Trafikverket schabblar och göteborgarna får stå för notan.
Nätverket kan idag avslöja att på grund av att Trafikverket inte klarar av att hålla sin tidsplan för Västlänken riskerade Hisingsbron att försenas. Projektet för Hisingsbron tvingas därför till en nödlösning för oklart hur många miljoner kronor, vilket göteborgarna blir tvungna att betala. Trots att felet är Trafikverkets.
Under förhandlingen i Mark- och miljödomstolen framhävde Trafikverket behovet att få tillstånd för att bygga Västlänken då det projektet väntades integreras med projekt Hisingsbron. Orsaken är att en av den nya Hisingsbrons bropelare ska enligt plan vila på Västlänkens tak (se bild). ”Så försenas tillståndet att bygga Västlänken blir även Hisingsbron försenad”, hotade Trafikverket. Trafikverket fick sitt tillstånd.
Den etapp, Station Centralen, där Hisingsbrons bropelare ska vila på Station Centralens tak har Trafikverket i media gått ut och berättat att de ligger före enligt tidsplanen. Det visar sig alltså i en närmare granskning inte stämma.
Ansvarig för projekt Hisingsbron är Göteborgs Stads Trafikkontoret. De bekräftar den uppgift som har kommit till nätverket – att Trafikverket är försenade med etapp Station Centralen och därmed inte blir klara i tid för att projekt Hisingen ska kunna bygga den viktiga bropelare som ska vila på pendeltågtunnelns tak. Minst ett år försenade är Trafikverket på det momentet, kanske betydligt längre än så. Trafikkontorets representanter vet inte för de får inga svar från sina kollegor på Trafikverket när de frågar.
Därmed tvingas projekt Hisingsbron att ta till akutåtgärd, att bygga två temporära bropelare – en på vardera sida om Västlänken – för att kunna bli klara i utsatt tid. När Trafikverket är klar med Västlänkens tak planeras sedan en avväxling från de två temporära bropelare till den som ska stå på tunneltaket. Ifall det tar ett, två eller fler år har alltså Trafikkontoret ingen aning om.
Eftersom det uppenbart är Trafikverket som är orsaken till att projekt Hisingsbron inte kan färdigställas enligt plan ställde nätverket frågan till Trafikkontoret ifall Trafikverket är den part som tar den merkostnad som uppstår genom att bygga två temporära bropelare. Det blev ett nekande svar då det inte finns något bindande avtal i frågan utan endast en gemensam ambition att samverka i projekten. Jämför vi det med hur Trafikverket framställde saken i Mark- och miljödomstolen klingar den bild Trafikverket målade upp falsk.
Projekt Hisingsbron ingår i Västsvenska paketet, men bara till viss nivå. All fördyring landar på Göteborgs stad. Det gör även detta schabbel från Trafikverket. Att de inte håller vad de lovar är inget värt när fakturor ska betalas utan då får skattemedel som egentligen skulle gått till vård, skola och omsorg förbrukas.
Trafikkontoret säger till nätverket att de inte idag vet hur stor merkostnaden för de två temporära bropelarna är, men svara på nätverkets fråga ifall 100 miljoner kronor räcker att det låter tveksamt.
Inför domstolen sade alltså Trafikverket hur viktigt det var att de fick tillstånd att bygga Västlänken annars skulle Hisingsbron försenas. Nu vet vi att Trafikverket inte hinner bli klara i tid så Hisingsbron får kraftigt ökade merkostnader. Detta schabbel från statliga myndigheten Trafikverket dränerar Göteborgs kommuninvånare skattemedel som skulle kunnat gå till vård, skola och omsorg.
Trafikverket fortsätter att bete sig som staten i Staten och visar stora brister i att ta sitt ansvar.
Mats Lövgren känner sig tvungen att bemöta slutrepliken från de två representanterna för Miljöpartiet slutreplik i GP. Tyvärr så går det ju inte att få en ytterligare replik efter en slutreplik, så Mats replik kommer här (och i Facebookgruppen) istället.
Länkar till artiklarna i slutet av inlägget.
Miljöpartiet med Carin Pleijel har nu besvarat min replik i något som blev en slutreplik, vilket innebär att jag inte har utrymme i GP för svar. Dock ställde MP några frågor till mig, så jag tänkte att jag gör bäst att besvara dem här. Sedan finns det i texten ett och annat märkligt som behöver förklaras. Och då menar jag inte tramset om att Västlänken är en ”viktig pusselbit”.
Okej då kör vi:
1) Vi undrar om Mats Lövgren verkligen anser att lösningen är att fler ska sitta i en och en i sin bil?
Svar: Öööh, va! När skulle jag påstått det? En typisk ”halmgubbe” (dvs att hävda argument jag skulle ha lagt fram och sedan besvara dem själva, fast jag inte gjort det) vilket är ett mycket fult sätt att debattera på. Däremot konstaterade jag i min repliktext att för många är inte kollektivtrafiken ett alternativ med sin dåliga restidsrelation jämfört med att köra bil. Den som suttit i köerna vid Tingstadstunneln under rusningstid vet att det är ingen kul historia. Att så många ändå gör det beror såklart på att kollektivtrafiken inte är för dem ett alternativ.
3) Vad är Lövgrens lösning på energi- och yteffektivt resande?
Svar: Min lösning är fossilfritt bränsle och en infrastruktur där fordon flyter på. Exempelvis kanske vi för de mest utsatta och intensiva områden ha planskilda lösningar och jag är inte helt oäven i tanken att helt separera lastbilstrafiken från övrig trafik. Sedan är det extremt viktigt att vi har väl utbyggd pendlingskollektivtrafik samt att gods går på tåg. För att det ska vara möjligt måste ekrarna byggas ut, men framförallt ombesörjas så boendes i kranskommunerna med kollektivtrafik kan ta sig till Göteborg – det ger ingen fördel att ha tågstationer i kranskommunerna ifall det är svårt för de boende att ta sig till dem. Vad det gäller den lokala kollektivtrafiken är det av vikt att kunna avlasta city, med exempelvis en Operalänk. Fast det har ju MP med andra sett till att det inte kommer att kunna bli på överskådlig tid utan alla spårvagnar måste fortsätta att trängas vid Brunnsparken.
3) Tycker Lövgren att det är rimligt att det med kollektivtrafiken blir trångt?
Svar: Absolut inte. Det är ju just därför vi måste satsa och investera där pengarna gör mest nytta. Inledningsvis står tågpendling för minst antal resenärer jämfört med övrig kollektivtrafik, inklusive färjorna. 20 miljarder kronor i 2009-års penningvärde skulle ge betydligt mer nytta för andra kollektivtrafikslag än för en tågtunnel som inte bidrar till att ett enda extra tåg som eventuellt skulle avlasta överfyllda tåg. Att Västlänken dessutom bidrar till att den blir betydligt trängre på Västkustbanan mellan Almedal och Mölndal lär knappast minska på trycket. Observera att det är på ekrarna det för tågen är fullt och inte Centralen.
