Vi ställde frågan: ”Varför skrev du om Västlänken, hur resonerade du?” till Christer Lövkvist. Hösten 2012 skrev Christer ett reportage i Göteborgs-Posten som nog blev en ögonöppnare för många (i alla fall mig /redax). Fortfarande var det många som inte hade någon uppfattning om vad Västlänken var för något. Det enda man hört om projektet var de lovord som kommit från våra politiker.
Här skriver han själv om bakgrunden till artikeln.
Christers artikel i GP finns här
Bakgrunden var att jag under flera år hade irriterat mig på att GP publicerat den ena artikeln mera okritisk än den andra om Västlänken. Flertalet var sannolikt korrekta redovisningar av Banverkets/Trafikverkets planer och siffror, men få om några försök gjordes att gå på djupet i projektet, att ifrågasätta och se på eventuella alternativ.
För att formulera det rakt på sak, så illustrerar GP:s lika intensiva som bristfälliga bevakning av Västlänken riskerna med att reportrar har sin hobby som bevakningsområde.
Även för en ytlig betraktare, som jag då var, var det svårt att se nyttan av en tågstation i Haga. I takt med att prislappen på tunneln växte till synes okontrollerat, ökade också min frustration över GP:s bevakning.
2009 gjorde jag ett inhopp vid desken på GP:s nyhetsredaktion. Försökte då initiera en djuplodande granskning av Västlänken för att få till stånd en debatt om projektets för- och nackdelar. Resultatet blev så där, och jag insåg att om Västlänken skulle belysas ordentligt så fick jag nog göra det själv.
När jag 2012 gavs möjligheten kände jag starkt att, äntligen skulle jag göra den där grundliga genomlysningen av det största infrastrukturprojektet någonsin i Göteborg.
Det var i sista stund. Sedan dess har ingen reporter på GP haft tillnärmelsevis lika mycket tid för ett granskande projekt. I tidningskrisens 2016 är känslan att om en reporter ringer fler än tio samtal så lanseras det som ”granskning”.
I flera månader samlade jag material, läste in mig och intervjuade, on the record och off the record. GP:s dåvarande nyhetschef Sofia Dahlström, numera chefredaktör på GT, ska ha stort tack för sitt tålamod. Det var med henne jag stötte och blötte texten om Vä(r)stlänken, vilken i sin ursprungliga version var snudd på dubbelt så lång.
När jag på höstkanten lämnade GP-huset bar jag med mig bärkassar med material om Västlänken och dessutom den tillfredställande känslan att när slutnotan kommer för tunneln så ska Göteborgs-Posten kunna peka på åtminstone en artikel som beskrev vad som sannolikt väntade.
+++
Ju mer jag läste in mig på projektet våren 2012, desto mera skeptisk blev jag.
Där fanns prislappens språngvisa ökning mot närmast astronomiska tal och den höga sannolikheten för fortsatt ökande prislapp, de tvivelaktiga resenärskalkylerna, de tekniska svårigheterna med övergången mellan lera och berg, fifflandet med eventuella nyttoeffekter i form av restidsvinster och regionförstoring liksom de kvarstående begränsningarna i befintligt järnvägsnät runt Göteborg.
Plus det märkliga förhållandet att Göteborgs politiker lägger så mycket kraft och pengar på pendlare från kranskommunerna samtidigt som de svältföder den lokala kollektivtrafiken. Alltså samma politiker som nu agerar för en kraftfull förtätning av staden med fler bostäder men färre bilar och p-platser, alltså fler lokala kollektivresenärer.
Jag insåg att jag var sent ute. Men Göteborgarna skulle åtminstone få läsa något annat än glättade broschyrer om det Västsvenska paketet. Förhoppningsvis skulle också mina texter leda till debatt. Däremot närde jag inga förhoppningar om att kunna påverka Västlänkens vara eller icke vara. Detta av flera skäl.
- Den politiska enigheten var stor och tycks fortfarande vara så. Västsvenska paketet innebar att alliansen fick sin Marieholmstunnel mot att de rödgröna fick Västlänken. Ett nej till Västlänken skulle kräva omförhandlingar både hit och dit och även de som såg problemen med tågtunneln tog sig för pannan vid tanke på vilket kaos detta skulle skapa i det politiska maskineriet.
- Bristen på kunskap om Västlänken är anmärkningsvärd i de politiska leden. Jag inser att man bara kan begära begränsat engagemang av deltidspolitiker, men trots att vi här talade om den största investeringen någonsin i Göteborgs infrastruktur så agerade flertalet politiker enbart röstboskap, till synes obekymrade om de skenande kostnaderna. Att okunskapen fortfarande är utbredd även bland kommunens heltidspolitiker visade kommunstyrelsens ordförande Ann-Sofie Hermansson (S) nyligen på sin blogg. En text full av sakfel och vackra men meningslösa ord. https://soffangbg.wordpress.com/2016/10/08/poangen-med-lanken/
Den som inte redan läst Mats Lövgrens genomgång av KS-ordförandens felaktigheter kan göra det här: http://stoppavastlanken.nu/ordforanden-kommunstyrelsen-forsoker-att-rattfardiga-vastlanken/
- Kommunala trafikplanerare var efter viss övertalning villiga att diskutera Västlänken utifrån kostnads- och nyttoaspekter. Men bara så länge de inte blev citerade med namns nämnande. Den samstämmiga uppfattningen var 2012 att kritik mot Västlänken innebar stopp i karriären. Förmodligen gäller det även i dag. Det här gjorde, och gör, att utsagor från Trafikverket och ledande politiker om påstådda nyttor för Göteborg kommit att stå oemotsagda.
