Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Sida 3 av 29

Vad händer vid Operan? – En tunnel över markytan?

2019-05-18 /

Arbeten mellan Västra Nordstaden och Operan pågår för fullt. Mats Lövgren har tittat närmare på vad som händer.

Operan”Vi får återkomma när vi har en lösning att presentera”.
Trafikverkets svar borde få varenda varningsklocka att ringa.
Jag ska nu berätta varför.

Ni har alla säkert hört påståendet om att Västlänken skulle vara det ”mest utredda infrastrukturprojektet i Sverige”. Och nu när vi ser staket, grävmaskiner och kapade 200 år gamla träd borde man ju tycka att projektet vore färdigutrett. Men så är det inte. Det finns väsentligheter kvar att utreda. Övergången mellan Götatunneln och Västlänken är en av dem.

Vi har tidigare funderat över den. Bland annat vet vi att NCC behövde 1,4 extra miljarder för att åtgärda Götatunnelns norra tunnelrör, ett krav som fick dem att bli utslängda av Trafikverket. Någon ny leverantör som ska åtgärda den delen av övergången, för hur mycket pengar och när i tiden har myndigheten ännu inte presenterat. Att samma myndighet gjorde en från början olaglig direktupphandling med argumentet ”tidskritiskt” faller därmed på sitt egna grepp.

Under tiden Trafikverket söker efter någon som kan fixa Götatunneln har de samtidigt lagt sina pannor i veck. Så som det har misstänkts bekräftas det nu att det helt enkelt är för litet mellanrum mellan Götatunneln och marknivån där Västlänken väntas passera.

Ja, ni läser rätt – Västlänks”tunneln” riskerar att sticka upp ovan jord.

På en direkt fråga i ämnet svarar alltså Trafikverkets tjänsteperson ”Vi får återkomma när vi har en lösning”.

Varningsklockorna ringer högt. En lösning på en tunnel som ligger ovan jord…det låter i mina öron som en kulle. Och var någonstans i vilken detaljplan står det att det ska byggas en kulle framför Operan vid Lilla Bommen?

Det var just detta med ”Sveriges mest utredda infrastrukturprojekt”, tar man från början ut fel kompassriktning, ja då kommer man heller aldrig fram till målet, oavsett hur många steg man tar.

/Mats

Arbetstunneln vid Linnéplatsen kraftigt försenad

2019-02-19 /

Arbetstunneln som byggs från Linnéplatsen ner mot den planerade Station Haga är mycket kraftig försenad. Det kan nätverket idag avslöja. Målet att nå 400 meter tunnel i april är Trafikverket långt ifrån att nå.

Den 15 augusti avfyrade Trafikverket sin första dynamitsalva vid Linnéplatsen för byggande av den närmare en kilometer långa arbetstunneln, som sträcker sig ner under Guldhedsberget till Handelshögskolan och Hagaparken. I början av oktober intervjuades Västlänkens projektchef, Bo Larsson, i branschtidningen Entreprenad. Där berättas Västlänkens bergtunnlar ”ska borras, sprängas och schaktas ur och Trafikverket räknar med en framdrift på 5-15 meter per vecka”.

I Trafikverkets nyhetsbrev för januari skriver de att i april ska arbetstunneln ha nått 400 meter in i berget. Räknat från 15 augusti motsvarar det ungefär 10 meter per vecka.

Det har nu gått sex månader sedan första sprängningen och det är två månader kvar till april. Då det kommit uppgifter till nätverket som gör gällande att det inte förekommer speciellt mycket aktivitet vid Trafikverkets avspärrningar vid Linnéplatsen tog nätverkets representanter kontakt med Trafikverket och ställde frågan hur långt de har kommit med arbetstunneln. I mitten av februari fick nätverket svar: ”Arbetstunneln vid Linnéplatsen har kommit drygt 12 meter i berget”, skriver projektets kommunikationsansvarig i ett mejl.

Så på sex månader – ett halvår – har Trafikverket alltså kommit lika långt som myndigheten har beräknat ska ta för en vecka.

I praktiken innebär det att för Station Haga ligger Trafikverket minst sex månader efter sin tidplan och nå några 400 meter senast april blir en omöjlighet. Nätverket har inte kunnat få ut någon bekräftad uppgift vad förseningen skulle bero på, men har via sina källor fått vetskap om att det läcker in vatten i tunneln, vilket för Trafikverket inte borde komma som en överraskning då vattenläckage i byggande av bergtunnlar är vida känt.

Nyhetsbrevet från januari skriver dessutom Trafikverket att när tunneln har nått 20 meter in i berget behöver inte myndigheten av säkerhetsskäl stoppa biltrafiken vid Linnéplatsen när de behöver spränga. Den 23 januari har dock Trafikverket omvärderat sitt säkerhetstänk. Då skriver de på sin hemsida att det räcker med att ha kommit endast fem meter in i berget för att inte stoppa biltrafiken vid sprängningarna.  Nätverket har ingen uppgift om varför Trafikverket plötsligt ser så annorlunda på säkerheten.

Naturligtvis fortsätter nätverket att bevaka bygget av Västlänken. Vi har länge påvisat bristerna med tydliga källhänvisningar. Trafikverket har då som mest viftat bort kritiken med att vi antingen ”tolkat fel” eller ”tagit ur sitt sammanhang” och liknande. Det är nu upp till Trafikverket att bevisa att de klarar av att hålla de lovat. Dock ser vi att myndigheten har stora problem med det.  Vi har tidigare avslöjat varför Trafikverket inte hann med att göra klart arbetet med Västlänkens övergång över Götatunneln, vi avslöjar nu att projektet för deletapp Station Haga är minst sex månader försenat. Nätverket kommer att kunna avslöja än mer framöver.

/Mats

Götatunneln spräcker Västlänkens budget

2019-02-07 /

Götatunneln spräcker Västlänkens budgetDebaclet med Västlänkens övergång över Götatunneln fortsätter. Nätverket kan nu avslöja varför enbart ett av rören blev färdigställt under den nästan halvårslånga avstängningen. Som bekant uppger Trafikverket att de därför behöver stänga av Götatunneln igen, men enligt nätverkets uppgift blir det i upp till ett år.

Måndagen efter midsommar 2018 stängdes det södra röret i Götatunneln av. Orsaken, enligt Trafikverket, var att de under 25 veckors tid skulle förstärka Götatunnelns tak så det klarar bära Västlänken som planeras korsa Götatunneln på två ställen, ett inne i Otterhällan och ett vid Lilla Bommen/Kanaltorget. När Götatunneln byggdes gjordes en förstärkning, men då Västlänken ritades om för att kunna bevara Göteborgs stads gamla skyddsvallar som ligger begravda under marken fick Västlänken en ny övergång över Götatunneln. Samtidigt smalnade Trafikverket av tunneln genom att ta bort de parallella räddningstunnlarna och kunde samtidigt spara in miljontals kronor på den redan då tajt tilltagna budgeten.

Från början låg arbetet med att förstärka Götatunnelns tak som en del i deletapp Kvarnberget. Kvarnbergsetappen förbinder etapperna Station Centralen med Station Haga och går från Kanaltorget längs med Kvarnberget fram till Otterhällan strax efter Stora Hamnkanalen under Residenset. Sträckan är ungefär 400 meter lång och beräknades i Trafikverkets dokument för upphandlingsstrategi [sid 18] kosta 0,5 mdr kronor att bygga. Det ansåg nätverket tidigt  vara en alldeles för låg siffra jämfört med vad den i området parallella Götatunneln kostade att bygga. Det tyckte tydligen även byggbolagen. Trafikverket hade bjudit in fyra att lämna anbud, men enbart ett, NCC, valde att göra det. Ett anbud Trafikverket avslog för de fann det 30 procent för högt.

Trafikverket valde då att bryta ut arbetet med övergången och lägga det som ett enskilt projekt. I strid mot lagen om offentlig upphandling tilldelade Trafikverket sedan arbetet till NCC. Trafikverket motiverade sin olagliga direktupphandling med att arbetet skulle vara tidskritiskt. I skrivande stund ligger ärendet för granskning hos Konkurrensverket och där skrattar de bokstavligen åt Trafikverkets försvar. ”Dålig planering”, säger Konkurrensverket, ”är aldrig ett giltigt skäl för en direktupphandling”.

Än mer komiskt blir Trafikverkets motivering när de efter att halva arbetstiden hade gått berättade att enbart Götatunnelns södra rör skulle göras klart. Enligt Trafikverkets pressmeddelande skulle NCC konstaterat att arbetet med det norra skulle kräva mer tid än vad som fanns till förfogande. Istället för att byggbolaget fick den extra tiden som behövdes för att bli färdig tog Trafikverket beslutet att någon gång i framtiden återigen stänga av Götatunneln för att kunna åtgärda det norra röret. Ett tydligt bevis på att arbetet inte i någon form skulle vara ”tidskritiskt”. Dessutom valde Trafikverket med anledning av NCCs uppgifter att häva avtalet de hade med Götatunneln och måste därmed göra en ny tidskrävande upphandling.

