Återigen försenas förstärkningsarbetet på Götatunneln. Informationen till allmänheten kom sent och Trafikverket skyller på semestertider. Fast det är inte första gången arbetet på Götatunneln gäckar Trafikverket och Västlänksprojektet. Det här är berättelsen om ett av projektet största fiaskon.

Förstärkningsarbetet av Götatunneln har blivit en följetong som krävt mycket överseende av Göteborg och göteborgarna. Själva övergången över Götatunneln omnämns som en del i arbetet av etapp Kvarnberget i Trafikverkets dokument Upphandlingsstrategi (2014), ”Götatunneln innebär förstärkningsarbeten med avstängning som följd”. Själva etappen ansåg Trafikverket var lämplig för ”någon mindre entreprenör med god kompetens avseende lokala förhållanden” och beräknades ta fem år att genomföra, mellan åren 2018 och 2023.

Under 2017 tog Trafikverket in anbud för att bygga etapp Kvarnberget ifrån fyra entreprenadföretag, som initialt hade sagt sig intresserade. Övergången över Götatunneln låg då som en del i kontrakten. Intresset var svalt och endast ett företag – NCC – lämnade in ett anbud vilket Trafikverket i sin tur ansåg låg på för hög nivå, ”ungefär 30 procent över den kalkyl vi hade” (Göteborg Direkt, 8/12-2017). Trafikverket bestämde sig för att göra en ny anbudsrunda, men då utan momentet på Götatunneln, vilket de bröt ut och lade som ett eget projekt. Här valde sedan Trafikverket att bryta mot lagen.

Den 25 juni 2018 började förstärkningsarbetet på Götatunneln och enligt tidplanen pågå under 25 veckor. Under periodens första halva skulle arbetet på det södra tunnelröret utföras och sedan planerades under andra halvan av tiden det norra. Respektive tunnelrör skulle då vara avstängd och trafiken i rören enkelriktad. Trafiken som skulle åt andra hållet leddes om ovan jord. Så under första halvan av tiden när södra röret var avstängd fick bilar och lastbilar som åkte österut köra förbi Stenpiren och Packhusplatsen ovan jord. När halva tiden hade gått öppnade det södra tunnelröret och det norra stängdes vilket innebar att nu fick trafiken västerut gå ovan jord. Av säkerhetsskäl, menade Trafikverket, gick det inte att i det öppna tunnelröret ha dubbelriktad trafik.

Otillåten direktupphandling

Jag kunde den 3 september 2018 i Göteborgs-Posten  avslöja att Trafikverket hade anlitat NCC till förstärkningsarbetet på Götatunneln genom en otillåten direktupphandling. NCC hade tidigare tilldelats etapp Centralen och genom det avtalet menade Trafikverket på att de kunde kringgå lagkravet om upphandling, men saknade stöd för det i lagtexterna. Då menade de istället på att de var i tidsbrist och därför kunde runda lagen. I min kontakt med statliga Upphandlingsmyndigheten skrattade de högt när de hörde Trafikverkets argumentation och svarade syrligt ”Kass planering är aldrig skäl för att göra en direktupphandling på det viset” och rekommenderade mig att anmäla förfarandet till Förvaltningsrätten. Det visade sig dock tyvärr var ett felaktigt tips.

Man kan säga att jag fick tillbaka min anmälan till Förvaltningsrätten med vändande post. Förklaringen – vilket Upphandlingsmyndigheten inte hade upplyst mig om – är att endast någon som anser sig förbisedd, typ ett annat byggföretag, har rätt att till Förvaltningsrätten anmäla olagliga direktupphandlingar. Fast tydligen ansåg någon på Förvaltningsrätten att jag i sak hade rätt, men att formalia stoppade de att ta tag i ärendet. För plötsligt ringde det i min mobiltelefon.

