kollektivt”Fler måste åka kollektivt ”. Vi har hört uttrycket många gånger av politiker och kommunala tjänstemän. Det är även grunden för det projekt som kallas K2020, initierat av politikerna i Västra Götalandsregionen där målsättningen är att öka andelen som reser med kollektivtrafiken från dagens runt 25 procent till 40 procent. Detta så biltrafiken minskar på våra vägar.

Om K2020 kan man tycka mycket. Det gör jag. Det finns inget som tyder på att målet kommer att nås. Att siffran som sattes mer är kopplat till en dröm och fantasi än vara verklighetsbaserad och morot för framgång. Fast nu ska detta inlägg inte handla specifikt om K2020, men är tätt förknippat med det. Att skapa överflyttningar från bilpendling till kollektivtrafiken och i detta fall pendeltåg och Västlänken.

Det finns en rad förklaringar till varför pendlaren väljer bilen framför kollektivtrafiken. Även de är värda att utvärdera vid ett senare tillfälle. Men nu ska vi titta på vad som i praktiken krävs av dagens bilpendlare för att nå det politiskt uppsatta målet om 75 000 resor via Västlänken.

Idag reser ungefär hälften så många av målbilden fördelat enligt 15 500 via Kungsbacka/Lindome och Västkustbanan; 13 000 på Västra stambanan och Alingsås/Floda/Lerum; 7000 via Alependeln och orterna Älvängen/Nödinge/Surte. Bohusbanan har bara något tusental resor om dagen och tågpendling till Härryda och Mölnlycke/Landvetter får ses som försumbar, där Expressbussarna lockar kollektivresenären in till Göteborg. Observera att antalet resor motsvarar ungefär hälften så många fysiska resenärer då den som pendlar in på morgonen förväntas även pendla ut efter jobbets eller skolans slut. Vi kan däremot konstatera att för att nå målbilden måste antalet resor i praktiken dubbleras. Fler måste helt enkelt åka tågen.

Det är oklart vilka de här personerna är som väntas stå för ökningen. Media avslöjade att Trafikverkets egna beräkningar gav att endast 3 000 resor skulle flyttas över från bilpendlingen till tågen. Det är inte ens 10 procent av alla de som krävs för att nå målbilden om 75 000. Den organiska befolkningstillväxten berättar att vi om 15-20 år väntas i regionen vara ungefär 10 procent fler, men att alla de skulle välja tåg är knappast troligt, många av dem kanske inte ens behöver pendla utan har sin skola eller arbete i sin hemkommun. Så det stora tillskottet måste komma från de som idag bilpendlar. Trots att Trafikverket inte själva tror det är möjligt.

De inpendlade resenärerna kommer från våra kranskommuners orter. Låt oss titta på ett urval av dem: Lerum, Floda, Kungsbacka med Onsalahalvön, Lindome, Älvängen, Surte och Mölnlycke. Förutom att här passerar pendeltåget representeras de av en liten tät stadskärna och kan illustreras av en hel del villor utspridda över ett stort område, så kallade villamattor. En del orter delas dessutom av en stor väg, järnväg eller motsvarande vilket försvårar för tillgängligheten.

För att locka dagens bilpendlare över till det kollektiva alternativet kallas idag för ”mobility management”. Även detta är värt att i sak granskas, men kan generellt beskrivas som en modell för att ändra beteende hos pendlaren, att välja bort bilen till förmån mot mer ”hållbart alternativ”, som det brukar heta. Syftet är så klart gott och rätt hanterat säkerligen en tillgång för samhället. Fast hur effektivt konceptet egentligen är kan man undra när Härryda kommun lade ner sin funktion och där endast Kungsbacka av ovanstående orter/kommuner numera tittar på det. Kungsbacka kommun beslutade i mars 2015 att tillsätta ett projekt med uppgift att lära sig mer om ämnet. Vad resultatet blev finns det dock ännu inget officiellt om.

I vilket fall handlar ”mobility management” om att välja bort bilen. För boendes i orter med villamattor och många pendlar över till annan kommun för att arbeta eller gå i skola innebär det att det måste till något för att ta sig från sitt hem och dit man ska. Att gå eller cykla kan inte alltid lösa allt, framförallt i glesa villaområden. Då återstår den lokala kollektivtrafiken, det vill säga den som finns mellan olika bostadsområden och centrala funktioner som järnvägsstationer.

Milt uttryckt kan sägas att den knappt existerar.

