebär att långsammare tåg måste stanna längre vid en station för att släppa förbi det snabbare tåget:

Nackdel Borås

Behov av gångtidstillägg

Ur 2017:170, 2017-08-31. Här framgår också att restiden förlängs med upp till 17 minuter för tågen från Borås, pga att några av tågen får gångtidstillägg för att kunna vävas in i Västlänken, då måste ta hänsyn till tågen söderifrån (Västkustbanan).

I samma utredning framgår också att turtätheten blir mycket oregelbunden, av samma skäl. Ojämna intervall anses mycket oattraktivt hos operatörerna.

Nackdel Borås

Notera!

I de samhällsekonomiska kalkylerna är restid och väntetid högt värderade. När varje minut per resande värderas i X kronor och diskonteras i 60 år belastas naturligtvis kalkylen med ovan, kraftigt begränsade restidsvinster. Boråsbanan rakaste vägen är idag kalkylerad till 34 MdSEK och har en nettonuvärdeskvot på -0,7. Enligt Trafikverkets riktlinjer skall järnvägar med NNK under -0,3 inte byggas.  Den som önskar en järnväg mellan Göteborg och Borås bör därför fundera på i vilken mån omvägen via Haga bidrar.

3. Begränsade möjligheter till snabba tåg p g a koppling till andra banor

Boråsbanan ska byggas med en högre banstandard än andra järnvägar. Antingen höghastighetsstandard eller för 250 km/h. Det är inte klarlagt vilken/vilka banor norr om Västlänken som Boråsbanan ska kopplas samman med. Att välja på finns:

Norge/Vänerbanan mot Vänersborg – den mest moderna. Dock är den hastighetsbegränsad till 200 km/h ända upp till Lödöse

Västra Stambanan till Alingsås – en redan överbelastad sträcka med låg medelhastighet och många kurvor.

Bohusbanan – enkelspårig med maxhastighet 140 km/h

Det mest troliga är att Norge/Vänerbanan skulle vara aktuell, men då knappast pendeltågen utan de snabbare regionaltågen från Vänersborg vilka är tre per timme.

I bästa fall kan Göteborg – Borås trafikeras av 250 km/h-tåg, men frågan är om det är ekonomiskt och trafikeringsmässigt försvarbart med så snabba tåg för att köra i 70 km/h inne i Västlänken och max 200 km/h upp till Vänersborg?

4. Haga skapar problemen – men hur många reser dit?

Det är sträckningen via Haga som skapar både den långa tunnelsträckningen, de långa restiderna och som låser Västlänkens mynning till Almedal.  Hur många av Boråsbanans resenärer som har Haga som målpunkt har simulerats, se tabell.

Här är utlandsresenärer inte inräknade, men det är rimligt att anta att dessa resenärer inte har Haga som målpunkt i högre grad än de regionala resenärerna.

Vi kan konstatera att det endast är cirka tre procent av samtliga resande på sträckan som skulle stiga på i Haga, vilket gör den till den mest obetydliga stationen på hela sträckan. Vi kan också konstatera att det är Göteborg C, Landvetter och Borås som är de tunga målpunkterna.

Nackdel Borås

5. Tänkbara andra möjligheter som frigörs utan Haga

Om inte Boråsbanan kopplas till Västlänken via Haga frigörs andra attraktiva möjligheter.

Först måste man komma fram till om önskemålet om genomgående trafik är överordnat, eller om nackdelarna (se p 3) gör att fördelarna med en separat spårkanal överväger. Sedan finns till exempel följande utredningsalternativ:

Vid genomgående trafik:

  • Västlänken via bara Korsvägen med station i Mölndal och tunnel genom Safjället, tunnel under Korsvägen och Göteborg C, byggd under jord med tunnelborrmaskin
  • Genomgående trafik via utbyggd station Liseberg och vidare direkt mot Norge-Vänerbanan (kräver vävning av spår inne i berget och det är osäkert om det fungerar spårgeometriskt). En ”Gårda Light”.

Med eget spår till Göteborg C:

Banverkets Förstärkningsalternativet; en tunnel till genom Gårdaberget och utbyggd Lisebergsstation eller liknande. Boråsbanan skulle med denna lösning kunna byggas helt utan hänsyn till andra järnvägar, till och med med annan standard (höghastighet, magnet mm). En separat spårkanal ger även teoretisk möjlighet till någon form av privat finansiering eller medfinansiering.