Någon på Förvaltningsrätten hade tipsat Konkurrensverket om att det inte stod helt korrekt till i Göteborg och Västlänken, så en utredare ifrån Konkurrensverket ringde upp mig och bad om mer information. Det var egentligen dit Upphandlingsmyndigheten skulle ha tipsat mig att kontakta, Konkurrensverket, de har nämligen möjligheten att anmäla Trafikverket för felaktigheter såsom olaglig direktupphandling. Efter vårt samtal skickade jag över allt material jag hade till utredaren, som spontant kände att här var det absolut ett ärende att ta tag i. Tyvärr, får jag säga, blev det inte så mycket mer av det. Utredaren som var satt att granska ärendet gick på föräldraledighet och det blev tydligen liggande på hans skrivbord. Men att Trafikverket hade agerat lagvidrigt verkade i alla fall Upphandlingsmyndigheten, Förvaltningsrätten och Konkurrensverket varit ense om.

Arbetet upphör

Bara några dagar efter min debattartikel i Göteborgs-Posten går Trafikverket ut med ett pressmeddelande (TrV, 24/9-2018) som berättade att de avbryter arbetet på Götatunneln. Det hade då gått drygt 13 veckor sedan arbetet satt igång, det vill säga ungefär halva beräknade tiden och med det dags att byta tunnelrör. Det södra röret ansågs färdigt, men enligt Trafikverket hade NCC flaggat för att arbetet på det norra röret skulle ta längre tid än vad som återstod enligt tidplanen. Istället för att ge NCC den extra tid som de behövde beslutade Trafikverket att inte påbörja förstärkningsarbetet av det norra röret utan sköt upp det på framtiden. Trots att inget förstärkningsarbete utfördes på det norra röret lät Trafikverket ändå stänga av det fram till mitten av december.

Göteborgs-Posten kunde 17 december 2018  avslöja att NCC hade fått sparken ifrån förstärkningsarbetet. Trafikverket menade på att de var sena med att berätta vilka svårigheter det norra röret hade och motiverade sitt beslut att sparka ut NCC med ett ”Vi är inte så nöjda att man kommer så sent med ett sådant besked”. Det är hårda ord.

Anledningen till att Götatunneln måste förstärkas är att Västlänken ska gå över den. Redan när Götatunneln byggdes, mellan 2000-2006, planerades det för en övergång för en tågtunnel. Detta trots att Banverket då inte ens hade utrett färdigt vilken lösning som skulle förordas för Centralen. Järnvägsutredningen blev ju inte klar för ett år efter, 2007, att Götatunneln invigdes. I vilket fall, projektledningen för Götatunneln fick i uppdrag att förstärka tunneltaket för en järnvägstunnel, men visste såklart inte riktigt var denna övergång skulle gå, så de fick – bokstavligen – sätta fingret i luften och chansa. Och träffade faktiskt rätt väl jämfört med den sträckning som kom att beslutas om i järnvägsutredningen.

När Västlänkens järnvägsplan presenterades hade tunnelsträckningen vid etapp Kvarnberget ändrat utseende. Med argumentet att spara de i jorden begravda gamla skyddsvallarna hade Trafikverket smalnat av tågtunneln genom att ta bort den parallella räddningstunneln och istället ersatt de med så kallade räddningsschakt, vilket bland annat fick Storgöteborgs Räddningstjänst att kritisera projektet. De sade sig sakna såväl erfarenhet som träningsanläggning med att arbeta via räddningsschakt, en kritik som Trafikverket i princip viftade bort. Den smalare tunnelsträckningen innebar samtidigt att övergången över Götatunneln fick ett nytt läge och därmed missade den förberedda förstärkningen.

Där Västlänken nu planerades gå över Götatunneln är det vid det norra röret bergtäkt, som inte klarar tågtunnelns tyngd. Delar av tunneltaket måste därför sprängas bort och ersättas med armerad betong. Ett moment som – enligt Trafikverket – NCC informerade för sent om skulle ta längre tid än planerat och därför sparkades ut ifrån projektet. Men sanningen verkar vara en annan.

Jag fick nämligen ett tips om att det inte alls handlade om att arbetet skulle ta för lång tid utan att det var själva kostnaden för att utföra arbetet som skavde. NCC skulle ha sagt till Trafikverket att momentet skulle gå på 1,4 miljarder kronor, vilket fick Trafikverket att sparka rakt ut. Hela etapp Kvarnberget var budgeterad till ungefär hälften och så kom man och sade att enbart förstärkningsarbetet av Götatunnelns norra rör skulle gå på dubbelt så mycket. Jag har haft dialog med NCC:s koncernledning angående uppgiften vilken de väljer att inte dementera.

