Kategori: Funderingar (Sida 9 av 17)

Med anledning av nätverkets debattartikel i GP samt efterföljande artikel vore det på sin plats att ge lite fördjupad information kring vad som åsyftas varför det behövs en konsekvensanalys över ett stopp i Västlänken.

I artikeln ger Trafikverket ett svar som i andemening kan tolkas in som ”låt oss börja bygga tunneln så löser vi alla problem på vägen, vi vet ännu inte hur men på något sätt ska det nog bli bra i slutändan”. Det är inte speciellt förvånande utan är den hållning de har hållit allt sedan pendeltågstunneln började granskas.

Trafikverket berättar att när det idag blir stopp så inga tåg kan ankomma till Centralen vänder de tågen lite varstans. Det finns två skäl till att trafiken till Centralen helt kan stoppas – allvarligt tekniskt fel i signalsystemet (ställverket), som exempelvis branden i elskåpet vid Olskroken för inte så länge sedan och som slog ut signalsystemet och med det hela Centralen. Den skulle även slagit ut Västlänken. Den andra risken är ett mekaniskt brott i den räls som finns vid den så kallade ”midjan” vid Stampen där samtliga tåg till och från Centralen passerar, men den sannolikheten får anses låg så länge Trafikverket underhåller banan ordentligt.

Risken är desto större att ett tåg istället blir stående inne på en perrong. Det kan vara dörrar som trilskas, drivenheter som strular eller passagerare som är besvärliga. Eller något annat som gör att tåget inte kan avgå. Vid Centralens säckstation har idag varje pendeltågslinje sin egen perrong. Det innebär, exempelvis, att ifall Alingsåspendeln får problem påverkas givetvis den linjen, men inga andra då inte berörs alls. Så är det inte i Västlänken där alla pendeltåg samsas vid samma perrong. Ifall Alingsåståget av någon anledning blir stående på perrongen i Hagastationen kan inga bakomvarande tåg (från Stenungsund och Älvängen/Trollhättan) inte passera. Det kommer då heller inte att gå några tåg till Kungsbacka/Varberg eller Mölnlycke/Landvetter flygplats/Borås. Det blir helt enkelt bom stopp.

Att en säckstation, där problem med en linje endast påverkar just den, skulle vara mer sårbart än ett system som Västlänken där problem på en linje påverkar alla andra och – som vi ska se – även all övrig tågtrafik i Västsverige blir därför svårt att förstå.

Det har i sociala medier framkommit att i Västlänken ska det finnas växlar mellan de två spåren så man på så vis skulle kunna köra förbi ett stillastående tåg. Det stämmer. Vi finner en mellan Olskroken och Centralenstationen, en mellan Hagastationen och Korsvägen samt en mellan Korsvägen och Almedal. Däremot saknas det en mellan Centralenstationen och Hagastationen.

I teorin skulle det vara möjligt att växla över från ena spåret till det andra och via det passera det stillastående tåget. Men i praktiken lär det bli svårt. Avstånden mellan dessa växlar är långa, vilket innebär att det spår som plötsligt får motgående trafik tvingas de ordinarie tågen stanna tidigt i eller till och med före tunneln för att släppa fram tåget som går på ”fel” spår. Den här typ av trafikering skulle reducera kapaciteten väldigt mycket. Järnvägsutredningen skriver att simuleringar visar förseningar upp till 22 minuter per tåg. Därtill saknas det alltså en växel mellan Centralenstationen och Hagastationen. Så stannar ett tåg på Hagastationen är det inte ens möjligt att köra förbi det via spåret för motsatt riktning. Att utnyttja de extra växlarna i Västlänken är därför inte funktionella för trafikering utan bör ses som slags nödlösning för exempelvis köra in ett draglok och bogsera bort ett tåg som inte klarar av att ta sig därifrån med egen maskin.

Det Trafikverket säger i tidningsartikeln är att ifall det blir stopp i Västlänken ligger det närmast till hands att köra in pendeltågen till Centralens säckstation så som de går idag. Utifrån antal tåg per timma klarar Centralens säckstation denna kapacitet eftersom det planeras gå lika många pendeltåg när Västlänken är invigd som idag. Dock finns där en framtida ambition att köra längre tåg. Så långa att en del av perronger som nu används av pendeltågen blir för korta. Därför måste de längre perrongerna användas av flera pendeltågslinjer. Vad det innebär för kapaciteten är något som exempelvis kan belysas i en konsekvensanalys. Då skulle man via simuleringar kunna avgöra hur många av tågen som kan gå in till Centralen och hur många som blir stående ute på banorna alternativt behöver rangeras bort

Låt oss återgå till vårt hypotetiska scenario vi påbörjade innan, att ett pendeltåg från Alingsås blir stående vid perrongen i Hagastationen. Vi säger att tåget har fått ett mekaniskt fel på en tågdörr och kan därför inte åka vidare. Med en takt om 3-4 minuter mellan varje tåg (med utbyggd Götalandsbanan nås ett maxtak för Västlänken om 16 tåg per timma, med fasta minutavgångar – att ha en tidtabell med sekunder som avgångstid är knappast praktiskt – får vi att fyra tåg avgår var tredje minut och ett var fjärde) väntas ett nytt tåg ankomma Hagastationen inom cirka tre minuter. Fast det går inte så länge ”vårt” pendeltåg står kvar vid Hagastationens plattform. Det innebär att tåget bakom tvingas stå kvar vid perrongen i Centralenstationen, som faktiskt har dubbelspår i vardera riktning. Det extraspåren kan ett bakomvarande tåg till det som redan står inne vid Centralen kunna använda. Men därefter blir det stopp. Och antagligen får inte ens nästkommande tåg köra in i Västlänken utan blir stående vid en signal utanför tunnelmynningen i Olskroken (man vill inte riskera en situation där man måste evakuera passagerarna inne i tunnelröret). Med en takt på endast 3-4 minuter mellan varje tåg kan vi se att det går fort att skapa denna kö. En kö som fortsätter att fortplanta sig bakåt i de norra ekrarna, Bohusbanan, Vänernbanan och Västra stambanan.

Ett mekanisk fel på ett tåg som går i en riktning borde inte påverka tågen i det andra. Men det gör det. Hur snabbt och i vilken omfattning är även det ett ämne för en konsekvensanalys. Det vi vet är att ”vårt” tåg i Hagastationen innebär att inga tåg kan passera söderut, varken mot Kungsbacka/Varberg på Västkustbanan eller Mölnlycke/Landvetter flygplats/Borås på Götalandsbanan. Rent fysiskt kan dock pendeltåg därifrån passera norrut mot sina ändstationer där. Om det inte vore för en sak: att köbildningen söderut medför att de tåg som eventuellt står inne på dessa ändstationer inte kan avgå. I så fall kan inte norrgående tåg ankomma till sin slutdestination. Då blir de stående mitt ute på banorna. Hur lång tid ett sådant här scenario skulle ta kan vi enbart gissa oss till. I en konsekvensanalys skulle vi däremot vara relativt nära sanningen.