Trafikeringsmässigt skulle detta vara den absolut mest robusta lösningen. Precis som Arlandabanan skulle Boråsbanan/flygpendeln få en helt egen järnväg ända in till Liseberg med närhet till mässan och kongresscentret, samt vidare till Göteborg C med snabbast möjliga resväg. För mötesindustrin borde en snabb och pålitlig koppling mellan Göteborg C – Mässan – flygplatsen vara överordnad behovet av en station för pendeltåg från Älvängen och Floda.

Arlandabanan har sedan starten haft högst punktlighet av alla Sveriges järnvägar. En ”Landvetterbana” som drabbas av signalfel i Surte eller Ytterby kommer inte att ha en chans att visa samma punktlighet.

Gränssnittet mot Boråsbanan skulle vara friare, t ex på östra sidan av E6/E20. Kanske skulle det vara möjligt att bygga järnvägen delvis ovan R40 till lägre kostnad?

Även för en eventuell framtida Götalandsbana mot Stockholm, ger en egen spårkanal bästa förutsättningen för säker och robust trafikering.

***

Slutsats

Mot bakgrund av ovan är det för mig fullkomligt obegripligt att företrädare för näringslivet, Landvetter flygplats, Svenska Mässan och turistnäringen, liksom för all del politiker, framhåller Västlänken som ”nödvändig”.

Vad Boråsbanan behöver är någon form av passage mellan Almedal och Göteborg C. Varför denna ska ta en fem kilometer lång omväg via Haga, med alla problem det innebär, har ännu ingen lyckats förklara.

/Carina

Krönika: Om Västlänken vore en biltunnel…

Krönika: Om Västlänken vore en biltunnel…

Ett vanligt grepp i debatten är att hävda att om Västlänken vore en biltunnel skulle inte motståndet vara så stort.  Här omvandlar vi därför Västlänken till biltunnel, med motsvarande historik, motiv, prestanda och lokalisering så att var och en kan ta ställning.


I argumentationen hörs även ”Marieholmstunneln är det ingen som protesterar emot”. Den vanligaste invändningen mot att stoppa Västlänken är att båda tunnlarna ingår i Västsvenska paketet som inte kan rivas upp.

Låt oss därför vända på steken och för en stund tänka oss att Marieholmstunneln är en tågtunnel och Västlänken en biltunnel. Båda ingår i Västsvenska paketet och allt annat; kostnader, miljöpåverkan, finansiering, övriga projekt etc är samma som i verkligheten.  Marieholmstunneln för tåg förbinder således järnvägen i Olskroken med Hamnbanan och Bohusbanan på Hisingen. Jag har svårt att se att den skulle möta något större motstånd.

En direkt ”översättning” av Västlänken från tåg- till biltunnel skulle ge följande upplägg:

Västlänken för personbilar viker av från E6/E20 strax norr om Kallebäck och följer precis samma sträckning som tågvarianten; i en båge under Skår, under Mölndalsån, genom Liseberg och Korsvägen, under Johanneberg, Landala, Hagakyrkan, genom Haga- och Kungsparken, under Skattehuset, Kungshöjd, Otterhällan, länsresidenset, längs Packhuskajen och Kvarnberget, förbi Nordstan, genom Nils Ericson-terminalens område och rakt under Skansen Lejonet till Tingstadsmotet där tunneln ansluter till E6/E20/E45 igen. Tunneln har ett tunnelrör med en fil i varje riktning utom vid Korsvägen, Haga och Centralen där det är två filer. På dessa platser byggs nya p-hus i fyra våningar varav tre under jord, med ut- och infart på båda sidor för genomfartstrafik.

Bakgrunden är att Göteborgs politiker fick bråttom när det stod klart att Malmö fått en ringled och Stockholm skulle få en förbifart. Man dammade därför av den gamla idén om en biltunnel mellan Korsvägen och Linnéplatsen, modifierade den och tvingade den på Vägverket som egentligen utredde hur kapaciteten på E6 kunde ökas.

