Vi inleder 2023 med en helt ny aspirant till Västlänkens Tio-i-Tok-Topp.
Som vi tidigare redogjort för, ligger Västlänken så ytligt vid Centralen, att jordmånen blir för grund för att plantera träd och försänka fundament till lyktstolpar i. Träden får planteras i upphöjda planteringar eller kärl, och lyktstolparnas fundament ställas ovanpå asfalten, vilken i flera fall ligger direkt på Västlänkens tak.
Det är inte nog med det.
Västlänkens höga läge – och nu vet vi hur högt, läs lite till! – gör det omöjligt att hantera dagvatten (dvs regn- och smältvatten) på vanligt sätt. Normalt lutar väg- och gångbanor mot en rännsten som leder vattnet till en brunn, eller till en gräsyta som ofta ligger ovanpå en grusbädd som renar dagvattnet innan det leds till kommunens dagvattenmagasin eller direkt till avloppsnätet. Ovanför Västlänken ryms i princip inga sådana anordningar, varför vattnet får ledas långa vägar i ytnivå till magasin som ligger utanför Västlänkens område, där de naturligtvis tar upp plats som kunde använts till annat.
Inte nog med det, heller.
Vid skyfall räcker inte dessa dagvattenanordningar utan alla nya byggnader ska anpassas för att kunna klara två decimeter över den vattennivå som beräknas vid ett 100-årsregn. I Göteborg beräknas Göta Älv stiga med 2,6 meter i ett sådant extremt fall och därför ska alla nya byggnader ha en färdig golvnivå på lägst 2,8 meter över Göta Älv/havsnivå. Det har till exempel Regionens Hus.
Västlänkens tak i Centralen-området ligger mellan +2,0 och +2,7 m. Genomförandestudien* för området konstaterar följande:
”Gatornas höjdsättning är begränsad av Västlänkens tunnelkonstruktion, bland annat Bergslagsgatan mellan Nils Ericsongatan och Stadstjänaregatan och kan därför inte sänkas. Höjden på färdig gata varierar mellan cirka + 2,6 meter och cirka +2,8 meter. De planerade byggnationerna i området är satta till + 2,8 meter. Detta innebär att höjdskillnaden mellan gata och byggnader inte uppfyller de planeringsnivåer som angivits…”
För att inte bland annat regionstyrelsen inte ska behöva simma till sitt headquarter vid ett rejält skyfall, blir lösningen att det måste byggas skyddsmurar i området samt att det blir nivåskillnader varför ramper och trappor måste anläggas, som till exempel vid hållplatsen utanför Regionens Hus, se bild.
Vidare föreslås att Bergslagsparken sänks och att ett skyfallsmagasin i form av en betonglåda på 35×15 meter anläggs under parken. Denna måste säkras i den minst 80 meter djupa leran med cirka 110 pålar. Kostnaden för detta ingår inte i de 561 mkr som kalkylerats för markanläggningarna i Centralenområdet.
Den som oroat sig för att Västlänken ska översvämmas kan dra en suck av lättnad. Det är alltså större risk att Västlänken leder till att grannarna översvämmas.
Tydligen är det detta som är Västlänkens avgörande bidrag till stadsutvecklingen i Göteborg. Något annat revolutionerande har vi inte hittat. Och när regionstyrelsen sammanträder i Bergslagsbanans gamla byggnad som numera tillhör Regionens Hus, så kan de i princip titta upp på sin efterlängtade tågtunnel. Hoppas de gillar utsikten.
* Källa: Genomförandestudie DP Station Centralen och DP Norr om Nordstan, Dnr 3061/16
Fotnot: Genomförandestudien är en bilaga till Detaljplan Norr om Nordstan som klubbades igenom av en enig byggnadsnämnd den 13 december, ärende 8a här.
Det första spadtaget togs den 30 maj 2018. Det innebär att bygget nu varit igång i tre och ett halvt år. Om ytterligare tre och ett halvt år är vi framme i maj 2025. Så dags måste själva anläggningen ovillkorligen vara klar om installationer av bana, el, signalsystem och tele, förkortat BEST ska hinna bli klara till den angivna, planerade trafikstarten i december 2026. BEST-arbetena beräknas egentligen ta två år men låt oss vara optimistiska. Därmed har halva den angivna byggtiden gått, hur man än räknar.
Låt oss därför ta en titt på vad som, i grova drag, är gjort och vad som återstår av de mer krävande momenten. Utöver det som listas nedan, är servicetunnlarna i princip klara, men de ingick inte i den egentliga tidplanen från början då de avsågs att göras som förberedande arbeten.
Budgeten? Vi kommer till den efter genomgången.
På denna länk har vi sammanfattat plan- och byggbeskrivning från Västlänkens järnvägsplan. Där beskrivs exakt hur Västlänken ska dras och vilka moment som ingår samt ungefär vad som ska göras.
Vi börjar i norr, från Olskroken. Vi lämnar Olskroken Planskildhet därhän även om det är en del av Västlänken. Strax innan E6 vid Tingstadstunneln sett från öster, börjar Västlänken.
Här kan man följa Trafikverkets interaktiva framdriftskarta. Den visar dock bara framdriven tunnel som ”antal meter” och avser alltså inte färdig tunnel.
Nedan profilkartor för hela Västlänkens sträckning från norr till söder, ur Västlänkens järnvägsplan.
Etapp Centralen
Klart
90 m bergtunnel under Skansen Lejonet
Ej påbörjat
Bro över E6
Schakt och anläggning av en del av stationen samt avväxling av Hisingsbrons stöd ovanpå denna stationsdel
Gjutning av hela stationens olika våningsplan, med entréer samt ett flertal schakt för utrymning, brandgas, ventilation med mera.
Pågår
Tunnel mellan Skansen Lejonet och Centralen, samt östra delen av stationen – spontad och schaktad men bara en mindre del gjuten.
Etapp Centralen skulle ursprungligen stå klar 2024, vilket senare ändrades till 2026. Här sker synlig framdrift och denna etapp förefaller ligga någorlunda i fas.
Etapp Kvarnberget
Klart
Förstärkning av Götatunnelns tak, södra röret
Pågår
Förstärkning av Götatunnelns tak i norra tunnelröret
Schaktning av hela sträckan (beräknat djup 15-20 meter)
Sprängning och borrning vid St Eriksgatan
Denna etapp anges vara klar våren/sommaren 2023, då enligt uppgift marken ska återlämnas till Göteborgs Stad. Schakten är ännu ganska grunda så mycket arbete återstår.
Etapp Haga
Klart
Cirka 250 meter bergtunnel under Otterhällan
Cirka 200 meter bergtunnel under Landala
Ej påbörjat
Passagen under Stora Hamnkanalen
Övergången mellan lera och berg vid Residenset
Passagen under Residenset
Bro för arbetstunnel över Västlänken under Otterhällan
Passagen under krönet av Kungsgatan, mellan Götatunnelns tak och pålgrundade sekelskiftshus.
Avväxling av Skattehuset vid Rosenlund, samt gjutning av betongtunnel som ansluter till bergpåslag därunder.
Spontning (måste göras om) av arbetsområdet vid Rosenlund
Schakt ner till minst 30 meter och gjutning av Haga-stationen i flera våningar, mellan Skattehuset och Hagakyrkan, arbetet uppdelas i två stora etapper på vardera sidan av Allén.
Utsprängning av bergtunnel under (den redan spruckna) Hagakyrkan och vidare under Samhällsvetenskapliga Biblioteket, Handelshögskolan och byggnaderna längs Haga Kyrkogatan upp mot Landala.
Pågår:
Avstängning av Rosenlundskanalen över vintern 21/22 för spontarbeten.
Handelshögskolan håller på med arbeten för att anlägga sin nya hörnbyggnad där stationen ska ha en uppgång. Byggnaden ska enligt nuvarande plan stå klar 2025.
Schakt och sprängning vid slänten mot Hagakyrkan.
Etapp Korsvägen
Klart
Bergtunnel under Lisebergshjulet är nästan klar
Pågår
Bergtunnel under Skår/Jakobsdal, ca 300 meter utsprängt
(Försök att) bygga en akvedukt för Mölndalsån, enligt uppgift problem med grundläggningen
Bergarbeten i stationsdelen under Näckrosdammen
Schaktet/tråget vid tunnelmynningen i Almedal
Ej påbörjat
Passagen under landeriet och övergång till betongtunnel vid Korsvägens västra sida
Schakten vid Korsvägen börjar enligt uppgift grävas ut under hösten/vintern 2021. Här ska stationen byggas i tre våningar genom berg-lera-berg-lera.