Ny aktör för både etapp Kvarnberget och Götatunneln

Sommaren 2018 tilldelades AGN Haga etapp Kvarnberget, förutom förstärkningsarbetet på Götatunneln. De hade sedan tidigare tilldelats etapp Haga. AGN Haga är ett konsortium bestående av italienska Astaldi, turkiska Gülermak och norska Segermo (NRC Group). När de tilldelades etapp Haga lyftes det på flera ögonbryn. Deras anbud låg en miljard lägre än näst lägsta, vilket motsvarande 30 procent lägre. Därtill var Trafikverkets betyg av anbudet måttliga. Trots det fick de kontraktet för etapp Haga. Ordervärdet låg på 2,3 miljarder kronor.

Ordervärdet för etapp Kvarnberget sattes till 820 miljoner kronor. De har inte visat sig räcka utan den 20 oktober tilldelades etappen med ytterligare 200 miljoner, vilket motsvarar en ökning med 25 procent. Det kan ju jämföras med NCC:s ursprungsbud som Trafikverket nobbade 2017. Dessutom, berättar Trafikverket i sitt pressmeddelande förlängs arbetet med två år, från 2021 till slutdatum 2023, vilket även det ter sig märkligt när vi jämför med uppgiften ovan ifrån Upphandlingsstrategi-dokumentet som anger att hela etappen ska ta ifrån 2018 till 2023.

Efter några veckor berättar Trafikverket i ett nytt pressmeddelande (TrV, 9-/11-2020) att AGN Haga hade tilldelats det fortsatta förstärkningsarbetet av Götatunneln. Till skillnad mot förra gången, då NCC erhöll kontrakten, gick Trafikverket korrekt tillväga i anbudsförfarandet trots att det var en direktupphandling – momentet ligger inom etapp Kvarnberget som AGN Haga hade och därmed tillåtet att göra tilläggsupphandlingar. I pressmeddelandet säger Trafikverket att Götatunnelns norra tunnelrör skulle vara avstängd mellan 27 december 2020 till 4 juni 2021, men denna gång inte enkelriktad utan körfält i vardera riktningen. Varför det nu gick att köra åt båda hållen i tunnelröret men av säkerhetsskäl inte förra gången Götatunneln var avstängd är oklart.

Den nya avstängningsperioden sträcker sig alltså mellan 27 december till 4 juni, vilket motsvarar drygt 18 veckor eller för den delen drygt fem månader. I Göteborgs-Postens artikel från 18 december 2018 där Trafikverket meddelande att de slängt ut NCC för att de hade begärt mer tid säger Trafikverket att arbetet på det norra röret ”absolut att det kan göras snabbare än det NCC sa” och att ”ska klara av att göra det på tre månader, helst ännu kortare”. Det löftet bröt Trafikverket, i själva verket förlängde de tiden med två månader, från utlovade tre till fem.

Avtalet

Avtalet mellan Trafikverket och AGN Haga för förstärkningsarbetet av Götatunnelns norra rör skrevs under 2 november 2020. Där framkommer det att arbetet är ett tilläggsarbete till ett fast arvode om 200 miljoner kronor. Till avtalet bifogas ett antal bilagor, bland annat en mer detaljerad beskrivning vad som ingår i avtalet samt en tidplan för projektet.

I beskrivningen berättas AGN Haga är endast utförare och att Trafikverket ansvarar för allt förarbete såsom vad och hur förstärkningsarbetet ska genomföras. Vi får även veta att arbetat ska ”färdigställas i så god tid att erforderliga besiktningsarbeten, och åtgärder av eventuella fel och/eller brister, av övriga arbeten hinner utföras” och anger att enbart besiktningarna kräver tre dagar.

