Etikett: Mats Lövgren (Sida 10 av 16)

”Inklusive en byggnad som fungerar som klimatskydd ovan mark”. Så besvarade projektchefen i en GP-chatt frågan vad som ingår i Västlänksprojektet. Vi kommer nu avslöja att det är fel. I själva verket ska ordentliga stationshus ingå i budgetens 20 miljarder kronor.

Strax före valet förra året slog en rejäl politisk bomb ner. Kommunalrådet Martin Wannholt gick ut i en debattartikel och deklarerade sitt nej till Västlänken. Av flera skäl. Men framförallt projektets kostnader, bland annat de dolda som förväntas vältras över på Göteborgs stad och invånare.

En sådan post som lyfts fram är kostnaden för stationshusen vid Haga och Korsvägen. Här säger alltså Trafikverket numera att deras roll sträcker sig från de underjordiska perrongerna upp till marken och där en mindre byggnad i egenskap som vindskydd. De hänvisar till exempelvis till Triangeln i Malmö, som är en glasbur i organisk form där rulltrapporna ner till tågen ligger strax innanför entrén. En slags modernistisk form av vindskydd.

När beslutet om Västsvenska paketet togs, 2009, beslutade man att budgeten för Västlänken skulle vara 16 miljarder kronor, men bara några månader senare när första genomförandeavtalet – Block 1 – skulle undertecknas hade man tvingas öka den till 20 miljarder (2009-års penningvärde). De här pengarna ska räcka till mycket. Hittills har drygt 900 miljoner förbrukats i de olika utredningarna så det kvarstår 19 miljarder. Av de har 15,5 miljarder avsatts för själva byggprocessen, som Trafikverket har en förhoppning ska komma igång våren 2018. 2,5 miljarder är avsatta som en reserv, kvar är ungefär 1 miljard för fortsatt prospektering fram till byggstarten, inklusive de ledningsomläggningsarbeten de vill påbörja, men som är juridiskt svajigt ifall de får.

Västlänkens budget har ökat kraftigt sedan projektet initierades med Idéstudien år 2001. Då tänkte man att pendeltågstunneln skulle kosta drygt 2 miljarder kronor. Fem år senare i Järnvägsutredningen hade man dock gjort en mer noggrann kostnadskalkylering och kom fram till att tunneln skulle kosta 12,5 miljarder. Järnvägsutredningen ligger sedan som grund för beslutet att bygga Västlänken, med den justeringen att man först höjde budgeten till 16 och sedan 20 miljarder kronor. Järnvägsplanen är något som man sedan har gjort efteråt.

Och se, i Järnvägsutredningen finns en post uppsatt som heter ”Stationsbyggnader och anläggningar”. Det är ingen liten sådan, den är upptar drygt 10 procent av den då totala budgeten, 1,4 miljarder kronor.

Den här posten är preciserad som ”upp- och nedgångar, passager, mezzaninplan (det vill säga mellansektor eller underjordisk stationsyta), inredning, informationsanläggningar”. De här känner vi igen från Trafikverkets uttalanden om vad som ingår. Men vi läser vidare i Järnvägsutredningen och där står det, svart på vitt: ”Nya stationsbyggnader”. De här stationsbyggnaderna är sedan för Korsvägenstationen illustrerade – inte som ett litet vindskydd – som futuristisk stor byggnad. Väsensskild från Malmötriangelns runda glaskupa till klimatskydd. Utan en fullödig stationsbyggnad. Precis som Järnvägsutredningen påstår ska ingå i budgeten. (Se bilder nedan)

Så vad hände här? Varför lyftes helt plötsligt de här kostnaderna ur budgeten utan motsvarande minskning?

Oavsett orsak vet vi i varje fall att Trafikverkets påstående att ”endast klimatskydd ingår” inte stämmer mot vad politikerna beslutade om när de bakom lyckta dörrar tog beslutet att bygga pendeltågstunneln. Då ingick kostnaden för stationshusen i projektet, nu är den i stället en budgetpost för stadskassan.