Schaktet inne på Liseberg bakom Rondo har spontats men inte grävts ut
Schakt/tråg öster om Mölndalsån
Omläggning av Västkustbanans nedspår till östra sidan av tråget i Almedal
Räcker pengarna?
Som synes återstår i princip alla komplicerade moment, uppskattningsvis mer än 80 procent av anläggningsarbetet. Till detta kommer installationerna inne i tunneln. Av budgeten har ca 13 av de 20 miljarderna (i 2009 års kostnadsnivå) nu förbrukats. Räknar vi bort 2,5 mdk som avsatts och redan gått åt till andra kostnader än byggkostnader, så är ändå mer än halva budgeten redan förbrukad. Låt oss konstatera att pengarullningen därmed är det enda som håller tidplanen.
Västlänkens säkerhetskoncept är en av de mest kritiserade aspekterna i debatten kring pendeltågstunneln. Och det med all rätt, för självklart var det ursprungligen meningen att Västlänken skulle ha samma standard som andra svenska tunnlar. Men säkerheten offrades för att alls möjliggöra tunneln via Haga.
I Västlänken kan en av sex resande inte utrymma själv. Motsvarande siffra för Citybanan i Stockholm är en av 50, vid samma brandscenario. Det innebär att de resande i Västlänken blir mer beroende av snabb räddningsinsats – men den försvåras just av det stympade räddningskonceptet.
Räddningstunneln och hanteringen av den är och förblir en stor skamfläck för Västlänken, vare sig tunneln byggs klar eller ej, vare sig den håller tidplanen eller ej och vare sig den håller budget eller ej. Här redogör vi för hur räddningskonceptet kunde försämras under resans gång och passera alla instanser, utan att någon myndighet ingrep. Dessutom togs räddningstunneln bort helt i onödan, läs varför nedan. Till sist ställer vi oss frågan vilket räddningskoncept det egentligen är som regeringen har godkänt?
Bakgrund
På hela 2000-talet och oftast långt tidigare har svenska tunnlar byggts med ett modernt utrymningskoncept. Citytunneln i Malmö, Citybanan i Stockholm, Hallandsåstunneln och till och med lilla Kattlebergstunneln norr om Älvängen har samtliga någon form av parallelltunnel-lösning; antingen med båda järnvägsspåren i en tunnel och en separat räddningstunnel bredvid, eller med två separata tunnelrör med förbindelser emellan. Den som åker genom Tingstadstunneln kan se dörrar i tunnelväggen med korta avstånd. Gårdatunneln som stod klar 1968 saknar dock sådana utrymningsvägar, men om Förstärkningsalternativet (en dubblering av Gårdatunneln) hade valts istället för Västlänken så var ett utbyggt säkerhetskoncept en förutsättning.
Fördelen med separata tunnelrör är att de tillsammans ger mindre tunnelyta och att en brand i ena röret inte påverkar det andra. Utrymning sker via förbindelsegång till det andra röret, varvid givetvis trafiken måste stoppas även där. Nackdelen är att det inte går att köra in med utryckningsfordon i järnvägstunnlar.
Fördelen med dubbelspårstunnel och separat räddningstunnel är dels att tåg via växlar kan växlas över till andra spåret, dels att räddningstunneln kan användas för servicefordon medan tunnel är i drift och utryckningsfordon som lättare och snabbare kan angöra olycksplatsen.
Lösningen med räddningsschakt, som i den norra halvan av Västlänken, är unik i Sverige, men godkänd i EU.
Låt oss nu titta på turerna kring Västlänkens utrymningskoncept. Västlänken började utredas i början av 2000-talet som ett av flera sätt att skapa mer kapacitet mellan Göteborg C och Almedal.
Förstudien 2002
I en förstudie tittar man översiktligt på olika sträckningar, tekniska aspekter och kostnadsbedömningar, främst för att kunna sålla ut ett mindre antal alternativ till en djupare utredning.
I detta skede förutsattes att tunneln skulle byggas som två enkelspårstunnlar. För enkelhetens skull publicerar vi ett utsnitt ur slutrapporten[1] från förstudien
Järnvägsutredningen 2006
Järnvägsutredningen genomfördes 2003-2006 och ställdes ut på samråd i februari 2006. Utställningshandlingen[2] på cirka 100 sidor skulle senare utgöra beslutsunderlaget för beslutet om finansiering (Västsvenska Paketet), som remissunderlag för alla myndigheter och intressenter samt – inte minst – för regeringens tillåtlighetsprövning 2012-2014.
Under järnvägsutredningen hade Banverket öppnat även för alternativet med separat räddningstunnel. Att det var fullkomligt självklart att någon form av parallelltunnel-lösning krävdes framgår bland annat på s 32 i utställningshandlingen:
I styrgruppen för järnvägsutredningen
I styrgruppen ingick, förutom ansvariga tjänstemän hos Banverket, politiker från Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen. Som vi avslöjat vid ett flertal tillfällen finns flera missvisande uppgifter i utställningshandlingen/beslutsunderlagen som inte speglar vad utredningen egentligen visade, då de verkliga resultaten framgår av minnesanteckningarna från styrgruppens möten.
Säkerhetskonceptet är dock inte en sådan uppgift. I minnesanteckningarna[3] från den 30 maj 2005 bekräftas att säkerhetskonceptet gäller, även inofficiellt:
”Utredningen utgår från dubbelspårstunnel med parallellt liggande service-/insatstunnel.”
På styrgruppens möte den 23 november 2006 framkommer för första gången det som flera år senare skulle få en avgörande betydelse. Riksantikvarieämbetet (RAÄ) hade i sin remiss över järnvägsutredningen framfört kritik mot de sträckningar som gick via Haga, då dessa skulle orsaka ”påtaglig skada för riksintresse för kulturmiljövård”. Riksintresset utgjordes av dels området runt Hagakyrkan, men i huvudsak fornlämningarna längs södra Älvstranden/Packhuskajen. Det är enligt miljöbalkens kapitel 3 förbjudet att orsaka ”påtaglig skada” på riksintressen.
Banverket förefaller här ha fått kalla fötter och påtalar att RAÄs inställning kan få stor påverkan vid regeringens prövning. Bland powerpointbilderna från mötet finns denna, som torde tala för sig själv:
Av minnesanteckningarna framgår att en intensiv diskussion följde. ”Styrgruppen uttryckte en frustration över RAÄs yttrande” är den sista noteringen under denna punkt.
Det framgår även av anteckningarna att ”informella kontakter [pågår] för att landa frågan”
I maj/juni 2007 fattade styrgruppen beslutet om Västlänkens sträckning via Haga-Korsvägen. Att valet av sträckning är en politisk ståndpunkt är särskilt förtydligat i protokollet från den 9 maj 2007.
I december samma år fastställde Banverket formellt samma beslut. I samband med det publicerades en beslutshandling[4] med kompletteringar till järnvägsutredningen. Även detta dokument skulle ingå i de framtida beslutsunderlagen.
På s 15 bekräftas återigen säkerhetskonceptet, under ”Riktlinjer för fortsatt arbete”:
”Val av tunnelsektion – dubbelspårstunnel med räddnings-/ servicetunnel eller två enkelspårstunnlar”
Tillåtlighetsprövningen 2012-2014
För stora miljöbelastande projekt av större nationellt intresse brukar regeringen ge ett förhandsbesked, så kallad tillåtlighet. I Sverige är ett tillåtlighetsbeslut i princip juridiskt bindande varför denna prövning har stor betydelse. På denna punkt skiljer sig den svenska miljöbalken från EUs miljölagstiftning
Inför tillåtlighetsprövningen sände Trafikverket (Banverket blev Trafikverket 2010) återigen ut beslutsunderlagen på remiss. Och återigen satte sig RAÄ på tvären om fornlämningarna längs älvstranden. Vid denna tidpunkt hade en mer grundlig kartläggning av fornlämningarna genomförts och de hade visat sig vara mycket välbevarade. Även Länsstyrelsen framförde nu oro för ”påtaglig skada på riksintresset”. Trafikverket justerade då tunnelkorridoren närmare Kvarnberget och menade att påtaglig skada därmed kunde undvikas.
Fotnot: Det var denna ändring av sträckningen som fick till följd att passagen över Götatunneln blev mer problematisk och krävde nya förstärkningar av Götatunnelns tak, vilka i skrivande stund pågår.