Nätverket kunde redan 2015 som nyhetstips till Göteborgs-Posten avslöja att det som sades i officiella kanaler om arbetet med övergången inte stämde med Trafikverkets interna dokument. Då kunde vi läsa på Trafikverkets hemsida att enbart ett av röret skulle vara stängd under ett par månader i taget. Trafikverkets interna dokument som nätverket hade grävt fram berättade istället att båda rören skulle tvingas vara stängda upp till ett år. När Trafikverket ställdes inför uppgifterna menade de på att det var deras ambition att inte behöva stänga båda rören samtidigt så länge, trots att det internt var den planering som gällde. Färsk av erfarenheten vet vi nu att Trafikverkets interna dokument står närmre sanningen än vad myndigheten hade utlovat till allmänheten.

Från källor med insyn i arbetet med övergången har nätverket nu fått reda på varför Trafikverket valde att inte göra klart även det norra röret. Vi vet även varför Trafikverket slängde ut NCC.

När NCC erbjöds arbetet med övergången var det som en tilläggsbeställning i sitt sedan tidigare upphandlade kontrakt med Station Centralen. Något pristak sattes aldrig för arbetet utan det skulle ske på löpande kostnad. Under arbetets gång upptäckte dock NCC att bergskvalitet ovanpå Götatunneln var betydligt sämre än vad som förväntades. De insåg att så som var planerat för att utföra arbetet inte skulle gå och meddelade detta till Trafikverket. De estimerade även hur mycket extra arbetet skulle kosta. Den nya prislappen för att åtgärda enbart övergången av det norra röret beräknades till 1,1 mdr kronor.

1,1 mdr kronor för endast övergången av norra Götatunnelröret är 130 procent mer än vad Trafikverket har upphandlat för hela etapp Kvarnberget. Det kraftigt kritiserade konsortiet AGN Haga – de som planeras bygga Station Haga – vann Kvarnbergsetappen  genom ett lägga ett bud på 820 miljoner kronor. Hela etappen skulle därmed gå på 2 mdr kronor inklusive vad som redan har genomförts på Götatunneln. Det ska jämföras med de ovannämnda 0,5 mdr kronor som Trafikverket hade planerat för Kvarnbergsetappen i sitt dokument om upphandlingsstrategin. Budgeten spricker så det knakar.

Uppgifterna från NCC fick Trafikverket att gå i taket. Några 1,1 extra miljarder kronor finns såklart inte i Västlänkens budget. Krismöte efter krismöte resulterade i att NCC slängdes ut (med argumentet att de kom med uppgifterna för sent in i processen) och Trafikverket ska göra en upphandling (denna gång enligt lagboken). Samtidigt beklagar sig Trafikverket att de kommer att tvingas stänga av Götatunneln ännu en gång. När kan de inte svara på, men hur länge ger Trafikverket besked till journalisterna: tre månader.

Det tog NCC tre månader att åtgärda de, förhållandevis, enkla arbeten på det södra tunnelröret. När de flaggade för problemen med bergkvaliteten hade de tre månader kvar på sitt kontrakt. Ifall en ny stängning enbart skulle kräva tre månader hade såklart NCC hunnit med det under sitt befintliga projekt. Norra tunnelröret är dock det komplicerade av de två momenten i arbetet med övergången, med bland annat taket på Götatunneln helt ska tas bort och ersättas med armerad betong. Ett moment som i Trafikverkets interna dokumentation syftade till skulle ta minst 12 månader att genomföra. Så tillåts Trafikverket att stänga av Götatunneln ännu en gång får göteborgarna alltså räkna med minst ett år.

Under hela Västlänksprojektets gång har Trafikverket aktivt fört göteborgarna bakom ljuset i hur det går för projektet. Listan över saker de döljer är oroväckande lång och hade Trafikverket varit ett privat företag skulle deras högsta ledning med största sannolikhet tvingas till svars för vilseledande information. Fast vi som följt Västlänksprojektet under lång tid ser att Trafikverket i egenskap av statlig myndighet inte behöver bry sig om sådana petitesser som lagar och förordningar. De ser sig tydligen så viktiga att de anser sig vara en stat i staten. Det är en ytterst oroande utveckling.

/Mats

Västlänken kommer att bli dyrare – Vem betalar mellanskillnaden?

2019-02-06 /

Västlänken fördyras mot budget på två olika sätt. Vem som betalar den överskjutande delen, mellanskillnaden, i detta högriskprojekt är fortfarande inte klarlagt. 

Det har länge varit en öppen fråga hur budgetöverskridanden ska hanteras. Trafikverket har ju hela tiden hävdat att budgeten håller. Nu har nätverket flera uppgifter som gör att vi VET att budgeten har spruckit, redan innan bygget kommit igång. Ännu finns det inte på pränt, men vi lär få anledning att återkomma i ämnet.

Vem betalar då den överskjutande delen? Det ges ibland uttryck för att det inte spelar någon roll vilken part som betalar eftersom det ändå är skattebetalarna som står för notan. Det är i och för sig sant – men det skulle slå på helt olika sätt. Låt mig förklara varför.

Finansieringen av Västlänken/Västsvenska Paketet fördelades initialt ut så här, avrundat nedåt:

  • Staten: 50 procent
  • Göteborgs Stad: 5 procent
  • Västra Götalandsregionen (VGR): 2,5 procent
  • Region Halland: 0,5 procent
  • Trängselskatt: 41 procent

Grovt räknat står alltså regionen för hälften och staten för hälften.

Det står inget om hur fördyringar ska hanteras i medfinansieringsavtalet. Det anges dock att finansieringen räknas upp med inflation (cirka 1 % per år sedan 2009) medan kostnaderna räknas upp med ”investeringsindex för banhållning” (3 – 4 % per år). Västlänken är alltså redan från början underfinansierad.

Trängselskatten?

Det ligger nära till hands att tänka att trängselskatten får stå för fördyringar – men den utvägen är redan intecknad eftersom trängselskatten är utsträckt i tid för att kompensera skillnaden mellan inflation och index. Givetvis kan trängselskatten höjas mer än med inflation, men bara till en viss gräns. Om det kostar för mycket att passera bågarna kommer trafiken att minska.

Dessutom pågår ett intensivt arbete med att minska biltrafiken i Göteborg med 25 procent. Lyckas detta kommer inte trängselskatten att täcka indexuppräkningen. Då måste övriga regionala parter täcka upp. Denna fråga är inte hanterad.

Verklig kostnad?

Västlänkens ursprungliga budget var 20 miljarder år 2009 (Låt oss för stunden hoppa över det faktum att den inte justerats efter projektering och järnvägsplan). Med en årlig uppräkning på 3 % har budgeten vuxit till 36 miljarder år 2029 medan finansieringen bara vuxit till drygt 24. Mellanskillnaden kompenseras alltså av att trängselskatten förlängs.

Återstår staten, Göteborgs Stad och VGR, i huvudsak för att dela på fördyring UTÖVER dessa 20/36 miljarder. Låt säga att projektet fördyras med ytterligare 20 miljarder. Om Göteborgs Stad åker på tio av dessa, ska summan fördelas på cirka 570 000 invånare (17 500 kr per person) medan statens tio miljarder slås ut på tio miljoner invånare (1 000 kr per person). Bara av detta skäl gör det skillnad vilken part som står för notan.

Hur kan merkostnaden kompenseras?

Beloppet kan också ställas mot kommunens årsbudget (cirka 43 miljarder år 2019) och statens (1 000 miljarder). Kommunens kostnader för stadsdelsnämnderna inklusive äldreomsorg samt förskola och grundskola är för 2019 ungefär 24 miljarder.

Statens budget för infrastruktur är drygt 53 Miljarder för 2019. Underhållet kan alltså försämras ytterligare vilket, givet inslaget i dagens Uppdrag Granskning, inte är varken lämpligt eller troligt. Staten kan också kompensera en fördyring av en järnvägsinvestering med att helt sonika stryka eller senarelägga en annan. I bästa fall ryker en annan västlänk, i sämsta fall ryker något behövligt – men det drabbar inte välfärdens kärna. Norrbotniabanan beräknas kosta 27 miljarder, Boråsbanan 33. Båda hänger löst.

En kommun har inte motsvarande möjligheter att skjuta upp något annat. Trafiknämndens investeringsplan för 2019 uppgår exempelvis till endast 5,6 miljarder. Göteborgs stad har också höga kostnader för stationerna och för planläggning.

På samma sätt är VGRs möjligheter att bidra begränsade. Kostnadsramen för 2019 är 63 miljarder, varav huvuddelen går till sjukvård.

Som alla förstår skulle även en liten merkostnad belasta välfärden mycket hårt. Därför är det en angelägen fråga vilken part som tar fördyringarna.

Vi är många som ställt frågan ”Vem betalar?” till våra politiker under flera år. De flesta har inte förstått frågeställningen. Samtliga har hävdat att budgeten håller. Men nu håller inte budgeten, lika lite som tidplanen. Och även om budgeten hade hållit, skulle den eftersträvade trafikminskningen ge kännbara effekter på välfärdskontot.

De politiker som tror på Västlänken som barn tror på tomten får kanske göra det. Men de måste också ha en plan för de praktiska och ekonomiska effekterna av den. Då kan man inte tro på tomtar och troll, utan här har varje politiker som vill genomföra detta ett ansvar att säkerställa att deras rosa drömmar inte belastar den hårda verkligheten mer än vad de redan gör.

/Carina

Kommentarer till HD:s beslut avseende Västlänken

2019-02-01 /

Carina Bulić summerar den juridiska processen och besvarar några vanliga frågeställningar.

HDIdag kom Högsta domstolens (HD) beslut att inte lämna prövningstillstånd för Västlänkens miljödom. Beslutet innebär att ett av Sveriges största, mest miljöbelastande och därtill definitivt mest ifrågasatta projekt någonsin endast har prövats i lägsta instansen som är mark- och miljödomstolen, en tingsrätt. Miljööverdomstolen (MÖD), på hovrättsnivå, tog inte upp målet utan gav grönt ljus på anmärkningsvärt kort tid.  Högsta domstolens beslut kom också fort – givet att de inte haft handlingarna i målet längre än sedan mitten av november.

Beskedet är väntat mot bakgrund av den tidigare rättsprocessen. Samtidigt står HDs beslut helt i strid med deras eget prejudicerande beslut i ett annat ärende, det så kallade Bungemålet, med samma miljörättsliga frågeställning; ett av regeringen tillåtet projekt som vid miljöprövningen avviker så mycket från det projekt som tillåtits att HD återförvisade ärendet till MÖD för ny prövning. HDs beslut går där i linje med EUs miljörättsliga principer, men i Västlänken-målet går man emot dem. Bungemålet har valsats genom de olika instanserna i tio år. HDs beslut kom på bara ett år efter MMDs dom.

Härmed bekräftat att staten och ett privat företag inte är lika inför lagen. Vad värre är, är att miljödomstolarnas beslut inte beaktar de miljörättsliga eller miljöpåverkande aspekterna, utan primärt de politiska effekterna av neutral prövning. Det innebär att Västlänken är det lilla problemet i sammanhanget.

Är den juridiska prövningen över nu?

Ja, HD är sista instans för att stoppa projektet juridiskt. HDs beslut kan prövas i EU, men det kan inte stoppa projektet. Däremot kan en dom i EU tvinga fram en lagändring i Sverige, vilket torde vara nödvändigt. Fallet Västlänken innebär carte blanche för naiva, prestigebundna och kanske direkt okunniga lokalpolitiker att beställa vilket tokprojekt som helst från staten. Ett kärnkraftverk på Djurgården eller ett raffinaderi i Slottsskogen? Inga problem, så länge regeringen ger sin tillåtlighet. Politik är ju att vilja.

Var den juridiska prövningen förgäves?

Jag anser inte det och då är jag ändå en av de som lagt absolut mest tid på dem. Under min tid i Skona Göteborg gjorde det stöd vi fick och de pengar som göteborgarna skänkte (tack!) att vi kände ett starkt ansvar för att bistå våra juridiska biträden med ytterst hållbar bevisning. Peter Danielsson, numera D-ledamot i kommunfullmäktige, och jag vände tillsammans på varje sten under ett och ett halvt års tid. Det kröp fram ”gråsuggor” överallt. Under dem fanns fler stenar. När vi kom till botten hade vi slagit hål på exakt alla argument för Västlänken. Från början var avsikten att ställa miljöpåverkan mot den usla samhällsekonomiska aspekten, något som normalt ska räcka för att sätta stopp i ett miljöärende.

Parallellt med vår utredning fick Mats Lövgren fram protokollen från järnvägsutredningen, som visade att hela utredningen var styrd av några politiker från Göteborg och att Haga-Korsvägen i själva verket var det sämsta av de alternativ som Banverket utredde.

Efter färdig utredning kan vi konstatera att beslutet om Västlänken är fattat mot bättre vetande (i Göteborg), på felaktiga underlag (regeringen), i strid med all hänsyn och lagstiftning mot miljö och kulturmiljö samt att projektet strider mot åtminstone fyra av de sex villkoren för regeringens tillåtlighet. Dessutom visade det sig att miljöpåverkan blev mycket värre än befarat. Vi har dessutom visat att Västlänken är fullt kontraproduktiv i relation till sina ursprungliga syften; ökad järnvägskapacitet, bättre pendlingsförutsättningar och framförallt för anslutningen av en ny bana till Borås.

Allt detta visade vi i mark- och miljödomstolen (MMD), särskilt under huvudförhandlingen. Domstolen hörde vad vi sa. Domstolen avvisade inte våra framställningar vilket den gör om det man framför är irrelevant för målet.  Problemet är att de inte värderade vår bevisföring i domen. De berörde den inte. Den är till största delen inte ens citerad, än mindre prövad. Därmed är det inte så att våra invändningar har prövats mot miljöbalken i rättsprocessen och sedan fallit. De har helt enkelt bara utelämnats.  Istället valde MMD av oklar anledning att ta med randanmärkningar om ett par sällsynta växtarter, hämtat ur en underbilaga till en underbilaga bland de 500 skrivna sidor vi lämnade in.

I och med att sakskälen inte prövats i underinstans, har de högre instanserna inte heller prövat dem eller ens känt till merparten av dem.

HDs beslut innebär därför inte att Västlänken uppfyller miljöbalkens regler eller att den är ett samhällsnyttigt projekt, utan att ingen instans prövat de sakliga invändningarna.

Vad händer nu?

Nu får Västlänken börja byggas på riktigt.  Kanske är det detta som behövs för att vidden av projektet ska gå upp för den stora massan.

I dagarna har vi sett att transportnäringen och handeln yrvaket börjat protestera, flera år för sent. Och då har de inte fattat att trafikkaoset inte ens börjat.

Dessutom är det först när anläggningsarbetena börjar som de tekniska problemen vi vet finns kommer visa sig. Vi har redan sett det när Götatunneln skulle förstärkas. Max en tredjedel av jobbet blev gjort, den enkla delen. Och då var det ett av Sveriges mest erfarna byggföretag som anlitats. De hoppade av, även om det heter att Trafikverket sade upp avtalet. Fortsättning lär följa – och då får vi kanske veta hur mycket detta delprojekt fördyrats.

Vi har också sett att tidplanen krackelerat. Jag har redan redogjort för att tidplanen spruckit i denna artikel för en månad sedan: http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nkens-tidplan-har-redan-spruckit-1.12014413

Sedan dess har det visat sig att arbetstunnlarna som påbörjades i somras bara har kommit några meter.  Hela projektet ligger nu närmare två år efter produktionstidplanen.

Håller budgeten?

Eftersom inte tidplanen håller, håller rimligen inte budgeten heller. Trafikverket lämnar regelbundet en kassaflödesanalys till regeringen för Västsvenska Paketet. Den har varit hemligstämplad de senaste fyra åren. Hade budgeten hållit hade denna offentliga handling självklart lämnats ut. Vad slutnotan blir kan vi bara spekulera i, men jag vågar anta att det blir den största infrastrukturnotan i svensk historia.

Om budgeten håller kostar Västlänken 30 miljarder med indexuppräkning. Indexet ligger på 3-4 procent per år. En jämförelse med andra projekts kostnader och med kunskap om de tekniska svårigheterna med Västlänken samt givet de kända förseningarna ger vid handen att en rimlig slutkostnad mycket väl kan landa på mellan 80-100 miljarder om projektet fullföljs. Vilka parter som betalar fördyringarna är inte klarlagt.

Hur kunde det bli så här?

Tyvärr är detta resultatet av ett blint förtroende för våra folkvalda och våra myndigheter och institutioner. Ett förtroende vi borde haft anledning att känna, men som nu kommit på skam. Vi måste helt enkelt ta ansvar för vårt samhälle själva och hålla oss informerade om vad som planeras. Vi måste läsa de utredningar som duktiga tjänstemän gjort, men som politiken lägger åt sidan när innehållet inte motsvarar de politiska visionerna.

Den genomsnittlige göteborgaren är uppenbarligen luttrad, passiviserad och likgiltig efter att i decennier ha marinerats i göteborgsandan. Som många påpekat borde vi ”gjort som fransmännen”, ockuperat Gustav Adolfs Torg eller för att citera Inga-Britt Ahlenius ”tåga gatan fram och kräva kommunstyrelsens avgång”. Det kommer dock aldrig att hända. Den genomsnittlige göteborgaren kommer sömnigt att undra varför det grävs inne på Liseberg framåt våren. De som blir mest förbannade lämnar stan. Någon skriver en insändare. Medan en generalstrejk är vad som skulle behövas.

Västlänken kunde ha stoppats politiskt i höstas om bara någon procent till röstat annorlunda. Det var mycket nära att tippa över till vår fördel, men vi hade marginalerna på fel sida och novemberöverenskommelsen där alliansen gjorde upp med de rödrosa blev ett faktum. Vi ser inte sällan i sociala medier att många tror att en röst på alliansen innebar en röst mot Västlänken. Den politiska medvetenheten är inte alltid på topp.

Näringslivet, både de stora drakarna och småföretagen i innerstan har suttit still i båten av rädsla för att vara obekväma eller skapa badwill kring sin verksamhet. Den akademiska världen och pressen har länge duckat, förmodligen av rädsla för att halka utanför åsiktskorridoren, ut i kylan. Som jag nyligen förklarade för en journalist: ”i Göteborg anses det i vissa kretsar värre att vara motståndare till Västlänken än att vara rårasist”. Denna rädsla att hamna i fel sällskap har undanröjt alla former av saklig diskussion och granskning.

Priset vi alla måste betala är att det mest imbecilla och kontraproduktiva politiska beslutet av detta format i svensk historia nu står inför verkställande, med enorma konsekvenser för Göteborg, vår luft, parkerna, kulturmiljön, bebyggelsen, innerstans mindre verksamheter; hela vår livsmiljö. Samt samhällsekonomin och kollektivtrafiken. Om Göteborgs Stad åker på en del av notan för fördyringarna kommer det dessutom att drabba den kommunala välfärden oerhört hårt.

Om Västlänken någonsin står klar någon gång i framtiden, kommer antingen en ny västlänk ta vid när järnvägen ska byggas ut mot Mölndal och Borås. Eller så kommer Alingsåspendeln att vända vid Korsvägen i all framtid, där man kommer att få fortsätta byta till buss om man ska åt Landvetter- eller Boråshållet. Först då kommer de som inte fattat tidigare att undra vad som hände med den utlovade mirakelkuren för hela regionens resvanor.

Kan Västlänken stoppas på annat sätt?

Givet gårdagens buskiskomedi i kommunfullmäktige, där våra främsta politiska företrädare ogenerat påstod saker som motsades i den handling de just yrkade bifall till, kan vi inte förvänta oss en politisk omprövning den närmaste tiden.  Det världsfrånvända gissandet om Västlänkens förträfflighet i stadens högsta beslutande församling ger mig rysningar. Vad mer gissas det lika vilt om; äldreomsorgen, skolan, integrationen?

Om tre och ett halvt år är det val igen. Med tanke på vilken hastighet bygget framskridit hittills lär projektet inte ens ha hunnit ens en fjärdedel. Visst kan man stoppa det politiskt då. Det blir dyrt, men för varje krona det kostar sparar man flera andra.

Det mest troliga är att projektet stoppar sig själv till följd av sin egen orimlighet i form av mängden tekniska ”utmaningar”.  Jag måste tillstå att det kommer att roa mig att följa händelseutvecklingen.  Det enda jag hoppas är att inga olyckor sker.

Under tiden blir rimligen vår uppgift att fortsätta granska projektet. Det kommer aldrig att vara för sent att stoppa Västlänken. Eftersom beslutet bevisligen var felaktigt är det heller aldrig för sent att protestera mot det. Misstaget får aldrig upprepas, inte i Göteborg och inte någon annan stans heller.

Vi har nu förlorat det juridiska slaget och det politiska slaget – men vi har folket och fakta på vår sida. Jag sover väldigt gott om natten.

/Carina

Vem har propellermössa, Anders Svensson?

2019-01-28 /

Attackerna på västlänkens kritiker lyckas ständigt nå nya höjder av osmaklighet – och osaklighet. Nu med en propellermössa som symbol.

propellermössaDen 26 januari postade Anders Svensson ännu ett hånfullt och okunnigt inlägg om Västlänken och dess kritiker på sin blogg. Bloggen förefaller drivas i kommersiellt syfte – och Västlänken driver förstås trafik till bloggen.

Anders Svensson presenterar sig själv som en vänsteraktivist, verksam inom antirasist- och miljörörelser. Han koketterar med sin arbetarbakgrund och sina insatser inom fackföreningsrörelsen.

Svensson delar flera kännetecken med andra västlänkskramare. De betraktar sig som särskilt fina, goda och eftertänksamma människor; miljömedvetna, positiva till ”utveckling” och med rätt värderingar. När man vet att man är så en så god och fin människa, enkom genom sina åsikter, så behöver man inte veta eller kunna något, det räcker med att tycka samma saker som andra godhetsapostlar. Och dit hör inställningen att det är fult och suspekt att kritisera Västlänken.

Så goda och fina människor har också automatiskt carte blanche att håna sina meningsmotståndare på nivåer som överskrider gränserna mot mobbing och förtal.

Vi har sett ett flertal exempel de senaste åren, i det stora och i det lilla. Ett falskt Twitterkonto som använde en västlänkskritikers ansikte och raljerade över hans barn. En ledarskribent som glatt citerade en tweet därifrån på ledarsidan. Drev mot journalister som vågar granska Västlänken. Brunmålning av alla västlänksmotståndare. Direkt mobbning av dyslektiker ser vi regelbundet på Facebook. Hakkorsflaggor som illustration till alternativa järnvägslösningar. Själv blev jag jämställd med nazister efter min sommarkrönika i GP.

Allt ovan sker oftast under applåder från såväl kända röda, gröna och liberala politiker och skribenter, som från företrädare för valda delar av näringslivet.

Och nu är det alltså dags igen, läs och förundras. Skärmdump finns längst ner på sidan. Inte sällan ändras texten när skribenten fått ordning på sin magsyra: Propellermössorna och Västlänken

Anders Svensson ondgör sig över Gårdagruppens förslag om att utreda en fortsättning av Västlänken mot Hisingen istället för mot Haga, på GPs debattsida.

När Gårdagruppen föreslår just vad Svensson själv efterlyser, nämligen en utbyggnad av järnvägen mot Hisingen, så förses de, till följd av sitt motstånd mot Västlänken, omgående med ”propellermössa” av Svensson. Därtill föreslår han att kritikerna, på grund de flesta ”är födda på 1940-talet” skulle kunna betraktas som ”förvirrade och lätt dementa”. Kritikerna är bortskämda, alla har bil, samtliga har haft det lätt i livet. Minsann. Dessutom ska de dö innan Västlänken är klar och har därför ingen talan, menar godhetsapostel Svensson.

Svensson själv är 50-talist. Jag är ytterligare tio år yngre – men jag skulle knappast nedlåta mig att koppla Svenssons ålder till det faktum att allt han skrivit om Västlänken är mer eller mindre taget ur luften. Oftast hämtar han sina källor från lobbyorganisationen Ja till trängselskatt, istället för att läsa utredningsmaterialet själv.

Låt oss titta på vilka förslag Svensson själv torgför i detta blogginlägg:

Utvidga Västlänken till Mölndal via Järnbrott”, till Hisingen/Torslanda, dubbelspår Kungsbacka-Särö-Göteborg”, dubbelspår på Bohusbanan samt ny järnväg till Landvetter/Borås.

Han har alltså inte förstått någon del i kritiken mot Västlänken.

  1. Möjligheten att bygga ut Västlänken mot Torslanda och Askim/Särö avskrevs egentligen redan i järnvägsutredningen, då Göteborgs politiker ansåg att Västlänken till Haga var ”tillräckligt visionärt” på enligt protokollet från styrgruppsmötet den 18 oktober 2004.
  2. Ett reservat för att ansluta Bohusbanan från Göta Älv via Ringön har ändå funnits med i tidigare översiktsplaner. Den möjligheten är numera avskriven då Västlänken ligger för grunt vid Centralen.
  3. Bohusbanans anslutning i Olskroken är endast dimensionerad för en enkelspårig Bohusbana med dagens trafikering. Detta påtalades av Gårdagruppen i den aktuella artikeln men Svensson var väl så upptagen med att formulera sina angrepp att han inte ens orkade läsa ingressen.
  4. Det skulle vara troligen vara teoretiskt möjligt att ansluta en bana från söder mot Haga-stationen, men anslutningen måste då vara planskild vilket skulle göra den extremt dyr. Och då Västlänkens inre kapacitet är mycket begränsad, medges knappast någon mer frekvent trafikering från ännu en eker.
  5. Nytt dubbelspår till Borås vill de flesta ha. Denna järnväg har utretts längre än Västlänken. Under järnvägsutredningen kände Banverket och Göteborgs politiker till svårigheterna att ansluta en ny Boråsbana mot Västlänken i Almedal. Senare utredningar visar att Västlänken enbart är till nackdel för Boråsbanan. Vi har redogjort för detta här, till skillnad från Svensson med källhänvisningar: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/

Vi kan därmed konstatera att Svensson inte bara är fräck och otrevlig, utan därtill okunnig.

Om miljöaktivisten Svensson hade bemödat sig att läsa innantill i miljökonsekvensbeskrivningarna för projekt Västlänken, hade han upptäckt att dess effekt på biltrafiken är så minimal att den inte anses mätbar enligt Miljöförvaltningen. 40-talisterna, och andra, kommer därför att fortsätta köra bil. Han hade dessutom lärt sig att miljöpåverkan av bygget därför omöjligt kan kompenseras av de marginella positiva effekterna av Västlänken i drift.

Västlänken har bevisats fullkomligt meningslös, då den inte ger fler tåg än idag och dessutom förhindrar och försvårar anslutning av nya järnvägar enligt ovan. De få som möjligen har nytta av en pendeltågsstation i Haga är företrädesvis tjänstemän och akademiker från välbeställda villasamhällen som slipper ett byte. De som får betala mest är arbetare på väg från förorten till sina skiftjobb på arbetsplatser mycket långt från Hagastationen eller annan kollektivtrafik. Det gör det därför extra pikant att illröda aktivister som Svensson gör sig till nyttiga idioter på att omfördela 30+ miljarder från skattekollektivet till storfinansens bygg- och konsultbolag.

Så vem är egentligen propellermössans rättmätiga innehavare?