I motiveringen till projektet läser vi:

”Nordstans P-hus är i dagsläget fullt och kan inte ta emot fler bilar. Köerna på E6/E20 förbi Göteborg ringlar långa, förseningar är vanliga och näringslivets transporter står still. Med en tunnel runt centrum avlastas E6/E20 från personbilstrafik och resandet sprids till fler noder.

Med tre nya moderna, strategiskt placerade P-hus blir Västlänken en pulsåder som pumpar liv i hela Göteborg samtidigt som hela regionen utvecklas och trängseln i kollektivtrafiken minskar. Då P-husen byggs med utfart och infart på båda sidor, behöver inte bilarna köra in samma väg som de kör ut och kapaciteten för personbilstrafiken fördubblas.

Genom att gräva ner biltrafiken frigörs yta i markplan som kan användas till ny och hållbar stadsutveckling. När köerna minskar på genomfartsleden minskar utsläppen. Samtidigt ökar framkomligheten så att näringslivets transporter effektiviseras. Västlänken är framtidens transportlösning för en grön och nära storstad.”

Naturligtvis är de rödgröna och alliansen överens om projektet. V och MP tycker i och för sig att det är lite borgerligt/resursslöseri med privatbilism men ser ändå att Västlänken är en del i Västsvenska paketet där tågtunnel och cykelbanor ingår. Dessutom tror de felaktigt att biltrafiken i Allén försvinner, att bara elbilar får köra i Västlänken, att köerna vid Backa minskar samt att Nordstans P-hus rivs och ersätts med ett kulturhus till följd av Västlänken. Därför sitter de still i båten.

S och allianspartierna jublar över detta ”utvecklingssprång för staden” och deras företrädare lägger stor tid på att på sociala medier håna motståndarna som de kallar ”utvecklingsfientliga miljömuppar med fjällrävenryggsäck”, ”fyrkantiga fåntrattar” och ”körkortslösa kulturkärringar”. Västsvenska Handelskammaren och lobbyorganisationen ”P-hus åt alla” drevar i samma tonläge på Twitter. Några liberala skribenter misstänkliggör motståndarna för samröre med militanta veganer och udda trosbekännelser.

Ifrågasättandet av Haga-parken som lämplig plats för ett P-hus bemöts med närheten till Sahlgrenska, Skeppsbron och Norra Masthugget inklusive linbanan. Alternativa lösningar som fler filer förbi Gårda eller planskilda vägar avfärdas som redan utredda.    Synpunkter på att Hisingen missgynnas bemöts med linbanan mellan Masthugget och Lindholmen. Utbyggd snabbspårväg och busskörfält som alternativa transportlösningar skjuts upp och läggs in i framtidsvisionen ”Go:teborg 2035”.

Västlänken marknadsförs som ett miljöprojekt med att ”vi planterar 500 nya stadsnära träd på taken till P-husen” och att ”alla P-husen utrustas med laddstolpar och cykelgarage”. En 26,5 meter hög, självlysande kantarell designas för att pryda taket till Haga-stationen, för att ”illustrera hållbarhet och tillväxt” och ”sätta Haga på kartan”.

Regeringen gav formellt klartecken, på bristfälliga underlag. Riksrevisionen kritiserade detta men Göteborg hade redan fått löfte om sin biltunnel genom ett handslag över en kopp kaffe i Örebro, så regeringen ställde inga frågor.

När protokollen från Vägverkets utredning hittas, visar det sig att det fanns flera alternativ som var både bättre och billigare samt att Västlänken tvingades igenom av politiker, mot Vägverkets rekommendationer. Det visar sig också att Nordstans P-hus redan byggts på med två våningar, varför det numera bara blir nästan fullt dagen före julafton samt att E6 vid Gårda redan breddats eftersom Vägverket räknade med att Västlänken inte skulle bli av.

När projekteringen är avslutad framgår också att påfarten vid Tingstadsmotet bara går att göra i en fil mot E45 som därför får växelvis körriktning. Vid södra mynningen är framkomligheten så dålig att det krävs att var tredje bil vänder i en vändzon och kör tillbaka norrut igen. Nya köer kommer att uppstå när trafiken från Västlänken ska vävas in på befintligt vägnät, i synnerhet vid Tingstadstunneln. Anslutningen till Riksväg 40 är nästan omöjlig att få till och utreds fortfarande. Simuleringar visar att P-huset i Haga kommer stå så gott som tomt större delen av tiden.

