kalkylator”I nuläget finns inget som talar för att Västlänkens budget kommer att spricka”. Så uttrycker sig både politiker och tjänstemännen och lutar sig mot Trafikverkets nya sätt att göra kalkyler för större projekt, successivmetoden. Vi har tagit del av den för Västlänken. För den som tror att notan slutar på 20 miljarder kronor är kalkylen ett korthus. Låt oss visa varför.

Prislappen på Västlänken har ökat kraftigt från gång till gång när ämnet har studerats. Som bekant vill Trafikverket att vi för Västlänken pratar om priser i 2009-års prisnivå. De menar att det blir enklare att jämföra mellan projekt och år, så då låter vi oss göra det i denna text. Blir smidigast för alla att därmed hänga med i de kommande turerna.

Om pendeltågstunnelns första beräkningar år 2001 satte Banverket upp fingret i luften och drog slutsatsen att tunneln skulle gå på runt 2 miljarder kronor att bygga. Järnvägsutredningen från 2006 var lite mer noggrann i sina antaganden och då landade kostnaden på 12,5 miljarder kronor. Det var en summa som fick Banverket och alla andra att dra öronen åt sig och Västlänken lades i malpåsen. Det var nog få som trodde att den skulle komma fram igen, men så våren 2009 åkte Göteborgs ”starke man” till Centerstämman i Örebro. Där över en kopp kaffe gjordes ett handslag som resulterade i att Västlänken skulle byggas. Snabbt såg Banverket över Västlänkskostnaderna och 12,5 miljarder räckte inte längre, nej nu hade prislappen ökat till 16 miljarder kronor. Politikerna var nöjda och det berömda Avtalet – det som inte går att ändra på, Medfinansieringsavtalet för Västsvenska paketet – skrevs under hösten 2009 därmed på. Då började man på Banverket fundera över ifall de här 16 miljarder kronor verkligen skulle räcka.

Vi har i ett tidigare inlägg beskrivit hur successivmetoden för budgetkalkylen går till. Grovt kan sägas att man delar upp projektet i mindre delar och förutom hur mycket respektive del kostar ges även sannolikheter att kostnaden ska öka eller minska baserat på de fördelar och risker som kan finnas. I mina öron låter det som sunt förnuft att göra sina beräkningar på, men ur ett statistiskt perspektiv så måste man så klart ha klart för sig att ”skit in ger skit ut”, det vill säga att felaktiga värden ger i slutändan ett felaktigt resultat. Om Västlänken fick den här metoden att beräkna budgeten ett relativt stort utrymme i Christer Lövkvists eminenta granskning av Västlänken i GP i september 2012. Där uppkom ett antal frågetecken hur säker en sådan kalkyl kan vara. Svaret som gavs var att den grupp som arbetat fram Västlänkens kalkyl enligt successivmetoden ansågs vara ”den mest professionella” som projektledaren hade arbetat med. Så låt oss se vad denna grupp kom fram till.

Det var hösten 2009 som ovanstående grupp hade först en tvådagars workshop och sedan som en reducerad skara ett uppföljningsmöte ett par månader senare. Rapporten från mötet är ingen offentlig handling utan endast ett internt arbetsmaterial (som dokumentet till och med har vattenstämplats som). Av någon oförklarlig anledning har det ansetts viktigt att i rapporten på flera ställen framhäva att de sammanlagt 19 deltagarna var mycket kompetenta och erfarna. Det är väl något man annars borde ta för givet i ett projekt av den här magnituden.

Sammanfattningsvis kan sägas att de via sin successionsmetod kom fram till att kostnaden för Västlänken blir 23,75 mdr kronor. Vi berättar strax mer om detta resultat.

Men först återvänder vi till vintern 2009/2010. Avtalet om att bygga Västlänken är påskrivet och där står det som nämnt 16 mdr kronor för projektet. Då dimper alltså kalkylberäkningen ner och som berättar att kostnaden för att bygga Västlänken inte alls blir några 16 mdr kronor utan hela 23,75. Något måste ju göras. Och den lösningen blir en klassisk kompromiss. I Järnvägsutredningen för Västlänken ingår det projekt som idag kallas för Olskroken Planskildhet. Detta bryter man ur Västlänksprojektet och får bilda ett eget som Trafikverket (som myndigheten nu kom att heta efter 1 april 2010) åtar sig att finansiera själva. Där sparades 2,29 mdr kronor. En annan kreativ lösning blir att inte låta pendeltågstunneln få parallella räddningstunnlar hela vägen utan att från Hagastationen till Skansen Lejonet enbart erbjuda de omdebatterade schaktlösningarna. Så sparades ytterligare 0,73 mdr kronor in. Men det fanns mer pengar att hitta ifall någon annan fick betala.

I Järnvägsutredningen från 2006 finns en 100-sidig underlagsrapport som heter Gestaltning. Den beskriver med bland annat illustrationer hur Banverket då såg hur Västlänken skulle kunna tänkas se ut i framtiden. Att det var Banverket som skulle stå för kostnaderna att bygga stationshusen såg som en självklarhet. Det är lika självklart i successivkalkylen. I kolumnen ”Stationsbyggnader” beskrivs vilka förutsättningar de ska ha, som en storlek på 1000 kvm vardera med glasfasader. Kostnaden var i kalkylen satt till 1,275 mdr kronor. Idag heter det att Trafikverket erbjuder ”vindskydd” och ifall Göteborg vill ha något mer så får staden stå för fiolerna. Och självklart vill staden ha mer än vindskydd så även här kan Trafikverket kapa i sin budget genom att skyffla över kostnader på andra.