Av de budgeterade 200 miljoner kronorna utbetalades ett förskott på 20 miljoner kronor, därefter 30 miljoner kronor i månaden i januari, februari, mars, april och maj. Det blir sammanlagt 170 miljoner kronor. De sista 30 miljoner kronor utbetalas ifall AGN Haga håller tidplanen och öppnar tunneln enligt plan, kl 5 den 4 juni 2021. Ifall tunneln inte öppnas då, dras 5 miljoner kronor av i vite. I avtalet omnämns ingenting att AGN Haga ska behöva arbeta om nätterna.

Ansökan om bullrande arbete

Tre veckor efter att Trafikverket och AGN Haga skrivit avtal om Götatunnelns förstärkningsarbete på det norra röret mejlar Trafikverket den 26 november 2020 till Länsstyrelsen i Västra Götalands län. Kortfattat skriver de ”Genom bilagt underlag ansöker och samråder Trafikverket om bullrande arbeten vid Kanaltorget för Götatunnelns förstärkning”. Vad de önskar är att länsstyrelsen ska ge dispens för att få bullra om nätterna. Skälet de anger är att arbetet är ”mycket tidspressande”.

Ansvarig handläggare på länsstyrelsen ställer vissa kontrollfrågor, bland annat om Frälsningsarméns verksamhet som med en dispens skulle drabbas hårt. Det visade sig att Trafikverkets påstådda löfte att ha löst deras situation med en ny verksamhetslokal inte alls stämde utan – som Frälsningsarméns advokat besvarade i ett brev till länsstyrelsen handläggare – ”Det är mer eller mindre upp till Frälsningsarmén att hitta en lokal”. Istället hade Trafikverket erbjudit Frälsningsarmén pengar, något de inte alls var intresserad av.

Även privatpersoner som bodde i berört område hörde av sig till länsstyrelsen och ställde frågan ifall Trafikverket verkligen hade fått dispens för att nattligt buller. De hade nämligen fått brev skickat till sig där Trafikverket gav skenet av att dispensen var klappad och klar och att de nu gav de boende erbjudande om tillfällig vistelse mellan perioden 28 december 2020 och 31 maj 2021, det vill säga under sex månaders tid. Samtidigt hade Trafikverket endast yrkat dispens fram till 31 mars. Varför då erbjuda de boende längre tid för sin tillfälliga vistelse?

Det undrade länsstyrelsen också samt ett antal andra saker de hade frågor kring som exempelvis hur många hushåll som var berörda. Frågorna ställdes den 11 december 2020 till Trafikverket och svar avkrävdes senast den 16 december. Svaret från Trafikverket inkom den 15 december och redan den 17 december kom länsstyrelsens beslut: Ingen dispens!

Länsstyrelsen motiverade sitt avslag på Trafikverkets begäran om dispens för nattligt buller att de argument som Trafikverket anfört – att får de inte arbeta under natten tar arbetet längre tid – inte var tillräckligt starkt skäl för att så många som upp till 500 hushåll skulle tvingas bort ifrån sitt hem i upp till ett halvår, framförallt inte under pandemitider.

Att länsstyrelsen inte tillät Trafikverkets nattliga bullrande ljud kommenterades på deras hemsida, ”Vi delar inte Länsstyrelsens bedömning”, och myndigheten valde att överklaga beslutet hos Mark- och miljödomstolen i Vänersborg, som den 12 januari gav Trafikverket rätt att bullra om nätterna och därmed skulle tvinga bort 500 hushåll ifrån sina hem. Mitt under pandemin. Ett något nöjd Trafikverket kunde därmed konstatera att de nattliga arbetena skulle komma igång 15 februari.

Fast länsstyrelsen höll inte alls med Mark- och miljödomstolen. Nu var det deras tur att överklaga, till Mark- och miljööverdomstolen i Stockholm, som den 8 februari gav prövningstillstånd samt att domen i Mark- och miljödomstolen inte skulle gälla tills vidare. Det innebar i praktiken att de skulle komma att ändra på domen i Mark- och miljödomstolen och helt gå på länsstyrelsen linje. Två dagar senare, 10 februari, insåg Trafikverket att de inte kommer att få någon dispens för bullrande arbete och skriver på sin hemsida ”I och med detta beslut kommer tyvärr de bullrande arbetena att pågå under en längre tid med på dagtid”. Med andra ord inte hinna bli klara till det i avtalet utsatta datumet 4 juni. Nytt datum sattes istället till 20 augusti.