/Carina

 

 

 

Varför Götatunneln behöver förstärkas fast den redan var förstärkt

2018-12-14 /

Varför Götatunneln behöver förstärkas fast den redan var förstärkt

Bild från järnvägsplanen. Här syns hur Västlänken gör ett ”skutt” över Götatunneln mellan Götaälvbron och Kvarnberget.

Bakgrund: När Götatunneln byggdes under tidigt 2000-tal förbereddes den för att Västlänkenskulle passera ovanpå, genom att taket förstärktes i höjd med Kanaltorget. Omman kör in i tunneln från Centralen mot Järntorget kan man se förstärkningenmed blotta ögat precis i början av tunneln.

Nu har Götatunneln ändå varit stängd sedan i juni för att taket skulle förstärkas just där och öppnar på måndag den 17 december. Trots den långa avstängningen blev bara en mindre del av jobbet gjort och Götatunneln måste stängas av ännu en gång, rimligen minst ett halvår då också.

Se figur 8.12 ur ”Teknisk beskrivning”, bilaga till miljödomsansökan. Det är det södra tunnelröret det arbetats med under hösten. Det norra, som alltså innebär fler och svårare moment, har inte påbörjats.

Men varför behövde förstärkningen göras om på annan plats? Svaret är att Västlänken vid passage över Götatunneln skulle hamna ÖVER markytan, det vill säga bilda en puckel just utanför Hasselbladshuset.

Hur länge detta varit känt är oklart. Här ur samrådshandlingen från maj 2013.

Vid en första genomläsning får man uppfattningen att det valda läget på tunneln innebär att man både prickar det förberedda läget på Götatunneln och undviker en puckel på Kanaltorget.

Men skrev Trafikverket verkligen så?  Nej – detta är ett ypperligt exempel på västlänkssemantik, ”västlänkvistik” eller vad vi nu ska kalla det (jag återkommer med fler exempel).

Läget som beskrivs är Centralens läge, inte passagen över Götatunneln. Utgångspunkten är att använda förberett läge vid Götatunneln, står det.  I nästa stycke konstateras att man undviker en höjning av Kanaltorget men det står faktiskt inte att man samtidigt kan passera Götatunneln över den förstärkta delen.

Göteborgs Stad har dock uppfattat det så. Här beskrivs passagen i kommunens detaljplaneförslag som publicerades några månader senare.

I nästa samråd som sker i november 2013 börjar Trafikverket slira på frågan, här ett svar till privatperson:

Och så blev det, som vi vet. Fast det blev inte allmänt känt förrän två år senare.

Hur löstes passagen över Götatunneln?  

Frågan måste ha framkallat en del huvudvärk på Trafikverket. I järnvägsplanen, där bortvalda alternativ redovisas, framgår att ett flertal olika alternativ prövats men att man landade i ett alternativ med smalare tunnel som innebär sänkt hastighetsstandard, från 80 till 70 km/h, se nedan.

Hamnar Västlänken under marknivå nu?

Det utgår vi ifrån MEN tittar vi på första bilden ovan, ser vi att tunneln faktiskt går över den linje som markerar ”0-nivå”, dvs markytan.  Avstånden mellan två linjer är 10 meter.

I järnvägsplanen beskrivs hela passagen och vald sträckning så här:

”Många olika aspekter finns att ta hänsyn till, intrång i befästningsverken under Packhuskajen bör undvikas, Västlänken bör passera i ett förberett läge över Götatunneln och påverkan på byggnader vid Kvarnberget bör minimeras. Flera av alternativen har valts bort, beroende på att de inte tog hänsyn till de förutsättningar som anges ovan. Inledningsvis studerades olika alternativa sträckningar av tunneln för att passagen förbi Packhuskajen skulle kunna ske utan påverkan på befästningsverken. Utformningen valdes bort eftersom det inte var möjligt att passera Götatunneln i det förberedda läget, med en höjning av marken vid Kanaltorget och en negativ påverkan på stadsbilden som följd. Därför utreddes flera lösningar, där hänsyn togs till Götatunnelns förberedda läge, vilket undvek påverkan på Kanaltorget. Två alternativ studerades, men valdes efterhand bort eftersom det ena alternativet gav en stor påverkan på befästningsverken, och det andra alternativet passerade under byggnaderna vid Kvarnberget, vilket gav stora byggnadstekniska svårigheter. Med anledning av den stora omgivningspåverkan i båda alternativen utreddes ytterligare två alternativ, ett med en högsta tillåten hastighet på 80 km/tim och ett med 70 km/tim. En lägre hastighet möjliggör en snävare kurvradie och påverkan på befästningsverken kan därmed undvikas. Inget av de två alternativen medförde påverkan på byggnaderna vid Kvarnberget. Utformningen med 70 km/tim var slutligen det alternativ som valdes, och utformningen som tillät 80 km/tim valdes bort på grund av dess påverkan på befästningsverken.” 

Jag har papper på att min läsförståelse är god, men jag kan faktiskt inte, efter att ha läst detta stycke, känna mig helt säker på att Kanaltorget inte berikas med en puckel om Västlänken byggs. Vad tror du? /Carina

Västlänken via Haga: Nackdel för ny järnväg till Borås

2018-11-10 /

Det är ett vanligt påstående att ”Västlänken är en förutsättning för ny järnväg Göteborg-Borås”.  Och det ursprungliga syftet var utökad kapacitet mellan Almedal och Göteborg C. Men är verkligen kröken via Haga den enda och bästa lösningen?

I juni i år beskrev jag översiktligt varför Västlänken via Haga tvärtom skapar enorma nackdelar för Göteborg – Borås, nedan kallat Boråsbanan, här:

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Jag fick ingen replik men Trafikverket gick strax därefter ut med denna text

https://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/Lansvisa-nyheter/Vastra-Gotaland/2018-06/vastlanken-ar-en-forutsattning-for-goteborg—boras/

Notera inget i min kritik bemöts i sak utan Trafikverket upprepar endast samma mantra.

Nedan redogörs utförligt för vad Västlänken innebär för Göteborg-Borås. Det går att klicka sig direkt till respektive kapitel.

  1. Kopplingspunkten i Almedal – omöjligt pussel?
  2. Förlängda restider och oregelbunden turtäthet
  3. Begränsade möjligheter till snabba tåg pga ihopkoppling med andra banor
  4. Haga skapar problemen – men hur många reser dit?
  5. Tänkbara andra lösningar som frigörs utan Haga

 

Bakgrund

Ursprungligen utredde Banverket hur kapaciteten mellan Göteborg och Almedal skulle förstärkas, med början i förstudien 2001. Under förstudiens gång fick utredningen plötsligt namnet ”Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”.  Parallellt pågick utredningen för sträckan Almedal – Borås. År 2004 anslog regeringen medel till denna utbyggnad, det vill säga medan utredningen om Västlänken knappt päbörjats. Gränssnittet mellan dessa två banor hamnade dock mellan stolarna och utreddes inte.

År 2006 ställdes järnvägsutredningen för Västlänken ut. Våren 2007 skulle formellt beslut om sträckning fattas. Samtidigt hade lokaliseringsutredningen för Boråsbanans, delen Almedal-Mölnlycke börjat fundera på anslutningspunkten i Almedal. Den hade då identifierat svårigheter att bygga ut järnvägen i Mölndalsåns dalgång. Istället föreslogs att Västlänken skulle dras från Korsvägen under Krokslätt och Safjället ända till Lackarebäck istället för genom Liseberg och via Almedal, något som dessutom löst en stor mängd andra problem.  Det var bara en hake; det enda alternativ som inte kunde dras den vägen var Haga-Korsvägen… Läs mer om detta här:

http://stoppavastlanken.nu/varfor-valde-de-inte-korsvagen/

Beslut om Haga-Korsvägen fattades utan att kopplingen till Boråsbanan var utredd, Almedal-Mölnlycke utreds än idag och när projekteringen av Västlänken startade 2011 upptäcktes att frågan inte var löst.  Dessutom har ett antal andra problem dykt upp längs vägen.  Nedan redogörs för några av dem.

1. Konflikten i Almedal – omöjligt pussel?

På bilden nedan syns Kust till Kustbanan ansluta till Västkustbanan österifrån, strax söder om Sankt Sigfridsviadukten.  Här ska Västlänkens dubbelspår mynna mellan Västkustbanans båda spår som flyttas isär.

Totalt behövs med Västlänken sex till åtta spår i bredd här och fyra till sex spår fram till Mölndals station.

Nackdel Borås

Bild ur Antagandehandling, ÖP Mölndalsåns dalgång

Enligt Göteborgs Stad, Stadsbyggnadskontoret, får detta följande konsekvenser:

Göteborgs stads yttrande är omfattande och sammanfattar i stort problematiken:

  • Västkustbanan behöver byggas ut till fyrspår snarast oavsett Almedal-Mölnlycke
  • För Alternativ R krävs sju spår i bredd i Almedal, varvid breddning av spårområdet krävs.