Sedan tar vi lite om de där knepigheterna:
1) Lövgren undviker att pengarna skapar lösningar.
Svar: Nja, det jag skrev var att det är många infrastrukturprojekt som slåss om samma pengar, exempelvis ny tågbana till Borås. Däremot kom jag med det indirekta förslaget att plockas Västlänken bort finns mycket pengar att använda, som för de projekt som ingår i KOLL2035.
2) Slutsats om höjd turtäthet och fler linjer bidrar till fler att ställa bilen.
Svar: Exakt så är det. Ingen diskussion. Fast problemet är ju att med Västlänken blir det ingen ökad turtäthet och fler linjer. När ska MP vakna upp och förstå det, är ju den motfråga jag skulle vilja ha svar på.
3) Alependlen ökade från 88 000 år 2012 till 2 miljoner 2019.
Svar: Detta är extremt ful debatteknik. Alependeln invigdes den 8 december med trafikeringsstart dagen därpå, 9 december 2012, och 88 000 är alltså för en två tredjedels månad (inklusive julledighet och själva komma-igång-processen), medan 2 miljoner 2019 är för ett helt år i full drift. Debattbeteendet är så erbarmligt korkat att jag låter andra göra sin värdering av det. Jag har min.
4) Som vi alla vet är det helt nödvändigt att avlasta centrala Göteborg.
Svar: Det är en korrekt bedömning, men Västlänken minskar inte en enda spårvagns- eller bussavgång utan den trängseln kvarstår. Och antalet inpendlare via tåget blir så att säga på marginalen av totalen, framförallt kommer det att märkas vid Station Haga och Station Korsvägen. Varken Trafikverket, Västtrafik eller Trafikkontoret har kunnat förklara på min frågeställning vilka målpunkter som avstigande vid Station Haga har där för byte till buss/spårvagn. Och jämför vi med Lisebergs station – som 10 procent av Kungsbackapendeln använder – är det inget som säger att det skulle vara fler från de andra pendlarna som kommer att begagna sig av Station Korsvägen, vilket i så fall blir i runda slängar 5000 resenärer. Inte mycket till avlastning.
5) Viktig pusselbit för att nå sin destination under mark.
Svar: Vad är poängen att nå en destination under mark? Jag kan inte se den. Det är väl ovan mark man har sin destination – de som ligger under mark (Hades?) brukar inte vara allt för populära, så att säga. Något egenvärde att komma till sin destination via underjorden har jag som resenär ingen som helst förståelse för. Personligen tittar jag hellre ut genom rutorna och ser hus, träd och människor än grå betong, fast det är möjligt att miljöpartister tycker annorlunda…
6) Försämrad livskvalitet.
Svar: God dag yxskaft, någon? Jag vill nog påstå att alla de extra avgaser och annan smuts som MP vill skapa med att bygga Västlänken är en försämring, men tydligen anser MP inte så. Däremot är jag säker på att de med sämst ställt tvingas välja bort sin bil för att få betydligt längre restid sittandes på buss/spårvagn till och från jobbet kommer att se det som försämrad livskvalitet än att få tid att vara med sin familj. Även där verkar jag och MP har olika syn på vad som är viktigt i livet.
7) MP vill behålla bilen.
Svar: Wow, ett scoop. Stoppa pressarna någon. MP medger att bilen ska få vara kvar. Helt otroligt. Fast, om det nu är så, kanske de ska lägga fram en politik som underlättar för alla: för bilistens behov, smidigare kollektivtrafik och smartare för cyklister och gångare. För att nå dit är det inte piskans lag som är rätt metod utan morotens. Ifall MP saknar förståelse hur den kan se ut, är de högst välkomna att kontakta mig. De har mina kontaktuppgifter.
Ett år är till ända. Ja, till och med ett decennium går mot sitt slut. 2019 blir 2020. Så vad har hänt under detta sista år på 2010-talet ur ett Västlänksperspektiv? Tja, egentligen ingenting.
För att kunna skriva denna nyårskrönika bläddrade jag tillbaka i nyhetsflödet. Det är förvånansvärt lite nytt som kommit fram. Den, ur Västlänksmotståndets perspektiv, största nyhet – och bedrövelse – kom 1 februari och var Högsta Domstolens avslag på vår överklagan vad det gäller miljödomen. Det var ett bedrägligt beslut, men knappast oväntat. Oväntat var dock att HD inte tog några av motståndets inverkan i beaktande och med det visade att politiska projekt är viktigare att genomföra än att följa Sveriges Rikes Lag. Något som vi i motståndet under detta decennium har gång på gång kunnat att konstatera.
Med HDs avslag kunde Trafikverket med öppna syndafallsportar gå all in med sitt projekt. Något de faktiskt redan under första halvan av 2018 hade önskat sig genom att begära och erhålla verkställande, det vill säga att köra igång trots att den juridiska processen fortfarande pågick. Nu när vi blickar tillbaka ser vi att projektet knappt har styrfart.
Trots att Trafikverket vill ge sken om en sak, visar verkligheten något helt annat. Bortsett från Station Centralen, den kanske enklaste etappen av de alla, ligger byggarbetet minst ett år försenat på respektive område.
Kvarnberget heter det delprojekt från Station Centralen i höjd med Operan till Residenset där Station Haga tar vid. Här finns bland annat övergången över Götatunneln, som måste förstärkas för att klara av tyngden från Västlänken. Det momentet skulle vara avklarat december 2018, men är tidigast klar sommaren 2020, det vill säga en försening på 1,5 år. Här har de även problem med att säkerställa säkerheten för boende i gropens närhet samt att Trafikverket fortfarande inte har någon lösning på den höjning som måste bli då Västlänkstunneln tvingas gå ovan jord. Och då har man som sagt inte ens egentligen påbörjat det riktiga arbetet med tunneln.
Station Haga är minst ett år försenat. Även det innan de där har börjat gräva. Exempelvis skulle, enligt Trafikverkets tidsplan till Mark- och miljödomstolen, fördämma Rosenlundskanalen mellan november 2018 till mars 2019. Kanalen fördämdes istället november 2019 och väntas vara det fram till våren 2020. Debaclet för arbetstunneln från Linnéplatsen är välkänt. I april 2019 skulle de nått 400 meter in i berget, nu när vi går in i år 2020 har Trafikverket kommit 300.
Det ser likadant ut för Station Korsvägen. Arbetet med arbetstunnlarna går i maklig takt. Där kryddas problemen även med att olika delar av projekteringen är öppet osams och hot mellan underleverantörerna hör till vardagen.
Så under 2019 hände inte mycket ur Västlänksfrågan. Det vi ändock vet är att göteborgarna blir allt mer bittra över projektet. Det visar SOM-institutets årliga mätningar. Förre ordförande för kommunstyrelsen sade i en intervju att ”när bygget väl kommer igång kommer fler att uppskatta det”. Hon hade fel. Aldrig har så många som nu varit negativa och kritiska till Västlänken. Och förklaringen är till största del alla medlemmar i detta nätverk: Stoppa Västlänken Nu.
