Utveckla Göteborg

Etikett: Carina Bulić (Sida 1 av 7)

Dumt – Dummare – Dummast – Åkareplatsen?

Världens nya centrum: Åkareplatsen! Dumt – Dummare – Dummast? Eller nytt rekord i att gå över ån efter vatten i Göteborg? Döm själva.

Ni som varit med några år minns säkert att när debatten rasade som mest för cirka tio år sedan, så användes ofta följande argument för Västlänken:

”Minskar trängseln på Göteborg C”
”Avlastar Drottningtorget och Brunnsparken”

Nåväl, nu står det klart att Drottningtorget planeras ersättas av Åkareplatsen som knutpunkt för spårvägen och till följd av detta förväntas det bli trångt på säckstationen på grund av stora fotgängarflöden från Västlänken (eller Göteborg Grand Central gubevars) genom stationsområdet ”väster om stoppbockarna”.

Göteborg C Åkareplatsen m.m.
Bilden är från Google Maps, med tillagda positioner för förtydligande av texten

Ni som inte orkar läsa hela texten kan scrolla ner till sammanfattningen i slutet, ni andra får hälla upp en kopp kaffe och hänga med här:

Häromveckan läste vi i GP att säckstationen vid Göteborg C behöver byggas om, enligt en ny åtgärdsvalsstudie från Trafikverket. Det är ingen tvekan om att det blir jättebra med bredare och längre plattformar, det behovet konstaterades för många år sedan. Vi behöver redan idag kunna ta emot längre tåg än vad dagens plattformslängder medger, i synnerhet som det kommer ta många decennier innan vi kan köra fler tåg på järnvägen.

(De som fortfarande som tror att säckstationen ska försvinna när Västlänken är klar skulle också behöva läsa den här utredningen.)

I samband med ombyggnationen föreslås en plattformsförbindelse under eller över de yttre delarna av plattformarna. Inget fel i det heller, det blir lättare att byta tåg utan att ta sig förbi hela tåglängder. Hela förbindelsen skulle sträcka sig mellan Åkareplatsen och Västlänken östra uppgång.

Men det som framhålls som den stora fördelen är att de stora gångflödena från Västlänken får 400 meter kortare(!!) gångväg till hållplatsen på Åkareplatsen istället för att gå framför tågen på säckstationen som annars vore den närmaste vägen och där det då hade blivit trångt.

Den ursprungliga tanken var att detta flöde skulle komma från mittuppgången på Centralen, gå längs Nils Ericsson-terminalen och vidare rakt igenom det stationshuset ut på Drottningtorget. Redan det var naturligtvis en alldeles för lång väg att gå för att byta färdmedel, men nu har alltså Göteborgs politiker tänkt sig att flytta Drottningtorget till Åkareplatsen istället, ytterligare cirka 300 m längre bort från stationerna.

Denna flytt i sin tur hänger ihop med planerna på att bygga Allélänken som är tänkt att gå längs hela Allén och landa på Åkareplatsen för att fortsätta längs Odinsgatan och österut.

Allélänken i sin tur härstammar från idén att gräva ner spårväg i Allén med en hållplats i Hagastationens övervåning. När det inte var möjligt valde man ändå att gå vidare med en länk i markplan, trots tveksam nytta och ytterligare stora ingrepp i Kungsparken. Alternativet, Operalänken med en möjlig fortsättning genom Gullbergsvass, vägrar politikerna och de flesta tjänstemän att fortsätta utreda.

Varför? Gullbergsvass ska exploateras mer än någon annan stadsdel, med stora mängder kontor och bostäder. Givetvis skulle en spårväg i området göra området mer attraktivt. En snabb spårväg mellan Järntorget – Nordstan – Hisingen alternativt mot Gullbergsvass – Gamlestan är exakt vad som saknas och en sådan förbindelse löser dessutom alla problem som Allélänken sägs lösa samt gå att bygga jämförelsevis enkelt. En spårvagnshållplats rakt ovanför Västlänkens station Centralen, där 85-90 procent av Västlänkens pendlare förväntas gå av, känns självklar.

Utan att vara konspiratorisk finns bara två rimliga förklaringar till att man inte vill ha denna självklara lösning:

1) Det går av tekniska skäl inte att bygga Operalänken och/eller Gullbergsvasslänken ovanpå Västlänken.
2) Man vill medvetet tvinga resandeströmmar till Station Haga
Om allt hinner bli klart under min livstid kommer jag inte bli förvånad om det då är enklare för resande från exempelvis Kortedala att åka via Allélänken till Haga för att hoppa på Alingsåspendeln än att byta vid Centralen.

Inte nog med detta. Den planerade Bangårdsförbindelsen – som ingår i Västsvenska Paketet – var tänkt att gå från Åkareplatsen, över plattformarna på Göteborg C, vidare över Västlänken och ansluta till Hisingsbron, som en fortsättning på Allélänken. Den hade förstås fyllt samma funktion som den tunnel/bro som nu Trafikverket planerar men dessutom haft plats för spårvagnar eller åtminstone bussar samt även cykel. Nu planeras denna att gå från Odinsplatsen till Gullbergsvass istället och tappar därmed största delen av det ursprungliga syftet. Men byggas ska den.
Låt oss sammanfatta:

Västlänken skulle eliminera trängsel på Göteborg C men skapar ny trängsel just där då de resande – och alla andra – ändå måste passera just där pendeltågen stannade förut…
Västlänken skulle avlasta Drottningtorget och Brunnsparken, men merparten av spårvagnarna ska nu inte ens gå den vägen
Västlänken skulle göra det mer attraktivt att åka kollektivt – men de som behöver byta färdmedel får 5-7 gånger längre gångtid än idag vid bytet vid Centralen

Allélänken skulle integreras med Västlänken och Göteborg C men tvingar istället bort spårvagnshållplatserna från stationsområdet

Bangårdsförbindelsen hamnar fyra kvarter österut och därför behövs en extra bangårdsförbindelse där den första skulle ha legat

Vi kan stillsamt konstatera att om Göteborg C hade byggts ut och moderniserats som ovan nämnda utredning föreslår (fast med ytterligare ett par plattformar) och om stadens kollektivtrafik anpassats därefter, så hade allt varit klart för länge sedan, restiderna hade blivit kortare och totalt hade minst 80 miljarder kunnat sparas. Därtill kommer de nya anpassningar som behövs får att få systemet att fungera hjälpligt när verkligheten kommit ikapp. Men det är bara att se glad ut och betala kalaset.

/Carina

Referenser:

Här GPs artikel om behovet att bygga om säckstationen.

Och här länk till själva studien. Se ärende 9.

Facit: Västlänkens glädjeprognoser för budget och tidplan

Tertialrapporten för T3 2024 har kommit och det förra rekordet i felkalkylering är slaget med råge + budget och tidplan spricker igen. Läs vidare nedan.

Kostnaderna är dubbelt så höga som prognos men framdriften går hälften så fort som beräknat – hur är det möjligt?

budget och tidplan

Informationsvärdet i denna tertialrapport är likt tidigare nära noll, men efter att ha översatt den ”västlänkska” ordbaletten kan följande sammanfattas:

1. Trafikverket har ännu inte bokfört Västlänkens budgetöverdrag på övriga projekts utrymme i Västsvenska Paketet. Drygt 12 miljarder kronor har runnit ut på två år utan finansieringskälla.

2. Ang förhandlingarna om hur fördyringarna ska finansieras skriver Trafikverket endast:

Efter fem möten med alla parter har Trafikverket därefter gått vidare med bilaterala samtal.

3. Sedan kommer en hel sida omständligt skriven text som måste tolkas som att Trafikverket nu bäddar för ännu en revidering av den budgetrevidering OCH TIDPLAN som lades i augusti 2023. (fördyring på 4,1 – 7,1 mdkr i 2009 års nivå för att färdigställa hela Västlänken samt klart 2029-2032)

Den bedömning som Trafikverket presenterade i augusti 2023 avseende Västlänkens totalkostnad och färdigställandetid gäller tillsvidare, men då osäkerheter fortfarande kvarstår pågår arbete med översyn.