Fyrspår mellan Almedal och Mölndal får följande konsekvenser:

  • Lackarebäcksmotet måste rivas och ersättas med en ny trafikplats vid alternativ via Mölndal.
  • Hela sträckan längs Mölndalsåns dalgång är problematisk eftersom det inte finns några uppenbara omledningsalternativ i byggskedet.
  • Bron över Flöjelbergsgatan måste rivas och ersättas med en ny oavsett alternativ.
  • På sträckan Almedal-Mölnlycke är belastningen störst i anslutningen till Västkustbanan. I alternativ R sammanfaller den med anslutningar av både Västlänken och Kust till kust-banan i Almedal, vilket ger ett ”högt kapacitetsutnyttjande”.
  • Alternativ via Mölndal ger högre kapacitet eftersom banorna kan ansluta under en 3 km lång sträcka
  • Alternativ söder om Mölndal ger högre robusthet pga att anslutningpunkten då blir oberoende av den i Almedal.
  • Trafikverket har konstaterat att det behöver ytterligare ett dubbelspår mellan Almedal och Mölnlycke om regionala transportmål ska kunna uppnås. I sådana fall bör det ena spåret gå direkt från Almedal – Mölnlycke och det andra via Mölndal.
  • Sverigeförhandlingen har sagt nej till Mölndal i förhandlingen om stationer på höghastighetsbanan.

Av antagen översiktsplan för Mölndalsåns dalgång 2017 framgår att de geotekniska svårigheterna är omfattande. Leran är 20-60 m djup, det finns flera bestånd av kvicklera och skredsrisken framtvingar stabiliserande åtgärder.

I den nationella planen för infrastruktur 2018-2029 har just anslagits 3,77 MdSEK för att påbörja arbetet. Kalkylen för Almedal-Borås ligger på 33,7 MdSEK, då som ”raka spåret” direkt från Almedal till Mölnlycke.

Dock har Trafikverket angett att järnvägen ska gå via Mölndal. Kostnaden för endast sträckan mellan Västlänkens mynning och Mölndal har i några år gamla utredningar angetts till 4 – 6 MdSEK. Anslagna medel räcker alltså inte ens till Mölndal. Denna fördyring kan endast härledas till Västlänken via Haga, eftersom det endast är denna lösning som låser Västlänkens mynning till det ur Boråsbanans synpunkt absolut sämsta läget i Almedal.

Sammanfattningsvis kan konstateras att någon färdig lösning för vidare utbyggnad från Almedal inte har presenterats, trots femton års utredande. Omfattningen av det trafikkaos som skulle uppstå ifall nya spår skulle byggas mellan Västlänken och Mölndal motsvarar ett nästan värre scenario än det Västlänken ger upphov till. Det är därför mycket troligt att detta inte kan ske inom rimlig framtid om ens någonsin. Västlänken motverkar därför sitt eget syfte.

Källor:

Studie Transportkorridor, Mölndalsåns dalgång, Sweco 2012

Göteborgs Stad, Stadsbyggnadskontoret, förslag till yttrande, Dnr 1818/16

2. Förlängda restider och oregelbunden tidtabell

Det finns flera utredningar om Boråsbanan, med och utan höghastighetsstandard, med olika trafikeringsscenarier, vilka i sin tur ger olika antal tåg, olika stationsuppehåll och olika gångtid för tågen, det skiljer dock inte mycket i restid mellan utredningarna. Hastigheten påverkar restiden mest öster om Landvetter. Väster om Borås gör fler stopp att de snabbare tågens längre uppehållstid ”äts upp”. En sammanställning av resultaten ser ut så här:

Nackdel Borås

Fotnot: Buss 100 Göteborg – Borås tar cirka 60 minuter. Direkttåg tar idag från 52 minuter och lokaltåg från cirka 60 minuter på Kust till kustbanan.


Källor för restidsberäkning:

Samrådshandlingen för Almedal-Mölnlycke (2016)

2017:170, 2017-08-31

TRV 2014/43389, 2016-04-27

Nackdel Borås

Tillägg för stationsuppehåll, schablon

Höghastighetståg: 5 min

250 km:            4 min

200 km:            3 min

160 km:           2,5 min

Genom att räkna samman antalet stationsuppehåll multiplicerat med tidstillägget och addera gångtiderna i tabellen ovan, får man fram en ungefärlig total restid. Här märker man snart att väster om Landvetter flygplats gör höghastigheten ingen skillnad.

Fotnot: I skrivande stund gäller att banan ska anpassas för 250 km/h, att Mölnlycke och Landvetter S utgår men att banan ska gå via Mölndal.

Behov av förbigång

Snabbare regionaltåg eller höghastighetståg kan kräva förbigång, vilket innebär att långsammare tåg måste stanna längre vid en station för att släppa förbi det snabbare tåget:

Nackdel Borås

Behov av gångtidstillägg

Ur 2017:170, 2017-08-31. Här framgår också att restiden förlängs med upp till 17 minuter för tågen från Borås, pga att några av tågen får gångtidstillägg för att kunna vävas in i Västlänken, då måste ta hänsyn till tågen söderifrån (Västkustbanan).

I samma utredning framgår också att turtätheten blir mycket oregelbunden, av samma skäl. Ojämna intervall anses mycket oattraktivt hos operatörerna.

Nackdel Borås

Notera!

I de samhällsekonomiska kalkylerna är restid och väntetid högt värderade. När varje minut per resande värderas i X kronor och diskonteras i 60 år belastas naturligtvis kalkylen med ovan, kraftigt begränsade restidsvinster. Boråsbanan rakaste vägen är idag kalkylerad till 34 MdSEK och har en nettonuvärdeskvot på -0,7. Enligt Trafikverkets riktlinjer skall järnvägar med NNK under -0,3 inte byggas.  Den som önskar en järnväg mellan Göteborg och Borås bör därför fundera på i vilken mån omvägen via Haga bidrar.

3. Begränsade möjligheter till snabba tåg p g a koppling till andra banor

Boråsbanan ska byggas med en högre banstandard än andra järnvägar. Antingen höghastighetsstandard eller för 250 km/h. Det är inte klarlagt vilken/vilka banor norr om Västlänken som Boråsbanan ska kopplas samman med. Att välja på finns:

Norge/Vänerbanan mot Vänersborg – den mest moderna. Dock är den hastighetsbegränsad till 200 km/h ända upp till Lödöse

Västra Stambanan till Alingsås – en redan överbelastad sträcka med låg medelhastighet och många kurvor.

Bohusbanan – enkelspårig med maxhastighet 140 km/h

Det mest troliga är att Norge/Vänerbanan skulle vara aktuell, men då knappast pendeltågen utan de snabbare regionaltågen från Vänersborg vilka är tre per timme.

I bästa fall kan Göteborg – Borås trafikeras av 250 km/h-tåg, men frågan är om det är ekonomiskt och trafikeringsmässigt försvarbart med så snabba tåg för att köra i 70 km/h inne i Västlänken och max 200 km/h upp till Vänersborg?

4. Haga skapar problemen – men hur många reser dit?

Det är sträckningen via Haga som skapar både den långa tunnelsträckningen, de långa restiderna och som låser Västlänkens mynning till Almedal.  Hur många av Boråsbanans resenärer som har Haga som målpunkt har simulerats, se tabell.

Här är utlandsresenärer inte inräknade, men det är rimligt att anta att dessa resenärer inte har Haga som målpunkt i högre grad än de regionala resenärerna.

Vi kan konstatera att det endast är cirka tre procent av samtliga resande på sträckan som skulle stiga på i Haga, vilket gör den till den mest obetydliga stationen på hela sträckan. Vi kan också konstatera att det är Göteborg C, Landvetter och Borås som är de tunga målpunkterna.

Nackdel Borås

5. Tänkbara andra möjligheter som frigörs utan Haga

Om inte Boråsbanan kopplas till Västlänken via Haga frigörs andra attraktiva möjligheter.

Först måste man komma fram till om önskemålet om genomgående trafik är överordnat, eller om nackdelarna (se p 3) gör att fördelarna med en separat spårkanal överväger. Sedan finns till exempel följande utredningsalternativ:

Vid genomgående trafik:

  • Västlänken via bara Korsvägen med station i Mölndal och tunnel genom Safjället, tunnel under Korsvägen och Göteborg C, byggd under jord med tunnelborrmaskin
  • Genomgående trafik via utbyggd station Liseberg och vidare direkt mot Norge-Vänerbanan (kräver vävning av spår inne i berget och det är osäkert om det fungerar spårgeometriskt). En ”Gårda Light”.

Med eget spår till Göteborg C:

Banverkets Förstärkningsalternativet; en tunnel till genom Gårdaberget och utbyggd Lisebergsstation eller liknande. Boråsbanan skulle med denna lösning kunna byggas helt utan hänsyn till andra järnvägar, till och med med annan standard (höghastighet, magnet mm). En separat spårkanal ger även teoretisk möjlighet till någon form av privat finansiering eller medfinansiering.

Trafikeringsmässigt skulle detta vara den absolut mest robusta lösningen. Precis som Arlandabanan skulle Boråsbanan/flygpendeln få en helt egen järnväg ända in till Liseberg med närhet till mässan och kongresscentret, samt vidare till Göteborg C med snabbast möjliga resväg. För mötesindustrin borde en snabb och pålitlig koppling mellan Göteborg C – Mässan – flygplatsen vara överordnad behovet av en station för pendeltåg från Älvängen och Floda.

Arlandabanan har sedan starten haft högst punktlighet av alla Sveriges järnvägar. En ”Landvetterbana” som drabbas av signalfel i Surte eller Ytterby kommer inte att ha en chans att visa samma punktlighet.

