Lagom tills att Trafikverket ska presentera en ny kostnadsprognos för Västlänken nu i slutet av september, publiceras en ny reklamfilm för projektet. Formatet påminner mycket om den tidiga västlänkspropagandan; fullt av faktafel flankerat av barnsligt tilltal och en frejdig ”gôbbe” som tydligen ska representera lokalbefolkningen.
Filmen ”Fler tåg till och från Göteborg med Västlänken” finns här:
https://www.youtube.com/watch?v=UZGtDmQa6hE
Vi på motståndarsidan har under åren 2012-2019 slagit hål på samtliga påståenden i ett otal debattartiklar och under de juridiska prövningarna av Västlänken. Men, här gör vi det igen – nu med alla källor samlade.
”Göteborg C är så full att vi inte får plats med fler tåg när de flesta vill åka”
Påståendet är det narrativ som åberopats sedan 1990-talet för att motivera Västlänken. Men i själva verket byggdes midjan/infarten till Göteborg C ut år 2007[1] från två till tre dubbelspårskanaler och sedan dess har stationen haft kapacitet att ta emot fler tåg än de kringliggande banorna kan mata in[2]. En bärande del i Riksrevisionens kritik[3] mot beslutsprocessen för Västlänken var just att beslutsunderlagen var så gamla att de beskrev situationen före bangårdsombyggnaden.
Enligt Järnvägsnätsbeskrivningen[4] klarar Göteborg C tre avgående och tre ankommande tåg per riktning var femte minut, det ger 36 avgångar per timme. Som högst har 29 tåg per timme kunnat noteras de senaste tio åren, normalt går 22-25 tåg i högtrafiktimman[5].
”När Västlänkens station Centralen öppnar minskar både trängseln och förseningarna”
Vilka förseningar avses? Innan Västlänken inklusive Olskroken Planskildhet började byggas så låg Västtågen i topp vad gäller punktlighet, näst efter Arlandabanan och regionaltågen i Östergötland[6]. Detsamma gällde fram till att banarbetena på Västra Stambanan inleddes nyligen. På den här länken kan man kolla punktlighetsstatistik per månad och operatör. Går vi från december 2024 och bakåt så ligger Västtrafik fortfarande högt i punktlighet: https://statistik.xn--tgexperterna-tcb.nu/
Det är också oklart vilken trängsel som avses, för tåg eller människor? Det har länge konstaterats ett behov av längre och bredare plattformar på säckstationen, för att både kunna hantera längre tåg och två tåg vid samma plattformsspår. Detta har inte åtgärdats med hänvisning till Västlänken, men med eller utan Västlänken planeras nu ändå säckstationen att byggas om för att möta dessa behov[7]. Om trängsel syftar på människor kommer, enligt samma rapport, trängsel att uppstå när Västlänken öppnar då de resande måste passera säckstationen för att ta sig till bytespunkten på Åkareplatsen.
”Under högtrafik kommer tågen mellan Göteborg och Alingsås gå sju gånger i timmen i stället för två”
Just nu går det bara två Västtåg och ett storregionalt SJ-tåg per timme på sträckan, MEN det beror på att ett spår är avstängt mellan Göteborg och Alingsås på grund av pågående banarbeten. Ytterligare två Västtåg ersätts av buss. Det utgör alltså fem tidtabellslagda tåg, inte två.[8] Trafikverket Väst använder alltså trafikeringssiffror från en halvt avstängd bandel för att hävda att det är Västlänken som skapar den trafikökning som uppstår när banan utanför Göteborg åter har full kapacitet.
Det som också sker tills Västlänkens station Centralen öppnar är att vändspår byggts i Lerum och Alingsås vilket förstås ger högre kapacitet på banan, då stillastående pendeltåg inte behöver blockera spåren för de snabbare tågen. Dessutom kommer Kinnekullebanans tåg inte längre att köra till Göteborg utan vänder i Herrljunga. Vidare kommer några pendelstationer över, Sävenäs och Aspen eller Aspenäs ligger närmast till hands.[9] När tågen blir snabbare på ett banavsnitt ryms givetvis fler tåg per timme.
Det mest trovärdiga facit vi har är den formellt fastställda handlingen ”Tågtrafik 2045”, en bilaga till Basprognos 2045[10]. Där framgår att år 2045 beräknas gå max sju tåg mot Alingsås inklusive SJs regionaltåg. Antalet fjärrtåg inklusive snabbtågen mot Stockholm förväntas vara oförändrat mot idag. Totalt, med Västlänken, borttagna pendelstopp och alla kapacitetsförbättringar möjliggörs max ett tåg till per timme mot Alingsås jämfört med 2011.