För det är med er oförtrutet engagemang, glöd och kämpande som allt fler och fler får upp ögonen vilket vansinnigt ”yttersta dumhet” som Västlänken är. En del vill påstå att det inte går att stoppa Västlänken. Jag vill hävda att de har fel. Än finns tid. Ja, just tiden är vår viktigaste bundsförvant just nu. För ju längre tid det tar att bygga Västlänken, desto mer pengar går åt. Och pengar, det har inte projektet gott om där redan reservkapitalet är intecknat.
Nätverket fortsätter under 2020 att granska Västlänksprojektet. Alla stenar är inte vända, och nya dyker upp i leran. Som exemplet från i Påsk i våras då Linnéplatsens arbetstunneln påstods blev saboterad vilket inte riktigt verkar vara en korrekt bild utan en annan lär visas upp under kommande år.
Så nätverket ser fram emot nya spännande avslöjanden under 2020. Och vi ser fram emot att se mer av denna kämpaglöd som har blivit ett signum för Västlänkskampen. Det är ett nytt annalkande år, ett år där vi gemensamt säger ”STOPPA VÄSTLÄNKEN NU!”.
Rapporter om förseningar i projektet kommer in i strid ström till nätverket. Som bekant vet vi alla att enligt Trafikverkets egna ord skulle schaktet i Haga vara färdiggrävt för över ett år sedan.
Uppgifter till oss säger att de ligger minst 200 arbetsdagar efter i själva projekteringen och innan den är klar kan de ju inte börja gräva eller bygga något. I Hagaprojektets anslutning vet vi även att den arbetstunnel som sprängs ut från Linnéplatsen är väldigt mycket försenat, de skulle i april nått 400 av tunnelns 930 meter, men har nu ett halvår senare knappt kommit 200 meter. Fortsätter de i samma takt som hittills hinner Västlänken enligt påstådda tidsplanen färdigställd innan arbetstunneln står klar…
Bild från Räddningstjänstens inspektion för ett år sedan då de konstateras att den planerade utrymningsvägen inte var tillräcklig för att med sin kranbil nå upp till takvåningarna.
Minst ett år försenat är även det förstärkningsarbete som Västlänken kräver på Götatunneln. Med argumentet ”tidsbrist” genomförde Trafikverket en olaglig upphandling med entreprenören, som sedan sade sig inte skulle hinna utföra arbetet på utsatt tid och budget. Det fick Trafikverket att sparka ut entreprenören. Efter nyår ska visst en ny entreprenör ge sig på samma uppgift som den förre gick bet på, 1,5 år efter utsatt tidsplan.
Så jomenvisst håller Trafikverkets tidsplan och budget. Inga förseningar som man vill prata om i detta öppna och transparenta projekt.
Fast, för att kunna överhuvudtaget utföra arbetet krävs att säkerheten finns på plats. Nu har uppgifter kommit till nätverkets kännedom att så inte är fallet för etapp Kvarnberget mellan Station Centralen och Station Haga.
Här planeras att Västlänken går väldigt nära boningshusen på Västra Nordstan, vilket innebär att Räddningstjänsten inte kommer fram, vilket nätverket har tidigare berättat om.
Nu visar det sig att Räddningstjänsten fortfarande inte har hittat någon lösning för sin framkomlighet. Det innebär att ifall Trafikverket skulle skrida sin plan till verket så kommer inte brandbilar att komma fram för att undsätta ifall en eldsvåda inträffar i områdets bostadshus. Och det är något som inte ens Trafikverket tillåts blunda för.
Så länge som Räddningstjänsten inte har en lösning som gör att de kommer åt husen vid Kvarnberget blir arbetet stillastående.
Trafikverkets kommentar? Jo, ett klassiskt ”Vi utreder”.
Det heter att Västlänken skulle vara det mest ”utredda” infrastrukturprojektet i Sverige. Det är lätt att förstå eftersom de lösningar man suttit vid skrivbordet på kontoret och skissat fram inte funkar ute i verkligheten så tvingas de ju ”utreda” återigen. Tidsplan och budget…den lär visst hålla.
”Från Lilla Edet till London med bara ett byte” var aldrig sant. Det dröjde länge innan det argumentet försvann. Samtidigt har 17 års utredande av järnvägen Göteborg-Borås och de samhällsekonomiska kalkylerna baserats på fel förutsättningar.
Kartbild över Västlänken och de järnvägar som var tänkta att ansluta. Denna hämtad från Trafikverkets webbsida.
En grundförutsättning för Västlänken
Strax innan Västlänken började utredas, år 2000-2001, började även utredningen av en ny järnväg mellan Göteborg och Borås via Landvetter. Tidigt delades sträckan upp i tre etapper, Almedal-Mölnlycke, Mölnlycke-Bollebygd och Bollebygd-Borås. Mycket snart prioriterades mittendelen, med en station under Landvetter flygplats, som den del som stod först i kön för utbyggnad. Järnvägsutredningen för denna del stod klar redan 2003, att jämföra med Västlänkens, som var klar först 2006. Meningen var att tågen skulle gå på den gamla Kust till kustbanan till Mölnlycke, på det nya dubbelspåret till Landvetter och Bollebygd och därefter på den gamla banan vidare till Borås. Senare skulle de andra två etapperna byggas ut och så småningom bli en del i höghastighetsjärnvägen till Stockholm, Götalandsbanan.
Denna förutsättning gällde i Västlänkens järnvägsutredning, i de samhällsekonomiska kalkylerna och därmed också i underlagen för besluten om att genomföra Västlänken och finansieringslösningen genom Västsvenska Paketet.
Det finns risk för begreppsförvirring här då både den gamla och den nya Boråsbanan kallas för Kust till kustbanan. Ibland kallas den nya för ”Göteborg-Borås”, ibland när den ingår som en del i höghastighetsjärnvägen för Götalandsbanan. Därför används här de förtydligande begreppen ”gamla” eller ”befintlig” om den nuvarande banan.
Ett av de vanligaste argumenten (som försvann?)
Ett av de flitigast använda argumenten för Västlänken var under många år möjligheten att redan vid Västlänkens öppnande kunna ”ta tåget direkt till flyget”. Så här skrev Trafikverket i sitt masskorsband ” VÄSTLÄNKEN – lite kort om stora fördelar” (2014)
”2026 när både Västlänken och järnvägen till flygplatsen planeras vara klara kan det alltså vara möjligt att åka från Haga eller Lilla Edet till London med bara ett byte – från tåg till flyg på Landvetter.”
Många framträdande politiker och lobbyister har använt tåg-till-flyget som argument för Västlänken, så sent som inför valet förra året. Västlänken har angetts vara förutsättningen för att det alls ska vara möjligt att bygga järnväg via Landvetter Flygplats.