I det stillastående pendeltåget i Hagastationen försöker först föraren själv stänga den trilskande dörren, men inser att detta inte går och tillkallar en reparatör. Hur lång tid det tar för denne att ta sig till Hagastationen, ner till pendeltåget och börja inspektera är svårt att sia om. Lika lite som hur lång tid det tar att laga dörren. Det vi vet är att för varje minut som tickar desto större blir köbildningen ute på samtliga banor till och från Göteborg. Någonstans finns en brytgräns där inte enbart pendeltågen berörs utan all annan tågtrafik i Västsverige. För står pendeltågen i vägen på banorna kan inte heller fjärrtågen och godstågen passera. Det finns ett antal förbigångsspår, men är till antalet inte speciellt många. Järnvägssystemet är ju inte byggt för att samtliga pendeltåg riskerar att stanna mer eller mindre samtidigt, de är byggda för enstaka händelser.

Till slut lyckas man säkert laga dörren och pendeltåget kan då fortsätta sin resa söderut. Det korta tidsintervallet mellan två tåg, 3-4 minuter, innebär att det inte går att köra ikapp förseningen förrän antalet avgångar har glesats ut rejält, förmodligen först vid nattstoppet. Så ett stopp i morgonrusningen riskerar ge förseningar som fortgår resten av dagen.

Så när ska beslutet tas för att välja bort att stå i kö till Västlänken och istället köra in tågen till Centralens säckstation? Hur många tåg klarar ett sådant alternativ av? Det är två grundläggande frågor som behövs svar på och där en konsekvensanalys kan ge oss ledtrådar. Den skulle även berätta ifall Västlänken är ett mer robust system än dagens säckstation.

Bortser vi från problem i ställverk eller motsvarande som skulle drabba Västlänken och säckstationen lika, är det i princip enbart ett brott i rälsen vid ”midjan” som skulle stänga Centralen, enstaka problem med pendeltåg drabbar enbart den utsatta linjen. I Västlänken kan vi i det beskrivna scenariot visa att motsvarande problem skulle snabbt drabba hela det Västsvenska järnvägsnätet. Det om något låter som ett väldigt sårbart system.

När man bygger ett nytt system som ska inlemmas i ett befintligt är det sunt förnuft att utvärdera hur det nya kommer att påverka det äldre. Det är naivt att tänka annat. Därför måste Trafikverket genomföra en konsekvensanalys av ett stopp i Västlänken före man planerar att bygga. Efteråt är ju på tok försent ifall man i sin utvärdering upptäcker stora brister. Som vi i vårt enkla exempel tydligt visar att Västlänken har.

/Mats

Debattartikeln finns här

Kontraktet med NCC om att bygga Västlänkens Centralenstation fördröjs. Det skulle signeras i februari men har enligt Trafikverkets hemsida skjutits fram till sommaren. Om det ens blir något. För med tanke på de anklagelser som framförts till Kammarrätten är läget väldigt osäkert.

Trafikverket har delat upp själva byggprocessen av Västlänken i fyra stora projekt. Grovt kan sägas att det är delsträckorna:
Centralen: från Skansens Lejons östra sida via Centralenstationen till i höjd med Operan.
Kvarnberget: från Operan till Residenset.
Haga: från Residenset via Hagastationen till Landala.
Korsvägen: från Landala via Korsvägenstationen till Almedal.

Därtill har vi teknikkontraktet, BEST, som är elektronik, signaler och rälsen. Dessutom har Trafikverket lagt in Olskrokenprojektet, men det är som bekant ett fristående projekt där endast spåret mot Västlänkstunneln vid Skansen Lejonet har något med pendeltågstunnelprojektet att göra.

Uppdelningen i de här projektdelarna är ett resultat efter att Trafikverket haft en sittning med en rad internationella byggföretag om hur de vill att Västlänkens upphandling ska gå till. Det presenteras i det strategidokument som Trafikverket har tagit fram för upphandlingarna. Där kan vi även läsa att svenska/nordiska byggföretag anses vara för små för att ta de största kontrakten. Som exempelvis Olskrokenprojektet och Centralenprojektet. Här är enligt Trafikverkets ambition att utländska aktörer ska bistå med sin erfarenhet och kompetens och därför strukturerat kontrakten så de ska attraheras att lämna anbud.

Olskrokenprojektet gick till svenska Peab.

Även Centralenkontraktet har gått till ett svenskt företag, NCC. Övriga projektkontrakt har inte tilldelats ännu.

I februari var det tänkt att NCC skulle skriva på avtalet, men enligt Trafikverkets hemsida har det fördröjts. Först hette det till mars men nu skriver de att kontrakten signeras i sommar. Orsaken, skriver de, är att Trafikverkets beslut att tilldela NCC projektet överklagades till Förvaltningsrätten och därefter till Kammarrätten. Där ligger nu ärendet.

De som överklagat till Kammarrätten är norska byggkoncernen Veidekke och de tyska byggföretagen Implenia och Hochtief, vilka har gått samman i ett gemensamt anbud som ett konsortium.

Trafikverket värderade NCC:s bud högst och ovanstående konsortium näst högst. Självklart är det möjligt att jämföra de två aktörernas tidigare referenser i att bygga järnvägstunnlar, men det låter jag andra göra. Det som i sammanhanget är intressant är varför det internationella konsortiet har valt att överklaga.

I sin skrivelse till Kammarrätten skriver konsortiet att de kräver att anbudet från NCC ska förkastas. Orsaken är att de anser att Trafikverket enligt lag felaktigt har kvalificerat, utvärderat och antagit NCC:s anbud. Att det borde ha förkastas – framhäver konsortiet – är att det föreligger konsultjäv. Konsortiet menar på att de kan bevisa att NCC:s underkonsulter (firmorna COWI och Tyréns) har haft ”omfattande konsultuppdrag för Trafikverket med avseende på just det projekt som upphandlas (s.k. dubbel medverkan)”. Därmed menar det internationella konsortiet att det inom NCC fanns risk till underinformation som skulle gynna dem i sitt anbud och med det bör, enligt lag, Kammarrätten förkasta NCC:s anbud.

Det här är en delikat liten historia. För konsortiet skriver till Kammarrätten att de utpekade underkonsulterna har för Trafikverket i Västlänkens regi arbetat motsvarande 70 000 – 100 000 timmar, omräknat i tid blir det 25 konsulter under två år av heltidsarbete. Därmed, säger de, enligt EU-domar finns praxis som innebär att i detta fall handlar det om konsultjäv och med det ska NCC:s anbud förkastas.

