Nog är det trångt med tåg vid Centralen. Men inte av den anledning som man först skulle tro – tåg som ska lämna av eller ta upp passagerare. Orsaken är en helt annan.
Det här är nog den mest okända informationen om Centralens kapacitet som någonsin har berättats.
Att kapaciteten vid Centralen är extremt ansträngd är något vi hört mycket om. Redan år 1987 när de allra första tankarna om en pendeltågstunnel under Göteborg presenterades i offentlighetens ljus hette det att det var fullt på Centralen, något som därefter har basunerats ut i både riksdagsmotioner och diverse strategidokument från myndigheter och förvaltningar. Det är på den grund som bland annat Göteborgsregionens kommunpolitiker beslutade år 1999 att Centralens trängsel och kapacitetsproblem skulle åtgärdas en gång för alla genom att bygga en tunnel. Det numera klassiska beslutsdokumentet fick titeln ”Så ska vi ha’t”, vilket säger en hel del om dåtidens politikers avsaknad av fingertoppskänsla gentemot sina väljare. Det här var alltså två år före Banverket fick i uppdrag att börja utreda kapacitetsförstärkningar vid Centralen och på sikt då även en pendeltågstunnel (något de i samma dokument frågande ställde sig vad som var syftet). Att det är trångt vid Centralen är dock obestritt. Tågoperatören MTR fick exempelvis nyligen avslag på en avgång runt kl 6 av anledningen. Och för två år sedan slog Trafikverket larm vilket tvingade till ett antal åtgärder. Så gängse bilden är tydlig: Det är fullt på Centralen.
Alla som någon gång har blickat ut över Centralens bangård kan konstatera att det ser verkligen ut som en enormt stor järnspagettiröra med spår och växlar kors och tvärs. De som har koll på vilka spår som ska användas för vilket syfte kallas tågklarerare. För en lekman som jag framstår arbetet väldigt komplicerat och jag imponeras verkligen att dessa män och kvinnor lyckas hålla tungan rätt i mun utifrån de förutsättningar som de ges.
Spåranvändningsplanen styr hur tågen ska passera bangården vid Centralen
Ett redskap de erhåller kallas för spåranvändningsplan. Det är ett slags dagligt körschema hur tågen planeras att gå på respektive spår. För den oinvigde är det värre än ”rena grekiskan”, men de som kan förstår dess innehåll. Trots tågens tidtabeller är två dagars spåranvändningsplaner aldrig lika, alltid är det något på bangården som gör att de skiljer åt.
Innan vi går vidare måste jag dock göra ett litet stickspår. Strax sydöst om vid foten av Skansen Lejonet i höjd med Stampen ligger en byggnad. Det är en tvättautomat för tåg. Det är här tågen duschas och latrintankarna töms. Med mera. Och ja, det är verkligen ett stickspår i dess rätta ordalydelse.
När man studerar de här spåranvändningsplanerna framkommer nämligen ett mönster. Att det är relativt få är tåg som kör via sina tidtabeller, utan att majoriteten är rangering. Exempelvis sådana som ska till tvättautomaten. Den som ligger som ett stickspår precis där bangården är som smalast och i folkmun kallas för ”midjan”.
Vi kan alltså konstatera att den kapacitetsbegränsade faktorn inte är nere vid perrongerna. Nej, spåranvändningsplanerna berättar för oss att Centralens kapacitetsbrist beror på rangering ute på bangården. I genomsnitt är endast 40 procent av alla tågrörelser på bangården tåg som går enligt tidtabellen fram och tillbaka perrongen vid säckstationen. Övriga 60 procent är tågrörelser som har helt andra syften, som åka och tvätta eller tågset med gamla draglok (att de ens finns kvar?) där loket måste byta plats för att kunna åka åt andra hållet. Eller liknande.
Alltså: 40 procent av tågen som rör sig via bangården gör det enligt tidtabellen. 60 procent för att de måste av någon anledning måste flytta på sig.
Är det mer än jag som nu börjar undra ifall det inte finns inbyggda systemfel i hela resonemanget?
Utan att gå in på själva detaljfrågorna till varför 60 procent av alla tåg som rör sig på bangården är ”ad hoc”, kan man ju fråga sig hur det skulle se ut ifall det gick att åtgärda att de rörelserna inte behövdes just där. Exempelvis kanske alla tåg ska krävas ha förarsäten åt båda håll så byte av lok inte behövs. Eller flytta på den där tvätthallen som kanske gör bättre nytta på annat ställe än där den befinner sig idag (observera att även ifall Västlänken byggs så är detta enda anläggningen för tvätt, vilket innebär att Västlänkstågen först måste passera tunneln och sedan åka tillbaka för att göras rena). Förklaringar till att 60 procent av tågrörelserna på bangården inte är av tabellstyrd tågtrafik kan göras lång.
Det som är mest intressanta är att för varje procentdel som kan skalas av från dessa ”ad hoc”-tågrörelser, är en ökad procentandel för kapaciteten vid Centralen.
För visst var det väl kapaciteten vid Centralen som är den lösning som efterfrågas?
/Mats