Förutsättningen för 17 års utredningsarbete
Högvis med utredningar har producerats, delvis bekostad av kommunerna i Göteborgsregionen och en del EU-bidrag. Etappen Mölnlycke-Bollebygd har två gånger tagits med i den nationella planen för infrastruktur, för att sedan strykas igen, senast 2016. Fram tills för något år sedan har denna etapputbyggnad varit förutsättningen för all planering. Milstolparna i projektet presenteras så här på Trafikverkets webbsida:
Anslutningen till Västlänken ifrågasatt
Till följd av hur Kust till Kustbanan ansluter till övrig järnväg i Almedal alldeles söder om Västlänkens tunnelmynning, har kopplingspunkten gett upphov till många pannveck. När Västlänken utreddes tittade man inte alls på hur anslutningen skulle lösas, eftersom projektavgränsningen låg längre norrut. Under arbetet med järnvägsplanen togs en nödlösning fram som skulle innebära att vissa tåg behöver köra mot trafikriktningen (TRV 2015:083). Senare konstaterades att anslutningen måste vara planskild, vilket skulle kosta minst 200 miljoner och kräva ytterliga ytor i ett redan trångt utrymme.
Trots den ringa trafiken på den enkelspåriga banan, skulle antalet korsande tågvägar bli så stort att störningsrisken i kopplingspunkten skulle mångfaldigas. Stellan Tengroth, före detta kapacitetsanalytiker på Trafikverket och författare till boken ”Varför Västlänken?” lyfter exempelvis fram denna punkt som ett av de tyngsta argumenten mot hela Västlänken.
Han hade dock inte behövt oroa sig. Kust till kustbanan får nämligen ingen anslutning alls till Västlänken. När detta blev ett faktum är oklart, men första gången jag kan se att det nämnts är i en av mängden utredningar för Göteborg-Borås och Götalandsbanan från 2015 (TRV 2015:274). I en bisats står ” …då nuvarande bana inte har koppling till Västlänken”.
Senare uppgifter bekräftar detta. I augusti 2018 damp det ner ett PM ”Västlänken och framtidens tågresenärer” i kommunalrådens mailbox. I den står bland annat att läsa att ”2 tåg vänder i Varberg, 6 i Kungsbacka, 2 i Mölndal/Almedal och 6 i Korsvägen” (förutsatt 16 tåg i Västlänken). Det vill säga inga tåg alls till Borås. De försvann.
Trots att det alltså varit ett faktum i flera år att tåg från Kust till kust-banan inte kunnat ansluta till Västlänken, har argumentet om flygpendel använts flitigt sedan dess. Sedan blev det tyst och så plötsligt, på försommaren 2018, beviljade regeringen 3,77 miljarder till den nya Boråsbanan och politikerna kunde ånyo basunera ut att Västlänken möjliggjort detta.
Vad händer nu?
Våren 2019 görs ett totalt omtag i utredningen för det nya dubbelspåret Göteborg – Borås. 100-150 nya miljoner har avsatts för en ny utredning som ska vara klar 2021, samt en ny järnvägsplan. Detta beror inte bara på Västlänken utan också på att Mölnlycke prioriterats bort och Mölndal in i Sverigeförhandlingen. Men allt arbete med anpassningen av Kust till kustbanan mot Västlänken och det påskyndade arbetet av Mölnlycke-Bollebygd med järnvägsplan var alltså helt förgäves. En projektorganisation på ett halvdussin personer och massor av konsulter har under 17 års tid jobbat efter fel planeringsförutsättningar. Hade jag jobbat i det projektet hade jag slitit mitt hår. Borås stad borde också tröttna på alla turer, kan man tycka.
Göteborg – Borås har alltså fått 3,77 miljarder av regeringen till att börja bygga den nya banan, men nu från Göteborg och utåt. Som jag redogjort för tidigare är sträckan mellan Västlänken och Mölndal extremt komplicerad (P 1 här: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/), enligt tidigare uppgifter kan bara denna sträcka kosta uppåt 10 miljarder. Uppskattningsvis räcker de 3,77 miljarderna till utredning och till ombyggnad av Mölndals station så att Västlänkens tåg kan vända där och därmed eliminerar behov av vändspår i Almedal. Sedan saknas runt 40 miljarder för att bygga klart resten av banan till Borås eller cirka 20 för att komma till Landvetter. Om dessa pengar mot förmodan hittas och järnvägen byggs klar, kommer restiderna ändå att vara minst tio minuter längre med Västlänken än utan (P 2 här: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/). Återigen – varför surnar Borås stad inte till?
Den gamla Kust till Kustbanans framtid är högst oklar. En studie (TRV 2014/43389) genomfördes 2015, men även den på förutsättningen att den gamla banan kunde ansluta till Västlänken också när den nya Boråsbanan är klar. En ny åtgärdsvalsstudie är nu igångsatt.
Kanske kommer tågen från ostkusten att gå på den gamla banan även i framtiden och i så fall direkt till Gårdatunneln som idag. Mitt stalltips är dock att Kust till kustbanan tas bort helt mellan Borås och Göteborg och att godstågen istället leds över Herrljunga – Alingsås, detta eftersom det är svårt att få plats med Kust till kustbanans spår i Almedal när/om Västlänken blir klar.
Tåg via Västlänken till Mölnlycke eller Rävlanda kan härmed anses avskrivna. Tågen till Landvetter, då? Tja, som det står i PM:et till kommunalråden: ”När det kommer att gå att åka tåg från exempelvis Korsvägen till Landvetter är dock ännu oklart.”
En sak är i alla fall säker: Det blir för överskådlig framtid tre banor från norr som ska slåss om en mot söder, vilket får till följd att de flesta tåg måste vända vid Korsvägen eller i bästa fall Mölndal. Jag har inte sett någon utredning som styrker behovet av tät tågtrafik just mellan Haga och Mölndal, medan just detta blir Västlänkens huvudsakliga effekt.
/Carina
Källor utöver i texten specificerade är allt utrednings- och samrådsmaterial som finns tillgängligt på Trafikverkets webbplats på följande länkar:
Arbeten mellan Västra Nordstaden och Operan pågår för fullt. Mats Lövgren har tittat närmare på vad som händer.
”Vi får återkomma när vi har en lösning att presentera”.
Trafikverkets svar borde få varenda varningsklocka att ringa.
Jag ska nu berätta varför.
Ni har alla säkert hört påståendet om att Västlänken skulle vara det ”mest utredda infrastrukturprojektet i Sverige”. Och nu när vi ser staket, grävmaskiner och kapade 200 år gamla träd borde man ju tycka att projektet vore färdigutrett. Men så är det inte. Det finns väsentligheter kvar att utreda. Övergången mellan Götatunneln och Västlänken är en av dem.
Vi har tidigare funderat över den. Bland annat vet vi att NCC behövde 1,4 extra miljarder för att åtgärda Götatunnelns norra tunnelrör, ett krav som fick dem att bli utslängda av Trafikverket. Någon ny leverantör som ska åtgärda den delen av övergången, för hur mycket pengar och när i tiden har myndigheten ännu inte presenterat. Att samma myndighet gjorde en från början olaglig direktupphandling med argumentet ”tidskritiskt” faller därmed på sitt egna grepp.