Göteborg – Alingsås är också Sveriges högst belastade järnvägssträcka[11] med i princip 100% kapacitetsutnyttjande dygnet runt. Det är fortfarande oklart hur fler plattformsspår inne i Göteborg eller en station i Haga skulle ändra på det.
”En helt ny linje mellan Göteborg-Uddevalla-Strömstad”
Linjen är ett nytt trafikupplägg, men ingen utökning av trafiken8. De flesta tåg från Strömstad leds om via Uddevalla-Trollhättan och går direkt säckstationen. Det ger 15 minuters kortare restid från Uddevalla, vilket är bra. Dock har denna linje inget med Västlänken att göra. Linjen skulle kunna öppnas redan nu om det inte vore för att Bohusbanan är helt avstängd för kontaktledningsbyte under 2025 och 2026.
”Västlänken öppnar för nya järnvägar som nya spår till Borås, dubbelspår till Stenungsund”
Det här med hönan och ägget… Faktum är att det redan vid millennieskiftet fanns ett beslut att bygga ut Kust till Kust-banan Göteborg-Borås till dubbelspår och det var detta beslut som initierade behovet av utökad kapacitet mellan Almedal och Göteborg C[12]. Dessvärre valdes lösningen med en lång tunnel via Haga istället för det mest självklara alternativet; en dubblering av Gårdatunneln och Lisebergsstationen samt en ytterligare dubbelspårskanal in till säckstationen.
Utredningen om Västlänken omfattade inte anslutningspunkterna mellan tunneln och de omgivande järnvägarna. I ett mycket sent skede (runt 2015) visade det sig att den befintliga Kust till Kust-banan inte kan ansluta till Västlänken. Därmed fick de långt gångna planerna för utbyggnaden mot Borås tas om från början, först som en del av höghastighetsprojektet och senast som regional järnväg. Nu finns det till slut en ny järnväg via Mölndal mot Borås i planerna fram mot 2045. Västlänken har således försenat den nya järnvägen till Borås med åtminstone 20 år. Den nya lösningen ger också längre restider än den ursprungliga.
Dubbelspår till Stenungsund på Bohusbanan var en framtidsvision och en del i syftet med Västlänken på det tidiga utredningsstadiet.
Utredningar om utbyggnad av Bohusbanan avstannade efter beslutet om utformningen av Olskroken Planskildhet som togs 2013. Planskildheten utgör Västlänkens norra anslutning och är dimensionerande för hela kapaciteten i Västlänken[13]. Vid beslutet valdes den billigaste lösningen och därför är Olskroken planskildhet endast är anpassad för dagens trafikmängd från Bohusbanan[14].
Detta innebär att ett nytt dubbelspår mot Stenungsund kräver ett stort omtag kring bansträckning och ytterligare utbyggnader i det redan trånga utrymmet i Olskroken. Ett nytt dubbelspår på Bohusbanan får därmed anses uteslutet för all överskådlig framtid. Vi kan konstatera att även på denna punkt har Västlänken motverkat sina egna syften.
Trafikverkets nya film om Västlänken innehåller ett flertal påståenden som samtliga kan tillbakavisas med i huvudsak verkets egen formella dokumentation.
Man frestas att fråga Trafikverket ”E du go, eller?”
/Carina
[1] https://www.gp.se/nyheter/goteborg/goteborgs-central-byggs-om.7f24229e-d23a-4be9-8d31-7cd0facdb726
[2] Rapport Trafikering Västlänken 20110523
[3] RiR 2012:21 – Bilaga 1
[4] jnb-2025-2025-06-09, bilaga 4 D
[5] https://tagtider.net/goteborg-c/avgangar/
[6] TRV 2017/58771
[7] Åtgärdsvalsstudie Göteborg C, TRV 2021/106618
[8] https://tagtider.net/goteborg-c/avgangar/
[9] Rapport 2023-11-23 Tåg 2028 – Handlingsplan (Västtrafik)
[10] https://bransch.trafikverket.se/contentassets/a505c287326d4bfca66fcb8c0fe2288e/2024/tagtrafik-2045-med-faststalld-plan–2022-2033.pdf
[11] Järnvägens kapacitetsutnyttjande 2024, TRV 2024/79150
[12] Förstudie för kapacitetsförstärkning – Delen Göteborg C-Almedal, BRVT 2001:23
[13] Västlänken – trafikering, depåer och uppställning TRV 2014/53589
[14] Olskroken och Sävenäs genomförbarhet (Sweco maj 2011)
