Etikett: Jan Ericson

Kan man jämföra Västlänken med Citybanan?

Följande text är ett blogginlägg från 22 april av riksdagsledamoten Jan Ericson under rubriken ”Studiebesök vid Citybanan i Stockholm”.

Jan Ericsons blogg

I dag följde jag med på ett mycket intressant besök i arrangemang av Västsvenska Handelskammaren. Vi besökte Citybanan i Stockholm, den 6 km långa tågtunneln för pendeltåg som ska avlasta spåren för fjärrtåg genom Stockholm. Västsvenska Handelskammaren ville ge oss västsvenska riksdagsledamöter chansen att ”lära oss mer om Västlänken” som man skrev i sin inbjudan.

Före besöket nere i tunneln fick vi en föredragning om projektet. Man håller budget och verkar bli klara tidigare än beräknat. Samtidigt är stora delar av bygget genom stabilt berg. Jag ställde en fråga om detta och fick beskedet att 90% av tunnelbygget i Stockholm består av sträckor där man spränger sig fram genom stabilt berg. Sprängmassorna används sedan för att tillverka makadam för bygget så det mesta materialet går åt under bygget. I Göteborg är som bekant läget helt annorlunda. En stor del av bygget kommer att gå genom lera och massorna måste deponeras. Dessutom behövs åtgärder för att skydda byggnader från sättningsskador (vilket man även tvingats till på några ställen i Stockholm). Projektledningen för Citytunneln verkade inte alltför bekymrade över detta, även om de sa att bygget i Göteborg ”blir en utmaning”. De verkade dock tycka att Citytunneln och Västlänken var ganska jämförbara.

Bygget genom under jord i Stockholm verkar inte ha mött några större protester från allmänheten. Vi frågade varför det var så (till skillnad mot situationen i Göteborg) och fick svaret att det antagligen berodde på att stockholmarna dels ser att kapaciteten på pendeltågen behöver utökas, dels att det mesta av bygget sker under jord och att man inte gjort några större ingrepp i staden under byggtiden, vare sig på byggnader, parker eller grönområden. Min egen reflektion är att detta skiljer sig på ett dramatiskt sätt mot Göteborg där just skövlingen av parker som Hagaparken och Kungsparken, liksom delar av Liseberg knappast kommer att uppskattas av göteborgarna.

Här är jag ca 40 meter under jord i service- och evakueringstunneln som löper längs med tågtunneln på hela sträckan. Detta till skillnad mot Västlänken i Göteborg där det bara finns räddnings- och evakueringstunnlar på delar av sträckan. I stället kommer det att finnas evakueringstrappor upp till markplan, något som Räddningstjänsten i Göteborg inte är helt nöjda med i sitt remissvar.

Genom dubbla brandskyddsdörrar tar man sig från service- och evakueringstunneln in till själva tågtunnlarna under Stockholms Central. Fyra parallella spår löper under tunnelbanan och Centralstationen.

Här står jag vid ett av de blivande spåren, och till höger ett spår där man redan lagt ut rälsen.

Här är hela gruppen samlad på en av de två enorma perrongerna. Till höger ses en av uppgångarna mot Centralstationen. Fyra rulltrappor av totalt 44 stycken (!) som ska ta resenärerna upp till tunnelbaneperrongerna och Centralstationen. Stockholm har helt andra resandeflöden och befolkningsstorlek än Göteborg och den nya underjordiska stationen är dimensionerad för kraftigt växande trafik i framtiden.

Det blev ett intressant besök som för min del underströk de stora skillnaderna mellan Stockholm och Göteborg, både vad gäller fysiska markförutsättningar för byggnation och storleken på befolkning och resandeströmmar. Samtidigt blir man imponerad av teknik och lösningar och det mesta lär säkert gå att lösa även i Göteborg. Men dyrt lär det bli, och förstörelsen av Göteborg under byggtiden lär bli betydligt värre än vad den blivit i Stockholm under bygget av Citybanan.

Följande text är ett blogginlägg från 11 april av riksdagsledamoten Jan Ericson under rubriken ”Argumenten mot Västlänken blir allt mer besvärande”.

Jan Ericsons blogg

Jag har nu tagit del av Länsstyrelsens mycket kritiska yttrande över Västlänkens ingrepp i Göteborgs natur- och kulturmiljö. Yttrandet är daterat den 20 februari i år. När man läser hela yttrandet börjar man inse vidden av hur bygget av Västlänken kommer att förstöra stora delar av viktiga parker och grönområden i Göteborg och dessutom allvarligt hota viktiga kulturbyggnader. Man inser också att dessa ingrepp mörkas och bagatelliseras i andra handlingar och beslutsunderlag. Länsstyrelsens yttrande ligger helt i linje med beräkningarna från Trädplan Göteborg som menar att minst 500 stora träd offras under bygget, bland annat i Hagaparken, Kungsparken och Allén.

Tidigare har ju Riksrevisionen kallat Västlänken för ”det sämst ekonomiskt underbyggda infrastrukturprojektet i modern tid”. Tidningen Dagens Samhälle beräknade 2012, på basis av uppgifter från Trafikverket och Riksrevisionen, att varje satsad krona i hela Västsvenska Paketet leder till en samhällseffekt på minus 55 öre! Orsaken är främst den dyra tågtunneln Västlänken som förstör hela kalkylen. I Fastighetskontorets egna kalkyler saknas ett antal miljarder i kalkylen, pengar som inte budgeterats alls.

