”Från Lilla Edet till London med bara ett byte” var aldrig sant. Det dröjde länge innan det argumentet försvann. Samtidigt har 17 års utredande av järnvägen Göteborg-Borås och de samhällsekonomiska kalkylerna baserats på fel förutsättningar.
Kartbild över Västlänken och de järnvägar som var tänkta att ansluta. Denna hämtad från Trafikverkets webbsida.
En grundförutsättning för Västlänken
Strax innan Västlänken började utredas, år 2000-2001, började även utredningen av en ny järnväg mellan Göteborg och Borås via Landvetter. Tidigt delades sträckan upp i tre etapper, Almedal-Mölnlycke, Mölnlycke-Bollebygd och Bollebygd-Borås. Mycket snart prioriterades mittendelen, med en station under Landvetter flygplats, som den del som stod först i kön för utbyggnad. Järnvägsutredningen för denna del stod klar redan 2003, att jämföra med Västlänkens, som var klar först 2006. Meningen var att tågen skulle gå på den gamla Kust till kustbanan till Mölnlycke, på det nya dubbelspåret till Landvetter och Bollebygd och därefter på den gamla banan vidare till Borås. Senare skulle de andra två etapperna byggas ut och så småningom bli en del i höghastighetsjärnvägen till Stockholm, Götalandsbanan.
Denna förutsättning gällde i Västlänkens järnvägsutredning, i de samhällsekonomiska kalkylerna och därmed också i underlagen för besluten om att genomföra Västlänken och finansieringslösningen genom Västsvenska Paketet.
Den befintliga Kust till kustbanan är enkelspårig, krokig och omodern. Den ansluter idag till Västkustbanans spår på en bro över E6 i Almedal, strax söder om ICA Maxi. (Mer om järnvägssystemet runt Göteborg kan du läsa här: http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/
Fotnot:
Det finns risk för begreppsförvirring här då både den gamla och den nya Boråsbanan kallas för Kust till kustbanan. Ibland kallas den nya för ”Göteborg-Borås”, ibland när den ingår som en del i höghastighetsjärnvägen för Götalandsbanan. Därför används här de förtydligande begreppen ”gamla” eller ”befintlig” om den nuvarande banan.
Ett av de vanligaste argumenten (som försvann?)
Ett av de flitigast använda argumenten för Västlänken var under många år möjligheten att redan vid Västlänkens öppnande kunna ”ta tåget direkt till flyget”. Så här skrev Trafikverket i sitt masskorsband ” VÄSTLÄNKEN – lite kort om stora fördelar” (2014)
”2026 när både Västlänken och järnvägen till flygplatsen planeras vara klara kan det alltså vara möjligt att åka från Haga eller Lilla Edet till London med bara ett byte – från tåg till flyg på Landvetter.”
Många framträdande politiker och lobbyister har använt tåg-till-flyget som argument för Västlänken, så sent som inför valet förra året. Västlänken har angetts vara förutsättningen för att det alls ska vara möjligt att bygga järnväg via Landvetter Flygplats.
Förutsättningen för 17 års utredningsarbete
Högvis med utredningar har producerats, delvis bekostad av kommunerna i Göteborgsregionen och en del EU-bidrag. Etappen Mölnlycke-Bollebygd har två gånger tagits med i den nationella planen för infrastruktur, för att sedan strykas igen, senast 2016. Fram tills för något år sedan har denna etapputbyggnad varit förutsättningen för all planering. Milstolparna i projektet presenteras så här på Trafikverkets webbsida:
Anslutningen till Västlänken ifrågasatt
Till följd av hur Kust till Kustbanan ansluter till övrig järnväg i Almedal alldeles söder om Västlänkens tunnelmynning, har kopplingspunkten gett upphov till många pannveck. När Västlänken utreddes tittade man inte alls på hur anslutningen skulle lösas, eftersom projektavgränsningen låg längre norrut. Under arbetet med järnvägsplanen togs en nödlösning fram som skulle innebära att vissa tåg behöver köra mot trafikriktningen (TRV 2015:083). Senare konstaterades att anslutningen måste vara planskild, vilket skulle kosta minst 200 miljoner och kräva ytterliga ytor i ett redan trångt utrymme.
Trots den ringa trafiken på den enkelspåriga banan, skulle antalet korsande tågvägar bli så stort att störningsrisken i kopplingspunkten skulle mångfaldigas. Stellan Tengroth, före detta kapacitetsanalytiker på Trafikverket och författare till boken ”Varför Västlänken?” lyfter exempelvis fram denna punkt som ett av de tyngsta argumenten mot hela Västlänken.