Kommentar om nattbullerdispensen

Låt oss pausa för en liten stund och titta på vad som här hände. NCC larmade för Trafikverket att arbetet på det norra röret var mer omfattande än förväntat. Som tack för uppgiften sparkades de ut. Under närmare två års tid har Trafikverket sedan haft möjlighet att planera och projektera momentet innan de skrev avtal med AGN Haga om att genomföra arbetet.

Avtalet med AGN Haga skrevs på i början av november. Ingenting i det omnämns att det skulle behövas en dispens att arbeta med bullrande arbeten om nätterna för att hinna med att bli klar till 4 juni. Tvärtom finns där en vitesklausul ifall AGN Haga inte skulle bli klara i tid. Utan det tog Trafikverket tre veckor efter de skrivit avtalet att inkomma med en dispensansökan till länsstyrelsen. Det är svårförklarat hur Trafikverket kan skriva avtal med en entreprenör där vite inskrivet ifall tidsramar inte hålls innan myndigheten har gjort klart med villkoren för att hinna bli färdiga. I detta fall verkar arbetet ta längre tid än de från början i avtalet inskrivna fem månaderna. Men ifall AGN Haga hade kunnat arbeta under fler timmar per dygn så skulle de klara det på fem månader, fast då krävdes det en dispens. Och självklart ser man till att dispens och liknande förutsättningar är klara innan kontrakt med vite skrivs på.

Att Trafikverket och AGN Haga kan skriva kontrakt för ett arbete, därefter se vilka villkor som behövs för att uppfylla det som står i kontraktet och slutligen bli uppenbart sura när de inte får som de vill går knappast att kalla för professionalism.

Ytterligare nytt datum

Plötsligt som en blixt från en klar himmel rapporterar radiokanalen P4 Göteborg i ett inslag den 28 juli att avstängningen av Götatunneln förlängs med en månad, till den 27 september. Ingen ifrån Trafikverket kommenterade uppgifterna i inslaget och det fanns heller ingenting om det på Trafikverkets hemsida. Ingen annan nyhetsredaktion tog upp uppgiften. Inte heller fanns det någon information på Göteborgs stads hemsida eller deras trafikkanal, Trafik Göteborg.

Det skulle dröja ända fram till 16 augusti, fyra dagar före utsatt datum att arbetet på Götatunneln skulle vara färdigt, innan Trafikverket skingrade sina dimridåer och meddelade att arbetet på Götatunneln skulle fortsätta till den 26 september  Så P4 Göteborgs uppgift att båda tunnelrören öppnar den 27 september stämde. Fast varifrån de fått den och varför inte Trafikverket gick ut med uppgiften tidigare än bara några dagar före senaste sagda deadline vet vi inte.

På Trafiken Göteborgs Facebooksida har i efterhand publicerats en ifrån Trafikverket påstådd förklaring till varför dröjt med att kommunicera ut förseningen, att ”Beskedet om den nya tidplanen nådde oss mitt under sommaren”. Det är i mitt tycke en förklaring som inte alls håller.

I avtalet för förstärkningsarbetet av Götatunneln framgår det att Trafikverket betalar AGN Haga 30 miljoner kronor i månaden mellan perioden januari och maj. Jag har de fakturorna. Generellt är de av AGN Haga utställda till Trafikverket runt den 3:e i början av varje innevarande månad och har 30 dagar betalningsvillkor. Trafikverket har till mig sagt att de inte betalar ut pengarna förrän efter de 30 dagarna har gått. Därmed blir det inte utbetalt i förskott, men frågan som ställer sig är hur Trafikverket kan hinna kontrollera att det som väntas ha gjort den månaden och som AGN Haga ska få betalt för verkligen har genomförts. För det fanns nämligen en sak som följde med avtalet. En tidplan över förstärkningsarbetets genomförande.