/Mats

Illustration över Korsvägenstationen, vars kostnader enligt Järnvägsutredningen ska ingå i budgeten

Klimatskyddet Triangeln i Malmö

Källor:
Göteborgs-Posten, ”Chatten om Västlänken: ’Kommer att hålla budget’”, 2015-01-12
Göteborgs-Posten, ”Martin Wannholt (M): ’Därför säger jag nej till Västlänken’”, 2014-08-20
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen, underlagsrapport Kostnadskalkyl och byggtid”, 2006

Restidskvoterna för år 2012 och resande till Hagakyrkan inringat i rött.

”Restidskvoten är ett viktigt mått för att bedöma kollektivtrafikens attraktivitet i jämförelse med bilen”. Så skriver Göteborgs stads Trafikkontor år efter år i sina årliga rapporter om trafik och resandeutveckling i staden. Fram till år 2012, vill säga. För från och med år 2013 och framåt lyser de med sin frånvaro. Man kan fråga sig varför?

Restidskvot är relationen mellan hur lång tid en sträcka tar med kollektivtrafiken versus köra bil. Beroende på vem man frågar (som det brukar vara med olika mått) avgör måttets storlek på hur intresserad resenären är att byta ut bilåkandet mot kollektivtrafik. Här säger man att för lite längre pendling får den vara maximalt 1,2, det vill säga att kollektivtrafiken får ta max 20 procent längre tid än att köra samma sträcka med bil (räkneexempel: tar det 40 minuter med bil tar det med kollektivtrafik 48 minuter för att nå kvoten 1,2). Inom Göteborgs stad ser man att förhållandet upp till 1,5 (det vill säga ifall resan tar 20 minuter med bil så är 30 minuter med kollektivtrafik fortfarande ett attraktivt alternativ) som något positivt.

Om vi utgår från centrala Göteborg (ja, till och med Hagakyrkan som målpunkt där Hagastationen väntas anläggas) visar det sig att det redan idag med nuvarande kollektivtrafik är effektivt att ta sig dit jämfört att köra bil. Av uppsatta mätstationer är det endast Partilleborna som får en lite större restidskvot än ”maxtaket”. Därmed går det att förklara att de som pendlar in till Hagaområdet redan idag väljer kollektivtrafiken framför att köra bil.

Ett argument taget direkt ur luften? Nej, inte ifall vi väljer att backa ett år och läsa Trafikkontorets rapport från 2011. Den berättar att inne i Göteborgs city har biltrafiken minskat kontinuerligt sedan mätningarna började år 1970. Då låg trafiken på 332 000 bilar per dygn vilket ska jämföras med dagens 260 000, det vill säga närmare 25 procent minskning av biltrafiken. Trots att vi är fler i Göteborg och det bor fler i kranskommunerna som pendlar in. Rapporten skriver om minskningen: ”En anledning till att trafiken i City minskar är att det finns en attraktiv kollektivtrafik för resor med mål där”.

Kommer antalet bilar att minska än mer i Hagaområdet ifall det byggs en pendeltågsstation där? Naturligtvis inte. De som ska dit idag har redan lämnat bilen hemma och de som i sitt jobb eller av andra omständigheter behöver sin bil kommer att fortsätta använda den.

Men varför har restidskvotssammanställningen försvunnit ur Trafikkontorets rapportering från och med år 2013? Jag kan bara spekulera. Samma år infördes som bekant trängselskatten och ett av dess argument var ju att den minskade trängseln skulle snabba upp bilåkandet och med det faktiskt ”försämra” restidskvoterna – kollektivtrafiken skulle helt enkelt visa sig mindre attraktiv. Det är en förklaring. Men det kan även vara det omvända – att den utlovade restidsvinsten som trängselskatten skulle ge bilförarna uteblev och restidskvoterna låg kvar på samma nivå. Då skulle ju inte hypotesen att trängseln minskat. Jag vet inte, jag kan som sagt enbart spekulera. Men att ett ”viktigt mått” numera inte längre redovisas är i alla fall rätt märkligt. Framförallt då det visar att kollektivtrafiken redan idag är mer attraktivt alternativ än vad bilen är.