Som en liten godbit avrundar konsortiet i sin skrivelse att ”målet aktualiserar frågor av stor betydelse, inte minst presumtationen om otillbörlig fördel vid s.k. dubbel medverkan från konsult och vad som krävs för att motbevisa denna presumtation”. Och med det hävdar att den här frågan har ett stort prejudikatintresse.

Så vad innebär det här?

Ja, till att börja med går inte projekteringen enligt uppsatt tidsplan. I konsortiets yttrande till Kammarrätten är man exceptionellt tydlig med att de finner att beslutsprocessen forceras fram och framhåller bland annat det som ett av problematiken i ovanstående rättsfall. Här verkar konsortiet vilja sätta ner foten och faktiskt driva frågan principiellt, att rättsläget är osäkert när konsultjäv uppstår. Och i takt med att infrastrukturinvesteringarna blir allt större är det lätt att förstå – har man från beställarsidan (Trafikverket) nära anknutna underkonsulter och samma konsultfirmor anlitas av de som sedan väntas utföra arbetet (här: NCC) låter det intuitivt att jäv finns. Sedan att det finns fördelar med kontinuitet att en firma kan arbeta över hela projektperioden är så klart något positivt, men valet av utförare ska naturligtvis inte ges fördel för att de har vissa underkonsulter redan uppknutna.

För det andra, tack att det finns starka byggföretag som ovanstående konsortium. Att de går emot det beställarmonopol som Trafikverket de facto är. Ska det byggas infrastruktur i Sverige så är det genom Trafikverket. Att då ställa sig i ”dålig dager” för att man trilskas i rättssalar är kanske inte bästa sättet att marknadsföra sig. Men samtidigt sätter de press på Trafikverket att inte agera annat än efter den juridik som finns.

Och det tredje, ju längre sådana här rättsprocesser drar ut på tiden, desto svårare blir det för Trafikverket att sätta spaden i marken. Och av det gynnas vårt motstånd. För varje dag vi närmar oss valet 2018, ju svårare blir det för politikerna att hålla sig kvar till den förlegade synen att denna omoderna lösning vi kallar för Västlänken är rätt för pendlarna, göteborgarna och Göteborg.

/Mats

Källor:
Trafikverket, Upphandlingsstrategi Västlänken, 2014
Kammarrätten i Sundsvall, mål 592-595-16, 2016

Banverket skickade ut Järnvägsutredningen (2006) till 35 remissinstanser. Det var 13 statliga myndigheter, 11 kommuner, 5 övriga politiska organisationer samt 6 (opolitiska) intresseorganisationer.

Av myndigheterna finner vi i sammanhanget kanske lite ”udda figurer” såsom Elsäkerhetsverket, Energimyndigheten och SMHI, där den sistnämnda helt frankt i sitt remissyttrande konstaterar att ämnet inte berör deras discipliner och med det inte har några synpunkter. Till de sex intresseorganisationerna klassificerar jag faktiskt Svenska Mässan och Jernhusen som båda säger sig vara tämligen fristående aktörer på den konkurrensutsatta marknaden. Svenska Mässan ägs av en stiftelse, men i styrelsen finner vi bland annat den nyss avgångna ordföranden för kommunstyrelsen samt ledarna för Moderaterna och Liberalerna. Jernhusen ägs till 100 procent av staten, men är i styrelsen endast representerad av en med politiskt uppdrag, för Näringsdepartementet. Därtill finner vi enstaka ledamöter som i sin tur är anställda vid andra statligt ägda verksamheter. I klassen övriga politiska organisationerna finner vi exempelvis Västtrafik, Göteborgsregionens kommunalförbund och Hallandsregionen.

De här 35 remissinstanserna ombads att yttra sig om vilket förslag i Järnvägsutredningen som de ansåg bäst skulle lösa Centralens kapacitetsbrister. De olika alternativen är som bekant:
A: tunnel med endast en station vid Korsvägen, i två varianter antingen via Johannebergsgatan eller Skånegatan
B: tunnel med två stationer vid Korsvägen och Chalmers, i två varianter antingen via södra älvstranden eller Stora hamnkanalen
C: tunnel med två stationer vid Korsvägen och Haga, i två varianter antingen via södra älvstranden eller Stora hamnkanalen
D: Förstärkningsalternativet med ombyggd bangård och säckstation.

Av de 35 som fanns med i remissrundan inkom 18 med vilken av ovanstående sträckningar de tyckte var mest lämplig, övriga valde av olika skäl att avstå (som exemplet SMHI ovan). Av de 13 tillfrågade myndigheterna var det endast 3 som hade en åsikt. Av de 6 intresseorganisationerna hade 4 sina favoritval och för de 5 övriga politiska organisationer tyckte 3 av dem till. Av de 11 tillfrågade kommunerna svarade 3 att de inte ville/kunde värdera vilket alternativ som var bäst, övriga 8 kommuner gjorde ett val.

Så vad är det som valdes?

Jo, bland de 11 kommunerna var alternativet via Korsvägen-Haga en storfavorit, hela 7 kommuner ansåg att denna sträckning var outstanding. Endast en kommun (Mölndal) ansåg att det skulle räcka med en underjordisk station, den vid Korsvägen. Och eftersom kommunerna ansåg att just Korsvägen-Haga var bästa alternativet är det ju inte så förvånande att deras gemensamma politiska sammanslutning, Göteborgsregionens kommunalförbund, även de hyllade det förslaget. Övriga remissinstanserna var som ovan nämnd inte speciellt aktiva i sitt val, men de få som gjorde det var det inte Korsvägen-Haga som föll dem på läppen. Faktiskt var det endast en myndighet (Vägverket och de ville helst dra tunneln via Stora hamnkanalen) och en intresseorganisation (Svenska Mässan) som förordade det alternativet. Nej, istället gillades tunnelalternativet med endast ett underjordiskt stopp vid Korsvägen. Bland annat av myndigheterna Länsstyrelsen och Riksantikvarieämbetet och majoriteten av de opolitiska intresseorganisationerna, som exempelvis Jernhusen och Göteborgs stads Köpmannaförbund. Intressant notering är att när Västtrafik förordade Korsvägen-Haga, ansåg deras halländska kollegor, Hallandstrafiken, att Korsvägenalternativet med endast en underjordisk station vore att föredra.

Av remissyttrandena i Järnvägsutredningen kan vi alltså konstatera att lokalpolitikerna hyllar Haga-Korsvägen medan statliga myndigheter inte bryr sig om vilket. Och när andra intressenter tillfrågades var det en tunnellösning med endast stopp vid Korsvägen som ansågs mest lämpligt.

Fast av de 35 inkomna remisserna hade det år 2006 räckt med att läsa en. Den som kom från de som hade specialistkunskaper i att räkna på reseflöden och samhällsekonomisk nytta, myndigheten SIKA (Statens institut för Kommunikationsanalys), numera Trafa (Trafikanalys). De förkastar helt idén om att bygga en tunnel. De menar på att ett ”tunnelbygge under centrala Göteborg medför risk att man bygger in sig i en struktur som kan komma att visa sig obsolet”.

Västlänksivrarna brukar hävda att Västlänken är utredd. Ja, det skulle man i viss mån kunna säga. Av lokalpolitiker. Och av experter som räknar på effekter av kommunikationer. De förra förordar en tunnel via Korsvägen-Haga, den senare att ett sådant förslag är omodernt. Vem borde man i sin utredning lyssna till innan man tar stora beslut?

/Mats

Källa:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – remissvar”, 2006

Att Västlänken skulle vara en förutsättning för Göteborgs framtida stadsutveckling har under den senaste tiden framhävts som ett av pendeltågstunnelns viktigaste argument. Då måste vi så klart kika lite närmre på vad som avses med det. Vi börjar vid området kring Centralen.

Station Centralen kallas den underjordiska hållplats som planeras för Västlänken. Den är planerad ligga strax norr om Nils Ericssonterminalen. Enligt Järnvägsplanen kommer den att ligga 12 meter under marken, vara 60 meter bred och ha fyra spår fördelade på två plattformar som är 250 meter långa. Hela tunneldelen är drygt 800 meter, men sitter så klart ihop med resten av Västlänken. Stationen kommer att ha tre nedgångar, den västra i höjd med Nordstans östra hörn, huvudentrén vid Nils Ericssonterminalens norra entré samt den östra en bit bortanför Bergslagsbanans gamla stationsbyggnad. För att skydda mot eventuell havsnivåhöjning kommer entréerna att ligga 2,8 meter över havsytan, vilket är stadens riktmärke för alla nya fastigheter som byggs.

I området finns idag i princip endast bilvägar och parkeringsplatser. Det vill staden ändra på och bygga en ny stadsdel, det som populärt brukar gå under beteckningen Gullbergsvass, som är ett tämligen stort område som sträcker sig från Göta älvbron till Centralen, bort längs med järnvägsspåren till Gasklockan. Stadens plan är att däcka över motorleden som går längs med älven ner mot Götatunneln och på så vis skapa en sammanhängande yta som ska bebyggas. Hur lång tid det skulle ta vet man inte, men målsättningen är att för en första etapp ha det mesta på plats runt år 2035. Denna första etapp kallas av stadsbyggnadskontoret för Centralenområdet. Det sträcker sig från Operan/Kanaltorget via Centralen och halvvägs till Gasklockan, men hitom den stora kombiterminalen som ingår i del två (se den vänstra bilden). Här planeras det för 2 000 bostäder och 16 000 arbetsplatser.

I Banverkets tidiga utredningar om Västlänken ger man en beskrivning om att man med pendeltågstunneln skulle kunna ta bort hälften av Centralens 16 spår i säckstationen. De kvarvarande åtta skulle alltså räcka för fjärrtågen, hette det. Det budet ändrades under gång till 12 och sedan 14 kvarvarande spår. Dock slår man i Järnvägsutredningen (2006) fast att ifall Västlänken på sikt byggs ut med 4-spår i Haga- och Korsvägenstationerna behövs inte bara de nuvarande 16 spåren utan troligen ännu fler vid säckstationen. I Järnvägsplanen kan vi inte finna något som säger att man planerar att ta bort några spår och det gör vi inte heller i de skisser som visar de framtida stadsbyggnadsplanerna för området. Vi kan därför konstatera att det påståendet att Västlänken skulle frigöra yta på bekostnad av minskad säckstation inte längre är giltig utan härrör från de allra tidigaste studierna.

Låt oss gå in lite på de stadsbyggplanstankegånger som finns för Centralenområdet. För ytan närmast Centralen kan man grovt säga att det finns två: Göteborgs stadsbyggnadskontor samt Jernhusens så kallade ”Region City”. De skiljer sig på så åt att den sistnämnda är mer generös med höghus i direkt anslutning till ytan närmast bangården, medan stadsbyggnadskontoret har enbart ett som ”signalerar att detta är en viktig plats i staden”. För sitt koncept Region City, har Jernhusen tagit in tre arkitektbyråer som har gett var sitt förslag hur man skulle kunna utveckla området. Dock ska vi inte gå in i detalj om respektive utan den som är intresserad av dem hänvisas till nedanstående källa i ämnet.

För att se vilken potential det finns att bebygga Centralenområdet har stadsbyggnadskontoret tagit fram en skiss (se den högra bilden) som berättar hur tätt det går att bygga. Den visar att jämte där man kan bygga som tätast försvinner plötsligt denna möjlighet. Förklaringen finner vi i Järnvägsplanen. Där kan vi läsa: ”Direkt ovanpå tunneln kommer ytorna att omfattas av begränsning för användande, bland annat för laster från framtida byggnader”. Det går alltså inte att bygga några större hus ovanpå Västlänken. De blir helt enkelt för tunga. Dessutom är djupet mellan ytan och tunneltaket endast 2,5 meter. Västlänken medför alltså det omvända, en minskad bebyggelsetäthet. För ifall man inte hade byggt någon tunnel i Centralenområdet skulle man på denna yta (60 meter brett och 810 meter långt) byggt fler och högre hus än vad som nu är planerat. Och fler och högre hus innebär fler bostäder och arbetsplatser.

Dock medför Västlänken ett visst antal byggnationer som annars inte skulle finnas ifall man inte byggde pendeltågstunneln. Och det är inte till Västlänkens fördel. För att en sådan här anläggning ska fungera krävs nämligen två brandgasschakt om 30 kvm vardera och 1,5 meter höga, 15-20 stycken inspektionsbrunnar, två serviceschaktsbyggnader om vardera 15 kvm och 3 meter höra och sju ventilationsschakt om sammanlagt 80 kvm. Därtill blir det två stycken 7 meter höga ventilationstorn samt att räddningstjänsten får en evakueringsbyggnad som blir 5 meter hög och har en yta på 140 kvm, där även olika teknikutrymmen ska finnas. Är det något vi känner till om ovanstående funktioner och dess byggnader är att de, så att säga, väldigt sällan vinner några arkitekturpriser. Därtill placeras de här byggnaderna på ett visst avstånd från annan bebyggelse – exempelvis är det inte lämpligt att ha brandgasschakt tätt inpå bostadshus – vilket glesar ut området.

Låt oss summera. Det finns en ambition att kraftigt bebygga mellan Centralen och Göta älv. Någon minskning av bangården är inte planerad, trots att det från håll har framförts att så skulle vara. Västlänken klarar inte att få någon större bebyggelse ovanpå sitt tunneltak och med det faktiskt minskar byggtätheten i området. Däremot måste ett stort antal mindre byggnader till för Västlänkens syfte, vilket riskerar att förutom förfula stora delar av området även skapa en onödig gleshet. Resultatet blir att Västlänken i praktiken motverkar den förtätning som många gånger framhävs är pendeltågstunnelns bidrag till göteborgarna.