Bilden visar hur tidplanen för arbetet på Götatunneln ser ut. Det är många moment som ska göras. Naturligtvis är en tidplan en övergripande skiss, men är samtidigt en slags kontrollfunktion. Den ska ses som ett stöd för att säkerställa att arbetet flyter på i rätt takt och varna ifall ett moment ligger efter för att då kunna ta till åtgärder.

P4 Göteborg hade redan 28 juli information om att genomförandet av förstärkningsarbetet låg minst en månad försenad. Det är såklart inte en försening som dök upp som en gubbe ur lådan utan är ett resultat av att arbetet i den detaljerade tidplanen inte hölls. Antingen av en enskild anledning eller av flera småsaker. Tillsammans buffrades arbetsuppgifter samtidigt som tiden gick. Det är här Trafikverket missar med sin faktureringsstrategi. Genom att – uppenbart – inte kontrollera att utfört arbete har genomförts har de ändå tillåtit sig att betala det fasta belopp som AGN Haga har fakturerat. Rätt hanterat borde såklart Trafikverket jämfört utfört arbete med vad som var planerat enligt tidplanen och därefter betalat för det arbete som blivit genomfört, inte det som borde ha blivit genomfört.

Enligt avtalet skulle förstärkningsarbetet tagit fem månader till en fast kostnad på 30 miljoner kronor. Sista faktureringen skulle skett i maj månad med en avslutande fakturering efter besiktningen. Totalt var avtalet på 200 miljoner kronor. Till Trafik Göteborg ställdes frågan ifall fördyringen skulle innebära ökad kostnad. I sitt svar hänvisade Trafik Göteborg till det svar de fått ifrån Trafikverket och skriver att det blir ingen fördyrning eftersom ”man har ett avtal på fast pris med entreprenören”.

Det är en felaktig uppgift Trafik Göteborg har fått ifrån Trafikverket. Sista månadsutbetalningen skulle varit för maj månad, men Trafikverket har fortsatt att betala ut varje månad. Under juni fick AGN Haga ytterligare 30 miljoner kronor och för juli fakturerade de 20 miljoner. Enligt Trafikverkets reviderade betalningsplan förväntades de betala ut ytterligare 15 miljoner kronor, givet att tunnelröret blev färdigt. Nu vet vi att förstärkningsarbetet inte blir klart till den 20 augusti utan skjutits upp till 26 september. Tidigast.

Avslutningsvis

Turerna kring Västlänkens övergång över Götatunneln är milt sagt kaotiska. Enligt uttalanden ifrån Trafikverket ska Västlänken vara ”det mest utredda infrastrukturprojektet någonsin” och om förstärkningsarbetet på Götatunneln är ett bevis på ett ”utrett infrastrukturprojekt”, då darrar man av fasa hur andra projekt och projektmoment inom Västlänken ser ut. Går det verkligen vara sämre? Ja, jag är rädd för att det gör det. Och det finns garanterat skäl att återkomma till de.

Jag har nu visat hur dåligt projekterat arbetet med förstärkningsarbetet av Götatunneln är. Med det inte sagt att momentet skulle vara enkelt att genomföra, men Trafikverket har inte direkt rosat marknaden på att uppvisa kompetens i projektledning, budgethantering, följa lagar och ta hänsyn i största allmänhet.

Götatunneln stängdes av den 25 juni 2018 för att åtgärda båda tunnelrören under 25 veckor. När halva tiden hade gått och det var dags att påbörja det norra röret flaggade NCC att det arbetet krävde andra resurser än vad de hade till förfogande. Trafikverket hävdade att NCC begärde mer tid än vad de hade och det kunde Trafikverket inte tillåta med argumentet att avstängd tunnel skulle ställa till med problem, så NCC fick packa ihop sitt pick och pack och lämna norra tunnelröret ogjort. Det är Trafikverkets största misstag i hela detta projektmoment. Observera att nu denna gång skulle tunneln öppnats 4 juni, men har förlängts i nästan fyra extra månader, till minst 26 september mot ursprunglig tidplan. Så vad som hindrade Trafikverket att låta NCC göra klart när de ändå höll på är rent ut sagt obegripligt. Eller så fanns där kanske 1,4 miljarder anledningar till att sparka ut de.

Vad det gäller Trafikverkets och deras löften kan vi med Götatunnelndebaclet konstatera att de inte är värda någonting. De lovade först att båda rören skulle bli klara på 25 veckor, därefter att det norra röret skulle färdigställas på kortare tid än tre månader, sedan skrev de kontrakt med AGN Haga att ha arbetet klar 4 juni, för att skjuta fram det till först 20 augusti och nu 26 september. Parallellt hävdas via officiella kanaler att förseningen inte skapar fördyrningar medan vi i en granskning av fakturor kan se att arbetet kostar betydligt mer än vad som var budgeterat.

En av Göteborgs-Postens mest kända och namnkunnigaste journalister sade till mig angående Trafikverket, Västlänken och dess kommunikation att ”det är ju en statlig myndighet, de får ju inte ljuga”. Jämför med hur de har hanterat frågan om förstärkningsarbetet och låt oss ha journalistens ord färskt i minnet var gång Trafikverket vill berätta något om Västlänken.

/ Mats

Rapporter om förseningar i projektet kommer in i strid ström till nätverket. Som bekant vet vi alla att enligt Trafikverkets egna ord skulle schaktet i Haga vara färdiggrävt för över ett år sedan.

Uppgifter till oss säger att de ligger minst 200 arbetsdagar efter i själva projekteringen och innan den är klar kan de ju inte börja gräva eller bygga något. I Hagaprojektets anslutning vet vi även att den arbetstunnel som sprängs ut från Linnéplatsen är väldigt mycket försenat, de skulle i april nått 400 av tunnelns 930 meter, men har nu ett halvår senare knappt kommit 200 meter. Fortsätter de i samma takt som hittills hinner Västlänken enligt påstådda tidsplanen färdigställd innan arbetstunneln står klar…

Bild från Räddningstjänstens inspektion för ett år sedan då de konstateras att den planerade utrymningsvägen inte var tillräcklig för att med sin kranbil nå upp till takvåningarna.

Minst ett år försenat är även det förstärkningsarbete som Västlänken kräver på Götatunneln. Med argumentet ”tidsbrist” genomförde Trafikverket en olaglig upphandling med entreprenören, som sedan sade sig inte skulle hinna utföra arbetet på utsatt tid och budget. Det fick Trafikverket att sparka ut entreprenören. Efter nyår ska visst en ny entreprenör ge sig på samma uppgift som den förre gick bet på, 1,5 år efter utsatt tidsplan.

Så jomenvisst håller Trafikverkets tidsplan och budget. Inga förseningar som man vill prata om i detta öppna och transparenta projekt.

Fast, för att kunna överhuvudtaget utföra arbetet krävs att säkerheten finns på plats. Nu har uppgifter kommit till nätverkets kännedom att så inte är fallet för etapp Kvarnberget mellan Station Centralen och Station Haga.

Här planeras att Västlänken går väldigt nära boningshusen på Västra Nordstan, vilket innebär att Räddningstjänsten inte kommer fram, vilket nätverket har tidigare berättat om.

Nu visar det sig att Räddningstjänsten fortfarande inte har hittat någon lösning för sin framkomlighet. Det innebär att ifall Trafikverket skulle skrida sin plan till verket så kommer inte brandbilar att komma fram för att undsätta ifall en eldsvåda inträffar i områdets bostadshus. Och det är något som inte ens Trafikverket tillåts blunda för.

Så länge som Räddningstjänsten inte har en lösning som gör att de kommer åt husen vid Kvarnberget blir arbetet stillastående.

Trafikverkets kommentar? Jo, ett klassiskt ”Vi utreder”.

Det heter att Västlänken skulle vara det mest ”utredda” infrastrukturprojektet i Sverige. Det är lätt att förstå eftersom de lösningar man suttit vid skrivbordet på kontoret och skissat fram inte funkar ute i verkligheten så tvingas de ju ”utreda” återigen. Tidsplan och budget…den lär visst hålla.

 

/Mats