Oavsett vilken av orterna ovan visar en granskning hos Västtrafik att antalet busslinjer är väldigt begränsade – runt en handfull per ort – och de täcker långt ifrån hela ortens upptagningsområden, som exempelvis Lerum där det i princip helt saknar kollektivtrafik öster om E20 eller Kungsbacka som har inga bussar alls i sina sydvästra delar som de sedan ett par år tillbaka expanderar stort med bland annat flerfamiljshus. Floda saknar dessutom helt lokal kollektivtrafik. Förresten, ”lokal” och ”lokal”, de flesta busslinjer är regionala mellan olika orter på landsbygden, tresiffriga och inte som våra lokalbussars tvåsiffriga. Bussar som bäst har 30-minutersavgångar. Vi kan konstatera att åka kollektivt inom våra kranskommuner är inget som lockar pendlaren in till Göteborg.

Härryda kommun skriver på sin hemsida: ”Kollektivtrafiken i Härryda kommun planeras och utvecklas av Västra Götalandsregionen och Västtrafik”. Därmed har kommunen lagt över ansvaret på att förmå sina invånare att välja bort bilen till förmån för kollektivtrafiken på någon annan. Att de dessutom tagit bort sin tjänst som arbetade med ”mobility management” visar sin allra tydlighet hur lågt prioriterat det är att hjälpa till i arbetet att minska trafiken på Göteborgs gator. Uppenbart råder det en attityd som säger att så länge det inte är problem på sin hemkommuns gator ligger problemet någon annanstans.

För vad skulle krävas av kranskommunerna för att nå målbilden om 75 000, det vill säga få sina invånare att åtminstone välja tåget in till Göteborg och lämna bilen kvar i hemkommunen?

Ifall vi utgår från att kravet är att invånaren måste köra bilen från sitt hem till och från pendeltågsstationen kan vi faktiskt räkna lite på det. Som nämnt krävs att lika många som idag reser med tågen går från bilen. Då målbilden faktiskt inbegriper den planerade Götalandsbanan med bland annat Mölnlycke räknar man att 15 000 resor kommer den vägen. De övriga 60 000 förväntas öka från de runt 35 000 som reser med pendeltågen idag. Fördelar vi de 60 000 på befintliga pendeltågsstråk får vi en ökning om 70 procent. De antalet kan vi addera in. Det ger oss för Västkustbanan 26 500 (idag 15 500), Västra stambanan 22 000 (13 000), Vänernbanan 12 000 (7 000).

Låt oss titta på exemplet Lerum. Här berättas att hela kommunen har sammanlagt 1 750 parkeringsplatser. Alltså i hela kommunen. Hur många som finns vid pendeltågsstationen finner vi ingen information om, men från inofficiella siffror har jag fått 130, vilket i jämförelse med Kungsbacka inte låter speciellt omöjligt – de har nämligen just 130 pendlingsparkeringsplatser vid sitt resecentrum. Från de officiella källorna saknas det faktiskt en nedbrytning varifrån målbildens sammanlagt 75 000 resor ska härstamma från, men för Lerum skulle det inte vara en helt orealistiskt hypotetisk tanke att addera till ytterligare 5 000 resor från denna kommun. Det vill säga 2 500 resenärer som ställer bilen hemma eller rättare sagt, vid pendeltågsstationen då det saknas alternativ att inom kommunen ta sig till tåget.

Nordstans P-hus har 2 700 parkeringsplatser. Denna mastodont till byggnad. Eftersom det i kranskommunerna i princip helt saknas alternativ för bilen så innebär en ökad tågpendling att invånarna måste ta bilen till sin pendeltågsstation och därifrån ta tåget in till Göteborg. Och ska det vara möjligt måste de kunna parkera bilen. Volymen resenärer sätter ribban hur stora dessa parkeringsplatser måste vara. I Lerum skulle parkeringshuset troligen bli det högsta och till ytan största byggnaden, som dessutom måste ligga i direkt närhet till tågstationen. Motsvarande byggnader skulle vi behöva se i Kungsbacka och Mölnlycke medan ett par våningar lägre i Älvängen, Surte och Lindome. Fast det skulle för alla kräva höga bastanta byggnader mitt i centrum, enbart för bilen.

Kan den som tror att kranskommuners lokalpolitiker tänker prioritera en sådan stadsbild räcka upp handen.
Nej, trodde väl det.

Men likväl råder det hos dem det som Härryda skriver på sin hemsida: ”Kollektivtrafiken i Härryda kommun planeras och utvecklas av Västra Götalandsregionen och Västtrafik”. Det är någon annan som ska lösa det.

Vår tidigare granskning har visat att Alingsåspendeln har under perioden 2005-2015 minskat antalet resenärer med över 20 procent. Det saknas incitament för att den ska öka. Västlänken är det inte. Varken under byggtiden eller i drift. Det handlar om helt andra saker. Som exempelvis lokalpolitikers prioriteringar och förståelse för hur inducerad trafik skapas för kollektivtrafiken.

”Fler måste åka kollektivt”. Jo, vi hör det. Men vad innebär det konkret för de som idag måste ta bilen för att kollektivtrafiken inte lever upp till deras dagsbehov, det saknas.

/Mats

Print Friendly, PDF & Email