”Inklusive en byggnad som fungerar som klimatskydd ovan mark”. Så besvarade projektchefen i en GP-chatt frågan vad som ingår i Västlänksprojektet. Vi kommer nu avslöja att det är fel. I själva verket ska ordentliga stationshus ingå i budgetens 20 miljarder kronor.
Strax före valet förra året slog en rejäl politisk bomb ner. Kommunalrådet Martin Wannholt gick ut i en debattartikel och deklarerade sitt nej till Västlänken. Av flera skäl. Men framförallt projektets kostnader, bland annat de dolda som förväntas vältras över på Göteborgs stad och invånare.
En sådan post som lyfts fram är kostnaden för stationshusen vid Haga och Korsvägen. Här säger alltså Trafikverket numera att deras roll sträcker sig från de underjordiska perrongerna upp till marken och där en mindre byggnad i egenskap som vindskydd. De hänvisar till exempelvis till Triangeln i Malmö, som är en glasbur i organisk form där rulltrapporna ner till tågen ligger strax innanför entrén. En slags modernistisk form av vindskydd.
När beslutet om Västsvenska paketet togs, 2009, beslutade man att budgeten för Västlänken skulle vara 16 miljarder kronor, men bara några månader senare när första genomförandeavtalet – Block 1 – skulle undertecknas hade man tvingas öka den till 20 miljarder (2009-års penningvärde). De här pengarna ska räcka till mycket. Hittills har drygt 900 miljoner förbrukats i de olika utredningarna så det kvarstår 19 miljarder. Av de har 15,5 miljarder avsatts för själva byggprocessen, som Trafikverket har en förhoppning ska komma igång våren 2018. 2,5 miljarder är avsatta som en reserv, kvar är ungefär 1 miljard för fortsatt prospektering fram till byggstarten, inklusive de ledningsomläggningsarbeten de vill påbörja, men som är juridiskt svajigt ifall de får.
Västlänkens budget har ökat kraftigt sedan projektet initierades med Idéstudien år 2001. Då tänkte man att pendeltågstunneln skulle kosta drygt 2 miljarder kronor. Fem år senare i Järnvägsutredningen hade man dock gjort en mer noggrann kostnadskalkylering och kom fram till att tunneln skulle kosta 12,5 miljarder. Järnvägsutredningen ligger sedan som grund för beslutet att bygga Västlänken, med den justeringen att man först höjde budgeten till 16 och sedan 20 miljarder kronor. Järnvägsplanen är något som man sedan har gjort efteråt.
Och se, i Järnvägsutredningen finns en post uppsatt som heter ”Stationsbyggnader och anläggningar”. Det är ingen liten sådan, den är upptar drygt 10 procent av den då totala budgeten, 1,4 miljarder kronor.
Den här posten är preciserad som ”upp- och nedgångar, passager, mezzaninplan (det vill säga mellansektor eller underjordisk stationsyta), inredning, informationsanläggningar”. De här känner vi igen från Trafikverkets uttalanden om vad som ingår. Men vi läser vidare i Järnvägsutredningen och där står det, svart på vitt: ”Nya stationsbyggnader”. De här stationsbyggnaderna är sedan för Korsvägenstationen illustrerade – inte som ett litet vindskydd – som futuristisk stor byggnad. Väsensskild från Malmötriangelns runda glaskupa till klimatskydd. Utan en fullödig stationsbyggnad. Precis som Järnvägsutredningen påstår ska ingå i budgeten. (Se bilder nedan)
Så vad hände här? Varför lyftes helt plötsligt de här kostnaderna ur budgeten utan motsvarande minskning?
Oavsett orsak vet vi i varje fall att Trafikverkets påstående att ”endast klimatskydd ingår” inte stämmer mot vad politikerna beslutade om när de bakom lyckta dörrar tog beslutet att bygga pendeltågstunneln. Då ingick kostnaden för stationshusen i projektet, nu är den i stället en budgetpost för stadskassan.
/Mats
Illustration över Korsvägenstationen, vars kostnader enligt Järnvägsutredningen ska ingå i budgeten
Klimatskyddet Triangeln i Malmö
Källor:
Göteborgs-Posten, ”Chatten om Västlänken: ’Kommer att hålla budget’”, 2015-01-12
Göteborgs-Posten, ”Martin Wannholt (M): ’Därför säger jag nej till Västlänken’”, 2014-08-20
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen, underlagsrapport Kostnadskalkyl och byggtid”, 2006