Gränssnittet mot Boråsbanan skulle vara friare, t ex på östra sidan av E6/E20. Kanske skulle det vara möjligt att bygga järnvägen delvis ovan R40 till lägre kostnad?

Även för en eventuell framtida Götalandsbana mot Stockholm, ger en egen spårkanal bästa förutsättningen för säker och robust trafikering.

***

Slutsats

Mot bakgrund av ovan är det för mig fullkomligt obegripligt att företrädare för näringslivet, Landvetter flygplats, Svenska Mässan och turistnäringen, liksom för all del politiker, framhåller Västlänken som ”nödvändig”.

Vad Boråsbanan behöver är någon form av passage mellan Almedal och Göteborg C. Varför denna ska ta en fem kilometer lång omväg via Haga, med alla problem det innebär, har ännu ingen lyckats förklara.

/Carina

Krönika: Om Västlänken vore en biltunnel…

2018-10-10 /

Krönika: Om Västlänken vore en biltunnel…

Ett vanligt grepp i debatten är att hävda att om Västlänken vore en biltunnel skulle inte motståndet vara så stort.  Här omvandlar vi därför Västlänken till biltunnel, med motsvarande historik, motiv, prestanda och lokalisering så att var och en kan ta ställning.

I argumentationen hörs även ”Marieholmstunneln är det ingen som protesterar emot”. Den vanligaste invändningen mot att stoppa Västlänken är att båda tunnlarna ingår i Västsvenska paketet som inte kan rivas upp.

Låt oss därför vända på steken och för en stund tänka oss att Marieholmstunneln är en tågtunnel och Västlänken en biltunnel. Båda ingår i Västsvenska paketet och allt annat; kostnader, miljöpåverkan, finansiering, övriga projekt etc är samma som i verkligheten.  Marieholmstunneln för tåg förbinder således järnvägen i Olskroken med Hamnbanan och Bohusbanan på Hisingen. Jag har svårt att se att den skulle möta något större motstånd.

En direkt ”översättning” av Västlänken från tåg- till biltunnel skulle ge följande upplägg:

Västlänken för personbilar viker av från E6/E20 strax norr om Kallebäck och följer precis samma sträckning som tågvarianten; i en båge under Skår, under Mölndalsån, genom Liseberg och Korsvägen, under Johanneberg, Landala, Hagakyrkan, genom Haga- och Kungsparken, under Skattehuset, Kungshöjd, Otterhällan, länsresidenset, längs Packhuskajen och Kvarnberget, förbi Nordstan, genom Nils Ericson-terminalens område och rakt under Skansen Lejonet till Tingstadsmotet där tunneln ansluter till E6/E20/E45 igen. Tunneln har ett tunnelrör med en fil i varje riktning utom vid Korsvägen, Haga och Centralen där det är två filer. På dessa platser byggs nya p-hus i fyra våningar varav tre under jord, med ut- och infart på båda sidor för genomfartstrafik.

Bakgrunden är att Göteborgs politiker fick bråttom när det stod klart att Malmö fått en ringled och Stockholm skulle få en förbifart. Man dammade därför av den gamla idén om en biltunnel mellan Korsvägen och Linnéplatsen, modifierade den och tvingade den på Vägverket som egentligen utredde hur kapaciteten på E6 kunde ökas.

I motiveringen till projektet läser vi:

”Nordstans P-hus är i dagsläget fullt och kan inte ta emot fler bilar. Köerna på E6/E20 förbi Göteborg ringlar långa, förseningar är vanliga och näringslivets transporter står still. Med en tunnel runt centrum avlastas E6/E20 från personbilstrafik och resandet sprids till fler noder.

Med tre nya moderna, strategiskt placerade P-hus blir Västlänken en pulsåder som pumpar liv i hela Göteborg samtidigt som hela regionen utvecklas och trängseln i kollektivtrafiken minskar. Då P-husen byggs med utfart och infart på båda sidor, behöver inte bilarna köra in samma väg som de kör ut och kapaciteten för personbilstrafiken fördubblas.

Genom att gräva ner biltrafiken frigörs yta i markplan som kan användas till ny och hållbar stadsutveckling. När köerna minskar på genomfartsleden minskar utsläppen. Samtidigt ökar framkomligheten så att näringslivets transporter effektiviseras. Västlänken är framtidens transportlösning för en grön och nära storstad.”

Naturligtvis är de rödgröna och alliansen överens om projektet. V och MP tycker i och för sig att det är lite borgerligt/resursslöseri med privatbilism men ser ändå att Västlänken är en del i Västsvenska paketet där tågtunnel och cykelbanor ingår. Dessutom tror de felaktigt att biltrafiken i Allén försvinner, att bara elbilar får köra i Västlänken, att köerna vid Backa minskar samt att Nordstans P-hus rivs och ersätts med ett kulturhus till följd av Västlänken. Därför sitter de still i båten.

S och allianspartierna jublar över detta ”utvecklingssprång för staden” och deras företrädare lägger stor tid på att på sociala medier håna motståndarna som de kallar ”utvecklingsfientliga miljömuppar med fjällrävenryggsäck”, ”fyrkantiga fåntrattar” och ”körkortslösa kulturkärringar”. Västsvenska Handelskammaren och lobbyorganisationen ”P-hus åt alla” drevar i samma tonläge på Twitter. Några liberala skribenter misstänkliggör motståndarna för samröre med militanta veganer och udda trosbekännelser.

Ifrågasättandet av Haga-parken som lämplig plats för ett P-hus bemöts med närheten till Sahlgrenska, Skeppsbron och Norra Masthugget inklusive linbanan. Alternativa lösningar som fler filer förbi Gårda eller planskilda vägar avfärdas som redan utredda.    Synpunkter på att Hisingen missgynnas bemöts med linbanan mellan Masthugget och Lindholmen. Utbyggd snabbspårväg och busskörfält som alternativa transportlösningar skjuts upp och läggs in i framtidsvisionen ”Go:teborg 2035”.

Västlänken marknadsförs som ett miljöprojekt med att ”vi planterar 500 nya stadsnära träd på taken till P-husen” och att ”alla P-husen utrustas med laddstolpar och cykelgarage”. En 26,5 meter hög, självlysande kantarell designas för att pryda taket till Haga-stationen, för att ”illustrera hållbarhet och tillväxt” och ”sätta Haga på kartan”.

Regeringen gav formellt klartecken, på bristfälliga underlag. Riksrevisionen kritiserade detta men Göteborg hade redan fått löfte om sin biltunnel genom ett handslag över en kopp kaffe i Örebro, så regeringen ställde inga frågor.

När protokollen från Vägverkets utredning hittas, visar det sig att det fanns flera alternativ som var både bättre och billigare samt att Västlänken tvingades igenom av politiker, mot Vägverkets rekommendationer. Det visar sig också att Nordstans P-hus redan byggts på med två våningar, varför det numera bara blir nästan fullt dagen före julafton samt att E6 vid Gårda redan breddats eftersom Vägverket räknade med att Västlänken inte skulle bli av.

När projekteringen är avslutad framgår också att påfarten vid Tingstadsmotet bara går att göra i en fil mot E45 som därför får växelvis körriktning. Vid södra mynningen är framkomligheten så dålig att det krävs att var tredje bil vänder i en vändzon och kör tillbaka norrut igen. Nya köer kommer att uppstå när trafiken från Västlänken ska vävas in på befintligt vägnät, i synnerhet vid Tingstadstunneln. Anslutningen till Riksväg 40 är nästan omöjlig att få till och utreds fortfarande. Simuleringar visar att P-huset i Haga kommer stå så gott som tomt större delen av tiden.

Naturskyddsföreningen tar ställning för bil-Västlänken eftersom tunneln finansieras av trängselskatt som förväntas minska biltrafiken. Riksantikvarien protesterar, men blidkas löfte om ett villkor om att fornlämningar ska införlivas i P-husen, ett löfte som senare brutits. Länsstyrelsen konstaterar att tunneln skadar kulturmiljön och bryter mot luftkvalitetsförordningen, men släpper igenom den ändå eftersom den är utpekad som ”riksintresse för kommunikation”. Dessutom påskyndar satsningen på laddstolpar utvecklingen mot en fossilfri fordonsflotta och godstrafiken till hamnen gynnas, anser Länsstyrelsen.  Räddningschefen påpekar det olämpliga i att ha mötande trafik i samma tunnelrör utan godtagbara utrymningsvägar, men blir överkörd av sin politiskt tillsatta ordförande. Miljödomstolarna lämnar miljötillstånd med samma motivering som Länsstyrelsen.

Låter detta rimligt? Nej, men ändå är ett exakt motsvarande scenario det vi ser hända.

Hade vi på motståndarsidan tyckt att en Västlänk för bilar via Haga vore en kanonidé? Knappast. En usel, meningslös, miljöskadlig och dyr omvägstunnel blir inte bättre för att man byter trafikslag i den. Den enda skillnaden är att det troligen hade blivit lite mer politiskt korrekt att ifrågasätta den.

