Där tunnlarna mötas...

Kvarnberget med passageområdet inringat

Bo Larsson, projektchef för Västlänken bedyrar i GP att Götatunneln inte nödvändigt behöver att stängas av när pendeltågstunneln byggs. Som vanligt saknar han skriftligt underlag för sitt påstående. Tvärtom visar Trafikverkets dokument något helt annat. Det ska vi nu titta lite närmare på i syfte att bringa klarhet om vad som väntar oss.

Den drygt 1,5 kilometer långa Götatunneln tog sex år att bygga och invigdes sommaren 2006. Tunneln kostade 3,4 miljarder kronor vilket var 18 procent dyrare än budgeterat. En delförklaring till den ökade kostnaden berodde på att en avväxling av en fastighet vid Järntorget blev besvärligare än planerat. En avväxling innebär att huset stöttas upp på ett speciellt sätt så man kan arbeta i marken under.

Rätt sent i det tunnelprojektet beslutades att man skulle göra en förstärkt passage för en framtida tågtunnel – Västlänken. Denna förstärkning kan ses som en försänkning i taket vid tunnelns östra ände. Denna passage var anpassad till den sträckning som presenterades i Järnvägsutredningen, som kom 2006. Det var en sträckning som innebar att hela befästningsverket från 1600-talet och som vätte mot Göta älv då skulle försvinna. Det skulle vara ett allvarligt ingrepp i Göteborgs fornminnen och som naturligtvis var en försvårande omständighet för Trafikverkets planer. Därför ritades sträckningen om. Från Stora Hamnkanalen i riktning mot Operan valde Trafikverket att låta pendeltågstunneln gå närmre Kvarnberget samt smalnade av röret genom att ta bort den parallella räddningstunneln och ersätta den med hisschakt. På så vis sparas försvarsanläggningen som ligger begravd under marken. Ändringen innebar att den förberedda passagen över Götatunneln inte längre passar. Det som saknas är 20 meter.

Hela Västlänksprojektet är uppdelat i fem stora entreprenadprojekt. Fyra av dem är byggandet av själva tunneln och det femte är installation av spår och elektronik (BEST). Trafikverket har valt denna form efter att ha haft workshop tillsammans med ett 30-tal svenska och internationella byggföretag. De internationella storföretagen har till Trafikverket sagt att för att de ska vara intresserade av att lämna in offerter måste ordervärdet vara minst 3 miljarder kronor, detta då det annars inte blir lönsamt för dem att ta hit sin personal, sin maskinpark och sina underleverantörer. Skandinaviska företag säger i sin tur att de inte klarar större projekt än ett ordervärde upp till 1,5 miljarder kronor. Med den informationen skapade alltså Trafikverket fem entreprenadprojekt: Centralen, Kvarnberget, Haga, Korsvägen samt BEST. Värdet för dessa projekt är fördelade så att Centralen, Haga och Korsvägen ligger på mellan 3-3,5 miljarder kronor, det vill säga att de är predestinerade för utländska byggföretag med dess anställda och deras underleverantörer. BEST får ett värde av 1,5 miljarder kronor vilket är max för ett svenskt bolag. Kvarnberget är det som har lägst ordervärde, i sammanhanget ”endast” 0,5 miljarder kronor. Så i praktiken innebär det att det är endast för sträckan Operan via Packhusplatsen till Residenset som svenska företag kan vara med och konkurrera i upphandlingen. Resten av arbetet av Västlänken kommer att hamna i utländska händer och utländsk arbetskraft.

Som bekant finns det enligt Trafikverket inget som tyder på att budgeten på 20 miljarder kronor kommer att överskridas. Det kan ju då låta som att Västlänken kommer att byggas till ett fast pris. Så är det inte. För de tre största delprojekten – Centralen, Haga och Korsvägen – kommer byggföretagen få betalt i löpande räkning. Här planerar Trafikverket tillämpa konceptet löpande räkning med incitamentsavtal. Ett incitamentsavtal innebär att man har en uppskattad slutlig kostnad, men överskrids eller underskrids den delar man på skillnaden beroende på vem som är orsaken till den (det här är ju ett intressant ämne vi kan fördjupa oss i vid ett annat tillfälle). För projekt Kvarnberget är dock planen att arbeta efter ett fast pris, det vill säga att byggbolaget får en summa pengar – i det här fallet 0,5 miljarder kronor – och se till att lösa uppgiften.

I Kvarnbergsprojektet kommer man bygga främst betongtunnlar, det vill säga gräva upp marken och där lägga ner betongfundament. Det finns några knepiga bergsdelar, som exempelvis just Kvarnberget, men även ingången till Otterhällan där man kommer att gå strax under Residenset. Huruvida just det sistnämnda – Residenset – kommer att ingå i detta projekt eller i Hagaprojektet är inte klarlagt ännu. Det är först när de två projekten går ut för upphandling någon gång under 2016 vi kan med säkerhet veta det. Dock är den ungefärliga sträckan som ingår i Kvarnbergsprojektet runt 500 meter, i princip allt i leran. Det kan jämföras med de dryga 500 meter som man byggde i leran för Götatunneln till en kostnad på minst 1,7 miljarder kronor. Trafikverket beräknar alltså att Västlänkens 500 meter i leran kommer att kosta mindre än en tredjedel än vad Götatunnelns betongtunnlar gjorde. Och detta till ett fast pris.

Varför är då detta viktigt och vad har det med passagen att göra?

Jo, enligt Järnvägsplanen missar som sagt Västlänkens nya sträckning nuvarande passage med ungefär 20 meter. Där den nya passagen beräknas gå har Götatunneln ett tak av berg. Det orkar inte med Västlänkens belastning. Därför måste bergstaket tas bort och ersättas med ett tak av betong.

Det finns i princip två sätt att ta bort berg. Spränga eller vajersåga. Spränga behöver nog ingen närmre beskrivning vad det innebär, men vajersåga är kanske lite mer okänt för en lekman. När man vajersågar borrar man hål i berget i vilket man stoppar ner en vajer som man sedan börjar såga itu berget mot ett annat hål. Att det förstnämnda därmed är billigare och snabbare än den sistnämnda ter sig därför självklart. Däremot är den sistnämnda mer säker än den förstnämnda, att spränga innebär alltid risk för sprickbildning. Det är här frågan om Götatunneln kommer att vara öppen för trafik eller inte. En intressant motsvarande situation hade man när man byggde en parallell tunnel till Eugeniatunneln i Norra Länken i Stockholm. Delar av berget kunde sprängas, men av säkerhetsskäl valde man för känsliga ytor att vajersåga.

Informationen att Götatunneln stängs av upp till ett år är sprungen ur underlagsrapporter för Järnvägsplanen. De är publicerade i september 2014 och är således ett drygt halvår gamla, inte ett år. Någon nyare information finns inte. Att det däremot finns en ambition att ha åtminstone ett av Götatunnelns rör öppet, det är känt och är även Göteborgs stads officiella ståndpunkt. Vi kan ju kalla det för målbild eller vision. Den kända fakta säger att Götatunneln stängs. Inofficiella källor från Trafikverket berättar dock att under våren nästa år ska de ha utrett detta färdigt. Det är egentligen först då Bo Larsson & Co kan gå ut med tvärsäkra uppgifter att endast ett rör kommer att vara stängt. Och det kan ju enbart då bero på ifall det finns ett byggföretag som är beredd att för ett fast pris åta sig uppgiften att ta bort 20 meter av Götatunnelns bergstak på ett sådant sätt att trafiken kan fortgå i det andra röret utan risker. Med andra ord vajersåga.

Så hur var det nu med Bo Larssons påstående att Götatunneln kanske inte alls behöver stängas av? Enligt alla underlagsrapporter samt Järnvägsplanen är det en helt orealistisk tanke. Och om vi inte kan lita på vad som skrivs i Trafikverkets rapporter – oavsett vad som står i dem – hur ska man då kunna lita på något som sägs om detta projekt? Då blir det verkligen snurrigt. Helsnurrigt.

/Mats

Källor:
Trafikverket, Järnvägsplanen Västlänken (2014)
Trafikverket, Upphandlingsstrategi Västlänken (2014)

Print Friendly, PDF & Email