Kapacitetsbrist är huvudargumentet för att bygga Västlänken

Ett av Västtrafiks Reginatåg vid Centralen, en ändhållplats som enligt Banverkets beräkningar visar sig klara politikernas uppsatta målbilder över antalet resenärer.

Kapacitetsbrist är huvudargumentet för att bygga Västlänken. Vad innebär egentligen ordet ”kapacitet”?

Trafikverket (fd Banverket) tar själva upp begreppet i Järnvägsutredningen från 2006. Här används det bland annat i frågan om vilken utbud och efterfråga det finns i att transporteras från kranskommunerna till/från Göteborg. Det vill säga hur många som får plats på tågen i förhållande till hur många som vill åka med.

Den kapaciteten styrs av hur ofta tågen går, vilken typ av tåg som trafikerar samt hur många som vill åka med.

De sträckningar som Trafikverket i Järnvägsutredningen har räknat på är Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan, Västkustbanan, men även en ännu inte utbyggd pendel till Borås. Därtill utgår de från att tåg ankommer/avgår varje kvart, vilket ligger väl i linje med verkligheten. Bortsett från enstaka avgångar trafikeras de här sträckorna av det så kallade Reginatåget (som går under modellversionerna X50, X51, X52, X53, X54) och som tillverkas av världens största tågtillverkare, Bombardier, med huvudkontor i Montreal och svenskt dotterbolag i Västerås. Med sina upp till sex sitsar i bredd finns det möjlighet att få med upp till 294 sittande passagerare.

Utifrån Banverkets beräkningshandbok BVH 706 har beräkningar gjorts givet den maxkapacitet som ovanstående tåg kan ta (utbudet) och jämfördes med efterfrågan som finns hos resenärerna att pendla.

Och Göteborg, vi har ett resultat!

Dagens trafikeringssituation kallas i Järnvägsutredningen för JA (Jämförelsealternativet) och syftar till att visa vad som händer ifall man inget gör. Järnvägsutredningens olika alternativ kallades sedan för UA (Utredningsalternativ) och de var Förstärkningsalternativet (en utbyggd säckstation), Korsvägen-alternativet (tunnel med stopp endast under Korsvägen innan Centralen), Chalmer-Haga-alternativet (tunnel via stationer under Chalmers och Haga), Korsvägen-Haga-alternativet (det vill säga den sträcka som sedan beslutades om). För alla de här alternativen gjordes alltså kapacitetsberäkningen utifrån ett utbud och efterfråga. Och svaret lyder:

”Det kan konstateras att det, om man följer Banverkets beräkningsmetodik, inte finns några kapacitetsproblem på utbudssidan i JA eller något av UA.”

Då var det alltså avgjort. För den efterfråga som resenärerna har i en överskådlig framtid finns det ingen kapacitetsbrist i den tågtrafikering som finns idag. Enligt Banverkets (Trafikverkets) beräkningar klarar alltså nuvarande tågutbud den målbild som politikerna har satt upp för år 2035.

Hoppsan.

Vi vet sedan tidigare att Västlänken inte ger en utökad trafikering utan kranskommunerna får lika många avgångar år 2030 som de har idag. Och det är kanske inte så konstigt, eftersom de tydligt räcker för att möta den målbild som politikerna har satt upp för år 2035. Vad då poängen med Västlänken är när antalet pendeltåg som väntas passera tunneln blir densamma som idag och antalet resenärer klarar att hanteras av att tågen går till säckstationen, det är ju en fråga som än en gång är värd att ställa sig. För när dagens Centralstation till och med klarar politikernas visioner och målbilder så saknas vettiga svar helt.

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen, Underlagsrapport Samhällsekonomisk bedömning”, 2006
Wikipedia, Bombardier Regina, 2015

Print Friendly, PDF & Email