Under tiden Trafikverket söker efter någon som kan fixa Götatunneln har de samtidigt lagt sina pannor i veck. Så som det har misstänkts bekräftas det nu att det helt enkelt är för litet mellanrum mellan Götatunneln och marknivån där Västlänken väntas passera.
Ja, ni läser rätt – Västlänks”tunneln” riskerar att sticka upp ovan jord.
På en direkt fråga i ämnet svarar alltså Trafikverkets tjänsteperson ”Vi får återkomma när vi har en lösning”.
Varningsklockorna ringer högt. En lösning på en tunnel som ligger ovan jord…det låter i mina öron som en kulle. Och var någonstans i vilken detaljplan står det att det ska byggas en kulle framför Operan vid Lilla Bommen?
Det var just detta med ”Sveriges mest utredda infrastrukturprojekt”, tar man från början ut fel kompassriktning, ja då kommer man heller aldrig fram till målet, oavsett hur många steg man tar.
Arbetstunneln som byggs från Linnéplatsen ner mot den planerade Station Haga är mycket kraftig försenad. Det kan nätverket idag avslöja. Målet att nå 400 meter tunnel i april är Trafikverket långt ifrån att nå.
I Trafikverkets nyhetsbrev för januari skriver de att i april ska arbetstunneln ha nått 400 meter in i berget. Räknat från 15 augusti motsvarar det ungefär 10 meter per vecka.
Det har nu gått sex månader sedan första sprängningen och det är två månader kvar till april. Då det kommit uppgifter till nätverket som gör gällande att det inte förekommer speciellt mycket aktivitet vid Trafikverkets avspärrningar vid Linnéplatsen tog nätverkets representanter kontakt med Trafikverket och ställde frågan hur långt de har kommit med arbetstunneln. I mitten av februari fick nätverket svar: ”Arbetstunneln vid Linnéplatsen har kommit drygt 12 meter i berget”, skriver projektets kommunikationsansvarig i ett mejl.
Så på sex månader – ett halvår – har Trafikverket alltså kommit lika långt som myndigheten har beräknat ska ta för en vecka.
I praktiken innebär det att för Station Haga ligger Trafikverket minst sex månader efter sin tidplan och nå några 400 meter senast april blir en omöjlighet. Nätverket har inte kunnat få ut någon bekräftad uppgift vad förseningen skulle bero på, men har via sina källor fått vetskap om att det läcker in vatten i tunneln, vilket för Trafikverket inte borde komma som en överraskning då vattenläckage i byggande av bergtunnlar är vida känt.
Nyhetsbrevet från januari skriver dessutom Trafikverket att när tunneln har nått 20 meter in i berget behöver inte myndigheten av säkerhetsskäl stoppa biltrafiken vid Linnéplatsen när de behöver spränga. Den 23 januari har dock Trafikverket omvärderat sitt säkerhetstänk. Då skriver de på sin hemsida att det räcker med att ha kommit endast fem meter in i berget för att inte stoppa biltrafiken vid sprängningarna. Nätverket har ingen uppgift om varför Trafikverket plötsligt ser så annorlunda på säkerheten.
Naturligtvis fortsätter nätverket att bevaka bygget av Västlänken. Vi har länge påvisat bristerna med tydliga källhänvisningar. Trafikverket har då som mest viftat bort kritiken med att vi antingen ”tolkat fel” eller ”tagit ur sitt sammanhang” och liknande. Det är nu upp till Trafikverket att bevisa att de klarar av att hålla de lovat. Dock ser vi att myndigheten har stora problem med det. Vi har tidigare avslöjat varför Trafikverket inte hann med att göra klart arbetet med Västlänkens övergång över Götatunneln, vi avslöjar nu att projektet för deletapp Station Haga är minst sex månader försenat. Nätverket kommer att kunna avslöja än mer framöver.
Debaclet med Västlänkens övergång över Götatunneln fortsätter. Nätverket kan nu avslöja varför enbart ett av rören blev färdigställt under den nästan halvårslånga avstängningen. Som bekant uppger Trafikverket att de därför behöver stänga av Götatunneln igen, men enligt nätverkets uppgift blir det i upp till ett år.
Måndagen efter midsommar 2018 stängdes det södra röret i Götatunneln av. Orsaken, enligt Trafikverket, var att de under 25 veckors tid skulle förstärka Götatunnelns tak så det klarar bära Västlänken som planeras korsa Götatunneln på två ställen, ett inne i Otterhällan och ett vid Lilla Bommen/Kanaltorget. När Götatunneln byggdes gjordes en förstärkning, men då Västlänken ritades om för att kunna bevara Göteborgs stads gamla skyddsvallar som ligger begravda under marken fick Västlänken en ny övergång över Götatunneln. Samtidigt smalnade Trafikverket av tunneln genom att ta bort de parallella räddningstunnlarna och kunde samtidigt spara in miljontals kronor på den redan då tajt tilltagna budgeten.
Från början låg arbetet med att förstärka Götatunnelns tak som en del i deletapp Kvarnberget. Kvarnbergsetappen förbinder etapperna Station Centralen med Station Haga och går från Kanaltorget längs med Kvarnberget fram till Otterhällan strax efter Stora Hamnkanalen under Residenset. Sträckan är ungefär 400 meter lång och beräknades i Trafikverkets dokument för upphandlingsstrategi [sid 18] kosta 0,5 mdr kronor att bygga. Det ansåg nätverket tidigt vara en alldeles för låg siffra jämfört med vad den i området parallella Götatunneln kostade att bygga. Det tyckte tydligen även byggbolagen. Trafikverket hade bjudit in fyra att lämna anbud, men enbart ett, NCC, valde att göra det. Ett anbud Trafikverket avslog för de fann det 30 procent för högt.
Trafikverket valde då att bryta ut arbetet med övergången och lägga det som ett enskilt projekt. I strid mot lagen om offentlig upphandling tilldelade Trafikverket sedan arbetet till NCC. Trafikverket motiverade sin olagliga direktupphandling med att arbetet skulle vara tidskritiskt. I skrivande stund ligger ärendet för granskning hos Konkurrensverket och där skrattar de bokstavligen åt Trafikverkets försvar. ”Dålig planering”, säger Konkurrensverket, ”är aldrig ett giltigt skäl för en direktupphandling”.
Än mer komiskt blir Trafikverkets motivering när de efter att halva arbetstiden hade gått berättade att enbart Götatunnelns södra rör skulle göras klart. Enligt Trafikverkets pressmeddelande skulle NCC konstaterat att arbetet med det norra skulle kräva mer tid än vad som fanns till förfogande. Istället för att byggbolaget fick den extra tiden som behövdes för att bli färdig tog Trafikverket beslutet att någon gång i framtiden återigen stänga av Götatunneln för att kunna åtgärda det norra röret. Ett tydligt bevis på att arbetet inte i någon form skulle vara ”tidskritiskt”. Dessutom valde Trafikverket med anledning av NCCs uppgifter att häva avtalet de hade med Götatunneln och måste därmed göra en ny tidskrävande upphandling.