/Mats

Läs mer om planer för Centralenområdet:

Göteborgs stad: http://www5.goteborg.se/prod/fastighetskontoret/etjanst/planobygg.nsf/vyFiler/Centralenområdet%20-%20Göteborgs%20nya%20entré-Stadsutvecklingsprogram-Stadsutvecklingsprogram%20Centralenområdet/$File/Centralenområdet_stadsutvecklingsprogram.pdf?OpenElement

Jernhuset, Region City:
http://www.regioncity.se/index.html

Vilken är vårt nätverks roll i samhället?

Igår satt jag i samtal med en forskare vid handelshögskolan i Paris. Han håller på med en jämförande studie av infrastrukturprojekt i Finland, Frankrike och Sverige, där han, ur svenskt perspektiv, har valt Västlänken. Ämnet handlade om trovärdighet, förtroende, medborgardialog och sociala medier.

Det fick mig att fundera över vad vårt motstånd egentligen är i ett större sammanhang. Vilka vi är. Och vilken utveckling vi är på väg. Det öppnade mina ögon.

Vi alla har ju hört att vi skulle vara ”bakåtsträvare”, ”sura gubbar och gummor”, ”pensionärer med för mycket tid vid matbordet”, ”negativa”, ”utvecklingsfientliga” och en rad andra utmålande saker. Gemensamt för uttalanden är att de kommer från Makten eller deras frivilliga språkrör, de som helt enkelt inte vill att sakens ting ska ändras mot hur det redan är. Vi har under historiens gång sett i andra sammanhang liknande beskrivningar.

År 1830 grundade Lars Johan Hierta tidningen Aftonbladet. Med sitt nytänkande och kritisk journalistik spred den sig snabbt och blev på endast ett år Sveriges största tidning. Allmänheten älskade att läsa tidningen, men kungen och dess myndigheter gjorde det inte – det var ju dem som journalisterna granskade. Maktens lösning blev att arbeta aktivt med att förminska tidningens roll (”rikspöbelnstidningen”, som de kallade den) och till och med drog in utgivningsbeviset. Gång på gång, som år 1839 då den drogs in hela nio gånger. Och hur funkade den beska medicinen? Ja, naturligtvis på endast ett sätt: att tidningen ökade i popularitet.

Idag är det som bekant att tidningsredaktionerna har begränsade resurser att på djupet granska dem de är satta att granska. Där visar sociala medier att de har större förutsättningar. Som vi i vårt nätverk. Här är det många som finner en liten pusselbit här och pusselbit där. Tillsammans skapas en annan nyanserad bild av Västlänken än den som myndigheter och andra förmedlar. Vi granskar och finner annan fakta än vad som officiellt förmedlas. Myndigheternas och politikernas respons är den samma nu som då mot Aftonbladet: ett förminskande av oss budbärare.

Det är såklart en kamp som de vi granskar inte kommer att vinna. De måste, som statsmakten redan i mitten av 1800-talet insåg, kapitulera gentemot de som granskar och istället ge dem stöd. I dagens moderna samhälle måste staten och dess företrädare förstå att det har skett ett paradigmskifte, att det är fler än media som granskar dem och att de därför måste förhålla sig lika väl till oss som till journalisterna.

I en annan historisk liknelse går vi framåt nästan hundra år efter att det första numret av Aftonbladet kom ut, till mellankrigstiden.

De första fackföreningarna bildades redan under andra halvan av 1800-talet, men får sin stora aktivistiska boom under 1920- och 30-talet. De krävde bättre arbets- och levnadsvillkor. Även här möttes de av motstånd från Makten – arbetsgivarna och staten. Fackföreningarna demonstrerade, delade ut flygblad och på annat sätt spred sitt budskap i syfte att nå fram till beslutsfattarna, som mångt och mycket gav dem kalla handen eller småsmulor. Makten tog till och med till vapen i sin kamp mot folkkampen, vilket bland annat gestaltades i oroligheterna i Ådalen år 1931 där fem demonstranter dödades. Men starka folkrörelser är svåra att stoppa och till slut insåg både staten och företagen att det var bättre att ha med sig dem än vara emot, vilket bland annat resulterade i Sveriges extremt framgångsrika decennier efter andra världskriget. Internationellt anses den svenska arbetsmarknadsmodellen vara den bästa och många önskar efterlikna den.

Innan internet och sociala medier existerade träffades människor med sak- eller särintressen i olika folkrörelser, som fackföreningar eller politiska partier. I den digitala eran behöver man inte ses runt samma fikabord längre, man kan mötas ändå. I ett forum som vårt. För visst är vi samma folkrörelse som exempelvis ett fackförbund; vi har sakfrågor vi samlas gemensamt kring och vi har en ambition att ändra något som Makten har beslutat om. Makten försöker bekämpa oss, hindra oss och det kommer de inte att lyckas med, lika lite nu som fackföreningarna åren före andra världskriget. De borde istället tänka nytt och rätt, tänka att det är bättre ha med sig oss än ha oss som motståndare. Då får vi en ny och målvinnande ”svensk modell” för alla parter.

Sammantaget kan vi därför sägas att nej, vi är inga ”bakåtsträvare”. Vi är det nya moderna. Den framtid som Sverige och övriga världen går mot. Där engagerade människor träffas och samlas kring en sakfråga. Något som faktiskt har gjorts sedan urminnes tider, men vi gör det utifrån den senaste teknikens förutsättningar.

Vi granskar Makten. Vi framför gemensamt våra ståndpunkter. Det är vår roll i det moderna samhället.

Ifall Makten väljer att förminska oss eller inte lyssna till det vi har att säga, berättar historien att det finns endast en förlorare. Och det är Makten. Vi är det nya moderna. Vi är vinnarna. Vi är helt enkelt nätverket Stoppa Västlänken Nu!

/Mats

”Behövs underjordisk spårkapacitet utöver Västlänken, en planerad järnvägstunnel under Göteborg?”.

Frågan skulle kunna vara ställd idag av någon Västlänkskramare. Men det är den inte. Den framhävs i ett dokument från statliga myndigheten Boverket med titeln ”Angeläget möte”. Daterad i maj 2005.

Den som kan sin Västlänkshistoria minns säkert att Västlänksivrarna påstår att Västlänken beslutades 2007 alternativt/och 2009. Det första årtalet är vilken sträcka Västlänken skulle dras. Av järnvägsutredningens fyra olika tunnelalternativ valdes den via Haga och Korsvägen. Det femte – Förstärkningsalternativet – får i den inledande frågan ses som en slags gisslan att Banverkets rapport hade något annat att komma med än just tunnelförslag. Det sistnämnda årtalet är då Västsvenska paketet, med Västlänken, beslutades.

Utdrag av en daglig graf för tågtrafikeringen i Göteborg.