I november 2012 begärde Trafikverket tillåtlighet för Västlänken. Till ansökan bifogades ovan beskrivna beslutsunderlag från järnvägsutredningen. Någon ytterligare dokumentation angående säkerhetskonceptet mellan Trafikverket och regeringen finns inte.
Bara tre månader senare, i februari 2013 visade det sig räddningstunneln planerades utgå. Detta framgår av Räddningstjänsten i Göteborgs (RSG) samrådsyttrande[5]:
’’Trafikverket har dock för Västlänken framfört ett förslag som går ut på att i princip ta bort hela den parallella räddningstunnel som hittills funnits med i räddnings-konceptet och ersätta den med ett flertal utspridda räddnings- och insatsschakt”
samt
”Att vissa delar av Västlänken planeras för insatsschakt medan andra sträckor förses med en parallelltunnel samt en tredje insatsstrategi för stationerna bedömer räddningstjänsten kunna medverka till att försvåra och fördröja en räddningsinsats.”
Parallellt med regeringens prövning pågick nämligen projektering och samråd med olika intressenter lokalt i Göteborg. Utfallet av dessa kom aldrig regeringen till del. Den 26 juni 2014 gav därför regeringen tillåtlighet för Västlänken på grundval av de åtta år gamla beslutsunderlagen.
Regeringen gör följande särskilda övervägande:
”Många människor kommer att färdas i Västlänkens tunnlar, särskilt i rusningstid. Det är därför synnerligen viktigt med en hög säkerhetsnivå.”
För tillåtligheten ställde regeringen upp sex villkor. Det sjätte gäller säkerheten och lyder:
”Trafikverket ska, efter samråd med berörda myndigheter och innan järnvägsplan fastställs, utarbeta en plan för säkerheten i Västlänken. Den färdiga anläggningen under mark ska vara dimensionerad och utformad så att självutrymning möjliggörs i händelse av brand eller annan olycka.”
Ordalydelsen är i princip identisk med motsvarande villkor för Citybanans tillåtlighet. Och Citybanan i Stockholm har en parallell räddningstunnel längs hela sträckan.
Järnvägsplanen 2014 – 2017
Nästa steg i den formella processen är utställande av järnvägsplan för granskning. När Västlänkens järnvägsplan publicerades i december 2014 stod det klart att räddningstunneln slopats, inte bara längs älvstranden utan längs halva Västlänkens sträckning, från Station Haga och ända till Västlänkens mynning i Olskroken.
Räddningstjänsten Storgöteborg (RSG) protesterade mot den föreslagna lösningen, i bland annat ett brev till Trafikverket, med en skärpning av tidigare yttrande:
”Tidskalorna vid uppbyggnaden av räddningsinsatser i hög riskmiljö inkluderat rökdykning bedömer räddningstjänsten vara i storleksordningen 45 minuter med det nu föreslagna konceptet. Jämförelsevis är räddningstjänstens normala mål vid exempelvis brand i byggnad att insats skall kunna påbörjas inom 10 minuter. Av den anledningen är tillgänglighetsfrågan ned till skadeområdet mycket avgörande för hur väl en räddningsinsats skalla lyckas.”
”Västlänkens nu föreslagna utformning, med ett delvis fragmenterat insatskoncept har flertalet svagheter sett utifrån räddningstjänstens perspektiv. Att vissa delar av Västlänken planeras för insatsschakt medan andra sträckor förses med en parallelltunnel samt en tredje insatsstrategi för stationerna bedömer räddningstjänsten kunna medverka till att försvåra och fördröja en räddningsinsats.”
”Trafikverket har dock för Västlänken framfört ett förslag som går ut på att i princip ta bort hela den parallella räddningstunnel som hittills funnits med i räddningskonceptet, och ersätta den med ett flertal utspridda räddnings- och insatsschakt. Räddningstjänsten Storgöteborg har noga utvärderat förslaget, som redan tidigare bedömts som det svagaste säkerhetsalternativet bland redovisade förslag …”
”Räddningstjänsten Storgöteborg avråder Trafikverket från att genomföra en sådan grundläggande försämring av möjligheterna till räddningsinsats som borttagande av Västlänkens service- och räddningstunnel bedöms medföra.”
I februari 2015 lämnade RSG sitt formella yttrande. Innehållet tolkades dock helt olika:
”-De synpunkter och rekommendationer som vi tidigare har förespråkat kvarstår. Räddningsstrategin med en sammanhållen parallell räddningstunnel gäller” (RSGs chef Lars Klevensparr i pressmeddelande)
”Räddningstjänsten delar Trafikverkets bedömning att trafikanternas möjlighet till självutrymning är god i det koncept som föreslås i järnvägsplanen ”(Ur ett uttalande på Socialdemokraternas webbplats för partidistriktet i Göteborg. Texten är numera borttagen från webbsidan. S innehade vid denna tid ordförandeposten i RSG)
Den enda tidning som uppfattade denna meningsskiljaktighet var Spanaren:
Den 26 augusti 2015 godkände så Länsstyrelsen järnvägsplanen. Av yttrandet framgår nu plötsligt att, trots den ändrade korridoren och borttagna räddningstunneln, så gick inte fornlämningarna att rädda. Länsstyrelsen konstaterar att ”påtaglig skada” inte kan undvikas.
”Irreversibla ingrepp med, slutligt borttagande som följd, kommer inom projekt Västlänken att ske i befästningsverk…”
Sålunda kunde järnvägsplanen fastställas med ett stympat räddningskoncept, trots att syftet med åtgärden, att rädda fornlämningarna, ändå inte uppnås. Slutsatsen är att tunneln likaväl hade kunnat byggas i det ursprungliga läget, med den ursprungligen tänkta parallella räddningstunneln, ovanpå den redan förstärkta delen av Götatunneln.
Varför räddningstunneln slopas på andra delsträckor än den nedanför Kvarnberget är oklart, ingen instans har ifrågasatt det. När debatten om Västlänken var som hetast, vilket sammanföll med projekteringen, var all form av kritisk granskning av Västlänken tabu i journalistkåren, sådant stod i strid med värdegrunden. Därmed har ingen journalist heller ställt de frågor som borde ställts.
Efterhandskonstruktion
Trafikverkets har bemött den kraftiga kritiken mot det försämrade räddningskonceptet genom att i första hand hävda att räddningsschakt är lika säkert som parallell räddningstunnel och att brinnande tåg i första hand ska utrymmas på stationerna samt att olycksrisken är mycket liten. Senare har klimatargumentet används. Trafikverket har angett att 15 000 ton CO2 sparas på den borttagna räddningstunneln. Samtidigt angavs en besparing på 727 miljoner kronor, vilket gett underlag för ny kritik; var det egentligen besparingsskäl som låg bakom slopandet av räddningstunneln?
Säkerhetsfrågan vid de juridiska prövningarna
Naturligtvis är ändringen av säkerhetskonceptet efter tillåtlighetsprövningen en av de aspekter som särskilt lyftes fram av oss i de olika juridiska prövningarna. Frånsett att räddningskonceptet är sämre än hos jämförbara tunnlar, kan man ifrågasätta om tillåtlighetsvillkoret är uppfyllt då Trafikverket inte tagit någon som helst notis om Räddningstjänstens råd.
Ännu viktigare är den principiella frågan om regeringens tillåtlighetsbeslut verkligen gäller för de sakförhållanden som ändrats efter tillåtlighetsprövningen.
Under huvudförhandlingen i mark- och miljödomstolen föredrog jag personligen det som berättas ovan. Rådmännen reagerade märkbart över uppgiften om att tillåtlighet ansökts och givits för genomgående parallelltunnel-koncept och avbröt min föredragning för att särskilt fråga Trafikverket om detta stämde. I protokollet från förhandlingen framgår att Trafikverket inte bestred uppgiften men att ”Det måste dock kunna få ske vissa förändringar i underlaget och just detta saknar betydelse
i det stora sammanhanget”.
I den mycket kortfattade miljödomen har sakfrågan och tillåtlighetsvillkoret helt utelämnats. Den enda myndighet som kunde haft synpunkter, MSB, var antecknad som motpart i ärendet men MSB avböjde tidigt att yttra sig eller delta i målet.
I prövningen av järnvägsplanen var regeringen första instans. Givetvis åberopades ändringen av säkerhetskonceptet även där. Beslutet från regeringen är mycket kortfattat och utelämnar helt alla relevanta invändningar. Det är undertecknat av dåvarande infrastrukturministern, Göteborgsdottern Anna Johansson, bara en månad innan hon fick avgå till följd av IT-skandalen på Transportstyrelsen.