/Mats

Källor:
Göteborgs stad, ”Trafik- och resandeutveckling”, 2011
Göteborgs stad, ”Trafik- och resandeutveckling”, 2012

Skillnaden mellan dagens trafikeringskapacitet vid Centralen och det som ges i Västlänken är ”inte så stora”.

Detta kan vara Västlänksdebattens viktigaste citat: ”inte så stora”. Det är på de här orden som hela syftet med Västlänken faller, den som påstår att pendeltågstunnel ska öka kapaciteten. Järnvägsutredningen deklarerar klart och tydligt att skillnaden mot det vi har idag och får 20-30 miljarder kronor senare är ”inte så stora”.

Bara detta räcker egentligen för att känna sig matt. Men det är nu min berättelse egentligen börjar. Den som ska visa att Trafikverket ljuger. Så om man inte känner sig matt nu kommer du definitivt känna det snart.

Som bekant ligger Järnvägsplanen just nu i Borlänge och granskas av Trafikverkets jurister. På fredag går deadlinen ut för de som vill yttra sig i dess innehåll. Järnvägsplanen är en förlängning av den Järnvägsutredning som gjordes 2006. Grovt kan sägas att skillnaden mellan de två är att i Järnvägsutredningen genomfördes olika teoretiska beräkningar, i Järnvägsplanen går man mer åt det praktiska hållet. Som sin plattform ligger dock Järnvägsutredningen och ifall inget annat påtalas är det fortfarande Järnvägsutredningens olika analyser och simuleringar som är gällande. Som exempelvis det faktum att restiderna från våra kranskommuner kommer att öka jämfört med dagens resa till Centralen.

Vi har tidigare berättat att Järnvägsutredningen har konstaterat att Centralen klarar de reseströmmar som Västra Götalandsregionen har satt upp för Göteborg, från dagens 35 000 till 75 000. Det är en kapacitet som Centralen och som dagens trafikering klarar av att hantera – det finns helt enkelt tillräckligt med sittplatser i de tåg som idag rör sig mellan Göteborg och kranskommunerna att det är fullt möjligt för att nå detta mål.

Visserligen inte i Järnvägsutredningen, men vi har även kunnat visa att Trafikverket i andra dokument konstaterar att antalet avgångar från våra kranskommuner inte kommer att öka utan trafikeringen blir som den är idag. Det leder oss in i till ovanstående citat: att skillnaden i trafikeringskapaciteten är ”inte så stora”.

Alltså är det väldigt klart och tydligt att Göteborg kan hantera de reseströmmar som både efterfrågas och det finns utbud för.

Det är nu Trafikverket börjar ljuga. Eller rättare sagt, deras föregångare, Banverket.

På Wikipedia definieras en lögn som ”en oriktig utsaga som uttalas såsom varande sann”. Järnvägsutredningen gjordes 2006. Den innehöll fyra olika utredningsalternativ; Förstärkningsalternativet (en något större säckstation), Korsvägen-alternativet (tunnel direkt från Korsvägen till Centralen), Chalmers – Haga-alternativet (tunnel under Chalmers via Haga till Centralen) samt det alternativ vi alla känner till, Korsvägen – Haga – Centralen. Det är först året därpå, i december 2007, som beslutet togs att gå via Korsvägen – Haga – Centralen.

Ett av problemen med ovanstående tunnelförslag var kostnaden versus nyttan de skulle ge. Generellt kan sägas att Järnvägsutredningen påpekade att för varje krona som investerades fick man bara tillbaka 50 öre. Järnvägsutredningen är till och med så bister i sin kommentar om detta förhållande att de påpekar att ”[nuvarande Centralen] är det samhällsekonomiskt ekonomiskt mest lönsamma [i jämförelse]”.

Siffrorna måste förbättras. Och det finns endast på ett område de kan göra skillnad. Ökad turtäthet. Om kapaciteten är full idag går det inte att öka turtätheten, men ifall resenärerna kan erbjudas fler avgångar att välja mellan så ökar pendeltågets attraktionskraft och med det ett större reseunderlag. Och vi får därmed ringar på vattnet.

Ni minns vad som berättades ovan, att Västlänken ger ingen ökad kapacitet för pendeltågen. Att trafikeringen blir densamma som idag.

Plötsligt i Järnvägsutredningens underlagsrapport ”Samhällsekonomisk bedömning” kan vi läsa att nuvarande Centralen och Västlänken ger ”olika kapacitet”. De gör nämligen bedömningen att Västlänken ger en merkapacitet som ökar turtätheten från dagens turtäthet var 15:e minut till en var 10:e minut.

Hux flux.

Ringarna börjar breda ut sig. Och helt plötsligt framstår Västlänken som ett givet alternativ. Genom att i en lögn påstå att Västlänken ökar kapaciteten. Något som vi sedan dess har läst och sett i diverse reklamutskick. Något som har blivit en sanning. Fast det är ett falskt påstående och rent ut sagt en lögn.

Det som gör mig extra matt är att i detta dokument konstaterar först Banverket/Trafikverket att skillnaden ”inte är så stora” för att några sidor senare påstå att Västlänken ger en utökad kapacitet så våra kranskommuner ökar turtätheten rejält. Vilket sedan i andra rapporter visar sig är helt felaktigt.

En lögn är en lögn och ska aldrig vara underlag för stora beslut.

/Mats

Källa:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen, underrapport Samhällsekonomisk bedömning”, 2006

Statistik kan bli lite hur som helst ifall man inte har koll på sina statistiska verktyg. Den här rapporten är ett strålande(?) exempel på hur dumt det blir när man inte vet vad man statistiskt sysslar med.

Västtrafik och Trafikverket har gemensamt gått ut där de konstaterar att kollektivtrafiken minsann ökar efter införandet av trängselskatt. Nöjda och glada berättar representanterna för GP att resandet har för expressbussar ökat med 3 procent, stombussar 13 procent, spårvagnen 1 procent och för tåg 3 procent.

Därmed – menar man – gör trängselskatten skillnad.

Min kommentar är kort och koncis: Trams!

Nu handlar den här gruppen om Västlänken, låt oss därför fokusera på tåget. Den som visade en ökning på 3 procent från januari förra året till januari i år.

Det är lite oklart vad som egentligen menas med ”tåg” i det här fallet. Ingår fjärrtågen eller är det enbart pendel- och regiontåg? Då Västtrafik är inblandad i det här pressutskicket får vi kanske utgå från det sistnämnda, pendel- och regiontåg. Och här påstås alltså att fler väljer detta alternativ än bil.

Nu är det dock så att det finns en underliggande organisk tillväxt i tågresandet. Sedan flera år tillbaka har vi för hela Sverige en årlig tillväxt för pendeltåg på 3,86 procent. För Västra Götaland är siffran 2,45 procent.

Och därmed är Västtrafiks och Trafikverkets lyckorus över för den här gången. Den ”enorma” tillväxten som presenterades, 3 procent, ligger alltså i paritet med den organiska. Med andra ord går det inte det minsta hänvisa till att trängselskatten på något sätt har medfört till ett ökat antal resenärer på tåget. Ökningen hade ur ett statistiskt perspektiv varit densamma med eller trängselskatt.

Som sagt, trams!

/Mats

Källor:
Göteborgs-Posten, ”Fler åker kollektivt – mindre trängsel över älven”, 2015-10-07
Trafikverket, ”PM Tillväxttak”, 2014

Fotnot: Jag har inte lyckats finna rapporten som återberättas i GP, finns varken publicerad på Västtrafiks eller Trafikverkets hemsida, inte heller något pressmeddelande. Om någon har kommit över den vore jag tacksam att få ta del. Något säger mig att det finns mer att berätta.

Regeringens smällkaramell till Västlänksprojektet riskerar höja lönekostnaderna med 80 procent.

Bang!

Från till synes ingenstans kom det en smällkaramell som garanterat skakar om Trafikverkets upphandlingsenhet. Den som bara för ett par dagar sedan berättade att de hade påbörjat ta in offerter för att bygga Västlänken. Allt arbete måste nu med största sannolikhet göras om.

Vår oväntade hjälp kommer från självaste regeringen. Tveksamt dock ifall de själva förstår det.

Det hela startade för lite drygt 10 år sedan. Då ville Vaxholm kommun bygga en ny skola. Offerter togs in och företaget L&P Baltic Bygg fick uppdraget. Det skulle helt förändra arbetsmarknaden i Sverige. Då byggföretaget var lettiskt ville de använda lettiska arbetare som skulle få 13 000 kronor i månaden. Det gick inte det svenska facket med på utan krävde att de skulle ha åtminstone svensk byggarbetares minimilön, som motsvarade 23 500 kronor, det vill säga 80 procent högre. Konflikten hamnade i domstolen, hela vägen upp till EU-domstolen som den 18 december 2007 slog fast att det lettiska företaget hade rätt i sin sak. Därmed var det avgjort, utländsk arbetskraft kunde vara stationerad i Sverige men endast erhålla minimilön från sitt hemland. Det lettiska byggföretaget vann visserligen sin kamp, men hann gå i konkurs innan domen kom. Ironiskt nog blev det därför ett svenskt byggföretag som kom att bygga skolan i Vaxholm. Samtidigt hade Sverige fått en ny lag, lex Laval, som gav utländska arbetare utstationerade i Sverige rätten till endast den minimilön de har i sitt hemland.

Sedan dess har det varit legio att utländska byggarbetare har verkat vid stora svenska byggen. Och att de har en lägre genomsnittslön än sina svenska kollegor är ett känt faktum och är med största sannolikhet med i byggherrens kalkyler. Även då ingen säger det rakt ut.

Däremot skriver Trafikverket rakt ut i sin upphandlingsstrategidokumentation att de önskar få in utländska entreprenadföretag i Västlänksprojektet. Bland annat har de specialsytt kontraktsstorlekarna så man ska attrahera utländska byggföretag. Totalt finns det fem kontrakt att slåss om: Centralen, Kvarnberget, Haga, Korsvägen och BEST (som är spår och elektronik med mera). De tre största är Centralen, Kvarnberget och Haga och har ett kontraktsvärde mellan 3-4 miljarder kronor, något som Trafikverket behövs för att locka till sig de stora internationella spelarna: ”Den givna storleken behövs för att det ska löna sig att komma med egen maskinpark, egna underentreprenörer och projektörer, att flytta personal och lära sig svensk praxis och svenska regelverk”. Den vurm om svenska arbetstillfällen som vi har läst om både hos Trafikverket och fackliga företrädare är alltså bara en papperstiger.

Men då rör regeringen plötsligt om i grytan. Och det rejält.

Lex Laval har av riksdagen utretts och idag har man kommit fram till sitt svar. Det är att lex Laval inte längre ska gälla. Utländsk arbetskraft som arbetar i Sverige ska ha minst svensk minimilön. Och man säger att detta finns stöd i EU-regelverket.

Hoppsan.

Om inte Trafikverkets upphandlingsenhet haft krismöte hela dagen idag, så är det dags att ha det senast imorgon. Det underlag som har skickats ut till hugade spekulanter gäller helt plötsligt inte. Med ett fingerknäpp höjdes nämligen Västlänkens lönekostnader med upp till 80 procent. Som en blixt från en klar himmel. Mitt i offertförfrågningarna. De som baseras på den ansträngda budgeten, men som möjligen skulle lösas ifall utländska bolag tog hand om de största kontrakten. Nu säger regeringen att de här byggarbetarna ska ha åtminstone samma lön som sina svenskar kollegor. Vad säger budgeten om det?

Källor:
Svenska Dagbladet, ”Omtvistad lex Laval ska rivas upp”, (2015)
Trafikverket, ”Upphandlingsstrategi, Projekt Västlänken”, (2014)
Regeringen, ”Översyn av lex Laval”, (2015)

Frågan ställs då och då till oss som inte vill att Västlänken ska byggas. Man undrar vilket alternativ ska vi i stället ha.

I egenskap som nätverk har vi admins tagit beslutet att INTE förorda ett specifikt förslag. Vår initiala ambition är att stoppa projekteringen av Västlänken så att alternativ ska utvärderas och detta i en demokratisk anda – inte i stängda politikerrum – där göteborgarnas åsikter tillåts vara med. Det är först då förtroendet för våra politiker kan återfås i denna fråga.

För visst är det så att tågförbindelsen till och från Göteborg måste moderniseras och utvecklas. Att då prata om spårvagnar eller förarlösa bilar som går på el är inte lösningen. Tåget måste utvecklas och där har politikerna bestämt att det ska göras med en tunnel med en sträckning som går via Haga och Korsvägen. I denna planeras pendel- och regiontåg. Även det smalnar av något – höghastighetsbanor till Oslo och Köpenhamn med eller utan magnetdrift är inte aktuellt och blir en helt annan fråga – det är pendeltrafiken som måste åtgärdas med en lösning som passar Göteborg som stad.

Det finns väldigt många alternativ till Västlänken. Jag tänkte presentera några av dem. Låt oss se de som ett urval och absolut inte graderade från mitt perspektiv där jag personligen anser att den ena är bättre än den andra. Det finns garanterat plus och minus på alla, men min uppgift är här att ge er lite ammunition till de frågor som man kan mötas av i vårt motstånd till Västlänken: Vilka är alternativen?

Här är några av dem (ja, jag känner till att det finns ett flertal till, länka gärna till fler i kommentarsfältet ifall du finner någon extra intressant, men som har missats här). Alla säger sig lösa samma problem – kapacitetsbristen vid Centralen. Det är svårt att ge en korrekt kostnadsberäkning, men (förutom alternativ 3) säger upphovsmännen att alternativen är billigare än Västlänken.

Jag har delat in dem i tre kategorier: Trafikverkets/Banverkets alternativ, lösningar vid Centralen, samt utflyttning helt eller delvis från Centralen. Varje förslag får även var sin kommentar med illustration samt länk till mer fakta om dem. Kommentera gärna under respektive alternativ så blir det lättare att få en samlad bild av vad vi tycker och tänker om dem.

TRAFIKVERKETS/BANVERKETS ALTERNATIV:

1. Förstärkningsalternativet. Centralen förblir en säckstation men ökar till 18 spår. Den så kallade ”midjan” vid Olskroken breddas med ny viadukt samt en ny parallell Gårdatunnel. Därtill byggs Lisebergsstation ut.

2. Tunnel Korsvägen – (Heden) – Centralen. Alternativ Korsvägen i Järnvägsutredningen. Tunnel från Almedal med en ny underjordisk station vid Korsvägen därefter under Heden till en underjordisk station vid Centralen.

3. Tunnel Chalmers – Sahlgrenska – Järntorget – Lindholmen – Hjalmarbrantingsplatsen – Centralen. Utredningsalternativ UA5 i förstudien, sållades bort inför Järnvägsutredningen på grund av hög förväntad kostnad. Tunnel från Almedal som via underjordiska stationer vid Chalmers, Sahlgrenska, Järntorget passerar Göta älv för att på Hisingen ha ytterligare underjordiska stationer vid Lindholmen och Hjalmar Brantings plats innan passage under älven igen till underjordisk station vid Centralen.

LÖSNINGAR VID CENTRALEN:

4. Östlänken. Privatinitiativ av arkitekt Bengt Andersson. Ska inte förväxlas med Ostlänken, höghastighetsbanan i Östergötland. Motsvarande sträckning som [2] med tillägget att även en snabbspårvagn för Göteborgs lokaltrafik samt fjärrtåg ska kunna trafikera tunneln och därmed ge tunneln större nytta.

5. Västlänk 2021. Privatinitiativ av Claes Westberg, f.d. trafikdirektör i Göteborg, med flera, är även Vägvalets uttalade alternativ. En pendeltågsslinga på pelare som går som en båge över Centralen med ny pendeltågsstation ovanför rangerbanan 250 meter öster om Centralen. På så vis skulle pendeltågen inte behöva gå in och ut från säckstationen och därmed få ett effektivare flöde.

6. Ullevilänken. Privatinitiativ av arkitekt Sten Jonsson. Det här är en variant baserad på (5), men där pendeltåget går på pelare över Ullevigatan istället för i en relativt snäv slinga över Centralen. Därmed minskar vissa ingrepp i staden men med samma bibehållen kapacitet som [5].

UTFLYTTNING HELT ELLER DELVIS AV CENTRALEN:

7. Gårda C. Privatinitiativ av nätverket Gårdagruppen. Ett helt nytt resecenter anläggs i Gårda med tonvikt i dess bergsparti öster om E6, som däckas över. Kan byggas i etapper där viss tågtrafikering blir kvar till Centralen, men på sikt flyttas all tågtrafik hit som blir en genomgående station för alla persontåg. Ett nytt nät av lokaltrafik krävs för att göra stationen tillgänglig för resenärerna.

8. Göteborg N / Göteborg C / Göteborg S. Privatinitiativ av arkitekt Leif Bernholdsson. Två nya stationer anläggs för att avlasta Centralen (Göteborg C), Göteborg N på Hisingen vid Frihamnen/Ringön samt Göteborg S, som är en vidareutveckling av Lisebergsstationen. Stationerna förbinds av ett nytt nät av tågbanor (under eller över mark beskrivs inte).

9. Göteborg Östra. Privatinitiativ av ingenjör Mikael Bigert. Ett nytt resecenter på pelare i Olskroken för region- och pendeltåg. Tåg norrifrån stannar och fortsätter därefter in i ny Gårdatunnel och vice versa för söderkommande tåg. På så vis är det enbart fjärrtåg som angör Centralen. På gatunivå anläggs anslutningar till den lokala kollektivtrafiken.

Illustrativ bild av Förstärkningsalternativet där gula trekanter representerar stationer (Centralen och Liseberg). Mer om alternativet finns i Järnvägsutredningens olika underlagsrapporter. Kort om Förstärkningsalternativet kan även läsas på sidan 32 i Järnvägsutredningens utställningsdokument:
http://www.trafikverket.se/contentassets/0116c6c58c7444838a42c4ab15c2a262/jarnvagsutredning_inkl_mkb_kap1-4.pdf.

Det blåa fältet illustrerar Alternativ Korsvägens dragning. Mer om alternativet finns i Järnvägsutredningens olika underlagsrapporter. Kort om Alternativ Korsvägen kan även läsas på sidan 31 i Järnvägsutredningens utställningsdokument:
http://www.trafikverket.se/contentassets/0116c6c58c7444838a42c4ab15c2a262/jarnvagsutredning_inkl_mkb_kap1-4.pdf.

Den gröna sträckningen från Almedal till Centralen via Hisingen är Förstudiens UA5. Mer om alternativet finns på sidan 27 i Förstudien: http://www.trafikverket.se/contentassets/0116c6c58c7444838a42c4ab15c2a262/vastlanken_forstudie_rapport_webb.pdf.

Östlänken representeras i blått för tåg och rött för lokaltrafikens snabbspårvagn. Läs mer om alternativet på: http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1449748-goteborgs-framtid-stavas-ostlanken-och-snabbsparvag.

Västlänk2021 illustreras i blått jämfört med Västlänkens gröna sträckning. Mer om Västlänk2021 finns att läsa här: http://www.vagvaletgbg.se/wp-content/uploads/2011/04/Västlänken-Slingstation.pdf

Bilden visar hur Ullevilänken skulle kunna gestaltas längs med Ullevigatan. Mer om Ullevilänken finns här:https://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2288620-ullevilanken-battre-an-mp-s-vidlyftiga-drommar.

En illustration av Gårda C:s placering i förhållande till staden. Mer om alternativet finns att läsa här: http://centralstationgårda.se/.

Bilden visar hur tre stationer, Göteborg N / Göteborg C / Göteborg S, skulle kunna placeras. Alternativet presenteras här: http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1381284-goteborg-behover-tre-tagstationer.

Göteborg Östra är utmärkt som den övre triangeln och den nya Gårdatunneln i rött. Mer om Göteborg Östra finns här: http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd90088c4/2272/2ae72e66-217e-11e4-9714-bc305bdeeac3.pdf