Så med en osthyvel lyckades Trafikverket få ner sin kalkyl från 23,75 till 20 mdr kronor. Det lät tydligen för politikerna som en okej deal för de höjde sitt bud från beslutade 16 till dessa 20 mdr. Och därmed var visst alla nöjda och glada.

Det är nu vi granskar successivkalkylen. Den du vet ”skit in ger skit ut”.

Metoden går alltså ut på att bryta ner projektet i ett antal delmoment och försöka identifiera dess kostnad och vad som skulle kunna påverka den, både upp och ner. Det är här sannolikheterna kommer in, det vill säga vad sannolikheten att viss påverkan av kostnaderna ska kunna ske och på så vis öka eller minska den förväntade totalkostnaden (vilket vi även kan kalla för genomsnittskostnaden, vilket alltså är beräknad till 23,75 mdr kronor).

Utan gå in allt för mycket in på statistiskt finlir måste jag här kommentera en sak. Rapporten utgår från att kostnaden har en så kallad normalfördelning. Det innebär att det är lika stor sannolikhet att den kan vara lägre än genomsnittskostnaden som att den är högre. Jag vill påstå att det är väldigt opportunt. Erfarenheterna säger att det är betydligt mer troligt att ett byggprojekt skenar iväg och kostar dubbelt så mycket än att det skulle bli hälften så dyrt. Förklaringen ligger i att man vet generellt vad grundkostnaderna är för material och arbetskraft, men inte vad den är för oförutsedda utgifter. Därför är det – som i successivmetoden – felaktigt att använda sig av normalfördelningen för sina beräkningar. Men för Västlänken låter vi det gå för den här gången.

I rapporten om successivkalkylen har man försökt beskriva åtta olika scenarios, varav de sedan har kvantifierats i pengar vad de skulle kunna innebära för projektet. Det ger oss ett slags best-of till ett worst-of, så att säga. Ju fler best-of, desto lägre pris och ju fler worst-of, desto högre. Och vill man hålla sig till de i kalkylen 23,75 mdr kronor för att bygga Västlänken så gäller det att så få worst-of går in. Då får det inte vid byggtiden vara:
1) Högkonjunktur som i konkurrens med andra projekt ger brist på material och kompetens då priserna har tendens att öka.
2) Hårdare krav och tillämpningar av de lagar och regler som finns och sätts av Mark- och miljödomstolen (här vill man istället ha dispenser).
3) Kortare transportavstånd för ler- och bergmassor än 2 mil (vilket man ännu inte har kunnat redovisa att man har).
4) Sämre bergkvalitet på några sträckor, som man efter man har gjort kalkylen konstaterat för bland annat Kungshöjd och Korsvägen, men även tillkomna svårigheter vid Kvarnberget och under Residenset.
5) Fler angränsande pågående projekt som stör, vilket egentligen hela Centralenområdet beräknas bli med flera stora fastighetsbyggen, nedsänkning av Oscarsleden och den nya Hisingsbron (här skriver man istället att det skulle gynna Västlänken ifall ”några av de planerade projekten inte blir av”), men även projekten på Skeppsbron och Norra Masthugget i praktiken är då vägar och annat måste samsas.
6. Och som avslutande punkt konstateras att projektet skulle lida ekonomiskt av ifall de juridiska tillståndsprocesserna (mark- och miljödomstolen och laga kraft för järnvägsplanen samt de olika detaljplanerna) drar ut på tiden.

Ifall en av dessa punkter infaller, ja då blir projektet dyrare. Ifall fler gör det blir det än mer kostsamt. Hur mycket är svårt att sia om, för egentligen finns det inget övre tak för hur dyrt det kan bli. Beräkningsmetoden redovisar att osäkerheten kan vara ”en standardavvikelse” stor. För att förstå vad det innebär och att påstående är felaktigt krävs en statistisk fördjupning som inte kan ges plats här, men det är här ”skit in ger skit ut” skapas. Fel värden på det ovanstående ger fel resultat. Låt oss därför konstatera att ovanstående faktorer påverkar kostnaden i sådan grad att successivmetoden berättar att budgeten spräcks, och det rejält.

Därtill måste jag konstatera en liten ytterligare sak som togs upp som kostnadshöjande faktor: ”Lokala opinionsgrupper bildas”. Det skulle motverkas av att ”en väl genomförd kommunikationsfas ger hög acceptans för projektet”. Vi kan väl konstatera att man har misslyckats kapitalt på den punkten.

Det blev en lång text så låt oss sammanfatta.

Trafikverket menar på att Västlänkens budget håller för att man har använt ett redskap de kallar för successivkalkylen för sina beräkningar. Den visade på att kostnaden för pendeltågstunneln är 23,75 mdr kronor, men skalas ner till 20 mdr kronor genom att överföra kostnader till andra. Kalkylen berättar även att ifall man ska kunna hålla budgeten krävs ett antal villkor, som exempelvis att det vid byggtiden inte är högkonjunktur, att man har korta avstånd till deponier, att de juridiska processerna inte blir långdragna med mera. Det är villkor som vi redan idag ser inte kommer att uppfyllas. Att Västlänken därmed håller budgeten på 20 miljarder kronor får alltså enligt Trafikverkets egen successivkalkyl ses som osannolik.

/Mats

Fotnot: Alla ekonomiska siffror är omräknade till 2009-års prisindex enligt SCB:s Prisomräknare

Läs mer om Successivmetoden här

Källor:
Trafikverket, ”Osäkerhetsanalys – En kostnadsanalys med Successivprincipen av Västlänksprojektet, version 7”, 2009
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – underlagsrapport Gestaltning”, 2006
Göteborgs-Posten, ”GP:s Christer Lövkvists granskning av Västlänken”, 2012

Print Friendly, PDF & Email