Vid överprövningen av det beslutet i Högsta Förvaltningsdomstolen konstaterar domstolen kortfattat att regeringens handlingsutrymme är omfattande och domstolen ger sig därför inte in på bedömning av fakta och sakfrågor. Domstolen hänvisar i övrigt till att överklagandet endast hanterar regeringens godkännande av järnvägsplanen och inte tillåtlighetsbeslutet då detta inte kan prövas i efterhand.
Den juridiska handläggningen därmed visar att ett tillåtlighetsbeslut är ett förhandstillstånd att bygga till exempel en järnväg inom ett utpekat område oavsett effekter och konsekvenser – och oavsett hur mycket slutresultatet skiljer sig från det som ursprungligen begärdes tillstånd för att genomföra. Det visar också att politiken övertrumfar juridiken. Det är rimligt att vara tveksam till en sådan ordning.
Hur har Västlänkens säkerhetsnivå påverkats?
Dåvarande Räddningsverket angav[6] redan år 2001 att kritiskt avstånd mellan utrymningsvägar är 300 meter. Det framgår inte i Trafikverkets handlingar hur långt avstånden är mellan utrymningsvägarna i Västlänken. Uppgifter om detta har vi nyligen hittat i en presentation av en utredning[7] publicerad 2019, se bild. Som synes varierar avstånden och är i de flesta fall längre än 300 meter, i flera fall 400.
I ovan nämnda utredning har möjligheten till självutrymning utretts.
Den övergripande strategin är att brinnande tåg ska köra till närmaste station och utrymmas där. Vi har inte kunnat hitta uppgifter om hur utrymningskapaciteten påverkats av att stationerna gjorts omkring 20 procent smalare efter att planhandlingarna upprättades.
Om tåget får stopp inne i tunnlarna, ska självutrymning ske ut på gångbanor bredvid tåget och via nödutgångar till den parallella räddningstunneln, där sådan finns, eller via räddningsschakten som finns på oregelbundna avstånd i resten av tunneln.
Det sammantagna resultatet är att vid en brand större än 1 MW[8]kan endast 83 procent av de resande i Västlänken självutrymma. Motsvarande siffra för Citybanan är 98 procent. Brand större än 1 MW definieras av Trafikverket som en brand som inte kan släckas med handbrandsläckare. Cirka 15 procent av bränder på tåg i Sverige är av denna omfattning.
Påverkande faktorer till nackdel för Västlänken anges bland annat vara längre tid till påbörjad utrymning till följd av trafikreglering, att det är upp till 400 meter mellan nödutgångarna.
Det innebär att en av sex resande med pendeltåg genom Göteborg inte kan självutrymma. Dessa blir helt beroende av en snabb insats av räddningstjänsten, något som alltså försvåras väsentligt av den slopade räddningstunneln.
Var och en får bedöma om det är värdigt en pendeltågstunnel för omkring 35 miljarder som i bästa fall står klar någon gång på 2030-talet.
Myter, osanningar och falska förhoppningar runt Västlänkens positiva bidrag till stadsutvecklingen är mer regel än undantag. Här kommer ett exempel från Carina Bulic.
MYTDÖDARE: Det kanske mest obegåvade argumentet för Västlänken kan nu slutligen punkteras med bildbevis.
Argumentet jag syftar på är stadsutvecklings-argumentet som ofta beskrivs så här ”Genom att lägga järnvägen under jord, frigör Västlänken ytor för bostäder och arbets-platser”. Detta argument har framförallt lockat de mest hårdföra förtätnings-talibanerna.
För det första är det ganska onödigt att först gräva sig 15 meter ner i jorden, bygga en tunnel som inte tillför något av värde och därefter bygga något ovanpå. Det hade ju varit enklast och billigast att bygga direkt på marken.
Nu är det klart vad som planeras ovanpå Västlänken mellan Centralen och Skansen Lejonet och det är inget Manhattan utan ett grönområde. Gissningsvis utan större träd då tunneln ligger väldigt grunt. Arbetsnamnet är…. ta-daaa: VÄSTLÄNKSPARKEN!
Detta framgår av utredningen av Centralbadet, som publicerades i veckan.
Längs Kvarnberget mellan Stora Hamnkanalen och Östra Hamngatan blir det ännu mindre som den gröna urbana klassen hade tänkt sig. Även här ligger tunneln så grunt att det inte ens går att ställa en pergola ovanpå. Området ska istället användas för buss- och BILTRAFIK enligt muntlig info jag fick nyligen. Operalänken som skulle byggts när Västlänken är klar har av ännu okänd anledning utgått ur planeringen.
Efter 20 års förlamning av stadsutvecklingen längs hela Västlänkens sträckning bidde det ännu en tummetott.
”Från Lilla Edet till London med bara ett byte” var aldrig sant. Det dröjde länge innan det argumentet försvann. Samtidigt har 17 års utredande av järnvägen Göteborg-Borås och de samhällsekonomiska kalkylerna baserats på fel förutsättningar.
Kartbild över Västlänken och de järnvägar som var tänkta att ansluta. Denna hämtad från Trafikverkets webbsida.
En grundförutsättning för Västlänken
Strax innan Västlänken började utredas, år 2000-2001, började även utredningen av en ny järnväg mellan Göteborg och Borås via Landvetter. Tidigt delades sträckan upp i tre etapper, Almedal-Mölnlycke, Mölnlycke-Bollebygd och Bollebygd-Borås. Mycket snart prioriterades mittendelen, med en station under Landvetter flygplats, som den del som stod först i kön för utbyggnad. Järnvägsutredningen för denna del stod klar redan 2003, att jämföra med Västlänkens, som var klar först 2006. Meningen var att tågen skulle gå på den gamla Kust till kustbanan till Mölnlycke, på det nya dubbelspåret till Landvetter och Bollebygd och därefter på den gamla banan vidare till Borås. Senare skulle de andra två etapperna byggas ut och så småningom bli en del i höghastighetsjärnvägen till Stockholm, Götalandsbanan.
Denna förutsättning gällde i Västlänkens järnvägsutredning, i de samhällsekonomiska kalkylerna och därmed också i underlagen för besluten om att genomföra Västlänken och finansieringslösningen genom Västsvenska Paketet.
Det finns risk för begreppsförvirring här då både den gamla och den nya Boråsbanan kallas för Kust till kustbanan. Ibland kallas den nya för ”Göteborg-Borås”, ibland när den ingår som en del i höghastighetsjärnvägen för Götalandsbanan. Därför används här de förtydligande begreppen ”gamla” eller ”befintlig” om den nuvarande banan.
Ett av de vanligaste argumenten (som försvann?)
Ett av de flitigast använda argumenten för Västlänken var under många år möjligheten att redan vid Västlänkens öppnande kunna ”ta tåget direkt till flyget”. Så här skrev Trafikverket i sitt masskorsband ” VÄSTLÄNKEN – lite kort om stora fördelar” (2014)
”2026 när både Västlänken och järnvägen till flygplatsen planeras vara klara kan det alltså vara möjligt att åka från Haga eller Lilla Edet till London med bara ett byte – från tåg till flyg på Landvetter.”
Många framträdande politiker och lobbyister har använt tåg-till-flyget som argument för Västlänken, så sent som inför valet förra året. Västlänken har angetts vara förutsättningen för att det alls ska vara möjligt att bygga järnväg via Landvetter Flygplats.
Förutsättningen för 17 års utredningsarbete
Högvis med utredningar har producerats, delvis bekostad av kommunerna i Göteborgsregionen och en del EU-bidrag. Etappen Mölnlycke-Bollebygd har två gånger tagits med i den nationella planen för infrastruktur, för att sedan strykas igen, senast 2016. Fram tills för något år sedan har denna etapputbyggnad varit förutsättningen för all planering. Milstolparna i projektet presenteras så här på Trafikverkets webbsida:
Anslutningen till Västlänken ifrågasatt
Till följd av hur Kust till Kustbanan ansluter till övrig järnväg i Almedal alldeles söder om Västlänkens tunnelmynning, har kopplingspunkten gett upphov till många pannveck. När Västlänken utreddes tittade man inte alls på hur anslutningen skulle lösas, eftersom projektavgränsningen låg längre norrut. Under arbetet med järnvägsplanen togs en nödlösning fram som skulle innebära att vissa tåg behöver köra mot trafikriktningen (TRV 2015:083). Senare konstaterades att anslutningen måste vara planskild, vilket skulle kosta minst 200 miljoner och kräva ytterliga ytor i ett redan trångt utrymme.