Nätverket kunde redan 2015 som nyhetstips till Göteborgs-Posten avslöja att det som sades i officiella kanaler om arbetet med övergången inte stämde med Trafikverkets interna dokument. Då kunde vi läsa på Trafikverkets hemsida att enbart ett av röret skulle vara stängd under ett par månader i taget. Trafikverkets interna dokument som nätverket hade grävt fram berättade istället att båda rören skulle tvingas vara stängda upp till ett år. När Trafikverket ställdes inför uppgifterna menade de på att det var deras ambition att inte behöva stänga båda rören samtidigt så länge, trots att det internt var den planering som gällde. Färsk av erfarenheten vet vi nu att Trafikverkets interna dokument står närmre sanningen än vad myndigheten hade utlovat till allmänheten.
Från källor med insyn i arbetet med övergången har nätverket nu fått reda på varför Trafikverket valde att inte göra klart även det norra röret. Vi vet även varför Trafikverket slängde ut NCC.
När NCC erbjöds arbetet med övergången var det som en tilläggsbeställning i sitt sedan tidigare upphandlade kontrakt med Station Centralen. Något pristak sattes aldrig för arbetet utan det skulle ske på löpande kostnad. Under arbetets gång upptäckte dock NCC att bergskvalitet ovanpå Götatunneln var betydligt sämre än vad som förväntades. De insåg att så som var planerat för att utföra arbetet inte skulle gå och meddelade detta till Trafikverket. De estimerade även hur mycket extra arbetet skulle kosta. Den nya prislappen för att åtgärda enbart övergången av det norra röret beräknades till 1,1 mdr kronor.
1,1 mdr kronor för endast övergången av norra Götatunnelröret är 130 procent mer än vad Trafikverket har upphandlat för hela etapp Kvarnberget. Det kraftigt kritiserade konsortiet AGN Haga – de som planeras bygga Station Haga – vann Kvarnbergsetappen genom ett lägga ett bud på 820 miljoner kronor. Hela etappen skulle därmed gå på 2 mdr kronor inklusive vad som redan har genomförts på Götatunneln. Det ska jämföras med de ovannämnda 0,5 mdr kronor som Trafikverket hade planerat för Kvarnbergsetappen i sitt dokument om upphandlingsstrategin. Budgeten spricker så det knakar.
Uppgifterna från NCC fick Trafikverket att gå i taket. Några 1,1 extra miljarder kronor finns såklart inte i Västlänkens budget. Krismöte efter krismöte resulterade i att NCC slängdes ut (med argumentet att de kom med uppgifterna för sent in i processen) och Trafikverket ska göra en upphandling (denna gång enligt lagboken). Samtidigt beklagar sig Trafikverket att de kommer att tvingas stänga av Götatunneln ännu en gång. När kan de inte svara på, men hur länge ger Trafikverket besked till journalisterna: tre månader.
Det tog NCC tre månader att åtgärda de, förhållandevis, enkla arbeten på det södra tunnelröret. När de flaggade för problemen med bergkvaliteten hade de tre månader kvar på sitt kontrakt. Ifall en ny stängning enbart skulle kräva tre månader hade såklart NCC hunnit med det under sitt befintliga projekt. Norra tunnelröret är dock det komplicerade av de två momenten i arbetet med övergången, med bland annat taket på Götatunneln helt ska tas bort och ersättas med armerad betong. Ett moment som i Trafikverkets interna dokumentation syftade till skulle ta minst 12 månader att genomföra. Så tillåts Trafikverket att stänga av Götatunneln ännu en gång får göteborgarna alltså räkna med minst ett år.
Under hela Västlänksprojektets gång har Trafikverket aktivt fört göteborgarna bakom ljuset i hur det går för projektet. Listan över saker de döljer är oroväckande lång och hade Trafikverket varit ett privat företag skulle deras högsta ledning med största sannolikhet tvingas till svars för vilseledande information. Fast vi som följt Västlänksprojektet under lång tid ser att Trafikverket i egenskap av statlig myndighet inte behöver bry sig om sådana petitesser som lagar och förordningar. De ser sig tydligen så viktiga att de anser sig vara en stat i staten. Det är en ytterst oroande utveckling.
Västlänken fördyras mot budget på två olika sätt. Vem som betalar den överskjutande delen, mellanskillnaden, i detta högriskprojekt är fortfarande inte klarlagt.
Det har länge varit en öppen fråga hur budgetöverskridanden ska hanteras. Trafikverket har ju hela tiden hävdat att budgeten håller. Nu har nätverket flera uppgifter som gör att vi VET att budgeten har spruckit, redan innan bygget kommit igång. Ännu finns det inte på pränt, men vi lär få anledning att återkomma i ämnet.
Vem betalar då den överskjutande delen? Det ges ibland uttryck för att det inte spelar någon roll vilken part som betalar eftersom det ändå är skattebetalarna som står för notan. Det är i och för sig sant – men det skulle slå på helt olika sätt. Låt mig förklara varför.
Finansieringen av Västlänken/Västsvenska Paketet fördelades initialt ut så här, avrundat nedåt:
Staten: 50 procent
Göteborgs Stad: 5 procent
Västra Götalandsregionen (VGR): 2,5 procent
Region Halland: 0,5 procent
Trängselskatt: 41 procent
Grovt räknat står alltså regionen för hälften och staten för hälften.
Det står inget om hur fördyringar ska hanteras i medfinansieringsavtalet. Det anges dock att finansieringen räknas upp med inflation (cirka 1 % per år sedan 2009) medan kostnaderna räknas upp med ”investeringsindex för banhållning” (3 – 4 % per år). Västlänken är alltså redan från början underfinansierad.
Trängselskatten?
Det ligger nära till hands att tänka att trängselskatten får stå för fördyringar – men den utvägen är redan intecknad eftersom trängselskatten är utsträckt i tid för att kompensera skillnaden mellan inflation och index. Givetvis kan trängselskatten höjas mer än med inflation, men bara till en viss gräns. Om det kostar för mycket att passera bågarna kommer trafiken att minska.
Dessutom pågår ett intensivt arbete med att minska biltrafiken i Göteborg med 25 procent. Lyckas detta kommer inte trängselskatten att täcka indexuppräkningen. Då måste övriga regionala parter täcka upp. Denna fråga är inte hanterad.
Verklig kostnad?
Västlänkens ursprungliga budget var 20 miljarder år 2009 (Låt oss för stunden hoppa över det faktum att den inte justerats efter projektering och järnvägsplan). Med en årlig uppräkning på 3 % har budgeten vuxit till 36 miljarder år 2029 medan finansieringen bara vuxit till drygt 24. Mellanskillnaden kompenseras alltså av att trängselskatten förlängs.
Återstår staten, Göteborgs Stad och VGR, i huvudsak för att dela på fördyring UTÖVER dessa 20/36 miljarder. Låt säga att projektet fördyras med ytterligare 20 miljarder. Om Göteborgs Stad åker på tio av dessa, ska summan fördelas på cirka 570 000 invånare (17 500 kr per person) medan statens tio miljarder slås ut på tio miljoner invånare (1 000 kr per person). Bara av detta skäl gör det skillnad vilken part som står för notan.
Hur kan merkostnaden kompenseras?
Beloppet kan också ställas mot kommunens årsbudget (cirka 43 miljarder år 2019) och statens (1 000 miljarder). Kommunens kostnader för stadsdelsnämnderna inklusive äldreomsorg samt förskola och grundskola är för 2019 ungefär 24 miljarder.
Statens budget för infrastruktur är drygt 53 Miljarder för 2019. Underhållet kan alltså försämras ytterligare vilket, givet inslaget i dagens Uppdrag Granskning, inte är varken lämpligt eller troligt. Staten kan också kompensera en fördyring av en järnvägsinvestering med att helt sonika stryka eller senarelägga en annan. I bästa fall ryker en annan västlänk, i sämsta fall ryker något behövligt – men det drabbar inte välfärdens kärna. Norrbotniabanan beräknas kosta 27 miljarder, Boråsbanan 33. Båda hänger löst.
En kommun har inte motsvarande möjligheter att skjuta upp något annat. Trafiknämndens investeringsplan för 2019 uppgår exempelvis till endast 5,6 miljarder. Göteborgs stad har också höga kostnader för stationerna och för planläggning.
På samma sätt är VGRs möjligheter att bidra begränsade. Kostnadsramen för 2019 är 63 miljarder, varav huvuddelen går till sjukvård.
Som alla förstår skulle även en liten merkostnad belasta välfärden mycket hårt. Därför är det en angelägen fråga vilken part som tar fördyringarna.
Vi är många som ställt frågan ”Vem betalar?” till våra politiker under flera år. De flesta har inte förstått frågeställningen. Samtliga har hävdat att budgeten håller. Men nu håller inte budgeten, lika lite som tidplanen. Och även om budgeten hade hållit, skulle den eftersträvade trafikminskningen ge kännbara effekter på välfärdskontot.
De politiker som tror på Västlänken som barn tror på tomten får kanske göra det. Men de måste också ha en plan för de praktiska och ekonomiska effekterna av den. Då kan man inte tro på tomtar och troll, utan här har varje politiker som vill genomföra detta ett ansvar att säkerställa att deras rosa drömmar inte belastar den hårda verkligheten mer än vad de redan gör.
Carina Bulić summerar den juridiska processen och besvarar några vanliga frågeställningar.
Idag kom Högsta domstolens (HD) beslut att inte lämna prövningstillstånd för Västlänkens miljödom. Beslutet innebär att ett av Sveriges största, mest miljöbelastande och därtill definitivt mest ifrågasatta projekt någonsin endast har prövats i lägsta instansen som är mark- och miljödomstolen, en tingsrätt. Miljööverdomstolen (MÖD), på hovrättsnivå, tog inte upp målet utan gav grönt ljus på anmärkningsvärt kort tid. Högsta domstolens beslut kom också fort – givet att de inte haft handlingarna i målet längre än sedan mitten av november.
Beskedet är väntat mot bakgrund av den tidigare rättsprocessen. Samtidigt står HDs beslut helt i strid med deras eget prejudicerande beslut i ett annat ärende, det så kallade Bungemålet, med samma miljörättsliga frågeställning; ett av regeringen tillåtet projekt som vid miljöprövningen avviker så mycket från det projekt som tillåtits att HD återförvisade ärendet till MÖD för ny prövning. HDs beslut går där i linje med EUs miljörättsliga principer, men i Västlänken-målet går man emot dem. Bungemålet har valsats genom de olika instanserna i tio år. HDs beslut kom på bara ett år efter MMDs dom.
Härmed bekräftat att staten och ett privat företag inte är lika inför lagen. Vad värre är, är att miljödomstolarnas beslut inte beaktar de miljörättsliga eller miljöpåverkande aspekterna, utan primärt de politiska effekterna av neutral prövning. Det innebär att Västlänken är det lilla problemet i sammanhanget.
Är den juridiska prövningen över nu?
Ja, HD är sista instans för att stoppa projektet juridiskt. HDs beslut kan prövas i EU, men det kan inte stoppa projektet. Däremot kan en dom i EU tvinga fram en lagändring i Sverige, vilket torde vara nödvändigt. Fallet Västlänken innebär carte blanche för naiva, prestigebundna och kanske direkt okunniga lokalpolitiker att beställa vilket tokprojekt som helst från staten. Ett kärnkraftverk på Djurgården eller ett raffinaderi i Slottsskogen? Inga problem, så länge regeringen ger sin tillåtlighet. Politik är ju att vilja.
Var den juridiska prövningen förgäves?
Jag anser inte det och då är jag ändå en av de som lagt absolut mest tid på dem. Under min tid i Skona Göteborg gjorde det stöd vi fick och de pengar som göteborgarna skänkte (tack!) att vi kände ett starkt ansvar för att bistå våra juridiska biträden med ytterst hållbar bevisning. Peter Danielsson, numera D-ledamot i kommunfullmäktige, och jag vände tillsammans på varje sten under ett och ett halvt års tid. Det kröp fram ”gråsuggor” överallt. Under dem fanns fler stenar. När vi kom till botten hade vi slagit hål på exakt alla argument för Västlänken. Från början var avsikten att ställa miljöpåverkan mot den usla samhällsekonomiska aspekten, något som normalt ska räcka för att sätta stopp i ett miljöärende.
Parallellt med vår utredning fick Mats Lövgren fram protokollen från järnvägsutredningen, som visade att hela utredningen var styrd av några politiker från Göteborg och att Haga-Korsvägen i själva verket var det sämsta av de alternativ som Banverket utredde.
Efter färdig utredning kan vi konstatera att beslutet om Västlänken är fattat mot bättre vetande (i Göteborg), på felaktiga underlag (regeringen), i strid med all hänsyn och lagstiftning mot miljö och kulturmiljö samt att projektet strider mot åtminstone fyra av de sex villkoren för regeringens tillåtlighet. Dessutom visade det sig att miljöpåverkan blev mycket värre än befarat. Vi har dessutom visat att Västlänken är fullt kontraproduktiv i relation till sina ursprungliga syften; ökad järnvägskapacitet, bättre pendlingsförutsättningar och framförallt för anslutningen av en ny bana till Borås.
Allt detta visade vi i mark- och miljödomstolen (MMD), särskilt under huvudförhandlingen. Domstolen hörde vad vi sa. Domstolen avvisade inte våra framställningar vilket den gör om det man framför är irrelevant för målet. Problemet är att de inte värderade vår bevisföring i domen. De berörde den inte. Den är till största delen inte ens citerad, än mindre prövad. Därmed är det inte så att våra invändningar har prövats mot miljöbalken i rättsprocessen och sedan fallit. De har helt enkelt bara utelämnats. Istället valde MMD av oklar anledning att ta med randanmärkningar om ett par sällsynta växtarter, hämtat ur en underbilaga till en underbilaga bland de 500 skrivna sidor vi lämnade in.
