Först bygger vi en tunnel, sedan får vi se ifall det funkar att använda den

Illustrationen visar en trolig planerad trafikering via Västlänken, UA 1a, vilket visar att Bohusbanan inte kommer att gå via pendeltågstunneln utan stanna i säckstationen.

”Först bygger vi en tunnel, sedan får vi se ifall det funkar att använda den”. Ja, så signalerar Trafikverkets olika kapacitetsrapporter hur det är ställt med Västlänken.

En fråga från våra medlemmar fick mig att återigen studera Trafikverkets rapporter kring kapaciteten. Medlemmen efterfrågade en viss rapport och det ena ledde till det andra. Som till slut resulterade i det här inlägget. För även då jag har läst många av Trafikverkets rapporter ett flertal gånger så ser man helt plötsligt nya saker som förvånar en.

Under 2012 genomförde Trafikverket en stor kapacitetsutredning för tågtrafikeringen i Sverige. Problemet är att det är så många olika tågtyper som behöver samsas på samma spår. Det är pendeltåg som går efter en fast (på tågspråk ”styv”) tidtabell varje 15:e eller 30:e minut. Det är fjärrtågen som X2000. Vi har lite olika regionaltåg och så har vi godstågen, de där som går lite när det passar. Typ.

Eftersom tågen har olika hastigheter och dessutom stannar lite här och där längs spåren skapar det en svårhanterbar ekvation för tågklareraren, som är den som styr upp flödet. Rent teoretiskt skulle det för planeringen vara enklast ifall alla tåg hade samma hastighet och stannade på samma stationer. Då kan de lätt schemaläggas, vilket exempelvis fungerar för tunnelbana och utländska höghastighetsbanor där endast höghastighetstågen har tillgång. Men så funkar det inte för det svenska tågsystemet, här ska alla tåg samsas om utrymmet.

I kapacitetsutredningen skissas det lite på hur det skulle kunna vara möjligt att öka upp antalet tåg per timma, vilket vi sedan tidigare känner till skulle leda till att fler väljer att åka. För Västra stambanan (den via Alingsås bort mot Stockholm) är förslaget att fler tåg ska gå med samma hastighet. Då skulle man kunna öka från dagens 7 tåg per timma till 10. I det förslaget ligger att pendeltågen slutar gå till Alingsås utan stannar i Lerum. Istället ska resenärerna norr om – boendes i Floda och Alingsås – åka regiontåget, anser Trafikverket i sin rapport. Vi återkommer om det.

Förra året kom Trafikverket med en rapport som beskrev hur trafikeringen skulle kunna se ut via Västlänken. Den innehåller sex olika utredningsalternativ, UA 1a till UA 3b. Det är olika varianter hur man skulle kunna koppla ihop de tre banor i norr – Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan – med de två i söder – Västkustbanan och den framtida Götalandsbanan. Rapporten visar att det är allt annat än enkelt att få ihop ekvationen. För det handlar inte om efterfrågan, det vill säga vilka resenärer som väntas vilja resa dit, utan om utbud, att det är otroligt svårt att få ihop det rent tekniska i att knyta samman allt via en nod som Västlänken. Det är nu som ”styv tidtabell” i princip slås ut. Samtidigt är just den styva tidtabellen Västlänkens viktigaste styrmedel eftersom ett tåg måste passera varje 3-4 minut, annars blir det avvikelser som riskerar att fortplanta sig över det hela Västsvenska tågsystemet, något vi uppmärksammade i en debattartikel i GP tidigare i år (19 april).

Av de sex alternativet har Trafikverket valt ut två som verkar mer troliga än de övriga fyra, UA 1a och UA 3b. Skillnaden mellan de två är att i UA 1b trafikeras inte tågen från Bohusbanan utan istället regiontågen från Västra stambanan, i UA 3b är det tvärtom – där passerar tågen från Bohusbanan via Västlänken men regiontågen från Västra stambanan får Centralens säckstation som slutstation. I övrigt är det gemensamt, det vill säga att pendeltågen från Vänernbanan, Västra stambanan, Götalandsbanan och Västkustbanan går via Västlänken, vilket även regiontågen från Vänernbanan och Västkustbanan.

Utifrån de olika alternativen berättar Trafikverket om svårigheterna att skapa bra tidtabeller eftersom de olika bansträckningarna har så olika förutsättningar. En del är dubbelspåriga, andra har enkelspår. En del har mycket varierat tågtrafikering med godståg, snabbtåg, regiontåg och pendeltåg, andra har färre tågtyper. Exempelvis konstateras att på den nya Götalandsbanan blir det inte möjligt att köra två tåg per timma på grund av godstågen, något som man faktiskt klarar idag. På Västra stambanan blir det inte möjligt att för pendel- och regiontågen en styv tidtabell (det vill säga exempelvis ett tåg var 15:e minut) samtidigt som det ska passera två snabbtåg per timma. En stor begränsande faktor är Västkustbanan och då inte enbart sträckan Mölndal till Kungsbacka utan även sträckan Varberg till Halmstad. För att kunna dra tågen via Västlänken istället som idag till säckstationen diskuteras det därför inom Trafikverket att på Västkustbanan förbjuda godstrafik under vissa tider på dygnet eller helt enkelt ta bort en avgång för Öresundstågen. En klar försämring oavsett vilket.

En annan svårighet som Trafikverket måste bemästra med Västlänken mot vad de har med säckstationen på Centralen är det som kallas för att ”vända tågen”. Det vill säga att i ändstationerna skapa förutsättningar att göra tåget klart för avgång åt andra hållet. Här berättar Trafikverket att vändtiden för vissa sträckningar kommer att bli under 10 minuter vilket ger ett ”mycket störningskänsligt upplägg”. Omvänt kan det även bli väldigt långa vändtider där tågen står inne på sin perrong onödigt länge, som i Herrljunga där ett då planerat regiontåg kommer att få vänta 42 minuter innan det kan avgå och därmed upptar en plats som inte kan användas för annan tågtrafik.

För att hantera en del av bristerna har Trafikverket en del lösningar. Ett skulle kunna vara att inte låta Alingsås få några pendeltåg utan de går endast till Lerum, Alingsås skulle i så fall trafikeras endast av regiontåg med risk att de endast går till säckstationen. För Älvängen ser Trafikverket ett behov av att förlänga det nuvarande stickspåret samt bygga in några extra växlar. Då skulle fler än ett tåg kunna uppehålla sig. Mellan Almedal och Varberg och sedan mellan Varberg och Halmstad behövs ett antal så kallade förbigångsspår där långsammare tåg kan växlas in så snabbare tåg kan passera förbi. Vid Sävenäs rangerbana behövs en viadukt för godstågen och på vis minska störningsrisken. Vill man låta Bohusbanan gå via Västlänken krävs minst två mötesspår – vid Säve och i Kode – samt att banans stationsplattformar förlängs från dagens 135 till 250 meter annars kan man inte köra med dubbelkopplade tågset.

Ovanstående investeringar är inte finansierade och med det heller inte påbörjade i sin planering, men krävs samma dag som Västlänken eventuellt invigs. Än så länge har Trafikverket inte redovisat vilket de sex alternativen, UA 1a – UA 3b, som det ska beslutas om (även då senaste Basprognosen skvallrar om att det blir UA 1a och med det inga tåg från Bohusbanan i Västlänken). Dock kan vi av Trafikverkets rapporter konstatera att oavsett vilket man väljer innebär det problem att kunna trafikera via Västlänken som man i sin teoretiska mall vill. Det visar sig alltså svårare att väva ihop tre spår från norr, in i ett betongrör och som sedan ska delas upp i två spår söder om.

Vi vet att idag fungerar systemet. Trafikverkets dokumentation redovisar att med Västlänken blir det sämre mot vad vi har. Alltså står vi inför en situation där vi får ett ”Vi bygger en tunnel så får vi se hur vi sedan löser resten”. Sunt förnuft hade innan man planerar sticka ner spaden i marken vänt på frågan – ifall vi bygger en tunnel, hur ska vi då få ihop systemet? Hade man börjat i den änden hade svaret blivit: Sämre än vad vi har idag!

Källor:
Trafikverket, ”Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förlag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050”, 2012
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015

Läs mer:
Göteborgs-Posten, ”Ett tågstopp i Västlänken lamslår järnvägstrafiken”, 2016

Print Friendly, PDF & Email