Slutsatsen att Västlänken är samhällsekonomiskt olönsam fastslås även i denna färska kandidatuppsats på Handelshögskolan i Göteborg. Så här skriver man i sammanfattningen: ”Vi konstaterar att Västlänken ger väldigt stora samhällsekonomiska nyttor, men att kostnaderna samtidigt är mer än dubbelt så stora. Tågtunnelns nettonytta är således negativ och därmed bedöms projektet inte vara samhällsekonomiskt lönsamt enligt de traditionella metoderna. Med utgångspunkt i detta diskuterar vi olika skäl till att beslutsfattare ändå har valt att gå vidare med projektet. Vi har kommit fram till att Trafikverkets utredning lämnar osäkerheter i sina kalkyler, vilket gör att man som beslutsfattare kan tolka utredningen olika.”//”Lokala intressen och politiska förhandlingar tillsammans med Trafikverkets ambivalens i den egna utredningen gör det svårt att uppnå en effektiv resursallokering och demokratiskt ansvarsutkrävande.”

I mitten av mars framförde för övrigt Göteborgs stadsrevisorer, med ordföranden Lars Bergsten (M) i spetsen, oro över den negativa utvecklingen när det gäller Trafikkontorets projekt, inklusive projekt inom ramen för det Västsvenska paketet. Alltför många projekt har blivit avsevärt dyrare än planerat och nu framför stadsrevisionen oro för att även Västlänken och andra delar i Västsvenska paketet ska spräcka budgeten.

Än allvarligare är att den fulla effekten av Västlänken inte uppnås om man inte satsar betydligt mer pengar på tilläggsinvesteringar. Så här skrev riksrevisor Claes Norgren i Svenska Dagbladet i december 2012: ”Granskningen har kunnat konstatera en brist på helhetssyn när stora investeringsprojekt planeras. Nödvändiga tilläggsinvesteringar, till en kostnad om tiotals miljarder kronor, saknas i beslutsunderlagen. Ett exempel är Västlänken, en järnvägstunnel under Göteborg som beräknas kosta 20 miljarder kronor att bygga, där det saknas information om nödvändiga tilläggsinvesteringar som uppgår till mellan 20 och 35 miljarder kronor. Dessa tilläggsinvesteringar är nödvändiga för att kunna förtäta tågtrafiken som är ett av målen med att bygga Västlänken.” Pengar till dessa tilläggsinvesteringar är inte budgeterade överhuvudtaget.

Om man analyserar det underlag som Trafikverket utarbetat inser man dessutom att de uppsatta målen med Västlänken inte är realistiska. Man får väldigt liten ökning av kapaciteten i järnvägssystemet i förhållande till de enorma kostnaderna. Och pendlingen med bil minskar endast med 6 promille (!) enligt Trafikverkets egna prognoser. Effekten på regionförstoringen blir med de prognoser Trafikverket anger försumbar. Endast en ökning på en (!) promille. För en kostnad på minst 20-25 miljarder!

Det största feltänket av alla är kanske Hagastationen. Hagaområdet har inte alls så många arbetsplatser som påstås. I kalkylen över ”arbetsplatser” räknar man vad jag kan se med samtliga studenter på Handels och andra universitetsutbildningar i närheten. Fast de flesta studenterna kommer inte till skolan med fjärrtåg utan bor i staden och tar cykeln eller spårvagnen till skolan. Resandet med pendeltåg till Korsvägen är också begränsat vilket resandet till dagens Lisebergsstation visar. Ingen stadsutveckling av betydelse kan heller ske vare sig i Haga eller runt Korsvägen då det saknas mark att kunna bygga nytt. Men på grund av Hagastationen och stationen vid Korsvägen kommer stora delar av Liseberg att förstöras och parken runt Hagakyrkan och delar av Kungsparken och Allén att skövlas.

Som om inte detta skulle räcka har nu också Räddningstjänsten upprepade gånger allvarligt ifrågasatt säkerheten i den kommande tågtunneln som man menar måste förändras i grunden så att räddningsinsatser kan genomföras vid behov. Detta skulle göra projektet avsevärt dyrare än planerat.

Alla dessa argument räcker gott för att kraftigt ifrågasätta hela projektet Västlänken. Och då har jag inte ens nämnt folkomröstningen förra hösten som hade ett högt valdeltagande och där en bedövande majoritet röstade nej till trängselskatten – som i huvudsak går till att bekosta just Västlänken (som ju är det i särklass största projektet i Västsvenska paketet).

Men ansvariga politiker i Göteborg blundar, stoppar huvudet i sanden och kör på – som om ingenting har hänt. Jag vill påminna om vad riksrevisor Claes Norgren sa om Västlänken i GT redan i december 2012: ”Det handlar om att man av olika skäl har väldigt bråttom. Det är ett jätteförhandlingsspel. Och på väldigt kort tid kommer man fram till; ”pang, här ska vi ha en investering”. Och då hinner man inte analysera det här förrän man redan har bestämt sig.”

Jag förstår inte hur någon som säger sig bry sig om Göteborg kan göra allt detta mot sin stad. Som född och uppvuxen i Göteborg blir jag bara bedrövad när jag inser vad som väntar.