Trots den ringa trafiken på den enkelspåriga banan, skulle antalet korsande tågvägar bli så stort att störningsrisken i kopplingspunkten skulle mångfaldigas. Stellan Tengroth, före detta kapacitetsanalytiker på Trafikverket och författare till boken ”Varför Västlänken?” lyfter exempelvis fram denna punkt som ett av de tyngsta argumenten mot hela Västlänken.
Han hade dock inte behövt oroa sig. Kust till kustbanan får nämligen ingen anslutning alls till Västlänken. När detta blev ett faktum är oklart, men första gången jag kan se att det nämnts är i en av mängden utredningar för Göteborg-Borås och Götalandsbanan från 2015 (TRV 2015:274). I en bisats står ” …då nuvarande bana inte har koppling till Västlänken”.
Senare uppgifter bekräftar detta. I augusti 2018 damp det ner ett PM ”Västlänken och framtidens tågresenärer” i kommunalrådens mailbox. I den står bland annat att läsa att ”2 tåg vänder i Varberg, 6 i Kungsbacka, 2 i Mölndal/Almedal och 6 i Korsvägen” (förutsatt 16 tåg i Västlänken). Det vill säga inga tåg alls till Borås. De försvann.
Trots att det alltså varit ett faktum i flera år att tåg från Kust till kust-banan inte kunnat ansluta till Västlänken, har argumentet om flygpendel använts flitigt sedan dess. Sedan blev det tyst och så plötsligt, på försommaren 2018, beviljade regeringen 3,77 miljarder till den nya Boråsbanan och politikerna kunde ånyo basunera ut att Västlänken möjliggjort detta.
Vad händer nu?
Våren 2019 görs ett totalt omtag i utredningen för det nya dubbelspåret Göteborg – Borås. 100-150 nya miljoner har avsatts för en ny utredning som ska vara klar 2021, samt en ny järnvägsplan. Detta beror inte bara på Västlänken utan också på att Mölnlycke prioriterats bort och Mölndal in i Sverigeförhandlingen. Men allt arbete med anpassningen av Kust till kustbanan mot Västlänken och det påskyndade arbetet av Mölnlycke-Bollebygd med järnvägsplan var alltså helt förgäves. En projektorganisation på ett halvdussin personer och massor av konsulter har under 17 års tid jobbat efter fel planeringsförutsättningar. Hade jag jobbat i det projektet hade jag slitit mitt hår. Borås stad borde också tröttna på alla turer, kan man tycka.
Göteborg – Borås har alltså fått 3,77 miljarder av regeringen till att börja bygga den nya banan, men nu från Göteborg och utåt. Som jag redogjort för tidigare är sträckan mellan Västlänken och Mölndal extremt komplicerad (P 1 här: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/), enligt tidigare uppgifter kan bara denna sträcka kosta uppåt 10 miljarder. Uppskattningsvis räcker de 3,77 miljarderna till utredning och till ombyggnad av Mölndals station så att Västlänkens tåg kan vända där och därmed eliminerar behov av vändspår i Almedal. Sedan saknas runt 40 miljarder för att bygga klart resten av banan till Borås eller cirka 20 för att komma till Landvetter. Om dessa pengar mot förmodan hittas och järnvägen byggs klar, kommer restiderna ändå att vara minst tio minuter längre med Västlänken än utan (P 2 här: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/). Återigen – varför surnar Borås stad inte till?
Den gamla Kust till Kustbanans framtid är högst oklar. En studie (TRV 2014/43389) genomfördes 2015, men även den på förutsättningen att den gamla banan kunde ansluta till Västlänken också när den nya Boråsbanan är klar. En ny åtgärdsvalsstudie är nu igångsatt.
Kanske kommer tågen från ostkusten att gå på den gamla banan även i framtiden och i så fall direkt till Gårdatunneln som idag. Mitt stalltips är dock att Kust till kustbanan tas bort helt mellan Borås och Göteborg och att godstågen istället leds över Herrljunga – Alingsås, detta eftersom det är svårt att få plats med Kust till kustbanans spår i Almedal när/om Västlänken blir klar.
Tåg via Västlänken till Mölnlycke eller Rävlanda kan härmed anses avskrivna. Tågen till Landvetter, då? Tja, som det står i PM:et till kommunalråden: ”När det kommer att gå att åka tåg från exempelvis Korsvägen till Landvetter är dock ännu oklart.”
En sak är i alla fall säker: Det blir för överskådlig framtid tre banor från norr som ska slåss om en mot söder, vilket får till följd att de flesta tåg måste vända vid Korsvägen eller i bästa fall Mölndal. Jag har inte sett någon utredning som styrker behovet av tät tågtrafik just mellan Haga och Mölndal, medan just detta blir Västlänkens huvudsakliga effekt.
/Carina
Källor utöver i texten specificerade är allt utrednings- och samrådsmaterial som finns tillgängligt på Trafikverkets webbplats på följande länkar:
Västlänken fördyras mot budget på två olika sätt. Vem som betalar den överskjutande delen, mellanskillnaden, i detta högriskprojekt är fortfarande inte klarlagt.
Det har länge varit en öppen fråga hur budgetöverskridanden ska hanteras. Trafikverket har ju hela tiden hävdat att budgeten håller. Nu har nätverket flera uppgifter som gör att vi VET att budgeten har spruckit, redan innan bygget kommit igång. Ännu finns det inte på pränt, men vi lär få anledning att återkomma i ämnet.
Vem betalar då den överskjutande delen? Det ges ibland uttryck för att det inte spelar någon roll vilken part som betalar eftersom det ändå är skattebetalarna som står för notan. Det är i och för sig sant – men det skulle slå på helt olika sätt. Låt mig förklara varför.
Finansieringen av Västlänken/Västsvenska Paketet fördelades initialt ut så här, avrundat nedåt:
Staten: 50 procent
Göteborgs Stad: 5 procent
Västra Götalandsregionen (VGR): 2,5 procent
Region Halland: 0,5 procent
Trängselskatt: 41 procent
Grovt räknat står alltså regionen för hälften och staten för hälften.
Det står inget om hur fördyringar ska hanteras i medfinansieringsavtalet. Det anges dock att finansieringen räknas upp med inflation (cirka 1 % per år sedan 2009) medan kostnaderna räknas upp med ”investeringsindex för banhållning” (3 – 4 % per år). Västlänken är alltså redan från början underfinansierad.
Trängselskatten?
Det ligger nära till hands att tänka att trängselskatten får stå för fördyringar – men den utvägen är redan intecknad eftersom trängselskatten är utsträckt i tid för att kompensera skillnaden mellan inflation och index. Givetvis kan trängselskatten höjas mer än med inflation, men bara till en viss gräns. Om det kostar för mycket att passera bågarna kommer trafiken att minska.
Dessutom pågår ett intensivt arbete med att minska biltrafiken i Göteborg med 25 procent. Lyckas detta kommer inte trängselskatten att täcka indexuppräkningen. Då måste övriga regionala parter täcka upp. Denna fråga är inte hanterad.
Verklig kostnad?
Västlänkens ursprungliga budget var 20 miljarder år 2009 (Låt oss för stunden hoppa över det faktum att den inte justerats efter projektering och järnvägsplan). Med en årlig uppräkning på 3 % har budgeten vuxit till 36 miljarder år 2029 medan finansieringen bara vuxit till drygt 24. Mellanskillnaden kompenseras alltså av att trängselskatten förlängs.
Återstår staten, Göteborgs Stad och VGR, i huvudsak för att dela på fördyring UTÖVER dessa 20/36 miljarder. Låt säga att projektet fördyras med ytterligare 20 miljarder. Om Göteborgs Stad åker på tio av dessa, ska summan fördelas på cirka 570 000 invånare (17 500 kr per person) medan statens tio miljarder slås ut på tio miljoner invånare (1 000 kr per person). Bara av detta skäl gör det skillnad vilken part som står för notan.
Hur kan merkostnaden kompenseras?
Beloppet kan också ställas mot kommunens årsbudget (cirka 43 miljarder år 2019) och statens (1 000 miljarder). Kommunens kostnader för stadsdelsnämnderna inklusive äldreomsorg samt förskola och grundskola är för 2019 ungefär 24 miljarder.
Statens budget för infrastruktur är drygt 53 Miljarder för 2019. Underhållet kan alltså försämras ytterligare vilket, givet inslaget i dagens Uppdrag Granskning, inte är varken lämpligt eller troligt. Staten kan också kompensera en fördyring av en järnvägsinvestering med att helt sonika stryka eller senarelägga en annan. I bästa fall ryker en annan västlänk, i sämsta fall ryker något behövligt – men det drabbar inte välfärdens kärna. Norrbotniabanan beräknas kosta 27 miljarder, Boråsbanan 33. Båda hänger löst.
En kommun har inte motsvarande möjligheter att skjuta upp något annat. Trafiknämndens investeringsplan för 2019 uppgår exempelvis till endast 5,6 miljarder. Göteborgs stad har också höga kostnader för stationerna och för planläggning.
På samma sätt är VGRs möjligheter att bidra begränsade. Kostnadsramen för 2019 är 63 miljarder, varav huvuddelen går till sjukvård.
Som alla förstår skulle även en liten merkostnad belasta välfärden mycket hårt. Därför är det en angelägen fråga vilken part som tar fördyringarna.
Vi är många som ställt frågan ”Vem betalar?” till våra politiker under flera år. De flesta har inte förstått frågeställningen. Samtliga har hävdat att budgeten håller. Men nu håller inte budgeten, lika lite som tidplanen. Och även om budgeten hade hållit, skulle den eftersträvade trafikminskningen ge kännbara effekter på välfärdskontot.
De politiker som tror på Västlänken som barn tror på tomten får kanske göra det. Men de måste också ha en plan för de praktiska och ekonomiska effekterna av den. Då kan man inte tro på tomtar och troll, utan här har varje politiker som vill genomföra detta ett ansvar att säkerställa att deras rosa drömmar inte belastar den hårda verkligheten mer än vad de redan gör.
Attackerna på västlänkens kritiker lyckas ständigt nå nya höjder av osmaklighet – och osaklighet. Nu med en propellermössa som symbol.
Den 26 januari postade Anders Svensson ännu ett hånfullt och okunnigt inlägg om Västlänken och dess kritiker på sin blogg. Bloggen förefaller drivas i kommersiellt syfte – och Västlänken driver förstås trafik till bloggen.
Anders Svensson presenterar sig själv som en vänsteraktivist, verksam inom antirasist- och miljörörelser. Han koketterar med sin arbetarbakgrund och sina insatser inom fackföreningsrörelsen.
Svensson delar flera kännetecken med andra västlänkskramare. De betraktar sig som särskilt fina, goda och eftertänksamma människor; miljömedvetna, positiva till ”utveckling” och med rätt värderingar. När man vet att man är så en så god och fin människa, enkom genom sina åsikter, så behöver man inte veta eller kunna något, det räcker med att tycka samma saker som andra godhetsapostlar. Och dit hör inställningen att det är fult och suspekt att kritisera Västlänken.
Så goda och fina människor har också automatiskt carte blanche att håna sina meningsmotståndare på nivåer som överskrider gränserna mot mobbing och förtal.
Vi har sett ett flertal exempel de senaste åren, i det stora och i det lilla. Ett falskt Twitterkonto som använde en västlänkskritikers ansikte och raljerade över hans barn. En ledarskribent som glatt citerade en tweet därifrån på ledarsidan. Drev mot journalister som vågar granska Västlänken. Brunmålning av alla västlänksmotståndare. Direkt mobbning av dyslektiker ser vi regelbundet på Facebook. Hakkorsflaggor som illustration till alternativa järnvägslösningar. Själv blev jag jämställd med nazister efter min sommarkrönika i GP.
Allt ovan sker oftast under applåder från såväl kända röda, gröna och liberala politiker och skribenter, som från företrädare för valda delar av näringslivet.
Och nu är det alltså dags igen, läs och förundras. Skärmdump finns längst ner på sidan. Inte sällan ändras texten när skribenten fått ordning på sin magsyra: Propellermössorna och Västlänken
Anders Svensson ondgör sig över Gårdagruppens förslag om att utreda en fortsättning av Västlänken mot Hisingen istället för mot Haga, på GPs debattsida.
När Gårdagruppen föreslår just vad Svensson själv efterlyser, nämligen en utbyggnad av järnvägen mot Hisingen, så förses de, till följd av sitt motstånd mot Västlänken, omgående med ”propellermössa” av Svensson. Därtill föreslår han att kritikerna, på grund de flesta ”är födda på 1940-talet” skulle kunna betraktas som ”förvirrade och lätt dementa”. Kritikerna är bortskämda, alla har bil, samtliga har haft det lätt i livet. Minsann. Dessutom ska de dö innan Västlänken är klar och har därför ingen talan, menar godhetsapostel Svensson.
Svensson själv är 50-talist. Jag är ytterligare tio år yngre – men jag skulle knappast nedlåta mig att koppla Svenssons ålder till det faktum att allt han skrivit om Västlänken är mer eller mindre taget ur luften. Oftast hämtar han sina källor från lobbyorganisationen Ja till trängselskatt, istället för att läsa utredningsmaterialet själv.
Låt oss titta på vilka förslag Svensson själv torgför i detta blogginlägg:
Utvidga Västlänken till Mölndal via Järnbrott”, till Hisingen/Torslanda, dubbelspår Kungsbacka-Särö-Göteborg”, dubbelspår på Bohusbanan samt ny järnväg till Landvetter/Borås.
Han har alltså inte förstått någon del i kritiken mot Västlänken.
Möjligheten att bygga ut Västlänken mot Torslanda och Askim/Särö avskrevs egentligen redan i järnvägsutredningen, då Göteborgs politiker ansåg att Västlänken till Haga var ”tillräckligt visionärt” på enligt protokollet från styrgruppsmötet den 18 oktober 2004.
Ett reservat för att ansluta Bohusbanan från Göta Älv via Ringön har ändå funnits med i tidigare översiktsplaner. Den möjligheten är numera avskriven då Västlänken ligger för grunt vid Centralen.
Bohusbanans anslutning i Olskroken är endast dimensionerad för en enkelspårig Bohusbana med dagens trafikering. Detta påtalades av Gårdagruppen i den aktuella artikeln men Svensson var väl så upptagen med att formulera sina angrepp att han inte ens orkade läsa ingressen.
Det skulle vara troligen vara teoretiskt möjligt att ansluta en bana från söder mot Haga-stationen, men anslutningen måste då vara planskild vilket skulle göra den extremt dyr. Och då Västlänkens inre kapacitet är mycket begränsad, medges knappast någon mer frekvent trafikering från ännu en eker.
Nytt dubbelspår till Borås vill de flesta ha. Denna järnväg har utretts längre än Västlänken. Under järnvägsutredningen kände Banverket och Göteborgs politiker till svårigheterna att ansluta en ny Boråsbana mot Västlänken i Almedal. Senare utredningar visar att Västlänken enbart är till nackdel för Boråsbanan. Vi har redogjort för detta här, till skillnad från Svensson med källhänvisningar: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/
Vi kan därmed konstatera att Svensson inte bara är fräck och otrevlig, utan därtill okunnig.
Om miljöaktivisten Svensson hade bemödat sig att läsa innantill i miljökonsekvensbeskrivningarna för projekt Västlänken, hade han upptäckt att dess effekt på biltrafiken är så minimal att den inte anses mätbar enligt Miljöförvaltningen. 40-talisterna, och andra, kommer därför att fortsätta köra bil. Han hade dessutom lärt sig att miljöpåverkan av bygget därför omöjligt kan kompenseras av de marginella positiva effekterna av Västlänken i drift.
Västlänken har bevisats fullkomligt meningslös, då den inte ger fler tåg än idag och dessutom förhindrar och försvårar anslutning av nya järnvägar enligt ovan. De få som möjligen har nytta av en pendeltågsstation i Haga är företrädesvis tjänstemän och akademiker från välbeställda villasamhällen som slipper ett byte. De som får betala mest är arbetare på väg från förorten till sina skiftjobb på arbetsplatser mycket långt från Hagastationen eller annan kollektivtrafik. Det gör det därför extra pikant att illröda aktivister som Svensson gör sig till nyttiga idioter på att omfördela 30+ miljarder från skattekollektivet till storfinansens bygg- och konsultbolag.
Så vem är egentligen propellermössans rättmätiga innehavare?
Bild från järnvägsplanen. Här syns hur Västlänken gör ett ”skutt” över Götatunneln mellan Götaälvbron och Kvarnberget.
Bakgrund: När Götatunneln byggdes under tidigt 2000-tal förbereddes den för att Västlänkenskulle passera ovanpå, genom att taket förstärktes i höjd med Kanaltorget. Omman kör in i tunneln från Centralen mot Järntorget kan man se förstärkningenmed blotta ögat precis i början av tunneln.
Nu har Götatunneln ändå varit stängd sedan i juni för att taket skulle förstärkas just där och öppnar på måndag den 17 december. Trots den långa avstängningen blev bara en mindre del av jobbet gjort och Götatunneln måste stängas av ännu en gång, rimligen minst ett halvår då också.
Se figur 8.12 ur ”Teknisk beskrivning”, bilaga till miljödomsansökan. Det är det södra tunnelröret det arbetats med under hösten. Det norra, som alltså innebär fler och svårare moment, har inte påbörjats.
Men varför behövde förstärkningen göras om på annan plats? Svaret är att Västlänken vid passage över Götatunneln skulle hamna ÖVER markytan, det vill säga bilda en puckel just utanför Hasselbladshuset.
Hur länge detta varit känt är oklart. Här ur samrådshandlingen från maj 2013.
Vid en första genomläsning får man uppfattningen att det valda läget på tunneln innebär att man både prickar det förberedda läget på Götatunneln och undviker en puckel på Kanaltorget.
Men skrev Trafikverket verkligen så? Nej – detta är ett ypperligt exempel på västlänkssemantik, ”västlänkvistik” eller vad vi nu ska kalla det (jag återkommer med fler exempel).
Läget som beskrivs är Centralens läge, inte passagen över Götatunneln. Utgångspunkten är att använda förberett läge vid Götatunneln, står det. I nästa stycke konstateras att man undviker en höjning av Kanaltorget men det står faktiskt inte att man samtidigt kan passera Götatunneln över den förstärkta delen.
Göteborgs Stad har dock uppfattat det så. Här beskrivs passagen i kommunens detaljplaneförslag som publicerades några månader senare.
I nästa samråd som sker i november 2013 börjar Trafikverket slira på frågan, här ett svar till privatperson:
Och så blev det, som vi vet. Fast det blev inte allmänt känt förrän två år senare.
Hur löstes passagen över Götatunneln?
Frågan måste ha framkallat en del huvudvärk på Trafikverket. I järnvägsplanen, där bortvalda alternativ redovisas, framgår att ett flertal olika alternativ prövats men att man landade i ett alternativ med smalare tunnel som innebär sänkt hastighetsstandard, från 80 till 70 km/h, se nedan.
Hamnar Västlänken under marknivå nu?
Det utgår vi ifrån MEN tittar vi på första bilden ovan, ser vi att tunneln faktiskt går över den linje som markerar ”0-nivå”, dvs markytan. Avstånden mellan två linjer är 10 meter.
I järnvägsplanen beskrivs hela passagen och vald sträckning så här:
”Många olika aspekter finns att ta hänsyn till, intrång i befästningsverken under Packhuskajen bör undvikas, Västlänken bör passera i ett förberett läge över Götatunneln och påverkan på byggnader vid Kvarnberget bör minimeras. Flera av alternativen har valts bort, beroende på att de inte tog hänsyn till de förutsättningar som anges ovan. Inledningsvis studerades olika alternativa sträckningar av tunneln för att passagen förbi Packhuskajen skulle kunna ske utan påverkan på befästningsverken. Utformningen valdes bort eftersom det inte var möjligt att passera Götatunneln i det förberedda läget, med en höjning av marken vid Kanaltorget och en negativ påverkan på stadsbilden som följd. Därför utreddes flera lösningar, där hänsyn togs till Götatunnelns förberedda läge, vilket undvek påverkan på Kanaltorget. Två alternativ studerades, men valdes efterhand bort eftersom det ena alternativet gav en stor påverkan på befästningsverken, och det andra alternativet passerade under byggnaderna vid Kvarnberget, vilket gav stora byggnadstekniska svårigheter. Med anledning av den stora omgivningspåverkan i båda alternativen utreddes ytterligare två alternativ, ett med en högsta tillåten hastighet på 80 km/tim och ett med 70 km/tim. En lägre hastighet möjliggör en snävare kurvradie och påverkan på befästningsverken kan därmed undvikas. Inget av de två alternativen medförde påverkan på byggnaderna vid Kvarnberget. Utformningen med 70 km/tim var slutligen det alternativ som valdes, och utformningen som tillät 80 km/tim valdes bort på grund av dess påverkan på befästningsverken.”
Jag har papper på att min läsförståelse är god, men jag kan faktiskt inte, efter att ha läst detta stycke, känna mig helt säker på att Kanaltorget inte berikas med en puckel om Västlänken byggs. Vad tror du? /Carina
Om man googlar ”killgissa”, ett nyord från 2017, så får man förklaringen ”påstå något på ett sätt som gör att det verkar som om man vet vad man pratar om fast man egentligen bara gissar.”
”Alternativa fakta” var också ett nyord förra året. Man skulle kunna tro att båda har sitt ursprung i Göteborgs kommunstyrelse och VL-lobbyn. Vi ska titta på några exempel.
Först ut är Helene Odenjung (L) som tydligen tror hon kommit på ett nytt grepp för att ”förklara nyttan med Västlänken”.
Troligen har hon fått rådet att peka på någon konkret fördel och gärna kvantifiera den. Problemet är att det hon påstår A) inte stämmer B) inte är något som Västlänken medför C) är helt taget ur luften.
B) Räkna de orange prickarna mellan Göteborg och Uddevalla, Vänersborg, Falköping, Borås respektive Halmstad på kartan Trafikledningsområde Väst som finns överst på denna länk. Jag tappar räkningen ungefär vid 45. Kanske försvinner något dussin med Västlänken, men är det i så fall en fördel?
C) I förstudien 2002 trodde man att säckstationen kunde halveras. I järnvägsutredningen 2006 trodde man att säcken kunde reduceras med 4-8 spår. I 2015 års kapacitetsutredning (TRV 2014/53589) konstaterades att samtliga spår behövs.
Det är främst tveksamheten till en pendeltågsstation i Haga som förenar kritikerna till projektet, medan förespråkarna är lyriska. Vi har därför tittat på explicit vad Station Haga tillskapar, jämfört med övriga utredda alternativ. Blir det någon skillnad av positiv karaktär?
Västlänken är naturligtvis ett stort och komplicerat projekt med stor miljöpåverkan. Så långt skiljer det sig inte från andra större infrastrukturprojekt. Vi vet idag att Västlänken ger mycket större miljöpåverkan än vad som var känt från början.
Som vi berättat tidigare visade järnvägsutredningen egentligen att de alternativ som inte gick via Haga uppvisade klara fördelar, både vad gäller kostnad, kapacitet och byggkaos. Men hur stor är skillnaden?
Vid huvudförhandlingen om Västlänkens miljötillstånd i mark- och miljödomstolen i oktober 2017 medverkade jag som sakkunnigbiträde. Det var åtta långa förhandlingsdagar där projektets miljöpåverkan i byggskedet avhandlades. Så här såg förhandlingsordningen ut:
Näst sista dagen slog det mig plötsligt att 90 procent av allt som avhandlades enbart var relaterat till stationen i Haga! Denna enorma apparat av specialister och utredningar om kulturmiljö, flora, fauna, geoteknik, masshantering, buller, kvävedioxider, trafikomledningar mm, hade nästan kunnat undvikas helt om något av de alternativ utan station i Haga, som utreddes av Banverket, hade valts istället. Om Västlänken stoppas, i valet eller av någon av de sista instanser som just nu behandlar Västlänken, stannar allt detta på papper. Annars blir det verklighet. Mindre åtgärder har redan påbörjats.
Låt oss titta på explicit vad stationen i Haga medför i byggskedet, när den är klar och vilka fördelar den ger jämfört med andra alternativ. De alternativ som utreddes i järnvägsutredningen var dels tre västlänksalternativ:
Korsvägen
Haga-Korsvägen
Haga-Chalmers
samt Förstärkningsalternativet, dvs en utökning av Gårdatunneln och Lisebergsstationen.
Dessutom jämförs alltid nollalternativet, dvs ingen utbyggnad men allt annat lika, i dylika utredningar.
Idag vet vi bland annat följande som inte framgår av beslutsunderlagen:
Förstärkningsalternativet var mest lönsamt och klarade kapacitetskravet
”Bara Korsvägen” kunde byggas med tunnelborrmaskin och därmed utan att påverka miljö, trafik och byggnader
Nollalternativet klarar redan fler tåg än vad kringliggande banor kan mata in
Här hittar du våra källor för detta:
Minnesanteckningar från styrgruppen för järnvägsutredningen
Här en, något förkortad, lista på de specifika följderna av att bygga Västlänken via Haga; det vill säga de följder som alltså hade kunnat undvikas med något av de andra utredda alternativen.
Tunnelsträckningens påverkan på befintliga byggnader och anläggningar
Tunnel genom Skansen Lejonet
Delvis rivning av Nils Ericson-terminal och omlokalisering av Åkareplatsen
Anpassning till Hisingsbron och rivning av Göta Älv-bron
Passage över Götatunneln
Passage i Kvarnbergets kant
Passage nära Residenset, Stadsarkivet, känsliga anläggningar
Passage mellan Götatunneln och pålgrundad fastighet på Kungsgatan
Avväxling av Skattehuset
Schakt mellan Skattehuset och Hagakyrkan
Landeriet Korsvägen – montera ner och bygga upp, schakt genom trädgården
Öppet schakt vid Korsvägen och Universeum
Öppet schakt genom Liseberg
Riva Lisebergshallen, Huvudrestaurangen och delar av Rondo
Omledning av Mölndalsån
Passage under känsliga byggnader i Jakobsdal
Flytta Västkustbanans spår till Almedalsvägen
Trafikpåverkan i byggskedet
Avstängning Götatunneln och Södra Hamngatan
Avstängning Korsvägen och ramp till E6
Minskat antal filer E6, Allén, runt Centralen
Avstängning av spårväg via Stenpiren, Göta Älv-bron och Korsvägen i perioder
Avstängning av pendeltågstrafik i perioder
Masstransporter trafikerar större leder
190 000 personer beräknas få förlängd restid till arbetet under byggtiden
Omfattande omledning av trafik med upp till tredubbelt antal fordon på vissa genomfartsgator.
Geotekniska svårigheter
Elva övergångar mellan berg och lera
Riskabla stabilitetsförutsättningar vid älvstranden
Breda och djupa schakter i lera
Bortledning av grundvatten i schakter och skyddsinfiltration i lerlager komplicerat
Varierande grundvattentryck i lerlagren
Närheten till andra anläggningar
Närheten till känsliga byggnader
Tusentals grundvattenkänsliga byggnader i influensområdet
Pågående marksättningar
Släntstabiliteten vid Mölndalsån
Natur- och kulturmiljö
Inventeringar och utgrävningar
Fornlämningar – grävs bort vid Kvarnberget
”Påtaglig” och irreversibel skada på riksintreset Göteborgs Innerstad
Hundratals grundvattenkänsliga kulturbyggnader i innerstaden i riskzonen
Grundvattenkänslig naturmiljö Haga- och Kungsparken
Skansen Lejonet, länsresidenset, stadsarkivet och landeriet vid Korsvägen påverkas direkt
1500 träd fälls, flyttas eller bevaras på plats
Schaktarbetenas omfattning
Schaktning ner till 32 meter
Pålning
Spontning
Bullerplank och bullerdämpning hos mottagaren
Vibrationer
Arbetstider 07-22, ev dispens från bullerriktvärdena
Evakuering av boende i byggområdena?
Skyddsåtgärder, kontrollprogram, uppföljning…
Återställning av markytan
Masshantering:
Hundratals arbetsmaskiner
1 243 000 lastbilstransporter
Transportvägar
Trafikplanering
Överskridande av miljökvalitetsnormer för luft
1 770 000 m3 lera
Mottagare i Ale, Sörred, Skara, Tagene, Härryda, Värnamo, Vänersborg – och Frihamnen?
Återfyllning av schakt efter byggtiden
Artskydd – parker och vattendrag
Säveån, omledning av fåran – Natura 2000-påverkan?
Mölndalsån, Rosenlundskanalen, Stora Hamnkanalen stängs av/leds om
Grumling
Fiskfauna – inventering
Laxarter
Undervattensbuller
Knölnate – flytttas
Fiskarter – flyttas
Getlav – skyddas
Idegran
Ljusavskärmning
Skyddsvärda träd och andra växter
Återställning efter avslutat arbete
Allt ovanstående genererar givetvis ett omfattande merarbete hos kommunen, Länsstyrelsen och övriga tillsynsmyndigheter, förutom hos Trafikverket och deras experter.
Hagastationens negativa effekter i driftskedet
Även här listas sådant som skiljer sig från de andra alternativen.
Tågtrafikering
70 km/h (jmfr Gårdatunneln 105 km/h, Citybanan 90 km/h)
Åtta genomgående tåg (18 med Förstärkningsalternativet, Korsvägen okänt men troligen 18)
Möjliggör ingen ökad turtäthet
Vändande tåg inne i tunneln pga bristfällig kapacitet i södra anslutningen
Halv kapacitet i Olskroken jämfört med ”bara Korsvägen”.
Restider
Oförändrad för resande från norr till Göteborg C, cirka tre min längre restid för resande från söder mot idag
Längre gångtid ovan mark för resande, 350 meter norr om Göteborg C mot idag
Tre-fyra minuter längre tid för genomresa än bara Korsvägen
Tunnelsäkerhet
Räddnings- och serviceschakt istället för parallell räddningstunnel ger upp till fyrdubbel insatstid för räddningstjänsten. Skälet till att halva räddningstunneln utgick var ett försök att minska ingreppen i fornlämningarna nedanför Kvarnberget.
Utbyggbarhet
Komplicerad anslutning i Olskroken begränsar eller omöjliggör nya anslutande banor norrut
Södra mynningens placering i Almedal fördyrar och försvårar anslutningen av ny järnväg till Borås och/eller fyrspår till Mölndal
Möjlighet ansluta till Torslanda och Särö avskriven
Hagastationens merkostnad
Enligt järnvägsutredningen 2006 kostade Haga-Korsvägen 11,6 MdSEK, bara Korsvägen 10,7 och Förstärkningsalternativet 6,1 MdSEK. Redan i januari 2007 hade Haga-Korsvägen räknats upp till 14,2 miljarder, 2009 kostade den 16 och 2010 hade kalkylen ökat till 20,0 MdSEK.. Ingen motsvarande uppräkning har dock gjorts för de andra alternativen så vi vet inte hur stor skillnaden skulle vara idag. Det enda vi vet är att kostnaden för Olskroken planskildhet skulle blivit 25% billigare med bara Korsvägen och utgått helt för Förstärkningsalternativet. Den är kalkylerad till 2,5 MdSEK.
Hagastationens positiva effekter i driftskedet
”Det blir bra när det blir klart”, brukar det heta. Och ja, det blir säkert en snygg station, även om den skalats ner i bredd. Men en snygg station kan byggas var som helst. Vad är unikt för Haga, vad tillför stationen i Haga, som de andra alternativen inte ger?
En ytterligare station ger givetvis högre tillgänglighet, vilket odiskutabelt är en fördel. Frågan är då hur mycket mer tillgänglighet stationen skapar för tågpendlarna?
I järnvägsutredningen utreddes med hjälp av simuleringar hur stor andel av regionens pendlare som med Västlänken får acceptabel restid till sina arbeten. Acceptansnivån för att tågpendling ska anses attraktiv anges till 45 minuter.
I detta diagram ser vi skillnaden mellan de olika alternativen. Vid 45 minuters restid ger Haga-Korsvägen (grön stapel) 0,3 procent fler potentiella pendlare än med en station enbart vid Korsvägen (blå stapel) och 0,9 procent fler än Förstärkningsalternativet (grå stapel).
I ett framtidsscenario räknade man med 590 000 arbetande inom aktuell region. 0,3 procent av 590 000 = Cirka 1800 potentiellt tillkommande pendlare mer än en tunnel via enbart Korsvägen och 5300 fler än Förstärkningsalternativet. Isolerat innebär siffran ett mervärde för Hagastationen om 1800 potentiella nya pendlare jämfört med närmast jämförbara alternativ.
Siffran innebär inte att 1800/5300 fler individer absolut skulle börja åka tåg, utan bara att de med en tågstation i Haga får mindre än 45 minuters restid till sitt mål.
Det är därför en okänd andel av dessa 1800 personer som ska ställas mot de negativa effekter i bygg- och driftskede som listats ovan. Sedan är det upp till var och en att avgöra om det är värt det.
/Carina
Källor:
Järnvägsutredningen Västlänken 2006-02-29:
Utställningshandling
Underlagsrapport nr 21, Trafikanalys
Beslutshandling
Järnvägsplanen Västlänken, planbeskrivning, byggbeskrivning och MKB
Mål M638-16; Miljödomsansökan, bilagor, MKB, kompendier och Trakfikverkets powerpoints
Samtliga ovan hittas på Trafikverkets webbplats:
https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Dokument/