Han hade dock inte behövt oroa sig. Kust till kustbanan får nämligen ingen anslutning alls till Västlänken. När detta blev ett faktum är oklart, men första gången jag kan se att det nämnts är i en av mängden utredningar för Göteborg-Borås och Götalandsbanan från 2015 (TRV 2015:274). I en bisats står ” …då nuvarande bana inte har koppling till Västlänken”.
Senare uppgifter bekräftar detta. I augusti 2018 damp det ner ett PM ”Västlänken och framtidens tågresenärer” i kommunalrådens mailbox. I den står bland annat att läsa att ”2 tåg vänder i Varberg, 6 i Kungsbacka, 2 i Mölndal/Almedal och 6 i Korsvägen” (förutsatt 16 tåg i Västlänken). Det vill säga inga tåg alls till Borås. De försvann.
Trots att det alltså varit ett faktum i flera år att tåg från Kust till kust-banan inte kunnat ansluta till Västlänken, har argumentet om flygpendel använts flitigt sedan dess. Sedan blev det tyst och så plötsligt, på försommaren 2018, beviljade regeringen 3,77 miljarder till den nya Boråsbanan och politikerna kunde ånyo basunera ut att Västlänken möjliggjort detta.
Vad händer nu?
Våren 2019 görs ett totalt omtag i utredningen för det nya dubbelspåret Göteborg – Borås. 100-150 nya miljoner har avsatts för en ny utredning som ska vara klar 2021, samt en ny järnvägsplan. Detta beror inte bara på Västlänken utan också på att Mölnlycke prioriterats bort och Mölndal in i Sverigeförhandlingen. Men allt arbete med anpassningen av Kust till kustbanan mot Västlänken och det påskyndade arbetet av Mölnlycke-Bollebygd med järnvägsplan var alltså helt förgäves. En projektorganisation på ett halvdussin personer och massor av konsulter har under 17 års tid jobbat efter fel planeringsförutsättningar. Hade jag jobbat i det projektet hade jag slitit mitt hår. Borås stad borde också tröttna på alla turer, kan man tycka.
Göteborg – Borås har alltså fått 3,77 miljarder av regeringen till att börja bygga den nya banan, men nu från Göteborg och utåt. Som jag redogjort för tidigare är sträckan mellan Västlänken och Mölndal extremt komplicerad (P 1 här: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/), enligt tidigare uppgifter kan bara denna sträcka kosta uppåt 10 miljarder. Uppskattningsvis räcker de 3,77 miljarderna till utredning och till ombyggnad av Mölndals station så att Västlänkens tåg kan vända där och därmed eliminerar behov av vändspår i Almedal. Sedan saknas runt 40 miljarder för att bygga klart resten av banan till Borås eller cirka 20 för att komma till Landvetter. Om dessa pengar mot förmodan hittas och järnvägen byggs klar, kommer restiderna ändå att vara minst tio minuter längre med Västlänken än utan (P 2 här: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/). Återigen – varför surnar Borås stad inte till?
Den gamla Kust till Kustbanans framtid är högst oklar. En studie (TRV 2014/43389) genomfördes 2015, men även den på förutsättningen att den gamla banan kunde ansluta till Västlänken också när den nya Boråsbanan är klar. En ny åtgärdsvalsstudie är nu igångsatt.
Kanske kommer tågen från ostkusten att gå på den gamla banan även i framtiden och i så fall direkt till Gårdatunneln som idag. Mitt stalltips är dock att Kust till kustbanan tas bort helt mellan Borås och Göteborg och att godstågen istället leds över Herrljunga – Alingsås, detta eftersom det är svårt att få plats med Kust till kustbanans spår i Almedal när/om Västlänken blir klar.
Tåg via Västlänken till Mölnlycke eller Rävlanda kan härmed anses avskrivna. Tågen till Landvetter, då? Tja, som det står i PM:et till kommunalråden: ”När det kommer att gå att åka tåg från exempelvis Korsvägen till Landvetter är dock ännu oklart.”
En sak är i alla fall säker: Det blir för överskådlig framtid tre banor från norr som ska slåss om en mot söder, vilket får till följd att de flesta tåg måste vända vid Korsvägen eller i bästa fall Mölndal. Jag har inte sett någon utredning som styrker behovet av tät tågtrafik just mellan Haga och Mölndal, medan just detta blir Västlänkens huvudsakliga effekt.
/Carina
Källor utöver i texten specificerade är allt utrednings- och samrådsmaterial som finns tillgängligt på Trafikverkets webbplats på följande länkar:
https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/vi-bygger-och-forbattrar/GoteborgBoras/Upphandling/Tidigare-utredningar-och-underlag/
https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/vi-bygger-och-forbattrar/GoteborgBoras/Arkiv-for-GoteborgBoras/