4. Och det är nog klokt. För om ungefär en månad, dvs bara 1,5 år efter den förra revideringen så kommer vi redan att ha passerat det nedre spannet i den nya budgeten. Trots att Haga-etappen i princip stått still.

5. Slutnotan för 2024 blev 5,95 mdkr vilket innebär nytt rekord i felprognosticering, se tabell nedan. Jag upprepar: …trots att Haga-etappen stått still och Kvarnbergsetappen blev klar i mitten av året. En halv miljard per månad tickar stadigt ut – oavsett vilka arbeten som görs.

6. Någon prognos för kommande år anges inte. Trafikverket ska återkomma efter ”kvalitetssäkring”(!!) i sitt förslag till ny nationell plan, vilken ska ut på remiss i sommar.

Så. Det enda vi vet är att den nya budgeten nu officiellt spricker att Trafikverket fortfarande inte vet vem som ska betala.

Nej, ingen är förvånad. Det som förvånar är dock att ingen reagerar utan låter Trafikverket hållas. Nedan en sammanställning på utfall jämfört med prognos för de senaste fem åren. Prognoserna är satta vid ingången av respektive år. En felmarginal på 15% för 2020 får anses vara godkänt, men sedan bär det iväg… Och regeringen, VGR och Göteborgs Stad sitter still i båten, år ut och år in.

/Carina

Fotnot: Räntan på de lån som tas upp för att betala utgifterna för Västlänken finansieras enbart med trängselskatteintäkterna. Samtidigt kan vi idag läsa i GP att styret i Göteborg vill strypa biltrafiken kraftigt för att få folk att cykla. Vem som ska betala för Västlänken om trängselskatten minskar framgår inte.

Så mycket kan sparas på att avsluta Västlänken vid Centralen

Nu är tiden inne att fatta ett avgörande beslut om Västlänkens framtid. Att stoppa hela Västlänken är inte längre rimligt, då Centralen och Olskroken planskildhet kommit för långt.

Då återstår alternativen att antingen bygga färdigt hela Västlänken enligt plan eller att endast färdigställa Centralen och Kvarnberget, som då fungerar som en ytterligare säckstation med uppställningsspår.

Så här har vi räknat

Att färdigställa hela Västlänken enligt plan och koppla ihop olika tåglinjer kräver, utöver själva projektkostnaden, ett flertal anpassningar i kringliggande järnvägssystem samt stationer och stationsbyggnader i Haga och Korsvägen. Kostnader för dessa bärs av olika parter och har fördelats på dessa i uppställningen nedan.

Att stoppa vid Centralen kräver endast att färdigställa de två etapper som kommit längst vilket gör bara tre ytterligare års byggtid och kostnaderna för markanläggningar i området vilka bekostas av Göteborgs Stad. Detta alternativ innebär också att Västlänkens primära syfte, ökad kapacitet, uppnås genom ytterligare fyra stationsspår. (Att behovet av mer stationskapacitet var konstruerat, kan vi lämna därhän för tillfället)

Vi har därför försökt lista planerade investeringskostnader för alla kända tillkommande åtgärder. Den framtida kostnaden för att fortsätta själva projektet vet ingen, men vi har estimerat den efter de senaste fyra årens faktiska utgifter, läs mer här: https://stoppavastlanken.nu/kalkyl-fardigstalla-av-vastlanken-kan-inte-stamma/

Bedömningen av kostnaden för att färdigställa Centralen och Kvarnberget baseras på vad dessa deletapper fakturerat senaste åren samt vad kontraktet för BEST (bana, el, signal, tele) för denna deletapp värderats till. Vi förutsätter att Kvarnbergsetappen är klar under 2024 och Centralen 2026.

Byggtiden är för resten av Västlänken är oklar, men om allt går helt enligt plan och utan ytterligare bakslag kan hela tunneln vara klar absolut tidigast 2032. Järnvägsplanen anger nio års byggtid för Haga-stationen som påbörjas 2025 och WLC Constructors som bygger etapp Korsvägen har angett 2034 som färdigställandeår, enligt uppgifter i DN. https://www.dn.se/ekonomi/byggare-i-nytt-dokument-vastlanken-inte-klar-forran-mars-2034/

­­­Kostnadsuppskattningen baseras på vad etapp Korsvägen fakturerat senaste året och att ännu svårare moment kvarstår i Haga, samt det faktum att hela Hagastationen i princip måste projekteras om (Nordisk Infrastruktur nr 1-2024) vilket torde ge en betydande kostnad utöver själva entreprenaderna. Men vi räknar försiktigt: 3,5 mdkr och åtta byggår plus BEST landar på 31 mdkr.

Kostnader för tilläggsinvesteringarna har hämtats från senast kända beslutshandling i respektive ärende, hämtade från Trafikverkets, Göteborgs Stads och Västra Götalandsregionens Västtrafiks webbsidor. Några av kalkylerna har flera år på nacken, vissa är nyare. Samtliga har räknats om till prisnivå oktober 2023 med indexet för järnvägsinvesteringar, för jämförbarhets skull.

Summering av tillkommande kostnader för kort respektive hela Västlänken

kort västlänk centralen

Kostnaden för den korta Västlänken estimerar vi med ovanstående beräkning till totalt 5,2 miljarder kronor. Utöver färdigställandet av själva tunneln tillkommer Brunnsbo station som behövs för att ”buffra” tågen från Bohusbanan innan de kan slussas in på samma bana som tågen från Norge/Vänerbanan och Västra Stambanan, samt Göteborgs Stads kostnader för markanläggningar.

Kostnaden för att färdigställa resten av Västlänken blir med ovan beskriva beräkningsgrund ytterligare 36,5 miljarder kronor varav 31 miljarder för själva tunneln. Kostnader för stationer och stationsbyggnader bekostas i huvudsak av Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen.

Listade kringinvesteringar i järnvägssystemet är de vi känner till som angetts krävas för att kunna trafikera Västlänken på ett någorlunda funktionellt sätt samt för att serva och ställa upp de tåg som inte längre kan använda befintliga anläggningar vid Göteborg C. Uppgifterna har hämtats från Trafikverkets respektive Västtrafiks webbsidor, nationell plan för infrastruktur samt investeringsbeslut från Västra Götalansregionen och Västsvenska Paketet.

Förhandlingar pågår om hur fördyringarna av Västlänken ska finansieras, därav frågetecknen i tabellen.

Besparingar för respektive medfinansiär

Genom att nöja sig med kapacitetstillskottet vid Centralen sparas alltså cirka 31 mdkr på själva tunneln. Västsvenska Paketet sparar 1,1 miljarder , staten 2,3 miljarder , Göteborgs Stad och VGR en miljard var på kringinvesteringar. Totalt sparar vi minst 36,5 miljarder på att nöja oss med en kort västlänk och får den tillkommande stationskapacitet som projektet ursprungligen motiverades med.

Varning för ”sunk cost fallacy”

Sunk cost fallacy är ett vedertaget begrepp inom ekonomisk och beteendevetenskaplig teori, som enklast kan översättas med att ”kasta goda pengar efter dåliga”, enligt tankegången att vi redan investerat så mycket att det är lika bra att fortsätta för att annars är ju de redan investerade pengarna ingenting värda.

Och det är sant att motsvarande 39 miljarder redan förbrukats. Nu har politiken att välja på att lägga till 6 miljarder för den korta Västlänken som är klar inom tre år, eller 41 miljarder och ytterligare minst åtta års byggtid och stora risker och osäkerheter. Kan det finnas någon som tycker det värt uppåt totalt 80 miljarder att kunna hoppa av pendeltåg i Haga?

Västlänken är ett av de största politiska misstagen i svenska modern historia och håller på att utvecklas till ett fiasko av stora mått. Nu ska beslutet fattas om misstaget ska upprepas och utökas eller om man ska begränsa skadan till den som redan skett.

Fotnot: Västsvenska paketet finansieras av staten 50 procent och trängselskatten+Göteborg+VGR+Region Halland 50 procent

/Carina

Trafikverkets kalkyl för att färdigställa Västlänken kan inte stämma

Just nu pågår som ni vet förhandlingar om vem som ska betala för att färdigställa Västlänken. Trafikverket har angett en siffra på mellan 4,1-7,1 mdkr i 2009 års värde. Både jag och Mats Lövgren har slagit hål på den siffran ett antal gånger, men låt oss nu göra det exakt och tydligt.

