Skärmdumpen visar de mål, såväl delmål som projektmål, som man åt Järnvägsutredningen hade satt upp för den lösning som skulle investeras för att öka kapaciteten vid Centralen. Observera att jag inte skrev för ”Västlänken”. Detta är ju underlag som ska leda fram till att rätt lösning nås. Det vill säga utifrån de förslag som fanns i Järnvägsutredningen: Tunnelsträckningarna via respektive Korsvägen, Haga-Korsvägen, Haga-Chalmers samt Förstärkningsalternativet.
Den slutsats som man kom fram till var att tunnel via Haga-Korsvägen bäst motsvarade målen. Frågan är: Hur tusan kom man fram till det?
Låt oss titta på respektive projektmål och se hur Haga-Korsvägen möter upp mot dem.
1. Samhällsekonomisk lönsamhet.
Ja, den vet vi är käpprätt åt skogen. Målet är att nyttan ska överstiga kostnaden, men med en NNK på -0,47 innebär det att för varje investerad krona får samhällsmedborgarna tillbaka i nyttor motsvarande en 50 öring. Om ens det. Det finns tveksamheter i den beräkningen som säkerligen kommer att synliggöras vid de kommande juridiska processerna.
2. Bidra till positiv utveckling för näringsliv etc.
Poängen som framhävs är att lösningen ska bidra till ”ökad tillgång till kvalificerad arbetskraft”. Här haltar det betänkligt. Då pendeltågstunneln inte på något sätt bidrar till att boende längre ifrån dagens pendlingsavstånd får det snabbare till Göteborg blir det inget tillskott ur det perspektivet. Sedan kan man ju alltid ifrågasätta argumentet att det skulle bo en mer ”kvalificerad arbetskraft” i exempelvis Töreboda än i Göteborg.
3. Positiv stadsutveckling.
Hur en pendeltågstunnel utan koppling till Göteborgs olika stadsdelar skulle kunna ”stärka sambandet” är en fråga som vi ännu inte har fått svar på. Så det kan vi lägga åt sidan helt. Sedan är det ju känt att området kring Korsvägen och Haga är redan ”färdigbyggda” så någon ”stadsutveckling” sker inte där. Centralenområdet/Gullbergsvass utvecklas helt på egen hand. Likaså övriga delar av staden som är under utveckling.
4. Effektiv markanvändning.
Eftersom Västlänken inte frigör någon som helst yta från dagens säckstation faller man även på denna punkt. Tvärtom tar pendeltågstunneln en massa yta i anspråk, för ventilationstrummor, brandgasanordningar, evakueringsschakt och liknande. För att inte tala om planerade stationshuset i Haga som blir en koloss mitt i parken men troligen helt utan servicefunktioner på grund av det låga reseunderlaget dit. Därtill hämmas utvecklingen i Centralenområdet då det inte går bygga högt och tätt ovanpå tunneltaket. Så det blir ett stort minus även här.
5. Hög kapacitet för persontrafiken.
De skriver att lösningen i en första etapp ”ska klara 18 tågpar per timme”. Västlänken klarar initialt 12 och har ett teoretiskt operativt max på 16. Big failure, som borde diskvalificera Haga-Korsvägen-alternativet direkt. Varför bygga en lösning som inte når upp till det mål man satt upp och som är grundförutsättning för att över huvud taget investera: kapaciteten? Helt obegripligt, enligt min mening.
6. Framtida utbyggnadsmöjligheter.
Här tänker man sig att inne i tunneln (mellan Haga-Korsvägen) ”jacka på” en tunnelanslutning söderut via Sahlgrenska, Frölunda och Särö. Det man glömde är att korsande spår drastiskt minskar kapaciteten. Då återstår planskildhet, det vill säga att inne i berget mellan Haga och Korsvägen i någon form bygga en bro inne i tunneln. Lycka till med den idén. Skulle inte tro det, va? Det skulle ju vara lika tokigt som bygga en tunnel under en stad där man får över tio övergångar mellan berg och leran…
7. Goda möjligheter för godstrafik på dagtid.
Målet är alltså under maxtimman köra 2 godståg/timme, mot 1 per timme idag, i Gårdatunneln. Ett ytterst tveksamt mål eftersom godståg bromsar upp tågtrafiken ute på ekrarna och därför körs helst när det är så lite trafik som möjligt, det vill säga om nätterna. Men okej, ett mål är ett mål och detta klarar Haga-Korsvägen-alternativet. Åtminstone fram till Almedal. Där lär det extra godståget mot idag bli stående. Fast det är ju ett annat problem.
8. Robust transportsystem i Göteborgsregionen.
Bara för att man bygger nytt innebär det inte att systemet blir mer robust för det. Västlänken är ett tydligt exempel på det. Då tåg från samtliga ekrar in till Göteborg planeras gå via ett enda smalt spår, Västlänken, innebär det att ifall ett tåg blir stående inne i Västlänken – exempelvis en dörr krånglar för ett tåg som står vid Hagastationen – stoppar det upp alla tåg. Och med den täta trafikeringen (ett tåg var fjärde minut) genom tunneln blir det snabbt störningar i precis alla banor. När nätverket har efterfrågat Trafikverket om en konsekvensanalys över dylikt scenario har vi möts av ”det tar vi då”. Och då är det väl så dags? Nej, Västlänken ger absolut inte ett robustare tågsystem, tvärtom ett ytterst riskabelt sådant.
9. Små störningar för näringsidkare under byggskedet.
Hahaha, dagens stora skämt. Ja, det är väl därför man redan nu, ett par år innan möjlig byggstart, går ut i stora annonser och vill få folket att ta ”sovmorgon” och ”komma försent till jobbet” och liknande.
Vad tycker ni andra. Uppfyller Västlänken via Haga och Korsvägen dessa projektmål som låg till grund för beslutet vilken lösning Göteborg och Centralstationen skulle få?
/Mats
Järnvägsutredningen 2006 finns här