Naturskyddsföreningen tar ställning för bil-Västlänken eftersom tunneln finansieras av trängselskatt som förväntas minska biltrafiken. Riksantikvarien protesterar, men blidkas löfte om ett villkor om att fornlämningar ska införlivas i P-husen, ett löfte som senare brutits. Länsstyrelsen konstaterar att tunneln skadar kulturmiljön och bryter mot luftkvalitetsförordningen, men släpper igenom den ändå eftersom den är utpekad som ”riksintresse för kommunikation”. Dessutom påskyndar satsningen på laddstolpar utvecklingen mot en fossilfri fordonsflotta och godstrafiken till hamnen gynnas, anser Länsstyrelsen.  Räddningschefen påpekar det olämpliga i att ha mötande trafik i samma tunnelrör utan godtagbara utrymningsvägar, men blir överkörd av sin politiskt tillsatta ordförande. Miljödomstolarna lämnar miljötillstånd med samma motivering som Länsstyrelsen.

Låter detta rimligt? Nej, men ändå är ett exakt motsvarande scenario det vi ser hända.

Hade vi på motståndarsidan tyckt att en Västlänk för bilar via Haga vore en kanonidé? Knappast. En usel, meningslös, miljöskadlig och dyr omvägstunnel blir inte bättre för att man byter trafikslag i den. Den enda skillnaden är att det troligen hade blivit lite mer politiskt korrekt att ifrågasätta den.

Alla som tror att Västsvenska paketet inte gått att riva upp om Västlänken vore en biltunnel räcker nu upp handen…

/Carina

Västlänken vs Citybanan år 2040

”Västlänken byggs för framtiden” är ett vanligt argument. ” Citybanan blev en succé, varför skulle inte Västlänken bli det?” är ett annat. Låt oss därför följa med båda tunnlarna in i framtiden.

I sin vilja att få västlänksmotståndare att framstå som gamla, trötta och bakåtsträvande, beskriver förespråkarna ofta Västlänken som en framtidslösning. Längst går Göteborgs Stad som skriver ”Västlänken – för våra barns framtid!”. Jo det är sant, här är bildbevis:

Västlänken vs Citybanan år 2040

”Beröva oss inte vår framtid”, grät alliansens ungdomsförbund nyligen
https://www.expressen.se/gt/debatt-gt/vastlanken-ar-viktig-for-oss-unga/

År 2040 är dagens barn ganska vuxna och ungdomsförbunden är medelålders. Trafikverket har blickat in i framtiden och tittat på vilken tågtrafik som är möjlig vid den tidpunkten, i sin basprognos som presenterades i april 2018.

En basprognos är en formell rapport, vars innehåll regleras av vissa förutsättningar. Här får man bara ta hänsyn till faktiska omständigheter, tekniska begränsningar och de utbyggnader som vid prognostillfället är beslutade.

Den här prognosen är intressant då den jämför Citybanan och Västlänken i samma tidsperspektiv och med samma ”konfiguration”, det vill säga en fyrspårsstation och två tvåspårsstationer. Tunnlarna är ungefär lika långa, men hastigheten skiljer något; 90 km/h i Citybanan och 70 km/h i Västlänken.

Antal tåg i Citybanan och Västlänken år 2040

Här är de två linjekartorna för 2040 med möjlig och trolig trafikering givet dessa förutsättningar.

Västlänken vs Citybanan år 2040

Västlänken vs Citybanan år 2040

De gulmarkerade siffrorna beskriver antalet förväntade tåg inne i respektive tunnel per högtrafiktimme, 22 i Citybanan och 12 i Västlänken. Tittar vi närmare noterar vi att samtliga 22 tåg i Citybanan är genomgående, det vill säga fortsätter flera stationer utanför tunneln, medan i Västlänken vänder fyra pendeltåg från Floda/Alingsås vid Korsvägen (röd markering). År 2040 kan Citybanan alltså trafikeras av 22 genomgående tåg per timme, medan Västlänken bara klarar åtta.