Som vanligt baserar vi våra uppgifter på verifierbara fakta, i detta fall Trafikverkets egna prognoser och deras redogörelser för hur mycket pengar som har gått åt. Siffrorna har hämtats ur årsrapporter, tertialrapporter och genomförandeplaner för respektive år och återges nedan på blå och grön rad.

Det är rimligt att titta på åren 2020-2023 då det har varit, eller borde ha varit full produktion under dessa år och projekteringen avslutats. Låt oss också se hur Trafikverkets prognoser för dessa år sett ut. Vi ser då att Trafikverket konsekvent prognosticerat en lägre kostnad för kommande år än föregående års verkliga utfall. Varför?

Den intressantaste siffran för framtida kalkyler borde därför vara det genomsnittliga verkliga utfallet för de senaste åren, vilket är 3,54 mdkr per år (vi använder fortfarande 2009 års värde för jämförbarhetens skull). Låt oss därför göra en försiktig estimering baserad på denna siffra.

Antal kvarstående år råder det delade meningar om. Låt oss anta att Centralen och Kvarnberget färdigställs till 2026 enligt Trafikverkets uppgifter, det är rimligt.

Låt oss vidare snällt anta att Haga och Korsvägen blir klara 2032. Trafikverket anger 2029-2032. NCC säger 2034 för Korsvägen och Hagastationen ska ta nio år att bygga och inleds 2025 – men vi antar ändå att allt är klart 2032.

Det ger tre års byggtid med full produktion och sex år därefter med, lågt räknat, halv produktion. Vi räknar alltså snällt även här för att inte bli avfärdade som alarmister.

Om vi multiplicerar det genomsnittliga verkliga utfalllet per år med antal kvarvarande år (lila siffror) så landar vi på en tilläggsbudget på 21 mdkr i 2009 års nivå – eller 36 mdkr i dagens nivå, dvs de pengar som idag bör reserveras för att bygga klart Västlänken.

(Hälften av de 36 miljarderna är vad Göteborgs Stad och VGR ska betala, enligt 50/50-principen.)Noterbart är även att Trafikverkets kalkyl för fullt färdigställande endast motsvarar två – tre av deras egna tidigare mest optimistiska årsprognoser totalt. Kan verkligen någon anse att det är en trovärdig bedömning när vi har sju-nio års byggtid kvar?

Källor:
https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/finansiering/vastsvenska-paketet2/rapporter-och-utredningar/

https://www.trafikverket.se/vara-projekt/projekt-i-vastra-gotalands-lan/vastlanken/

Intressant 2023 har just inletts

Vi inleder 2023 med en helt ny aspirant till Västlänkens Tio-i-Tok-Topp.

Som vi tidigare redogjort för, ligger Västlänken så ytligt vid Centralen, att jordmånen blir för grund för att plantera träd och försänka fundament till lyktstolpar i. Träden får planteras i upphöjda planteringar eller kärl, och lyktstolparnas fundament ställas ovanpå asfalten, vilken i flera fall ligger direkt på Västlänkens tak.

Det är inte nog med det.

Västlänkens höga läge – och nu vet vi hur högt, läs lite till! – gör det omöjligt att hantera dagvatten (dvs regn- och smältvatten) på vanligt sätt. Normalt lutar väg- och gångbanor mot en rännsten som leder vattnet till en brunn, eller till en gräsyta som ofta ligger ovanpå en grusbädd som renar dagvattnet innan det leds till kommunens dagvattenmagasin eller direkt till avloppsnätet. Ovanför Västlänken ryms i princip inga sådana anordningar, varför vattnet får ledas långa vägar i ytnivå till magasin som ligger utanför Västlänkens område, där de naturligtvis tar upp plats som kunde använts till annat.

Inte nog med det, heller.

Vid skyfall räcker inte dessa dagvattenanordningar utan alla nya byggnader ska anpassas för att kunna klara två decimeter över den vattennivå som beräknas vid ett 100-årsregn. I Göteborg beräknas Göta Älv stiga med 2,6 meter i ett sådant extremt fall och därför ska alla nya byggnader ha en färdig golvnivå på lägst 2,8 meter över Göta Älv/havsnivå. Det har till exempel Regionens Hus.

Västlänkens tak i Centralen-området ligger mellan +2,0 och +2,7 m. Genomförandestudien* för området konstaterar följande:

Gatornas höjdsättning är begränsad av Västlänkens tunnelkonstruktion, bland annat Bergslagsgatan mellan Nils Ericsongatan och Stadstjänaregatan och kan därför inte sänkas. Höjden på färdig gata varierar mellan cirka + 2,6 meter och cirka +2,8 meter. De planerade byggnationerna i området är satta till + 2,8 meter. Detta innebär att höjdskillnaden mellan gata och byggnader inte uppfyller de planeringsnivåer som angivits…”

För att inte bland annat regionstyrelsen inte ska behöva simma till sitt headquarter vid ett rejält skyfall, blir lösningen att det måste byggas skyddsmurar i området samt att det blir nivåskillnader varför ramper och trappor måste anläggas, som till exempel vid hållplatsen utanför Regionens Hus, se bild.

2023

Vidare föreslås att Bergslagsparken sänks och att ett skyfallsmagasin i form av en betonglåda på 35×15 meter anläggs under parken. Denna måste säkras i den minst 80 meter djupa leran med cirka 110 pålar. Kostnaden för detta ingår inte i de 561 mkr som kalkylerats för markanläggningarna i Centralenområdet.

Den som oroat sig för att Västlänken ska översvämmas kan dra en suck av lättnad. Det är alltså större risk att Västlänken leder till att grannarna översvämmas.

Tydligen är det detta som är Västlänkens avgörande bidrag till stadsutvecklingen i Göteborg. Något annat revolutionerande har vi inte hittat. Och när regionstyrelsen sammanträder i Bergslagsbanans gamla byggnad som numera tillhör Regionens Hus, så kan de i princip titta upp på sin efterlängtade tågtunnel. Hoppas de gillar utsikten.

* Källa: Genomförandestudie DP Station Centralen och DP Norr om Nordstan, Dnr 3061/16

Fotnot: Genomförandestudien är en bilaga till Detaljplan Norr om Nordstan som klubbades igenom av en enig byggnadsnämnd den 13 december, ärende 8a här.

/Carina

Halva byggtiden har gått – vad är klart och vad återstår?

Det första spadtaget togs den 30 maj 2018. Det innebär att bygget nu varit igång i tre och ett halvt år. Om ytterligare tre och ett halvt år är vi framme i maj 2025. Så dags måste själva anläggningen ovillkorligen vara klar om installationer av bana, el, signalsystem och tele, förkortat BEST ska hinna bli klara till den angivna, planerade trafikstarten i december 2026. BEST-arbetena beräknas egentligen ta två år men låt oss vara optimistiska.   Därmed har halva den angivna byggtiden gått, hur man än räknar.

Låt oss därför ta en titt på vad som, i grova drag, är gjort och vad som återstår av de mer krävande momenten. Utöver det som listas nedan, är servicetunnlarna i princip klara, men de ingick inte i den egentliga tidplanen från början då de avsågs att göras som förberedande arbeten.

Budgeten? Vi kommer till den efter genomgången.

På denna länk har vi sammanfattat plan- och byggbeskrivning från Västlänkens järnvägsplan. Där beskrivs exakt hur Västlänken ska dras och vilka moment som ingår samt ungefär vad som ska göras.

https://stoppavastlanken.nu/i-vastlankens-spar/

Se även Trafikverkets film från oktober 2021:

https://www.youtube.com/watch?v=voVlqvokHuk

Vi börjar i norr, från Olskroken. Vi lämnar Olskroken Planskildhet därhän även om det är en del av Västlänken. Strax innan E6 vid Tingstadstunneln sett från öster, börjar Västlänken.

Här kan man följa Trafikverkets interaktiva framdriftskarta. Den visar dock bara framdriven tunnel som ”antal meter” och avser alltså inte färdig tunnel.

 

Nedan profilkartor för hela Västlänkens sträckning från norr till söder, ur Västlänkens järnvägsplan.

halvt

halvt

Etapp Centralen

Klart

90 m bergtunnel under Skansen Lejonet

Ej påbörjat

Bro över E6

Schakt och anläggning av en del av stationen samt avväxling av Hisingsbrons stöd ovanpå denna stationsdel

Gjutning av hela stationens olika våningsplan, med entréer samt ett flertal schakt för utrymning, brandgas, ventilation med mera.

Pågår

Tunnel mellan Skansen Lejonet och Centralen, samt östra delen av stationen – spontad och schaktad men bara en mindre del gjuten.

Etapp Centralen skulle ursprungligen stå klar 2024, vilket senare ändrades till 2026. Här sker synlig framdrift och denna etapp förefaller ligga någorlunda i fas.

Etapp Kvarnberget

Klart

Förstärkning av Götatunnelns tak, södra röret

Pågår

Förstärkning av Götatunnelns tak i norra tunnelröret

Schaktning av hela sträckan (beräknat djup 15-20 meter)

Sprängning och borrning vid St Eriksgatan

Denna etapp anges vara klar våren/sommaren 2023, då enligt uppgift marken ska återlämnas till Göteborgs Stad. Schakten är ännu ganska grunda så mycket arbete återstår.

Etapp Haga

Klart

Cirka 250 meter bergtunnel under Otterhällan

Cirka 200 meter bergtunnel under Landala

 

Ej påbörjat

Passagen under Stora Hamnkanalen

Övergången mellan lera och berg vid Residenset

Passagen under Residenset

Bro för arbetstunnel över Västlänken under Otterhällan

Passagen under krönet av Kungsgatan, mellan Götatunnelns tak och pålgrundade sekelskiftshus.

Avväxling av Skattehuset vid Rosenlund, samt gjutning av betongtunnel som ansluter till bergpåslag därunder.

Spontning (måste göras om) av arbetsområdet vid Rosenlund

Schakt ner till minst 30 meter och gjutning av Haga-stationen i flera våningar, mellan Skattehuset och Hagakyrkan, arbetet uppdelas i två stora etapper på vardera sidan av Allén.

Utsprängning av bergtunnel under (den redan spruckna) Hagakyrkan och vidare under Samhällsvetenskapliga Biblioteket, Handelshögskolan och byggnaderna längs Haga Kyrkogatan upp mot Landala.

Pågår:

Avstängning av Rosenlundskanalen över vintern 21/22 för spontarbeten.

Handelshögskolan håller på med arbeten för att anlägga sin nya hörnbyggnad där stationen ska ha en uppgång. Byggnaden ska enligt nuvarande plan stå klar 2025.

Schakt och sprängning vid slänten mot Hagakyrkan.

Etapp Korsvägen

Klart

Bergtunnel under Lisebergshjulet är nästan klar

Pågår

Bergtunnel under Skår/Jakobsdal, ca 300 meter utsprängt

(Försök att) bygga en akvedukt för Mölndalsån, enligt uppgift problem med grundläggningen

Bergarbeten i stationsdelen under Näckrosdammen

Schaktet/tråget vid tunnelmynningen i Almedal

 

Ej påbörjat

Passagen under landeriet och övergång till betongtunnel vid Korsvägens västra sida

Schakten vid Korsvägen börjar enligt uppgift grävas ut under hösten/vintern 2021. Här ska stationen byggas i tre våningar genom berg-lera-berg-lera.

Schaktet inne på Liseberg bakom Rondo har spontats men inte grävts ut

Schakt/tråg öster om Mölndalsån

Omläggning av Västkustbanans nedspår till östra sidan av tråget i Almedal

Räcker pengarna?

Som synes återstår i princip alla komplicerade moment, uppskattningsvis mer än 80 procent av anläggningsarbetet. Till detta kommer installationerna inne i tunneln. Av budgeten har ca 13 av de 20 miljarderna (i 2009 års kostnadsnivå) nu förbrukats. Räknar vi bort 2,5 mdk som avsatts och redan gått åt till andra kostnader än byggkostnader, så är ändå mer än halva budgeten redan förbrukad. Låt oss konstatera att pengarullningen därmed är det enda som håller tidplanen.

/Carina

Säkerheten – Västlänkens största skamfläck?

Västlänkens säkerhetskoncept är en av de mest kritiserade aspekterna i debatten kring pendeltågstunneln. Och det med all rätt, för självklart var det ursprungligen meningen att Västlänken skulle ha samma standard som andra svenska tunnlar. Men säkerheten offrades för att alls möjliggöra tunneln via Haga.

I Västlänken kan en av sex resande inte utrymma själv. Motsvarande siffra för Citybanan i Stockholm är en av 50, vid samma brandscenario. Det innebär att de resande i Västlänken blir mer beroende av snabb räddningsinsats – men den försvåras just av det stympade räddningskonceptet.

Räddningstunneln och hanteringen av den är och förblir en stor skamfläck för Västlänken, vare sig tunneln byggs klar eller ej, vare sig den håller tidplanen eller ej och vare sig den håller budget eller ej. Här redogör vi för hur räddningskonceptet kunde försämras under resans gång och passera alla instanser, utan att någon myndighet ingrep. Dessutom togs räddningstunneln bort helt i onödan, läs varför nedan. Till sist ställer vi oss frågan vilket räddningskoncept det egentligen är som regeringen har godkänt?

Bakgrund

På hela 2000-talet och oftast långt tidigare har svenska tunnlar byggts med ett modernt utrymningskoncept. Citytunneln i Malmö, Citybanan i Stockholm, Hallandsåstunneln och till och med lilla Kattlebergstunneln norr om Älvängen har samtliga någon form av parallelltunnel-lösning; antingen med båda järnvägsspåren i en tunnel och en separat räddningstunnel bredvid, eller med två separata tunnelrör med förbindelser emellan. Den som åker genom Tingstadstunneln kan se dörrar i tunnelväggen med korta avstånd. Gårdatunneln som stod klar 1968 saknar dock sådana utrymningsvägar, men om Förstärkningsalternativet (en dubblering av Gårdatunneln) hade valts istället för Västlänken så var ett utbyggt säkerhetskoncept en förutsättning.

Fördelen med separata tunnelrör är att de tillsammans ger mindre tunnelyta och att en brand i ena röret inte påverkar det andra. Utrymning sker via förbindelsegång till det andra röret, varvid givetvis trafiken måste stoppas även där. Nackdelen är att det inte går att köra in med utryckningsfordon i järnvägstunnlar.

Fördelen med dubbelspårstunnel och separat räddningstunnel är dels att tåg via växlar kan växlas över till andra spåret, dels att räddningstunneln kan användas för servicefordon medan tunnel är i drift och utryckningsfordon som lättare och snabbare kan angöra olycksplatsen.

Lösningen med räddningsschakt, som i den norra halvan av Västlänken, är unik i Sverige, men godkänd i EU.

Låt oss nu titta på turerna kring Västlänkens utrymningskoncept. Västlänken började utredas i början av 2000-talet som ett av flera sätt att skapa mer kapacitet mellan Göteborg C och Almedal.

Förstudien 2002

I en förstudie tittar man översiktligt på olika sträckningar, tekniska aspekter och kostnadsbedömningar, främst för att kunna sålla ut ett mindre antal alternativ till en djupare utredning.

I detta skede förutsattes att tunneln skulle byggas som två enkelspårstunnlar. För enkelhetens skull publicerar vi ett utsnitt ur slutrapporten[1] från förstudiensäkerheten

Järnvägsutredningen 2006

Järnvägsutredningen genomfördes 2003-2006 och ställdes ut på samråd i februari 2006. Utställningshandlingen[2] på cirka 100 sidor skulle senare utgöra beslutsunderlaget för beslutet om finansiering (Västsvenska Paketet), som remissunderlag för alla myndigheter och intressenter samt – inte minst – för regeringens tillåtlighetsprövning 2012-2014.

Under järnvägsutredningen hade Banverket öppnat även för alternativet med separat räddningstunnel. Att det var fullkomligt självklart att någon form av parallelltunnel-lösning krävdes framgår bland annat på s 32 i utställningshandlingen:

säkerheten

I styrgruppen för järnvägsutredningen

I styrgruppen ingick, förutom ansvariga tjänstemän hos Banverket, politiker från Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen. Som vi avslöjat vid ett flertal tillfällen finns flera missvisande uppgifter i utställningshandlingen/beslutsunderlagen som inte speglar vad utredningen egentligen visade, då de verkliga resultaten framgår av minnesanteckningarna från styrgruppens möten.

Säkerhetskonceptet är dock inte en sådan uppgift. I minnesanteckningarna[3] från den 30 maj 2005 bekräftas att säkerhetskonceptet gäller, även inofficiellt:

”Utredningen utgår från dubbelspårstunnel med parallellt liggande service-/insatstunnel.”

På styrgruppens möte den 23 november 2006 framkommer för första gången det som flera år senare skulle få en avgörande betydelse. Riksantikvarieämbetet (RAÄ) hade i sin remiss över järnvägsutredningen framfört kritik mot de sträckningar som gick via Haga, då dessa skulle orsaka ”påtaglig skada för riksintresse för kulturmiljövård”.  Riksintresset utgjordes av dels området runt Hagakyrkan, men i huvudsak fornlämningarna längs södra Älvstranden/Packhuskajen. Det är enligt miljöbalkens kapitel 3 förbjudet att orsaka ”påtaglig skada” på riksintressen.

Banverket förefaller här ha fått kalla fötter och påtalar att RAÄs inställning kan få stor påverkan vid regeringens prövning. Bland powerpointbilderna från mötet finns denna, som torde tala för sig själv:

säkerheten

Av minnesanteckningarna framgår att en intensiv diskussion följde. ”Styrgruppen uttryckte en frustration över RAÄs yttrande” är den sista noteringen under denna punkt.

Det framgår även av anteckningarna att ”informella kontakter [pågår] för att landa frågan”

I maj/juni 2007 fattade styrgruppen beslutet om Västlänkens sträckning via Haga-Korsvägen. Att valet av sträckning är en politisk ståndpunkt är särskilt förtydligat i protokollet från den 9 maj 2007.

I december samma år fastställde Banverket formellt samma beslut. I samband med det publicerades en beslutshandling[4] med kompletteringar till järnvägsutredningen. Även detta dokument skulle ingå i de framtida beslutsunderlagen.

På s 15 bekräftas återigen säkerhetskonceptet, under ”Riktlinjer för fortsatt arbete”:

   ”Val av tunnelsektion – dubbelspårstunnel med räddnings-/ servicetunnel eller två enkelspårstunnlar”

 

Tillåtlighetsprövningen 2012-2014

För stora miljöbelastande projekt av större nationellt intresse brukar regeringen ge ett förhandsbesked, så kallad tillåtlighet. I Sverige är ett tillåtlighetsbeslut i princip juridiskt bindande varför denna prövning har stor betydelse. På denna punkt skiljer sig den svenska miljöbalken från EUs miljölagstiftning

Inför tillåtlighetsprövningen sände Trafikverket (Banverket blev Trafikverket 2010) återigen ut beslutsunderlagen på remiss. Och återigen satte sig RAÄ på tvären om fornlämningarna längs älvstranden. Vid denna tidpunkt hade en mer grundlig kartläggning av fornlämningarna genomförts och de hade visat sig vara mycket välbevarade. Även Länsstyrelsen framförde nu oro för ”påtaglig skada på riksintresset”. Trafikverket justerade då tunnelkorridoren närmare Kvarnberget och menade att påtaglig skada därmed kunde undvikas.

Fotnot: Det var denna ändring av sträckningen som fick till följd att passagen över Götatunneln blev mer problematisk och krävde nya förstärkningar av Götatunnelns tak, vilka i skrivande stund pågår.

I november 2012 begärde Trafikverket tillåtlighet för Västlänken. Till ansökan bifogades ovan beskrivna beslutsunderlag från järnvägsutredningen. Någon ytterligare dokumentation angående säkerhetskonceptet mellan Trafikverket och regeringen finns inte.

Bara tre månader senare, i februari 2013 visade det sig räddningstunneln planerades utgå. Detta framgår av Räddningstjänsten i Göteborgs (RSG) samrådsyttrande[5]:

’’Trafikverket har dock för Västlänken framfört ett förslag som går ut på att i princip ta bort hela den parallella räddningstunnel som hittills funnits med i räddnings-konceptet och ersätta den med ett flertal utspridda räddnings- och insatsschakt”

 samt

 ”Att vissa delar av Västlänken planeras för insatsschakt medan andra sträckor förses med en parallelltunnel samt en tredje insatsstrategi för stationerna bedömer räddningstjänsten kunna medverka till att försvåra och fördröja en räddningsinsats.”

Parallellt med regeringens prövning pågick nämligen projektering och samråd med olika intressenter lokalt i Göteborg. Utfallet av dessa kom aldrig regeringen till del. Den 26 juni 2014 gav därför regeringen tillåtlighet för Västlänken på grundval av de åtta år gamla beslutsunderlagen.

Regeringen gör följande särskilda övervägande:

”Många människor kommer att färdas i Västlänkens tunnlar, särskilt i rusningstid. Det är därför synnerligen viktigt med en hög säkerhetsnivå.”

För tillåtligheten ställde regeringen upp sex villkor. Det sjätte gäller säkerheten och lyder:

”Trafikverket ska, efter samråd med berörda myndigheter och innan järnvägsplan fastställs, utarbeta en plan för säkerheten i Västlänken. Den färdiga anläggningen under mark ska vara dimensionerad och utformad så att självutrymning möjliggörs i händelse av brand eller annan olycka.”

 Ordalydelsen är i princip identisk med motsvarande villkor för Citybanans tillåtlighet. Och Citybanan i Stockholm har en parallell räddningstunnel längs hela sträckan.

 

Järnvägsplanen 2014 – 2017

Nästa steg i den formella processen är utställande av järnvägsplan för granskning. När Västlänkens järnvägsplan publicerades i december 2014 stod det klart att räddningstunneln slopats, inte bara längs älvstranden utan längs halva Västlänkens sträckning, från Station Haga och ända till Västlänkens mynning i Olskroken.

Räddningstjänsten Storgöteborg (RSG) protesterade mot den föreslagna lösningen, i bland annat ett brev till Trafikverket, med en skärpning av tidigare yttrande:

Tidskalorna vid uppbyggnaden av räddningsinsatser i hög riskmiljö inkluderat rökdykning bedömer räddningstjänsten vara i storleksordningen 45 minuter med det nu föreslagna konceptet. Jämförelsevis är räddningstjänstens normala mål vid exempelvis brand i byggnad att insats skall kunna påbörjas inom 10 minuter. Av den anledningen är tillgänglighetsfrågan ned till skadeområdet mycket avgörande för hur väl en räddningsinsats skalla lyckas.”

”Västlänkens nu föreslagna utformning, med ett delvis fragmenterat insatskoncept har flertalet svagheter sett utifrån räddningstjänstens perspektiv. Att vissa delar av Västlänken planeras för insatsschakt medan andra sträckor förses med en parallelltunnel samt en tredje insatsstrategi för stationerna bedömer räddningstjänsten kunna medverka till att försvåra och fördröja en räddningsinsats.”

”Trafikverket har dock för Västlänken framfört ett förslag som går ut på att i princip ta bort hela den parallella räddningstunnel som hittills funnits med i räddningskonceptet, och ersätta den med ett flertal utspridda räddnings- och insatsschakt. Räddningstjänsten Storgöteborg har noga utvärderat förslaget, som redan tidigare bedömts som det svagaste säkerhetsalternativet bland redovisade förslag …”

”Räddningstjänsten Storgöteborg avråder Trafikverket från att genomföra en sådan grundläggande försämring av möjligheterna till räddningsinsats som borttagande av Västlänkens service- och räddningstunnel bedöms medföra.”

Rekommenderade artiklar i ämnet:

https://www.expressen.se/gt/larmet-vastlanken-ar-en-stor-sakerhetsrisk/

https://www.expressen.se/gt/de-larmar-om-farorna-med-vastlanken-igen/

 

I februari 2015 lämnade RSG sitt formella yttrande. Innehållet tolkades dock helt olika:

”-De synpunkter och rekommendationer som vi tidigare har förespråkat kvarstår. Räddningsstrategin med en sammanhållen parallell räddningstunnel gäller” (RSGs chef Lars Klevensparr i pressmeddelande)

”Räddningstjänsten delar Trafikverkets bedömning att trafikanternas möjlighet till självutrymning är god i det koncept som föreslås i järnvägsplanen ”(Ur ett uttalande på Socialdemokraternas webbplats för partidistriktet i Göteborg. Texten är numera borttagen från webbsidan. S innehade vid denna tid ordförandeposten i RSG)

Den enda tidning som uppfattade denna meningsskiljaktighet var Spanaren:

https://spanaren.se/2015/02/24/socialdemokraterna-gar-emot-raddningstjanstens-remiss/

Den 26 augusti 2015 godkände så Länsstyrelsen järnvägsplanen. Av yttrandet framgår nu plötsligt att, trots den ändrade korridoren och borttagna räddningstunneln, så gick inte fornlämningarna att rädda.  Länsstyrelsen konstaterar att ”påtaglig skada” inte kan undvikas.

”Irreversibla ingrepp med, slutligt borttagande som följd, kommer inom projekt Västlänken att ske i befästningsverk…” 

Sålunda kunde järnvägsplanen fastställas med ett stympat räddningskoncept, trots att syftet med åtgärden, att rädda fornlämningarna, ändå inte uppnås.  Slutsatsen är att tunneln likaväl hade kunnat byggas i det ursprungliga läget, med den ursprungligen tänkta parallella räddningstunneln, ovanpå den redan förstärkta delen av Götatunneln.

Varför räddningstunneln slopas på andra delsträckor än den nedanför Kvarnberget är oklart, ingen instans har ifrågasatt det. När debatten om Västlänken var som hetast, vilket sammanföll med projekteringen, var all form av kritisk granskning av Västlänken tabu i journalistkåren, sådant stod i strid med värdegrunden. Därmed har ingen journalist heller ställt de frågor som borde ställts.

Efterhandskonstruktion

Trafikverkets har bemött den kraftiga kritiken mot det försämrade räddningskonceptet genom att i första hand hävda att räddningsschakt är lika säkert som parallell räddningstunnel och att brinnande tåg i första hand ska utrymmas på stationerna samt att olycksrisken är mycket liten. Senare har klimatargumentet används. Trafikverket har angett att 15 000 ton CO2 sparas på den borttagna räddningstunneln. Samtidigt angavs en besparing på 727 miljoner kronor, vilket gett underlag för ny kritik; var det egentligen besparingsskäl som låg bakom slopandet av räddningstunneln?

Säkerhetsfrågan vid de juridiska prövningarna

Naturligtvis är ändringen av säkerhetskonceptet efter tillåtlighetsprövningen en av de aspekter som särskilt lyftes fram av oss i de olika juridiska prövningarna. Frånsett att räddningskonceptet är sämre än hos jämförbara tunnlar, kan man ifrågasätta om tillåtlighetsvillkoret är uppfyllt då Trafikverket inte tagit någon som helst notis om Räddningstjänstens råd.

Ännu viktigare är den principiella frågan om regeringens tillåtlighetsbeslut verkligen gäller för de sakförhållanden som ändrats efter tillåtlighetsprövningen.

Under huvudförhandlingen i mark- och miljödomstolen föredrog jag personligen det som berättas ovan. Rådmännen reagerade märkbart över uppgiften om att tillåtlighet ansökts och givits för genomgående parallelltunnel-koncept och avbröt min föredragning för att särskilt fråga Trafikverket om detta stämde. I protokollet från förhandlingen framgår att Trafikverket inte bestred uppgiften men att ”Det måste dock kunna få ske vissa förändringar i underlaget och just detta saknar betydelse

i det stora sammanhanget”.

I den mycket kortfattade miljödomen har sakfrågan och tillåtlighetsvillkoret helt utelämnats. Den enda myndighet som kunde haft synpunkter, MSB, var antecknad som motpart i ärendet men MSB avböjde tidigt att yttra sig eller delta i målet.

I prövningen av järnvägsplanen var regeringen första instans. Givetvis åberopades ändringen av säkerhetskonceptet även där. Beslutet från regeringen är mycket kortfattat och utelämnar helt alla relevanta invändningar. Det är undertecknat av dåvarande infrastrukturministern, Göteborgsdottern Anna Johansson, bara en månad innan hon fick avgå till följd av IT-skandalen på Transportstyrelsen.

Vid överprövningen av det beslutet i Högsta Förvaltningsdomstolen konstaterar domstolen kortfattat att regeringens handlingsutrymme är omfattande och domstolen ger sig därför inte in på bedömning av fakta och sakfrågor. Domstolen hänvisar i övrigt till att överklagandet endast hanterar regeringens godkännande av järnvägsplanen och inte tillåtlighetsbeslutet då detta inte kan prövas i efterhand.

Den juridiska handläggningen därmed visar att ett tillåtlighetsbeslut är ett förhandstillstånd att bygga till exempel en järnväg inom ett utpekat område oavsett effekter och konsekvenser – och oavsett hur mycket slutresultatet skiljer sig från det som ursprungligen begärdes tillstånd för att genomföra. Det visar också att politiken övertrumfar juridiken. Det är rimligt att vara tveksam till en sådan ordning.

 

Hur har Västlänkens säkerhetsnivå påverkats?

Dåvarande Räddningsverket angav[6] redan år 2001 att kritiskt avstånd mellan utrymningsvägar är 300 meter. Det framgår inte i Trafikverkets handlingar hur långt avstånden är mellan utrymningsvägarna i Västlänken. Uppgifter om detta har vi nyligen hittat i en presentation av en utredning[7] publicerad 2019, se bild. Som synes varierar avstånden och är i de flesta fall längre än 300 meter, i flera fall 400.

säkerheten

I ovan nämnda utredning har möjligheten till självutrymning utretts.

Den övergripande strategin är att brinnande tåg ska köra till närmaste station och utrymmas där. Vi har inte kunnat hitta uppgifter om hur utrymningskapaciteten påverkats av att stationerna gjorts omkring 20 procent smalare efter att planhandlingarna upprättades.

Om tåget får stopp inne i tunnlarna, ska självutrymning ske ut på gångbanor bredvid tåget och via nödutgångar till den parallella räddningstunneln, där sådan finns, eller via räddningsschakten som finns på oregelbundna avstånd i resten av tunneln.

Det sammantagna resultatet är att vid en brand större än 1 MW[8] kan endast 83 procent av de resande i Västlänken självutrymma. Motsvarande siffra för Citybanan är 98 procent. Brand större än 1 MW definieras av Trafikverket som en brand som inte kan släckas med handbrandsläckare. Cirka 15 procent av bränder på tåg i Sverige är av denna omfattning.

Påverkande faktorer till nackdel för Västlänken anges bland annat vara längre tid till påbörjad utrymning till följd av trafikreglering, att det är upp till 400 meter mellan nödutgångarna.

Det innebär att en av sex resande med pendeltåg genom Göteborg inte kan självutrymma. Dessa blir helt beroende av en snabb insats av räddningstjänsten, något som alltså försvåras väsentligt av den slopade räddningstunneln.

Var och en får bedöma om det är värdigt en pendeltågstunnel för omkring 35 miljarder som i bästa fall står klar någon gång på 2030-talet.