- Alternativ saknades. Från politiskt håll hade man sagt blankt nej till allt som inte innehöll en tunnel under stan, vilket innebar att alternativa lösningar inte fick en chans. Förslaget om en utbyggd centralstation, vilken under överskådlig tid skulle klarat kapacitetskraven, var oaptitligt presenterat i utredningsmaterialet trots att den bara skulle kostat hälften jämfört med Västlänken. Gårdalänken, som i dag känns som det realistiska alternativet, fanns inte ens på papper 2012.
- Och så pengarna. I och med trängselskattens införande behövde lokala politiker inte bekymra sig om finansieringen. Den skulle ju bilisterna stå för. När kommunstyrelsen i december 2009 sa ja till Västlänken var prislappen 16 miljarder kronor. När kommunfullmäktige en dryg månad senare välsignade beslutet hade priset för tunneln ökat till 20 miljarder. Ändå berördes inte denna 25-procentiga fördyring av en enda politiker i fullmäktigedebatten. Ingen verkade heller fundera över att många av de där lättbeskattade bilisterna också var deras egna kommuninvånare. Och väljare.
+++
Debatten som följt efter mina artiklar bekräftar hur fastlåsta de politiska positionerna var, och fortfarande är, gällande tågtunneln. Den viktiga frågan om Västlänken kom också att skymmas av GT:s populistiska och förenklande kampanj mot trängselskatten.
Jag är inte motståndare till brukaravgifter, som trängselskatten. Men sådana avgifter ska naturligtvis tas ut med rätt motivering och på rätt ställe. Så är inte fallet med trängselskatten i Göteborg.
När jag 2012 intervjuade kommunstyrelsens tidigare ordförande Göran Johansson (S) var han alldeles entydig om bakgrunden till, och syftet med, trängselskatten. Den skulle finansiera det Västsvenska paketet, vars helt dominerande kostnad är Västlänken. Påståendena att skatten är till för att minska trängseln och förbättra miljön är senkomna påfund, huvudsakligen för att göra skatten något mera lättsmält.
Göran Johansson visste, eftersom han var initiativtagaren till både trängselskatten och Västsvenska paketet.
OM syftet verkligen varit att förbättra miljön och minska trängseln hade man sannolikt valt två zoner. En inre zon längs Vallgraven med väldigt hög passagekostnad och ytterligare en zon längre ut. Effekten hade kunnat bli en promenadvänlig och närmast bilfri citykärna.
Men hur gjorde man? Jo, betalstationerna placerades där de skulle dra in den nödvändiga årliga miljarden från bilisterna. Och när stationerna som möjligen kunnat motiveras av miljöskäl inte räckte till, så satte man upp en på Älvsborgsbron. Inte undra på att folk blev förbannade.
Även när det gäller trängselskatten ljugs det med statistiken. Trafikverket framhärdar i att skatten ska bidra med 14 miljarder till det Västsvenska paketet. Det är ett närmast sinnesslött påstående.
Första halvåret i år drog trängselskatten i Göteborg in 507 miljoner kronor. Plus 70 miljoner i förseningsavgifter. Plus en handfull miljoner från utländska fordon. Med andra ord cirka en miljard kronor på årsbasis. Alla siffror finns på Transportstyrelsens webbplats: http://transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik-och-register/Vag/trangselskatt11/goteborg/
25 år är det sagt att trängselskatten ska tas ut till förmån för Västsvenska paketet. Alltså handlar det om 25 miljarder i trängselskatt, inte 14.
Diskrepansen mellan de här beloppen beror på att Trafikverket bara ser till vad som blir över efter att två dryga kostnadsposter belastat intäkterna från trängselskatten.
Det ena är kostnaderna för betalstationerna och administrationen av skatten, i runda slängar fem miljarder kronor under 25 år. Men eftersom trängselskatten är själva förutsättningen för den Västsvenska paketet är detta självklart ett bidrag till paketet.
Det andra är räntorna på lån. Eftersom intäkterna från trängselskatten kommer årsvis och i vissa fall långt senare än kostnaderna för paketet, så måste väldigt stora belopp lånas upp. Hur många miljarder räntorna kommer att kosta återstår att se, men gratis är det inte att låna pengar även om räntorna är låga just nu. Att inte betrakta dessa räntekostnader som ett bidrag från trängselskatten till Västsvenska paketet är närmast bedrägligt.
+++
Jag har respekt för att människor värnar Göteborgs vackra gamla träd. Men att ett antal träd måste offras är inte det tyngsta argumentet mot ett stort infrastrukturprojekt i en lummig liten storstad. Man får leta innan man hittar en plats i Göteborg där man inte har grönska inom synhåll.
Eftersom leveranstiden är lång på hundraåriga träd, så ska självklart så många som möjligt av gamlingarna sparas, men Allén gick som bekant inte under på grund av almsjukan och den kommer att finnas kvar även om Västlänken byggs.
På liknande sätt ser jag på lastbilstransporterna av berg och lera. Ställt i relation till övrig lastbilstrafik genom stan blir det bara en lokalt märkbar ökning. Samma med utsläppen från tillverkningen av betongen till tunneln. Det miljöargumentet kan användas som motargument mot påstådda miljövinster på grund av Västlänken, men som argument i sig självt duger det dåligt.
+++
I mina ögon finns bara en måttstock för Västlänken. Ger den valuta för pengarna?
Jag skulle kunna citera åtskilliga expertrapporter som svarar nej på den frågan.
Nöjer mig dock med min egen slutsats: Västlänken är ett extremt kostsamt politiskt prestigeprojekt med mycket begränsad nytta för Göteborgare.
Christer Lövkvist