I och med att sakskälen inte prövats i underinstans, har de högre instanserna inte heller prövat dem eller ens känt till merparten av dem.
HDs beslut innebär därför inte att Västlänken uppfyller miljöbalkens regler eller att den är ett samhällsnyttigt projekt, utan att ingen instans prövat de sakliga invändningarna.
Vad händer nu?
Nu får Västlänken börja byggas på riktigt. Kanske är det detta som behövs för att vidden av projektet ska gå upp för den stora massan.
I dagarna har vi sett att transportnäringen och handeln yrvaket börjat protestera, flera år för sent. Och då har de inte fattat att trafikkaoset inte ens börjat.
Dessutom är det först när anläggningsarbetena börjar som de tekniska problemen vi vet finns kommer visa sig. Vi har redan sett det när Götatunneln skulle förstärkas. Max en tredjedel av jobbet blev gjort, den enkla delen. Och då var det ett av Sveriges mest erfarna byggföretag som anlitats. De hoppade av, även om det heter att Trafikverket sade upp avtalet. Fortsättning lär följa – och då får vi kanske veta hur mycket detta delprojekt fördyrats.
Sedan dess har det visat sig att arbetstunnlarna som påbörjades i somras bara har kommit några meter. Hela projektet ligger nu närmare två år efter produktionstidplanen.
Håller budgeten?
Eftersom inte tidplanen håller, håller rimligen inte budgeten heller. Trafikverket lämnar regelbundet en kassaflödesanalys till regeringen för Västsvenska Paketet. Den har varit hemligstämplad de senaste fyra åren. Hade budgeten hållit hade denna offentliga handling självklart lämnats ut. Vad slutnotan blir kan vi bara spekulera i, men jag vågar anta att det blir den största infrastrukturnotan i svensk historia.
Om budgeten håller kostar Västlänken 30 miljarder med indexuppräkning. Indexet ligger på 3-4 procent per år. En jämförelse med andra projekts kostnader och med kunskap om de tekniska svårigheterna med Västlänken samt givet de kända förseningarna ger vid handen att en rimlig slutkostnad mycket väl kan landa på mellan 80-100 miljarder om projektet fullföljs. Vilka parter som betalar fördyringarna är inte klarlagt.
Hur kunde det bli så här?
Tyvärr är detta resultatet av ett blint förtroende för våra folkvalda och våra myndigheter och institutioner. Ett förtroende vi borde haft anledning att känna, men som nu kommit på skam. Vi måste helt enkelt ta ansvar för vårt samhälle själva och hålla oss informerade om vad som planeras. Vi måste läsa de utredningar som duktiga tjänstemän gjort, men som politiken lägger åt sidan när innehållet inte motsvarar de politiska visionerna.
Den genomsnittlige göteborgaren är uppenbarligen luttrad, passiviserad och likgiltig efter att i decennier ha marinerats i göteborgsandan. Som många påpekat borde vi ”gjort som fransmännen”, ockuperat Gustav Adolfs Torg eller för att citera Inga-Britt Ahlenius ”tåga gatan fram och kräva kommunstyrelsens avgång”. Det kommer dock aldrig att hända. Den genomsnittlige göteborgaren kommer sömnigt att undra varför det grävs inne på Liseberg framåt våren. De som blir mest förbannade lämnar stan. Någon skriver en insändare. Medan en generalstrejk är vad som skulle behövas.
Västlänken kunde ha stoppats politiskt i höstas om bara någon procent till röstat annorlunda. Det var mycket nära att tippa över till vår fördel, men vi hade marginalerna på fel sida och novemberöverenskommelsen där alliansen gjorde upp med de rödrosa blev ett faktum. Vi ser inte sällan i sociala medier att många tror att en röst på alliansen innebar en röst mot Västlänken. Den politiska medvetenheten är inte alltid på topp.
Näringslivet, både de stora drakarna och småföretagen i innerstan har suttit still i båten av rädsla för att vara obekväma eller skapa badwill kring sin verksamhet. Den akademiska världen och pressen har länge duckat, förmodligen av rädsla för att halka utanför åsiktskorridoren, ut i kylan. Som jag nyligen förklarade för en journalist: ”i Göteborg anses det i vissa kretsar värre att vara motståndare till Västlänken än att vara rårasist”. Denna rädsla att hamna i fel sällskap har undanröjt alla former av saklig diskussion och granskning.
Priset vi alla måste betala är att det mest imbecilla och kontraproduktiva politiska beslutet av detta format i svensk historia nu står inför verkställande, med enorma konsekvenser för Göteborg, vår luft, parkerna, kulturmiljön, bebyggelsen, innerstans mindre verksamheter; hela vår livsmiljö. Samt samhällsekonomin och kollektivtrafiken. Om Göteborgs Stad åker på en del av notan för fördyringarna kommer det dessutom att drabba den kommunala välfärden oerhört hårt.
Om Västlänken någonsin står klar någon gång i framtiden, kommer antingen en ny västlänk ta vid när järnvägen ska byggas ut mot Mölndal och Borås. Eller så kommer Alingsåspendeln att vända vid Korsvägen i all framtid, där man kommer att få fortsätta byta till buss om man ska åt Landvetter- eller Boråshållet. Först då kommer de som inte fattat tidigare att undra vad som hände med den utlovade mirakelkuren för hela regionens resvanor.
Kan Västlänken stoppas på annat sätt?
Givet gårdagens buskiskomedi i kommunfullmäktige, där våra främsta politiska företrädare ogenerat påstod saker som motsades i den handling de just yrkade bifall till, kan vi inte förvänta oss en politisk omprövning den närmaste tiden. Det världsfrånvända gissandet om Västlänkens förträfflighet i stadens högsta beslutande församling ger mig rysningar. Vad mer gissas det lika vilt om; äldreomsorgen, skolan, integrationen?
Om tre och ett halvt år är det val igen. Med tanke på vilken hastighet bygget framskridit hittills lär projektet inte ens ha hunnit ens en fjärdedel. Visst kan man stoppa det politiskt då. Det blir dyrt, men för varje krona det kostar sparar man flera andra.
Det mest troliga är att projektet stoppar sig själv till följd av sin egen orimlighet i form av mängden tekniska ”utmaningar”. Jag måste tillstå att det kommer att roa mig att följa händelseutvecklingen. Det enda jag hoppas är att inga olyckor sker.
Under tiden blir rimligen vår uppgift att fortsätta granska projektet. Det kommer aldrig att vara för sent att stoppa Västlänken. Eftersom beslutet bevisligen var felaktigt är det heller aldrig för sent att protestera mot det. Misstaget får aldrig upprepas, inte i Göteborg och inte någon annan stans heller.
Vi har nu förlorat det juridiska slaget och det politiska slaget – men vi har folket och fakta på vår sida. Jag sover väldigt gott om natten.
Trafikverket schabblar och göteborgarna får stå för notan.