/Carina

 

[1] BRVT 2002:18

[2] BRVT 2006:03:01, 2006-02-09

[3] Styrgruppsmöte 2005-05-30

[4] Västlänken – Beslutshandling, December 2007

[5] Samrådsyttrande Dnr A0243/13-619, dat 2013-02-13

[6] Räddningsinsatser vid tunnelbränder, ISBN 91-7253-135-5, s 79

[7] Västlänken – Dimensionering med avseende på brandrisk (Brandskyddslaget)

[8] TRV 2013:183

Myter om stadsutveckling runt Västlänken

Myter, osanningar och falska förhoppningar runt Västlänkens positiva bidrag till stadsutvecklingen är mer regel än undantag. Här kommer ett exempel från Carina Bulic.


myter om västlänkenMYTDÖDARE: Det kanske mest obegåvade argumentet för Västlänken kan nu slutligen punkteras med bildbevis.
Argumentet jag syftar på är stadsutvecklings-argumentet som ofta beskrivs så här ”Genom att lägga järnvägen under jord, frigör Västlänken ytor för bostäder och arbets-platser”. Detta argument har framförallt lockat de mest hårdföra förtätnings-talibanerna.
För det första är det ganska onödigt att först gräva sig 15 meter ner i jorden, bygga en tunnel som inte tillför något av värde och därefter bygga något ovanpå. Det hade ju varit enklast och billigast att bygga direkt på marken.
Nu är det klart vad som planeras ovanpå Västlänken mellan Centralen och Skansen Lejonet och det är inget Manhattan utan ett grönområde. 😀 Gissningsvis utan större träd då tunneln ligger väldigt grunt. Arbetsnamnet är…. ta-daaa: VÄSTLÄNKSPARKEN!
Detta framgår av utredningen av Centralbadet, som publicerades i veckan.
Längs Kvarnberget mellan Stora Hamnkanalen och Östra Hamngatan blir det ännu mindre som den gröna urbana klassen hade tänkt sig. Även här ligger tunneln så grunt att det inte ens går att ställa en pergola ovanpå. Området ska istället användas för buss- och BILTRAFIK enligt muntlig info jag fick nyligen. Operalänken som skulle byggts när Västlänken är klar har av ännu okänd anledning utgått ur planeringen.
Efter 20 års förlamning av stadsutvecklingen längs hela Västlänkens sträckning bidde det ännu en tummetott.
/Carina

Järnvägen som försvann, trots mångåriga utredningar.

”Från Lilla Edet till London med bara ett byte” var aldrig sant. Det dröjde länge innan det argumentet försvann. Samtidigt har 17 års utredande av järnvägen Göteborg-Borås och de samhällsekonomiska kalkylerna baserats på fel förutsättningar. 

försvann

 

Kartbild över Västlänken och de järnvägar som var tänkta att ansluta. Denna hämtad från Trafikverkets webbsida.

En grundförutsättning för Västlänken

Strax innan Västlänken började utredas, år 2000-2001, började även utredningen av en ny järnväg mellan Göteborg och Borås via Landvetter. Tidigt delades sträckan upp i tre etapper, Almedal-Mölnlycke, Mölnlycke-Bollebygd och Bollebygd-Borås. Mycket snart prioriterades mittendelen, med en station under Landvetter flygplats, som den del som stod först i kön för utbyggnad. Järnvägsutredningen för denna del stod klar redan 2003, att jämföra med Västlänkens, som var klar först 2006. Meningen var att tågen skulle gå på den gamla Kust till kustbanan till Mölnlycke, på det nya dubbelspåret till Landvetter och Bollebygd och därefter på den gamla banan vidare till Borås. Senare skulle de andra två etapperna byggas ut och så småningom bli en del i höghastighetsjärnvägen till Stockholm, Götalandsbanan.

Denna förutsättning gällde i Västlänkens järnvägsutredning, i de samhällsekonomiska kalkylerna och därmed också i underlagen för besluten om att genomföra Västlänken och finansieringslösningen genom Västsvenska Paketet.

Den befintliga Kust till kustbanan är enkelspårig, krokig och omodern. Den ansluter idag till Västkustbanans spår på en bro över E6 i Almedal, strax söder om ICA Maxi. (Mer om järnvägssystemet runt Göteborg kan du läsa här: http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/

Fotnot:

Det finns risk för begreppsförvirring här då både den gamla och den nya Boråsbanan kallas för Kust till kustbanan.  Ibland kallas den nya för ”Göteborg-Borås”, ibland när den ingår som en del i höghastighetsjärnvägen för Götalandsbanan.  Därför används här de förtydligande begreppen ”gamla” eller ”befintlig” om den nuvarande banan.

Ett av de vanligaste argumenten (som försvann?)

Ett av de flitigast använda argumenten för Västlänken var under många år möjligheten att redan vid Västlänkens öppnande kunna ”ta tåget direkt till flyget”. Så här skrev Trafikverket i sitt masskorsband ” VÄSTLÄNKEN – lite kort om stora fördelar” (2014)

”2026 när både Västlänken och järnvägen till flygplatsen planeras vara klara kan det alltså vara möjligt att åka från Haga eller Lilla Edet till London med bara ett byte – från tåg till flyg på Landvetter.”

Många framträdande politiker och lobbyister har använt tåg-till-flyget som argument för Västlänken, så sent som inför valet förra året. Västlänken har angetts vara förutsättningen för att det alls ska vara möjligt att bygga järnväg via Landvetter Flygplats.

Förutsättningen för 17 års utredningsarbete

Högvis med utredningar har producerats, delvis bekostad av kommunerna i Göteborgsregionen och en del EU-bidrag. Etappen Mölnlycke-Bollebygd har två gånger tagits med i den nationella planen för infrastruktur, för att sedan strykas igen, senast 2016.  Fram tills för något år sedan har denna etapputbyggnad varit förutsättningen för all planering. Milstolparna i projektet presenteras så här på Trafikverkets webbsida:

försvann

 

Anslutningen till Västlänken ifrågasatt

Till följd av hur Kust till Kustbanan ansluter till övrig järnväg i Almedal alldeles söder om Västlänkens tunnelmynning, har kopplingspunkten gett upphov till många pannveck. När Västlänken utreddes tittade man inte alls på hur anslutningen skulle lösas, eftersom projektavgränsningen låg längre norrut.  Under arbetet med järnvägsplanen togs en nödlösning fram som skulle innebära att vissa tåg behöver köra mot trafikriktningen (TRV 2015:083).  Senare konstaterades att anslutningen måste vara planskild, vilket skulle kosta minst 200 miljoner och kräva ytterliga ytor i ett redan trångt utrymme.

Trots den ringa trafiken på den enkelspåriga banan, skulle antalet korsande tågvägar bli så stort att störningsrisken i kopplingspunkten skulle mångfaldigas. Stellan Tengroth, före detta kapacitetsanalytiker på Trafikverket och författare till boken ”Varför Västlänken?” lyfter exempelvis fram denna punkt som ett av de tyngsta argumenten mot hela Västlänken.

Han hade dock inte behövt oroa sig. Kust till kustbanan får nämligen ingen anslutning alls till Västlänken. När detta blev ett faktum är oklart, men första gången jag kan se att det nämnts är i en av mängden utredningar för Göteborg-Borås och Götalandsbanan från 2015 (TRV 2015:274). I en bisats står ” …då nuvarande bana inte har koppling till Västlänken”.

Senare uppgifter bekräftar detta. I augusti 2018 damp det ner ett PM ”Västlänken och framtidens tågresenärer” i kommunalrådens mailbox. I den står bland annat att läsa att 2 tåg vänder i Varberg, 6 i Kungsbacka, 2 i Mölndal/Almedal och 6 i Korsvägen” (förutsatt 16 tåg i Västlänken)Det vill säga inga tåg alls till Borås. De försvann.

Trots att det alltså varit ett faktum i flera år att tåg från Kust till kust-banan inte kunnat ansluta till Västlänken, har argumentet om flygpendel använts flitigt sedan dess. Sedan blev det tyst och så plötsligt, på försommaren 2018, beviljade regeringen 3,77 miljarder till den nya Boråsbanan och politikerna kunde ånyo basunera ut att Västlänken möjliggjort detta.

Vad händer nu?

 Våren 2019 görs ett totalt omtag i utredningen för det nya dubbelspåret Göteborg – Borås. 100-150 nya miljoner har avsatts för en ny utredning som ska vara klar 2021, samt en ny järnvägsplan. Detta beror inte bara på Västlänken utan också på att Mölnlycke prioriterats bort och Mölndal in i Sverigeförhandlingen. Men allt arbete med anpassningen av Kust till kustbanan mot Västlänken och det påskyndade arbetet av Mölnlycke-Bollebygd med järnvägsplan var alltså helt förgäves. En projektorganisation på ett halvdussin personer och massor av konsulter har under 17 års tid jobbat efter fel planeringsförutsättningar.  Hade jag jobbat i det projektet hade jag slitit mitt hår.  Borås stad borde också tröttna på alla turer, kan man tycka.