Dagliga grafer kallas de instrument som tågklarerare använder för att planera tågtrafiken inom ett visst område. De visar på när olika tåg passerar vid en given punkt. De avslöjar även hur trångt eller mindre trångt det är på våra banor.

För att ett järnvägsobjekt ska kunna bli utpekad som riksintresse, har Trafikverket ställt upp ett antal kriterier. Bland annat står det att läsa: ”Anläggningens funktion i transportsystemet är en grundläggande betydelse för bedömningen. Funktionen kan vara av internationell (ingå i TEN-T, det Trans Europeiska Transportnätverket), nationell eller särskild regional karaktär”. Där särskild regional betydelse definieras som ”banor som används för regional person- eller godstrafik som är av betydelse för arbetsmarknadsförstoring eller näringslivets transporter”.

I en tidigare text berättades att Västlänken pekades i december år 2006 på godtyckliga grunder ut som ett framtida riksintresse. Detta trots att man då inte hade beslutat vilken dragning eller lösning (tunnel eller Förstärkningsalternativet) som skulle lösa kapacitetsbristerna vid Centralen. Det gjordes inte förrän december 2007. Vår text avslöjade dessutom att det gjordes ingen utredning för att utnämna Västlänken till ett riksintresse, så det saknas helt underlag varför pendeltågstunneln ska vara ett riksintresse. Sedan våren 2012 har Trafikverket nya rutiner för utpekande av riksintressen, något de kalla för precisering. Trots att det snart har gått fyra år sedan de infördes har dessa riktlinjer aldrig använts för tågsystemet.

Västlänken betraktas numera som ett riksintresse ”av särskild regional betydelse”. Det innebär att pendeltågstunneln därmed ska ha betydelse för arbetsmarknadsförstoring eller näringslivets transporter.

För att skapa en arbetsmarknadsförstoring krävs att fler orter ska kunna inkluderas i tågsystemet. Den avgjort viktigaste faktorn för det är att restiderna mellan orter minskas. Det bidrar inte Västlänken med. Tvärtom visar ju simuleringar gjorda i Järnvägsutredningen att restiderna ökar från i princip samtliga kranskommuner. Enda sättet att inkludera fler orter till Göteborgsregionen är att kunna minska restiden från andra orter utanför kranskommunerna, men det bidrar Västlänken inte med utan det är helt andra investeringar för att göra det möjligt. Dock har vi i ett annat tidigare inlägg konstaterat att den utvecklingen är mycket begränsat då avstånden mellan orterna är långa och det är extremt svårt att komma ner på pendlingstider under en timma per resväg, vilket ses som ett krav för att arbetspendling ska vara aktuellt.

Ett argument för arbetsmarknadsförstoring skulle kunna vara att de två nya stationerna i Haga och Korsvägen blir så populära att fler ställer bilen hemma och väljer tåget istället. För det första är det inte någon arbetsmarknadsförstoring utan överflyttning – en resenär som byter från bil till tåg ökar inte arbetsmarknaden utan byter enbart fordon för sin pendling. För det andra avslöjade SVT för ett tag sedan att Trafikverkets egna beräkningar säger att endast 3000 resor per dag förväntas vara av den karaktären. Då är de baserade på de målbilder som säger att antalet pendeltågsresenärer ska mer än fördubblas mot dagens siffror, vilket i sin tur är en grov överskattning gentemot Trafikverkets framräknade prognoser i Basprognosen som ger en organisk tillväxt som om 15 år ska vara ungefär hälften så stor som målbilderna. Observera därtill att sedan tidigt 1970-tal har biltrafiken minskat i Göteborgs stadskärna. Det innebär i praktiken att de som bor i kranskommunerna redan idag pendlar in med tåg eller buss och de som väljer bilen inte kommer att välja bort den till förmån för en pendeltågstunnel med stationer i Haga och Korsvägen, detta då de av olika skäl har större behov av sin bil än den reseform som kollektivtrafiken kan erbjuda.

Därmed kan vi konstatera att Västlänken inte uppfyller sitt riksintressekriterium utifrån sitt eventuella bidrag till arbetsmarknadsförstoring.

Hur är det då med näringslivets transporter? Alltså godståg.

Initialt vet vi att inga godståg kommer att trafikera i Västlänken. Dels saknar tunneln kapacitet för det utan är i princip redan fulltecknad av dagens pendel- och regionstågstrafikering. Skulle man ändå välja att köra godståg i tunneln skulle de vara tvungna att stanna vid både Haga- och Korsvägenstationen då Västlänkens trafikeringskonstruktion kräver stopp vid dessa stationer, i annat fall kör det bakomvarande tåget ikapp det framförvarande. Det är av samma skäl som exempelvis höghastighetstågen inte är aktuella för Västlänken. Sedan har vi slutligen säkerhetsaspekten, att man av de syftet inte vill köra godståg med exempelvis explosivt material under staden. Dock menar Västlänksförespråkarna att Västlänken frigör kapacitet ute på banorna för godstrafik och att det då skulle gynna näringslivets transporter enligt riksintressets kriterium. Det är därför det nu blir intressant att titta på de nämnda dagliga graferna. De som berättar hur många och vilka tåg som trafikerar en viss sträcka.

Där det anses vara problem idag och som Västlänken då ska lösa är vid banspagettin i Olskroken samt Gårdatunneln (inte Gårdaalternativet nu utan den befintliga tunneln). Hos Trafikverket kallas denna plats för Gubbero. Här möts tågen från Marieholm och Centralen till ett spår. Generellt kan sägas att från Marieholm kommer godstågen och från Centralen persontågen. Alla ska söderut via Almedal till Kust-till-Kustbanan och Borås alternativt Västkustbanan och Kungsbacka och Varberg (här i exemplet nöjer vi oss med den södergående trafiken, naturligtvis går tågen även norrut).

Gårdatunneln invigdes 1968 och var med sina 2163 meter Sveriges längsta tågtunnel, men är idag distanserad av nästan 15 andra tunnlar, varav Hallandsåsen numera är längst med sina 8722 meter. Enligt uppgift från Trafikverket är onsdagen den dag i veckan med störst trafikering. Nedan listas per timma hur många södergående tåg som passerar Gårdatunneln (godståg i parantes) onsdagen den 17 februari 2016:

Klockan Tåg
00-01 4 (3)
01-02 0
02-03 0
03-04 1 (1)
04-05 1
05-06 5
06-07 8
07-08 7
08-09 6 (1)
09-10 5 (1)
10-11 6 (1)
11-12 3
12-13 5
13-14 4 (1)
14-15 6
15-16 7
16-17 10 (1)
17-18 7
18-19 10 (1)
19-20 4
20-21 3
21-22 3
22-23 5 (2)
23-00 2

Det här onsdagsdygnet passerade i Gårdtunnelns södergående riktning sammanlagt 112 tåg varav 12 var godståg och resten persontåg. Så grovt kan sägas att 10 procent är godståg. Vi kan även se att vid två tidpunkter svalde tunneln under en timma 10 tåg. Det blir en täthet på 6 minuter mellan två tåg. Och med det anses att Gårdatunneln nått sitt kapacitetstak.

Västlänken är dimensionerad att ta 16 tåg per timmen. Då med tre inplanerade stopp längs vägen, Centralen, Haga och Korsvägen. Det ger en täthet på 3 till 4 minuter. Det påstås även att en utbyggd Västlänken där alla stationer då skulle ha 4-spår ger en kapacitet om 24 tåg per timma och en täthet på 2,5 minuter mellan varje tåg. Det är vad som trafikeras vid ”Midjan” i Stockholm (Stockholm S – Stockholms Central) och som är det avsnitt i Sverige som har högst täthet av alla. Något vi kommer att berätta mer om i ett annat inlägg.

De södergående persontåg som från Centralen trafikerar Gårdatunneln är pendeltågen till Kungsbacka och Mölnlycke/Borås, fjärrtågen via Västkustbanan till Skåne och Köpenhamn samt Kust-till-Kusttåget via Småland till Kalmar. Ungefär tre fjärdedelar av alla de här tågen planeras att gå via Västlänken. På så vis, argumenteras det, frigörs kapacitet i Gårdatunneln för godstrafik.

Det är en förenkling av verkligheten. Även då det skulle frigöras kapacitet i Gårdatunneln saknas motsvarande kapacitet i längre söderut på Västkustbanan riktning Kungsbacka. Dock är det en åtgärd som Trafikverket tittar på med 4-spår, även då inget är beslutat ännu. På den planerade Götalandsbanan planeras inga godståg, och framtiden för den gamla Kust-till-kustbanan när Götalandsbanan är i drift är oviss. Den kan till och med tänkas läggas ner, men hur man då planerar att frakta det gods som går där idag är något som i så fall då måste lösas.

Av ovanstående trafikeringstabell kan vi konstatera att Gårdatunneln klarar åtminstone 10 tåg per timme och det är få timmar per dygn som den kapaciteten nås. Det innebär att det för dygnets övriga timmar finns en överkapacitet i Gårdatunneln som skulle kunna utnyttjas för godståg. I ovanstående exempel trafikerades Gårdatunneln av 12 godståg. Exempelvis finns det kapacitetsutrymme att fördubbla antalet godståg (det vill säga 12 extra godståg) och fördela de över timmarna kl 11-14 med fyra godståg per timma. Om man nu inte vill köra mitt i natten då under flera timmar inga tåg alls passerar Gårdatunneln. Därtill kan vi alltid fundera över varför Västlänken sägs klara 16 tåg per timma, men Gårdatunneln endast 10, nog verkar det finnas möjliga trimningsutrymmen redan där, fast den diskussionen kan vi än så länge lämna åt sidan.

Enligt riksintressekriteriet för särskild regional betydelse ska objektet bidra med förbättringar för näringslivets transporter. Rent teoretiskt skulle man kunna säga att Västlänken indirekt bidrar med det. Dock finns där idag utrymme i befintlig anläggning för en betydande ökad efterfrågan av godstrafikstransport att Västlänkens bidrag inte spelar någon roll.

Därmed kan vi konstatera att Västlänken inte uppfyller kriterierna för att pekas ut som riksintresse.

/Mats

Läs mer: Västlänken som riksintresse

Utredningsprotokoll av förorenad mark vid Gullbergsvass. Färgat område motsvarar olika grader av troliga föroreningar. Ur Västlänkens perspektiv hänvisas till tabellen för ”Södra delen”.

Att gräva gropar skapar högar av jord och annat. För att bygga Västlänken beräknar Trafikverket att 2 090 000 m3 jord och lera behövs grävas upp samt 1 710 000 m3 berg sprängas bort. Ungefär 510 000 m3 massa behövs sedan att fylla igen runt betongröret, dock inte med säkerhet att det går att återanvända det som grävdes upp. I värsta fall skapas alltså 3 800 000 m3 överskottsmaterial.

En fullstor fotbollsplan är ungefär 10 800 kvm stor. Den maximala överskottsmassan motsvarar en fotbollsplan med drygt 350 meter hög pelare av lera, jord och sten. Och så finns de dem som tycker att den förväntade skyskrapan Karlatornets 266 meter är högt. Den blir en pluttefnask i jämförelse.

Tjugo procent av överskottsmassan, 775 000 m3, väntas grävas upp för Västlänkens station i Gullbergsvass, Centralen. Det blir i princip uteslutande lera och muddermassa för här går lerdjupet ner mot 100 meter innan man når berg.

Historiskt när Göteborg var inom sina vallar var Gullbergsvass en bukt i Göta älv. Under 1840-talet började man påla längs med älven från Lilla Bommen till Gullbergsåns utlopp (idag i kulvert i höjd med Olskroken), en sträcka motsvarande 2400 meter, och som sedan vallades in. Området vi idag kallar Gullbergsvass blev då som en bassäng, vilken på endast tre veckor sedan tömdes. Det här var 1859. Sedan dess har området främst använts som industrimark.

Som bekant smutsar industrier ner marken och för Gullbergsvass betraktas marken runt gasklockan som värst. Nu vill staden förändra området där industrierna ska ut och blandstaden av boende, shopping och kontor ska in. Det är även här man vill bygga Västlänkens Centralenstation.

Trots att Trafikverket redan nu gärna vill stå i området med sina grävskopor – NCC har ju som bekant fått huvudansvaret att gräva och bygga stationen – har ingen ordentlig markundersökning gjorts. Staden och Trafikverket har faktiskt ingen susning hur stor den eventuella nedsmutsningen av marken är.

Förvaring av mark kallas för deponi. Den går att delas upp i tre delar beroende på hur nedsmutsat materialet är. Det är Naturvårdsverket som sätter upp ramarna för vad som kallas för smutsigt och inte smutsigt. Det kallas för riktvärden för förorenad mark och har två klasser KM (känslig markanvändning) och MKM (mindre känslig markanvändning). Därtill finns en övre klassning FA (farligt avfall). Utan att gå in på detaljer kan man generellt säga att under KM är bra och att KM, MKM och FA kräver olika nivåer av åtgärder. Dock, påpekar Naturvårdsverket, riktvärdena är endast rekommendationer och inte juridiskt bindande. Detta då man ser sina riktvärden som ett analysverktyg av flera.

Av den totala mängden överskottsmassa, 3 800 000 m3, beräknas 500 000 ton vara förorenad. Hur mycket är då 500 000 ton? Ren jord väger har en täthet på ungefär 500 kg/m3, lera som här kan ses som blöt jord sägs väga tre gånger per kubik som jord, vilket ger 1 500 kg/m3. Höftat motsvarar då 500 000 ton ungefär 330 000 m3 Göteborgslera, som i sin tur kan beskrivas som en 30 meter hög fotbollsplan. Så mycket förorenad mark planerar alltså Trafikverket måste deponeras, antingen för gott eller genom rening för att sedan kunna återanvändas.
Som nämnt ovan har Trafikverket ingen aning om hur stor del av de 775 000 m3 jord och lera, som ska tas upp vid Gullbergsvass, klarar riktvärde under KM och hur stor andel som är över. Det har nämligen inte gjorts någon större studie för det. För ett par år sedan fick dock en konsultbyrå i uppdrag av Göteborgs stad att sammanställa det arbete som har gjorts i att kartlägga hur förorenad marken är.

Av den rapporten kan vi – förutom då konstatera att man egentligen inte vet så mycket om de faktiska förhållanden – läsa att i princip hela den korridor som Trafikverket vill bygga Västlänkens Centralenstation antingen klassificeras som KM eller MKM. Det vill säga så pass förorenad att någon form av åtgärd måste göras. Hur djupt ner de här föroreningar når är dock oklart eftersom man då måste gräva sig neråt för att analysera marken, något som alltså inte har gjorts.

Värst tror man att området i höjd med Nils Ericssonsterminalen och 100 meter uppåt i Västlänkens sträckning (ett område som kallas för Gullbergsvass 17:5). Orsaken till att man tror att det är så pass förorenat är som nämnt att hela Gullbergsvass byggdes för olika industrier. Och just vid Gullbergsvass 17:5 gick tidigare en järnväg (man är till och med osäker på ifall det fortfarande kan finnas spår kvar under marken till Regionens hus).

Ja, det är mycket ”tror” och ”kanske” i de här frågorna. Det enda man är hyfsad säker om är att marken är smutsig. Hur mycket och i vilken omfattning är ännu oklart. Lika oklart är var Trafikverket vill deponera den här smutsiga marken, de 500 000 ton eller den 30 meter höga fotbollsplanen. Ifall nu den volymen räcker. Är det något andra byggen i Göteborgsleran har lärt oss är att vi inte vet vad vi hittar. Det kommer även att gälla för Västlänken och det är högst troligt att det kommer att gälla vid bygget av Centralenstationen.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – byggbeskrivning”, 2014
Trafikverket, ”Upphandling Västlänken”, 2016
Göteborgs stad, ”PM – Centrala Älvstaden, kartläggning av förorenad mark”, 2011
Naturvårdsverket, ”Riktlinjer för förorenad mark”, 2015

William Lauritsens förslag saxat ur det remissvar han skickade in till Banverket och Förstudien, vilken sedan behandlades i rapporten som ett utlokaliseringsförslag. Detta har sedan felaktigt blivit förknippad som Gårdaalternativet.

”Gårdaalternativet är utrett och avfärdat”. Gång på annan mantrar en del Västlänkskramare att så skulle det vara fallet. Redan 2001 skulle detta ha gjorts och dokument ska enligt dem finnas på Trafikverkets hemsida.

Bara för att man upprepar en sak till förbannelse innebär det inte att det blir mer sant för det. Ska nu visa varför.

Det dokument som Västlänkskramarna lutar sig mot är den Förstudie som Banverket genomförde före Järnvägsutredningen. I denna Förstudie presenteras sex olika alternativ för öka kapaciteten vid Centralen, UA0 – UA5, där UA0 sedermera utvecklades till Förstärkningsalternativet och U1-U5 är olika tunneldragningar. UA2 blev till slut den Västlänken vi idag känner.

I denna Förstudie kan vi på sidan nio under rubriken ”Förslag till avgränsning av förstudien” läsa följande: ”En utflyttning av stationen till ett externt läge skulle medföra alltför stora negativa effekter för resenärerna och kommer därför inte att studeras vidare i förstudien”.

Där har vi alltså Västlänkskramarnas argument för att Gårdaalternativet skulle vara utrett och avfärdat. Baserat på en mening av rent tyckande helt utan utredning i sin grund.

Fast så enkelt är det inte. Det finns faktiskt ett dokument till kopplat till påståendet att Banverket har utrett Gårdaalternativet. Det är det samrådsdokument som Banverket tog fram inför Förstudien.

Innan Förstudien skrevs hade Banverket möten – så kallade samråd – med ett antal aktörer, såsom kommuner och tågoperatörer, men även ett öppet möte med allmänheten. På sidan 18 i samrådets rapport händer något som säkerligen får Västlänkskramarna att hoppa till av glädje. Här står det att läsa: ”För att skapa en genomgångsstation med ökad kapacitet kan en utflyttning av lokaltågstrafiken till ett nytt halvcentralt stationsläge ske. Detta kan göras i två olika geografiska lägen. Det är dels Olskroken dels Gårda”. Banverket förklarar att det här skulle i så fall enbart vara pendeltågsstationer och fjärrtågen skulle fortsätta in till Centralens säckstation. Lite längre ner i texten refuseras båda lägen: ”Förutom det faktum att det förmodligen är näst intill omöjligt att anlägga nya stationslägen i Olskroken och Gårda har de flesta lokaltågsresenärerna sina målpunkter i centrala Göteborg”. Därför menar Banverket i sin skrivelse att en utlokalisering av centralstationen inte skulle vara en bra lösning.

Jamen, då hade ju Västlänkskramarna rätt, kan man ju tycka. Banverket verkar ha utrett Gårda-alternativet.

Nej, de har inte utrett Gårda-alternativet. Däremot har de tyckt till på ett inkommit remissvar från en privatperson. Bakgrunden till utflytt av pendeltågen till Olskroken med omnejd härstammar nämligen inte från Banverkets ingenjörer utan från en William Lauritsen, även han titulerad som ingenjör.

Lauritsens inkomna skrivelse på Förstudien var en av två från privatpersoner. Och dess enda liknelse med Gårda-alternativet är en utflytt av pendeltågen till en genomgående station i höjd med Olskroken, fjärrtågen skulle fortsätta in till säckstationen. Därtill hade han i sitt förslag en ytterligare tunnel genom Gårdaberget – men som kan poängterade – utan någon station.

Det var på detta privatpersonförslag som Banverket tittade lite förstrött och avslog som ingen bra idé.

Gårda-alternativet som innebär att helt flytta verksamheten vid Centralen till en genomgångsstation i Gårdaberget har alltså aldrig utretts. Och det spelar ingen roll hur många gånger Västlänkskramare vill påstå annat, dokumenten från Banverket visar att så inte är fallet.

Därmed kan vi lägga den spekulationen till handlingarna i samma låda där Västlänksprojektet egentligen hör hemma, den vita under skrivbordet.

/Mats

Källor:
Banverket, ”Förstudie för kapacitetsförstärkning – Tidigt samråd”
Banverket, ”Förstudie, Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”
William Lauritsen, ”Remissvar till Förstudien”