Skillnaden beror på

  1.  att det bara är pendeltåg i Citybanan, vilket medger kortare tidsmellanrum medan Västlänken ska trafikeras även av snabbare regiontåg
  2.  att i Stockholm är två banor från norr kopplade mot varsin bana mot söder och var så även före Citybanan
  3.  att i Stockholm går pendeltågen på egna banor in mot Stockholm medan tågen mot Göteborg blandas med fjärrtåg och godståg
  4.  i Göteborg har vi tre banor från norr och bara två mot söder. Dessa banor passar inte att koppla ihop hur som helst eftersom de har olika förutsättningar. Järnvägssystemet kring Göteborg är alltså utformat efter att Göteborg C är en säckstation.

Notera att Bohusbanans tåg inte får plats alls i Västlänken utan får gå till säckstationen, varför de som påstått att Västlänken är nödvändig för Bohusbanans framtid varit fel ute hela tiden.

Den som fortfarande tror att Västlänken ger fler tåg, kan jämför linjekartan ovan med de faktiska tågtiderna under en timme mellan 06.00 och 08.00 en vardagsmorgon, när maxtimman infaller, finns på denna länk. (Sist vi kollade inföll maxtimman mellan 07.30 och 08.29 men det kan flyta lite.)

http://tagtider.net/goteborg-c/

Ni kommer då att märka att antalet tåg är i princip oförändrat.

Men med fyra spår vid Haga och Korsvägen, då?

Så här långt i läsningen sitter säkert en och annan västlänksvurmare och hoppar av iver över att få invända att det nu är fyra spår på alla stationer i Västlänken. Och visst är det så. Sent i våras fattades beslutet att bygga fyrspår på samtliga stationer från start. Detta av två skäl, dels har stationerna nu smalnats ner väsentligt varför det är närmast omöjligt att bygga dem i etapper, dels skulle det bli svårt att trafikera Västlänken utan störningar med bara två spår på stationerna.

Vad innebär då detta i antal tåg? Eftersom fjärrtåg inte ska gå i Västlänken kan ytterligare pendel- eller regiontåg norrifrån flytta ner i Västlänken. Med tillgänglig infrastruktur blir det rimligen bara de två tågen från Bohusbanan som kan flytta ner i Västlänken, det vill säga totalt 14 tåg i tunneln. Men eftersom inte fler tåg kan gå söderut innebär detta fortfarande bara åtta genomgående tåg och sex som vänder vid Korsvägen. Om stationen i Mölndal byggs ut kan några tåg vända här istället. Men inte längre bort. Låt oss avvakta kommande prognoser för att få detta bekräftat.

Som vi lärt oss tidigare ligger begränsningen på de ingående banorna. Därför går det inte fler pendeltåg till Göteborg även om Västlänken så fick tio genomgående spår. ”Våra barns framtid” innebär i varje fall att de får vänta längre på pendeln än deras kompisar i Stockholm.

Se även:
http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/
http://stoppavastlanken.nu/kapacitet-vastlanken-ger-inte-fler-tag/

/Carina

Kommunalråden killgissar om Västlänken – Nr. 2 Ulf Kamne

Om man googlar ”killgissa”, ett nyord från 2017, så får man förklaringen ”påstå något på ett sätt som gör att det verkar som om man vet vad man pratar om fast man egentligen bara gissar.”

”Alternativa fakta” var också ett nyord förra året. Man skulle kunna tro att båda har sitt ursprung i Göteborgs kommunstyrelse och VL-lobbyn. Vi ska titta på några exempel.


Ulf Kamne är en av de värsta killgissarna. Miljöargumenten står som spön i backen från MPs gruppledare. Men håller de eller är det greenwashing?

A. Minskningen av biltrafik till följd av Västlänken har beräknats till -0,13 procent. Miljöförvaltningen anser inte att effekten på luftutsläpp är mätbar.

Källa: Underlagsrapporten ”Miljömedicinsk bedömning av hälsoeffekter av Västlänken i Göteborg”- bilaga till bland annat detaljplanen för Västlänken

Regionförstoring anges som viktig dynamisk effekt av Västlänken (framgår av t ex järnvägsplanen) Begreppet innebär att restiden förkortas i en region till följd av bättre infrastruktur, varvid arbetsmarknaden förväntas växa. Då Västlänken endast innebär kortare restid för de som ska direkt till området kring Haga och de som kommer norrifrån och ska till området runt Korsvägen, är regionförstoringseffekten ytterst marginell. Den absoluta merparten pendlare har sin målpunkt nära Göteborg C, enligt järnvägsutredningen. De som kommer söderifrån får minst tre minuter längre restid till centrum, vilket tar ut de positiva restidseffekterna.

B. Klimatkalkylen för Västlänken är fortfarande hemligstämplad. I de olika miljökonsekvensbeskrivningarna anges mellan 300-400 000 ton CO2 för utsläpp i byggskedet. Den mest precisa siffran är från järnvägsplanens MKB och anges till 370 000 ton. Dock bedömdes transportavstånden för masstransporterna i detta skede mycket kortare än vad det i verkligheten blir, samt har effekten av trafikomledning inte medräknats. Låt oss därför räkna på närmare 400 000 ton.

Västlänkens effekt på annan trafik i driftskedet har beräknats till 4 000 ton/år i driftskedet. Denna siffra kommer från Samperskalkylen för Västlänken och Olskroken planskildhet 2013-04-17, tabell 4.32.

Således tar det närmare 100 år att kompensera CO2-utsläppen i Västlänkens byggskede. Tar vi i beaktande att större delen av fordonsflottan antagligen är fossilfri när Västlänken beräknas tas i drift år 2028, kompenseras aldrig utsläppen i byggskedet.

C. Vad Kamne avser med ”stommen för planeringen” är oklart. När Västlänken beslutades, baserades målen för tågtrafiken på visioner om tiominuterstrafik på alla banor runt Göteborg. (Målbild Tåg 2035). K2020-visionen satte upp en turtäthet på 7,5 minuter som mål.

Verkligheten är att idag finns kapacitet till fyra pendeltåg och två regiontåg på tre av banorna, samt två tåg per timme på de andra. Detta klarar dagens Göteborg C med råge. För att kunna öka trafiken enligt de politiska visionerna, måste

• Bohusbanan byggas ut med dubbelspår
• Norge-Vänerbanan kapacitetsförstärkas
• Västra stambanan få fyrspår till Alingsås, åtminstone delvis
• helt nytt dubbelspår Göteborg-Borås (kalkylerad till 33 miljarder SEK) byggas, fyrspår behövs om även fjärrtåg till Stockholm ska trafikera
• Västkustbanan få fyrspår till Kungsbacka, åtminstone partiellt.

Dessa investeringar kostar minst 100 miljarder tillsammans och endast Boråsbanan är någorlunda utredd. Om den ekonomiska frågan skulle gå att lösa, räcker dock Västlänkens anslutningar inte till för att ta emot denna trafik och måste byggas om. Det finns ingen teknisk lösning för detta då i synnerhet Olskroken byggts och dimensionerats endast för dagens järnvägssystem.

Fyra spår mellan tunnelmynningen i Almedal och Mölndal är mycket komplext att bygga och skulle bli ”en ny Västlänk”. Anslutningen av en ny Boråsbana här är lika illa. Jag har utvecklat det här:

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Skulle ändå alla dessa investeringar bli både ekonomiskt och tekniskt genomförbara, så är Västlänkens inre kapacitet för låg för att klara denna trafik. Västlänken tillför därför inget som järnvägslösning.

Källor:
Västlänken Trafikering, 2011-05-24
Riksrevisionens rapport RiR 2012:21
Järnvägsplan – Västlänken, planbeskrivning
Västlänken – trafikering, depåer uppställning

Här finns närmare förklaringar och källor:

http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/

http://stoppavastlanken.nu/kapacitet-vastlanken-ger-inte-fler-tag/

Den påstådda möjligheten att bygga ut nya sträckor mot Torslanda och Särö är en seglivad myt. Egentligen avskrevs möjligheten långt innan Västlänken beslutades. Idag är det inte tekniskt möjligt att göra dessa utbyggnader och i varje fall skulle inte kapaciteten i Västlänken räcka för dessa tåg heller. Här har vi utvecklat detta, med källor:

http://stoppavastlanken.nu/myten-om-utbyggnader-vastlanken/

/Carina


Tidigare killgissningar

Kommunalråden killgissar om Västlänken – Nr. 1 Helene Odenljung

« Äldre inlägg
Social Media Integration by Acurax Wordpress Developers
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook