Håller verkligen Trafikverkets och Göteborgs stads löften om Västlänken?
För ett par veckor sedan kunde vårt nätverk i ett pressmeddelande berätta att några år efter att Västlänken är planerad vara i bruk skulle pendlarna få samma turtäthet då som de har idag, detta trots löften om ”fler avgångar” i Trafikverkets och Göteborgs stads marknadsföringsmaterial.
Medierna skrev inget om det. ”En nyhet som är för stor för verka vara sann”, som en etablerad journalist med uppdrag att bevaka Västlänken, sade till mig. Däremot agerade Trafikverket och gick ut med någon form av dementi. De påstod att vi blandat äpplen och päron, men hade själva i sin dementi just skapat sin fruktkompott då de i sak medgav att pendlarna skulle få samma turtäthet som de ha idag.
Trafikverket har släppt en ny rapport. Med dunder och brak konstaterar de att…japp, när Västlänken invigs blir turtätheten detsamma som den är idag. Precis som vi i vårt pressmaterial kunde konstatera.
Orsaken till att det inte blir någon utökad turtäthet beror på – precis som vi beskrev i pressmaterialet – bristande kapacitet ute på banorna. Att det helt enkelt är fullt i de så kallade ekrarna. Det är åtgärder som ännu inte har någon finansiering och som Riksrevisionsverket beräknar till 30 miljarder kronor. Västra Götalandsregionens tågstrategidokument ”Målbild tåg 2035” beräknar för att nå dokumentets mål att investeringarna som behövs ligger på 44 miljarder kronor.
I Trafikverkets dementi på våra uppgifter – de som visade sig vara rätt – skriver de att Västlänken ”tar höjd” utifrån att kapacitetsbristerna i ekrarna – de som alltså är helt ofinansierade och inte är inplanerade – löses. Den här ”höjden” visar sig nu vara fyra (4) tåg i timmen i vardera riktning. Sedan har Västlänken nått sitt kapacitetstak.
Vad får vi för fyra tåg i timmen?
I den nya rapporten från Trafikverket berättas att för avreseorter norr om Göteborg blir det oförändrat antalet avgångar för boende längs med Bohusbanan. Det blir heller inga fler avgångar för regiontågen och pendeltågen längs med Vänernbanan. På Västra stambanan sker en viss förändring och ökning för pendlarna, det väntas framförallt märkas för boende i Floda och söder om som får något tätare avgångar mot idag.
Söderut efter Västlänken planeras på den nybyggda Götalandsbanan mot Landvetter/Borås utöka antalet avgångar från två till fyra tåg per timma. De andra två tågen växlas ut på Västkustbanan söderut mot Kungsbacka, fast de kommer dock inte längre än till Mölndalsbro. Det blir den nya slutstationen. Så för vissa avgångar byts alltså Göteborg Central ut mot Mölndalsbro som säckstation, vilken dessutom måste alltså byggas om för att klara denna nya uppgift.
Summa summarum: Precis som vi kunde berätta får alltså, enligt Trafikverkets planering, pendlarna samma turtäthet som idag när Västlänken invigs, vilket innebär 12 avgångar per timme genom tunneln. Dock, säger de, Västlänken har ”höjd” att klara fler tåg, sammanlagt 16, vilket är maxkapaciteten för liggande projekt med dess budget. Givet den nya Götalandsbanan samt vissa trimningsarbeten ute på de övriga banorna kan det vara möjligt att komma upp till Västlänkens kapacitetstak. Då skulle vissa avgångar i stället för att ha Centralen som säckstation få Mölndalsbro. Av dagens tågpendlare skulle endast boende i Floda och Lerum möjligen få en något utökad turtäthet, för övriga blir den detsamma som idag.
Vi kan alltså ännu en gång konstatera att SIKA – föregångare till myndigheten Trafikanalys, Trafa – har så rätt i sin analys av Västlänken: det är en obsolet lösning som inte passar Göteborg och vår region.
En eventuell utbyggnad av Västlänken från två till fyra spår i Hagastationen och Korsvägenstationen återkommer jag till. Låt oss först suga på denna sura karamell om vad vi egentligen får för dessa 20 miljarder kronor som Göteborgs politiker vill investera. En tummetott blir allt för stor i en jämförelse.
/Mats
Källa: Trafikverket, Västlänken – trafikering, depåer och uppställning (2015)