Alla som tror att Västsvenska paketet inte gått att riva upp om Västlänken vore en biltunnel räcker nu upp handen…

/Carina

Vad skriver Västlänksanhängarna om Västlänken? – Csaba Bene Perlenberg

2018-10-03 /

Vi startar idag vår granskning om vad Västlänksanhängare skriver om Västlänken och först ut är Csaba Bene Perlenberg, ledarskribent på GT.

Csaba Bene Perlenberg

Bild: Expressen

VAD SOM HAR SKRIVITS

Perlenberg kom till GT i augusti 2015. Fram till dagens datum har han skrivit 37 artiklar i GT som på ett eller annat sätt berör Västlänken. Den 21 december 2015 publicerar han en text under rubriken ”Politik är att lyssna och leda” och berör SOM-rapporten ”Alla dessa val” där han konstaterar att ”partiernas hantering av folkomröstningen kommer för lång tid framöver vara ett exempel på politikens grundläggande dilemma” med att antingen följa opinionen eller inte. Sedan är hans penna i princip tyst om Västlänken i nästan ett och ett halvt år innan han i april 2017 skriver om Svenska Mässans planer på ett fjärde hotelltorn. Då skriver han att ”Västlänken-stationen kommer göra Korsvägen än mer central”.

Mellan 4 maj 2017 och september 2018 skrev Perlenberg 33 artiklar där Västlänken omnämns. Det som hände 4 maj 2017 var att Martin Wannholt offentliggjorde partiet Demokraterna. Just kopplingen Västlänken och Demokraterna har Perlenberg under perioden skrivit i mer än hälften av sina artiklar, 17 stycken, därtill ytterligare fyra kopplade till Henrik Muncks kritik av Västlänken och avhopp från Miljöpartiet. Vi återkommer strax vad som där skrivits, men låt oss först titta på de andra 12 artiklar som författats av Perlenberg där Västlänken har förekommit.

Den 27 maj 2017 skriver han om Karlatornet, blivande högsta byggnaden i Norden. I sin ingress skriver han ”Kommer Karlatornet bli lika hatat som Västlänken och få en arg Facebookgrupp med namnet Stoppa Karlatornet?”. Svaret på hans fråga är att någon sådan grupp inte finns.

Perlenberg anser i sin krönika från 25 oktober 2017 att kommunala vattenposter, kommunala cykelbud, kommunal biltvätt på Avenyn och kommunal bondgård är ”slöseriprojekt”, men hyllar konstverket ”Evig anställning” på Station Korsvägen, ”Jag älskar konstverket på Korsvägen”. Han rundar av sin text med ”Kan man söka redan nu?”.

I två artiklar skriver Perlenberg om förhandlingarna vid Mark- och miljödomstolen. Den första utkom i samband med att de pågick under förra hösten (3/10-17). Han ifrågasatte dess lokalisering på ett ödsligt Frihamnen och undrar ifall det möjligen skulle bero på att hålla allmänheten borta, därefter skriver att Trafikverkets projektchef Bo Larsson ”fått klä skott av allehanda slags anklagelser” och att det som då berättades var bra ”vars stora förtjänst var att tydliggöra hur länge Västlänken faktiskt utretts och förberetts”. Han fortsätter med att hävda att motståndsgrupperna har en förhoppning att projektet blir försenat och med det en valfråga och undrar ”Vad nu detta skulle göra för skillnad” och påstår att det inte finns en politisk möjlighet att stoppa: ”Politiska proteströster är röster rakt ner i botten på Göta Älv”. När Mark- och miljödomstolen kom med sin dom skriver Perlenberg (31/1-18) att Västlänksmotståndarna ska ”gå vidare”. Han hävdar att bygget är brådskande och konstaterar att projektet trots allt riskerar bli en valfråga där politikerna inte ska ”dras med tendentiösa misstänkliggöranden om konspirationer och faktaförvägrande sifferexerciser från Västlänksmotståndarna”. Motståndet ska enligt Perlenberg ha drivits på en kamp med ”felaktiga grunder, mer baserat i känsla än förnuft”.

Två gånger har Perlenberg lyft fram Västlänksförespråkaren Axel Darvik (L). Han finner Darviks ställningstagande som ”rakryggat” (21/6-18) och beklagar samtidigt att Västlänken kommer att bli en valfråga. I sin text från 8 augusti hyllar Perlenberg en debattartikel om kollektivtrafiken som (L) skrev på GP Debatt och lyfter återigen fram Darvik i vad han kallar för Västerlänkspositivism. Omvänt blir det underförstått att motstånd mot Västlänken är ”konfliktsökande retorik”.

Störst fokus har Perlenberg haft på Demokraterna och deras vallöfte att stoppa Västlänken. Han drar parallell mellan Demokraterna och en populistiskt Brexit-kampanj (10/7-18); Demokraterna har av honom setts som ett ”skämt” (20/3-18); Perlenberg är tvärsäker på att Demokraterna inte kommer att kunna stoppa Västlänken (16/8-18); med argumentet att ”Sju av tio göteborgare röstade på partier som inte vill avbryta Västlänken” hävdar Perlenberg att Demokraterna förlorade valet (10/9-18); Perlenberg kallar Demokraternas löfte att stoppa Västlänken för ”trafikpolitisk extremism” (28/9-18).

Före Perlenberg började skriva för GT hade han ett vikariat på GP:s ledarsida under ett drygt halvår (från november 2014 till juli 2015). Där arbetade han tillsammans med Gert Gelotte, som sade upp sig i protest då GP anställde Alice Teodorescu. Gelotte är en hängiven Västlänksförespråkare vars texter kommer att granskas framöver. Under sin relativt begränsade tid på GP publicerade Perlenberg inga texter om Västlänken i sitt namn, däremot medverkade han till en fadäs som han själv på twitter har kallat för ”troligen den största fuckupen jag gjort i min karriär” (Twitter, 4/5-17). Han lät nämligen publicera ett citat från ett falskt Twitter-konto i Martin Wannholts namn som att det vore korrekt, en publicering han i efterhand gjort avbön på.

Perlenbergs misstag

Ursäkten

Några publicerade texter av Perlenberg om Västlänken före sitt uppdrag hos GT har alltså inte kunnat hittats.

På Twitter är Perlenberg ytterst aktiv, men då han ser sina aktiviteter på sociala medier som privata låter vi de i inte ingå i denna granskning, men kan sammanfattas som pro Västlänken i stort.

SLUTSATS

Att Perlenberg är för byggandet av Västlänken går inte att ta miste på. Dock är det oklart när i tiden han antog sin ståndpunkt och på vilka grunder. Hans första text i ämnet (21/12-15) lämnar tvärtom öppet för en ståndpunkt att politikerna ska lyssna till opinionen. Det är först efter att Martin Wannholt lanserade planerna på partiet Demokraterna (4/5-17) som Perlenberg på allvar börjar skriva om Västlänken och inleder det med att i texten om Karlatornet klumpa ihop ett eventuellt motstånd (som sedan visar sig inte finnas) med ett ”arg Facebookgrupp” (27/5-17). Det är tydligen så han ser på de som är emot Västlänken, att de är en grupp arga människor och inte, som enligt SOM-institutet, en folkopinion.

I sina två texter från bevakningen av förhandlingarna i Mark- och miljödomstolen (3/10-17) respektive 31/1-18) förstärker han bilden av att motståndet skulle vara aggressiva. Trafikverkets projektchef har enligt honom ”klätt skott för allehanda slags anklagelser” och de argument som motståndet lyft fram kallar han för ”konspirationer och faktaförvägrande sifferexerciser” med en argumentation baserad främst på ”känslor än förnuft”. Samtidigt finner han det högst begåvat med konstverket ”Evig anställning” vid Station Korsvägen.

Perlenberg visar med all tydlighet att han väljer att inte sätta sig in i Västlänkens problematik utan enbart utgår från den officiella bilden som ges av myndigheter och Västlänksbejakande politiker. Tvärtom misstänkliggör han de som granskar den bild som makthavarna vill att allmänheten ska ha av projektet. Det är en märklig ståndpunkt från en representant för den tredje makten och som dessutom kallar sig för ”fristående”. Sina texter om Västlänken är allt annat än fristående utan går hand-i-hand med makthavarnas önskemål. Likt en megafon. Naturligtvis ska motståndet tillåtas granskas, men att så oförskyllt sätta nedsättande etiketter på en majoritet av göteborgarna och deras inställning till pendeltågstunneln är inte att gå i takt med sin omgivning.

Antalet artiklar om Västlänken ökade dramatiskt samt den hårdare tonen mot Västlänksmotståndarna uppkom efter att Wannholt presenterade Demokraterna. Ifall det kan finnas en koppling mellan Perlenbergs ”största fuckupen” och sitt förbehållningslösa stöd för Västlänken går inte att svara på, men nog finns där indicier att så skulle vara fallet. Perlenberg skrev nyligen en tweet att han på allvar funderar på en bok om Västlänken med arbetstiteln ”Tunnelpsykosen”. Kanske vi där i så fall skulle få svar på varför han väljer att gå makthavarnas ärenden istället för att låta granska dem och deras beslut som rör upp folk till bristningsgränsen.

/Mats

« Äldre inlägg Nyare inlägg »

© 2024 Stoppa Västlänken Nu

Tema av Anders Noren — Upp ↑

Customized Social Media Icons from Acurax Digital Marketing Agency
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook