Uppgifter från Trafikverket visar att resandet till och från Hagastationen blir betydligt lägre än vad som sägs i reklamutskicken
Rubriken säger att vi har svaret. Ja, åtminstone vet vi vad Trafikverket i praktiken säger i sitt utredningsmaterial. Att de inte återger samma sak i sina rapporter, det är något som går att fundera över.
En av de mest högljudda diskussionerna är behovet av Västlänkens Hagastation eller inte. På motståndssidan framstår Hagastationen många gånger som symbolen på hur onödig Västlänken är. I sin senaste debattartikel skriver Martin Wannholt och Theo Papaioannou att den är ”en meningslös tågstation”.
Annat låter det från Västlänksalliansen. Den gemensamma nämnaren där är tvåfalt:
1) viktig för stadsutvecklingen
2) morgondagens Göteborg är inte som idag.
Västtrafik genomförde år 2006 sin senaste resvägsundersökning för Göteborg. Under några få dagar intervjuade de över 380 000 resenärer i Göteborg och kranskommunerna i syfte att få en bild över hur de tog sig kollektivt från sitt hem till arbetet eller skolan. I rapporten berättas att bland de 25 mest frekventa hållplatserna i Göteborg var Hagakyrkan på plats nummer 24 med sammanlagt 8 154 resor till och från. Övriga hållplatser runt den planerade Hagastationen är med andra ord färre.
Den stadsutveckling som framförallt Göteborgs stad framhåller är kopplad till Västlänken är det som väntas byggas vid Masthugget samt Södra älvstranden. Båda två ligger – vad man skulle kunna kalla det – på betryggande avstånd till Västlänken och har inget med pendeltågstunneln alls att göra eftersom det krävs ett ytterligare byte ifall man vill till eller från dessa områden kommandes från Västlänken.
Att morgondagens Göteborg inte är som idag är naturligtvis givet, men hur den kopplingen ser ut med Västlänken och Hagastationen är desto mer oklart. Den enda som möjligen skulle kunna definieras är att Hagastationen ska bli något av ett trafiknav för byte till annat transportmedel. Järnvägsplanen berättar att hela 60 procent av alla som går av vid Västlänken väntas där byta. Endast 20 procent (studenter?) har som mål att gå upp i den uppgång som man vill bygga i Handelshögskolan och lika många vid den som vänder sig mot Rosenlundskanalen och Skattehuset där. Resten ska alltså åka vidare med buss och spårvagn.
Låt oss ha i minnet är att Västtrafiks analys av antalet resor från berörda kommuner för studier vid universiteten (eller andra motsvarande utbildningar) är knappt 2000. Då är det alltså inte enbart de institutioner som är vid Vasastan utan samtliga såsom Chalmers, Humanisten, Lärarhögskolan Medicinareberget och övrigt som bland annat genomförs på Lindholmen inräknat.
Trafikverket och Göteborgs stad återger i sitt material att Hagastationen väntas ha 20 000 resenärer per dygn. De säger att det är en målbild och inte ett framräknat resultat, även ifall framförallt Göteborg stad i sina skrivelser lite för ofta glider på sanningen när de påstår att detta är en prognos. En prognos är något som är framräknat, en målbild är en politisk vision som ska försökas uppnås. Ett argument som används för att Hagastationen ska nå sitt mål är att det väntas attrahera fler vilja åka närmare sin slutdestination, att inte behöva byta vid Centralen. Vi har tidigare visat på att biltrafiken inne i centrum har sedan tidigt 1970-tal kraftigt minskat och ökad minskning av mer biltrafik är därför på marginalen. Att fler skulle begagna sig av tåget och lämna bilen hemma kan därför konstaterats uteslutet.
Så hur många räknar då Trafikverket i sina egna beräkningar resa till Hagastationen?
I våras framkom i en debattartikel i GP att antalet resande till Hagastationen skulle inte blir 20 000 utan 6 000. Den möttes inte av några motargument i sak. Undertecknad har själv – utifrån Västtrafiks resvägsundersökning från 2006 – i Myt 4 konstaterat att det ser svårt ut att nå upp till den uppsatta målbilden.
Trafikverket har alltså kikat på det här. Och de försöker i dokumentet räkna fram hur många som idag går av vid Centralen, men tack vare Västlänken slipper det och i stället kan göra det vid Korsvägen samt Haga – antingen gå direkt till skolan eller jobbet eller åka vidare. De har utgått från ovannämnda resvägsundersökning och därifrån kunnat arbeta med faktiskt underlag. Och med det berättas även hur många som kommer i praktiken använda båda stationerna. Detta enligt Trafikverket.
Svaret är: 15 300.
Så många är det totala antalet resor som Västlänken ersätter mot att pendlarna idag åker spårvagn eller buss i staden. Och det är det totala antalet resor (inte resenärer, de får som oftast för pendlare delas med två – en gång in till staden och en gång hem) som Västlänken innebär för stationerna i Korsvägen och i Haga.
Korsvägen sägs i målbilden i framtiden hantera 25 000 och Haga 20 000. Trafikverket har i sin ovannämnda prognos inte angett hur stor del av varje station av dessa 15 300 ska fördelas, men utgår vi från uppgiften att sisådär 45 procent av all resandet blir för Hagastationen innebär det 6 700 resor på ett dygn.
Där har vi svaret.
Enligt Trafikverkets egna beräkningar kommer alltså Hagastationen maximalt att frekventeras av 7 000 resenärer per dygn. Det är ungefär en 1/3-del av den målbild som politikerna har visat upp.
Två politiker skrev i en debattartikel att Hagastationen är ”meningslös”. Trafikverkets egna siffror håller med.
/Mats
Källor:
Västtrafik, ”Resvägsundersökning 2006 Göteborgsområdet”, 2006
Trafikverket, ”PM Samhällsekonomisk nyttoberäkning av Västlänkens avlastande trängseleffekt”, 2013
Göteborgs-Posten, ”Västlänken – Kejsarens nya kläder”, 2015
Göteborgs-Posten, ”Underlag som göms i snö kommer upp i tö…”, 2015
Stoppa Västlänken Nu, ”Myt nr 4”, 2014
