Dagliga grafer, regional betydelse och riksintressen

Utdrag av en daglig graf för tågtrafikeringen i Göteborg.

Dagliga grafer kallas de instrument som tågklarerare använder för att planera tågtrafiken inom ett visst område. De visar på när olika tåg passerar vid en given punkt. De avslöjar även hur trångt eller mindre trångt det är på våra banor.

För att ett järnvägsobjekt ska kunna bli utpekad som riksintresse, har Trafikverket ställt upp ett antal kriterier. Bland annat står det att läsa: ”Anläggningens funktion i transportsystemet är en grundläggande betydelse för bedömningen. Funktionen kan vara av internationell (ingå i TEN-T, det Trans Europeiska Transportnätverket), nationell eller särskild regional karaktär”. Där särskild regional betydelse definieras som ”banor som används för regional person- eller godstrafik som är av betydelse för arbetsmarknadsförstoring eller näringslivets transporter”.

I en tidigare text berättades att Västlänken pekades i december år 2006 på godtyckliga grunder ut som ett framtida riksintresse. Detta trots att man då inte hade beslutat vilken dragning eller lösning (tunnel eller Förstärkningsalternativet) som skulle lösa kapacitetsbristerna vid Centralen. Det gjordes inte förrän december 2007. Vår text avslöjade dessutom att det gjordes ingen utredning för att utnämna Västlänken till ett riksintresse, så det saknas helt underlag varför pendeltågstunneln ska vara ett riksintresse. Sedan våren 2012 har Trafikverket nya rutiner för utpekande av riksintressen, något de kalla för precisering. Trots att det snart har gått fyra år sedan de infördes har dessa riktlinjer aldrig använts för tågsystemet.

Västlänken betraktas numera som ett riksintresse ”av särskild regional betydelse”. Det innebär att pendeltågstunneln därmed ska ha betydelse för arbetsmarknadsförstoring eller näringslivets transporter.

För att skapa en arbetsmarknadsförstoring krävs att fler orter ska kunna inkluderas i tågsystemet. Den avgjort viktigaste faktorn för det är att restiderna mellan orter minskas. Det bidrar inte Västlänken med. Tvärtom visar ju simuleringar gjorda i Järnvägsutredningen att restiderna ökar från i princip samtliga kranskommuner. Enda sättet att inkludera fler orter till Göteborgsregionen är att kunna minska restiden från andra orter utanför kranskommunerna, men det bidrar Västlänken inte med utan det är helt andra investeringar för att göra det möjligt. Dock har vi i ett annat tidigare inlägg konstaterat att den utvecklingen är mycket begränsat då avstånden mellan orterna är långa och det är extremt svårt att komma ner på pendlingstider under en timma per resväg, vilket ses som ett krav för att arbetspendling ska vara aktuellt.

Ett argument för arbetsmarknadsförstoring skulle kunna vara att de två nya stationerna i Haga och Korsvägen blir så populära att fler ställer bilen hemma och väljer tåget istället. För det första är det inte någon arbetsmarknadsförstoring utan överflyttning – en resenär som byter från bil till tåg ökar inte arbetsmarknaden utan byter enbart fordon för sin pendling. För det andra avslöjade SVT för ett tag sedan att Trafikverkets egna beräkningar säger att endast 3000 resor per dag förväntas vara av den karaktären. Då är de baserade på de målbilder som säger att antalet pendeltågsresenärer ska mer än fördubblas mot dagens siffror, vilket i sin tur är en grov överskattning gentemot Trafikverkets framräknade prognoser i Basprognosen som ger en organisk tillväxt som om 15 år ska vara ungefär hälften så stor som målbilderna. Observera därtill att sedan tidigt 1970-tal har biltrafiken minskat i Göteborgs stadskärna. Det innebär i praktiken att de som bor i kranskommunerna redan idag pendlar in med tåg eller buss och de som väljer bilen inte kommer att välja bort den till förmån för en pendeltågstunnel med stationer i Haga och Korsvägen, detta då de av olika skäl har större behov av sin bil än den reseform som kollektivtrafiken kan erbjuda.

Därmed kan vi konstatera att Västlänken inte uppfyller sitt riksintressekriterium utifrån sitt eventuella bidrag till arbetsmarknadsförstoring.

Hur är det då med näringslivets transporter? Alltså godståg.

Initialt vet vi att inga godståg kommer att trafikera i Västlänken. Dels saknar tunneln kapacitet för det utan är i princip redan fulltecknad av dagens pendel- och regionstågstrafikering. Skulle man ändå välja att köra godståg i tunneln skulle de vara tvungna att stanna vid både Haga- och Korsvägenstationen då Västlänkens trafikeringskonstruktion kräver stopp vid dessa stationer, i annat fall kör det bakomvarande tåget ikapp det framförvarande. Det är av samma skäl som exempelvis höghastighetstågen inte är aktuella för Västlänken. Sedan har vi slutligen säkerhetsaspekten, att man av de syftet inte vill köra godståg med exempelvis explosivt material under staden. Dock menar Västlänksförespråkarna att Västlänken frigör kapacitet ute på banorna för godstrafik och att det då skulle gynna näringslivets transporter enligt riksintressets kriterium. Det är därför det nu blir intressant att titta på de nämnda dagliga graferna. De som berättar hur många och vilka tåg som trafikerar en viss sträcka.

Där det anses vara problem idag och som Västlänken då ska lösa är vid banspagettin i Olskroken samt Gårdatunneln (inte Gårdaalternativet nu utan den befintliga tunneln). Hos Trafikverket kallas denna plats för Gubbero. Här möts tågen från Marieholm och Centralen till ett spår. Generellt kan sägas att från Marieholm kommer godstågen och från Centralen persontågen. Alla ska söderut via Almedal till Kust-till-Kustbanan och Borås alternativt Västkustbanan och Kungsbacka och Varberg (här i exemplet nöjer vi oss med den södergående trafiken, naturligtvis går tågen även norrut).

Gårdatunneln invigdes 1968 och var med sina 2163 meter Sveriges längsta tågtunnel, men är idag distanserad av nästan 15 andra tunnlar, varav Hallandsåsen numera är längst med sina 8722 meter. Enligt uppgift från Trafikverket är onsdagen den dag i veckan med störst trafikering. Nedan listas per timma hur många södergående tåg som passerar Gårdatunneln (godståg i parantes) onsdagen den 17 februari 2016:

Klockan Tåg
00-01 4 (3)
01-02 0
02-03 0
03-04 1 (1)
04-05 1
05-06 5
06-07 8
07-08 7
08-09 6 (1)
09-10 5 (1)
10-11 6 (1)
11-12 3
12-13 5
13-14 4 (1)
14-15 6
15-16 7
16-17 10 (1)
17-18 7
18-19 10 (1)
19-20 4
20-21 3
21-22 3
22-23 5 (2)
23-00 2

Det här onsdagsdygnet passerade i Gårdtunnelns södergående riktning sammanlagt 112 tåg varav 12 var godståg och resten persontåg. Så grovt kan sägas att 10 procent är godståg. Vi kan även se att vid två tidpunkter svalde tunneln under en timma 10 tåg. Det blir en täthet på 6 minuter mellan två tåg. Och med det anses att Gårdatunneln nått sitt kapacitetstak.

Västlänken är dimensionerad att ta 16 tåg per timmen. Då med tre inplanerade stopp längs vägen, Centralen, Haga och Korsvägen. Det ger en täthet på 3 till 4 minuter. Det påstås även att en utbyggd Västlänken där alla stationer då skulle ha 4-spår ger en kapacitet om 24 tåg per timma och en täthet på 2,5 minuter mellan varje tåg. Det är vad som trafikeras vid ”Midjan” i Stockholm (Stockholm S – Stockholms Central) och som är det avsnitt i Sverige som har högst täthet av alla. Något vi kommer att berätta mer om i ett annat inlägg.

De södergående persontåg som från Centralen trafikerar Gårdatunneln är pendeltågen till Kungsbacka och Mölnlycke/Borås, fjärrtågen via Västkustbanan till Skåne och Köpenhamn samt Kust-till-Kusttåget via Småland till Kalmar. Ungefär tre fjärdedelar av alla de här tågen planeras att gå via Västlänken. På så vis, argumenteras det, frigörs kapacitet i Gårdatunneln för godstrafik.

Det är en förenkling av verkligheten. Även då det skulle frigöras kapacitet i Gårdatunneln saknas motsvarande kapacitet i längre söderut på Västkustbanan riktning Kungsbacka. Dock är det en åtgärd som Trafikverket tittar på med 4-spår, även då inget är beslutat ännu. På den planerade Götalandsbanan planeras inga godståg, och framtiden för den gamla Kust-till-kustbanan när Götalandsbanan är i drift är oviss. Den kan till och med tänkas läggas ner, men hur man då planerar att frakta det gods som går där idag är något som i så fall då måste lösas.

Av ovanstående trafikeringstabell kan vi konstatera att Gårdatunneln klarar åtminstone 10 tåg per timme och det är få timmar per dygn som den kapaciteten nås. Det innebär att det för dygnets övriga timmar finns en överkapacitet i Gårdatunneln som skulle kunna utnyttjas för godståg. I ovanstående exempel trafikerades Gårdatunneln av 12 godståg. Exempelvis finns det kapacitetsutrymme att fördubbla antalet godståg (det vill säga 12 extra godståg) och fördela de över timmarna kl 11-14 med fyra godståg per timma. Om man nu inte vill köra mitt i natten då under flera timmar inga tåg alls passerar Gårdatunneln. Därtill kan vi alltid fundera över varför Västlänken sägs klara 16 tåg per timma, men Gårdatunneln endast 10, nog verkar det finnas möjliga trimningsutrymmen redan där, fast den diskussionen kan vi än så länge lämna åt sidan.

Enligt riksintressekriteriet för särskild regional betydelse ska objektet bidra med förbättringar för näringslivets transporter. Rent teoretiskt skulle man kunna säga att Västlänken indirekt bidrar med det. Dock finns där idag utrymme i befintlig anläggning för en betydande ökad efterfrågan av godstrafikstransport att Västlänkens bidrag inte spelar någon roll.

Därmed kan vi konstatera att Västlänken inte uppfyller kriterierna för att pekas ut som riksintresse.

/Mats

Läs mer: Västlänken som riksintresse

Print Friendly, PDF & Email