Göteborg – Borås har alltså fått 3,77 miljarder av regeringen till att börja bygga den nya banan, men nu från Göteborg och utåt. Som jag redogjort för tidigare är sträckan mellan Västlänken och Mölndal extremt komplicerad (P 1 här: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/), enligt tidigare uppgifter kan bara denna sträcka kosta uppåt 10 miljarder. Uppskattningsvis räcker de 3,77 miljarderna till utredning och till ombyggnad av Mölndals station så att Västlänkens tåg kan vända där och därmed eliminerar behov av vändspår i Almedal. Sedan saknas runt 40 miljarder för att bygga klart resten av banan till Borås eller cirka 20 för att komma till Landvetter. Om dessa pengar mot förmodan hittas och järnvägen byggs klar, kommer restiderna ändå att vara minst tio minuter längre med Västlänken än utan (P 2 här: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/). Återigen – varför surnar Borås stad inte till?

Den gamla Kust till Kustbanans framtid är högst oklar. En studie (TRV 2014/43389) genomfördes 2015, men även den på förutsättningen att den gamla banan kunde ansluta till Västlänken också när den nya Boråsbanan är klar. En ny åtgärdsvalsstudie är nu igångsatt.

Kanske kommer tågen från ostkusten att gå på den gamla banan även i framtiden och i så fall direkt till Gårdatunneln som idag. Mitt stalltips är dock att Kust till kustbanan tas bort helt mellan Borås och Göteborg och att godstågen istället leds över Herrljunga – Alingsås, detta eftersom det är svårt att få plats med Kust till kustbanans spår i Almedal när/om Västlänken blir klar.

Tåg via Västlänken till Mölnlycke eller Rävlanda kan härmed anses avskrivna. Tågen till Landvetter, då? Tja, som det står i PM:et till kommunalråden: ”När det kommer att gå att åka tåg från exempelvis Korsvägen till Landvetter är dock ännu oklart.”

En sak är i alla fall säker: Det blir för överskådlig framtid tre banor från norr som ska slåss om en mot söder, vilket får till följd att de flesta tåg måste vända vid Korsvägen eller i bästa fall Mölndal. Jag har inte sett någon utredning som styrker behovet av tät tågtrafik just mellan Haga och Mölndal, medan just detta blir Västlänkens huvudsakliga effekt.

 

/Carina

 

Källor utöver i texten specificerade är allt utrednings- och samrådsmaterial som finns tillgängligt på Trafikverkets webbplats på följande länkar:

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/vi-bygger-och-forbattrar/GoteborgBoras/Upphandling/Tidigare-utredningar-och-underlag/

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/vi-bygger-och-forbattrar/GoteborgBoras/Arkiv-for-GoteborgBoras/

Västlänken kommer att bli dyrare – Vem betalar mellanskillnaden?

Västlänken fördyras mot budget på två olika sätt. Vem som betalar den överskjutande delen, mellanskillnaden, i detta högriskprojekt är fortfarande inte klarlagt. 


Det har länge varit en öppen fråga hur budgetöverskridanden ska hanteras. Trafikverket har ju hela tiden hävdat att budgeten håller. Nu har nätverket flera uppgifter som gör att vi VET att budgeten har spruckit, redan innan bygget kommit igång. Ännu finns det inte på pränt, men vi lär få anledning att återkomma i ämnet.

Vem betalar då den överskjutande delen? Det ges ibland uttryck för att det inte spelar någon roll vilken part som betalar eftersom det ändå är skattebetalarna som står för notan. Det är i och för sig sant – men det skulle slå på helt olika sätt. Låt mig förklara varför.

Finansieringen av Västlänken/Västsvenska Paketet fördelades initialt ut så här, avrundat nedåt:

  • Staten: 50 procent
  • Göteborgs Stad: 5 procent
  • Västra Götalandsregionen (VGR): 2,5 procent
  • Region Halland: 0,5 procent
  • Trängselskatt: 41 procent

Grovt räknat står alltså regionen för hälften och staten för hälften.

Det står inget om hur fördyringar ska hanteras i medfinansieringsavtalet. Det anges dock att finansieringen räknas upp med inflation (cirka 1 % per år sedan 2009) medan kostnaderna räknas upp med ”investeringsindex för banhållning” (3 – 4 % per år). Västlänken är alltså redan från början underfinansierad.

Trängselskatten?

Det ligger nära till hands att tänka att trängselskatten får stå för fördyringar – men den utvägen är redan intecknad eftersom trängselskatten är utsträckt i tid för att kompensera skillnaden mellan inflation och index. Givetvis kan trängselskatten höjas mer än med inflation, men bara till en viss gräns. Om det kostar för mycket att passera bågarna kommer trafiken att minska.

Dessutom pågår ett intensivt arbete med att minska biltrafiken i Göteborg med 25 procent. Lyckas detta kommer inte trängselskatten att täcka indexuppräkningen. Då måste övriga regionala parter täcka upp. Denna fråga är inte hanterad.

Verklig kostnad?

Västlänkens ursprungliga budget var 20 miljarder år 2009 (Låt oss för stunden hoppa över det faktum att den inte justerats efter projektering och järnvägsplan). Med en årlig uppräkning på 3 % har budgeten vuxit till 36 miljarder år 2029 medan finansieringen bara vuxit till drygt 24. Mellanskillnaden kompenseras alltså av att trängselskatten förlängs.

Återstår staten, Göteborgs Stad och VGR, i huvudsak för att dela på fördyring UTÖVER dessa 20/36 miljarder. Låt säga att projektet fördyras med ytterligare 20 miljarder. Om Göteborgs Stad åker på tio av dessa, ska summan fördelas på cirka 570 000 invånare (17 500 kr per person) medan statens tio miljarder slås ut på tio miljoner invånare (1 000 kr per person). Bara av detta skäl gör det skillnad vilken part som står för notan.

Hur kan merkostnaden kompenseras?

Beloppet kan också ställas mot kommunens årsbudget (cirka 43 miljarder år 2019) och statens (1 000 miljarder). Kommunens kostnader för stadsdelsnämnderna inklusive äldreomsorg samt förskola och grundskola är för 2019 ungefär 24 miljarder.

Statens budget för infrastruktur är drygt 53 Miljarder för 2019. Underhållet kan alltså försämras ytterligare vilket, givet inslaget i dagens Uppdrag Granskning, inte är varken lämpligt eller troligt. Staten kan också kompensera en fördyring av en järnvägsinvestering med att helt sonika stryka eller senarelägga en annan. I bästa fall ryker en annan västlänk, i sämsta fall ryker något behövligt – men det drabbar inte välfärdens kärna. Norrbotniabanan beräknas kosta 27 miljarder, Boråsbanan 33. Båda hänger löst.

En kommun har inte motsvarande möjligheter att skjuta upp något annat. Trafiknämndens investeringsplan för 2019 uppgår exempelvis till endast 5,6 miljarder. Göteborgs stad har också höga kostnader för stationerna och för planläggning.

På samma sätt är VGRs möjligheter att bidra begränsade. Kostnadsramen för 2019 är 63 miljarder, varav huvuddelen går till sjukvård.

Som alla förstår skulle även en liten merkostnad belasta välfärden mycket hårt. Därför är det en angelägen fråga vilken part som tar fördyringarna.

Vi är många som ställt frågan ”Vem betalar?” till våra politiker under flera år. De flesta har inte förstått frågeställningen. Samtliga har hävdat att budgeten håller. Men nu håller inte budgeten, lika lite som tidplanen. Och även om budgeten hade hållit, skulle den eftersträvade trafikminskningen ge kännbara effekter på välfärdskontot.

De politiker som tror på Västlänken som barn tror på tomten får kanske göra det. Men de måste också ha en plan för de praktiska och ekonomiska effekterna av den. Då kan man inte tro på tomtar och troll, utan här har varje politiker som vill genomföra detta ett ansvar att säkerställa att deras rosa drömmar inte belastar den hårda verkligheten mer än vad de redan gör.

/Carina

« Äldre inlägg
Social Network Integration by Acurax Social Media Branding Company
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook