Etikett: Mats Lövgren (Sida 11 av 16)

Göteborgs stads opinionsbildande annonser strider mot stadens informationspolicy.

”Vi ska utgå från visioner och budskap”. Så lyder direktiven i Göteborgs stads kommunikationsplan för Västlänken. Budskapet ska i sin tur inte handla om ”dagens Göteborg med en tillagd Västlänk”. Nej, budskapet ska i stället utgå från visionen där ”Västlänken ger möjlighet till betydande stadsutveckling”. Ja, Västlänken ska till och med enligt kommunikationsplanens budskaps-plattform ge ”mer storstad”.

De flesta av oss har sett Göteborgs stads olika reklamkampanjer för Västlänken varav ”En pulsåder för Göteborg” är nog den mest kända (ett koncept som fick Carina Bulic i hennes veckokrönikor kalla den för Göteborgs egna ”Linus på linjen”). Den skapades av reklambyrån Frank & Earnest (F&N) och var initialt en reklamfilm för Youtube, men som sedan användes i allehanda trycksaker. På reklambyråns hemsida används kampanjen som referensmaterial och vi kan där läsa:
”Det har varit mycket fokus på Västlänken som en tågtunnel med potentiella problem och kostnader. Frank & Earnest valde istället berätta om Västlänken som en möjliggörare för stadsutveckling”.
Nja, det var knappast F&N som var upphovsman till budskapet utan innehållet var enligt Göteborgs stads kommunikationsplan ett rent beställningsjobb.

Beroende på vem man frågar har ”En pulsåder för Göteborg”-kampanjen kostat ett par miljoner kronor. Minst. I media säger kommunikationsansvarig tjänsteman att syftet är att ”på ett enkelt och tydligt sätt sprida information om vilken nytta staden ser med Västlänken”. Dessutom, säger kommunikatören, vill man ”sprida fakta om punkter där vi sett att det finns missuppfattningar och brist på kunskap”. Det sistnämnda är något som leder oss tillbaka till kommunikationsplanen. Där konstateras att det som mest ifrågasätts med Västlänken är:
– Nyttan med tunneln över huvud taget
– Nyttan för göteborgarna
– Sträckningen
– Stationslägena
– Tillgänglighet under byggtiden
– Buller mm under byggtiden
– Grundvattennivåer
– Resandeunderlag
– Grönytor och träd
– Skador på kulturmiljöer.
De här farhågor och frågeställningar ska alltså enligt kommunikationsplanen besvaras med att Göteborgs stad ”ska utgå från visioner”.

Är tveksam till ifall göteborgarna blir så mycket klokare och positivare av att inte få svar på sina frågor.

Och det är exakt vad två universitetsstudenter vid Handelshögskolan ställer sig i en debattartikel i GT, ”Är det här vad ni tror väljarna önskar sig?”, där debattörerna helt frankt ifrågasätter ifall göteborgarna tycker att det är okej att man lägger skattemedel på opinionsbildning. De skriver: ”väljarna [har] aldrig getts möjlighet att ta ställning till om Göteborg stad bör prioritera sina skattemedel på reklam för Västlänken framför den kommunala basverksamheten”. Det är ord och inga visor det.

Låt oss ännu en gång vända oss till kommunikationsplanen. Där finner vi kanske något som kan kopplas till debattörernas kritik, att skattepengar används till opinionsarbete. Och se, det gör vi.

Som ett av Göteborgs stads kommunikationsplan för Västlänkens kommunikationsmål är att ”Kommunikationen ska bidra till att skapa en positiv känsla kring projektet”. Det vill säga att kommunikatörerna ska kommunicera budskap som gör mottagarna positiva till Västlänken. Och för att göra så ska visionära budskap om ett framtida Göteborg användas. För – enligt kommunikationsplanen – ska man inte kommunicera ett ”dagens Göteborg med tillagd Västlänk”.

Så enligt kommunikationsplanen är det klart och tydligt; Göteborgs stad ska syssla med opinionsarbete – göteborgaren ska övertygas (eller som det skrivs ”öka förståelse”) varför Västlänken skulle behövas. Alltså inget konstigt alls att man annonserar med ”Linus på linjen”.

Fast det är nu det blir extremt märkligt.

Västlänkens kommunikation hanteras av en enhet placerad vid Stadsbyggnadskontoret. Den här gruppen har fått ”monopol” på hur och vad som ska sägas inom staden i Västlänksfrågan. Alla andra förvaltningar är – kan man säga – underställda Västlänksprojektgruppen och ska helst inte säga något alls. Dock verkar man ha missat en väsentlig sak – att enheten är underställd Göteborgs stads informationspolicy. Och det är den som styr vad, hur och på vilket sätt som stadens förvaltningar ska kommunicera. Man kan milt säga att den krockar rejält med Västlänkens kommunikationsplan.

Göteborg stads informationspolicy har sitt ursprung från 2002 men uppdaterades så sent som 2013. Den innehåller ett antal generella föreskrifter, som exempelvis att informationen ska kännetecknas av öppenhet och att information och kommunikation är en grundförutsättning för att vi göteborgare ska kunna ta tillvara våra demokratiska rättigheter för att kunna använda, påverka och utveckla de tjänster som kommunen erbjuder.

En viktig rubrik lyder ”Information ska skapa trovärdighet”. Där kan vi läsa:
”Göteborgs Stad ska inte använda metoder, finansiering eller kanaler för sin informa-tionsverksamhet, som kan innebära att trovärdigheten på något sätt minskas på kort eller lång sikt. Detta gäller trovärdigheten för såväl den egna verksamheten som kommunen som helhet.
Informationen ska alltid vara opartisk och saklig, det gäller både positiva och negativa budskap”.

Göteborg stad ska alltså inte syssla med opinionsarbete. De ska inte ”öka förståelse” eller övertyga eller på annat ensidigt sätt försöka skapa en ”positiv bild” av ett politiskt beslut baserat på tveksamma grunder. Informationspolicyn säger klart och tydligt att kommunikatörens roll är att besvara göteborgarnas farhågor om träden, nyttan och stationslägena och inte svamla ut i politiska visioner.

Framförallt har Göteborg stad en skyldighet gentemot oss göteborgare, och det är att om Västlänken börja kommunicera opartiskt och sakligt. Det kräver inte enbart vi medborgare, det kräver informationspolicyn. Det är därför dags att Göteborgs stad slutar leka ”marknadsavdelning” och i stället axla sitt ansvar att vara samhällsinstitution.

/Mats

Källor:
Göteborgs stad, Kommunikationsplan Västlänken, 2015
Frank & Earnest, Case ”Västlänken – En pulsåder för det moderna Göteborg
Floda Nyheterna, ”Västsvenska paketet ska genomföras”, 2015
GP, ”Reklam för miljoner för Västlänken”, 2015
GT, ”Är det här vad ni tror väljarna önskar sig?”, 2015
Göteborgs stad, Informationspolicy, 2013

Precision? Nej, det kan man inte kalla Trafikverkets sätt att hantera ifall Västlänken ska vara eller är av riksintresse eller inte.

Undertecknad skrev i vintras ett inlägg där det påstods att Västlänken inte är av riksintresse. Från olika håll har mitt påstående ifrågasatts. Och nu när Länsstyrelsen har tillstyrkt Järnvägsplanen trots att ”riksintressen har stått mot varandra”, får jag antagligen ses om överbevisad.

Eller?

Det här med riksintressen är inte så enkelt som man skulle vilja tro. Det finns ett dokument daterat 2006-12-20 där Banverket i sitt beslut om riksintressen har med Västlänken i en bilaga som ”planerad”, vilket Västlänken även är beskriven som i Trafikverkets senast uppdaterade lista från 2013. Argumentet man där framför är att Västlänken ”är av särskild regional betydelse”, vilket är något vi strax kommer att återkomma till vad det innebär.

Därmed torde det vara hyfsat tydligt att Västlänken anses vara av riksintresse. Dock uppfattades det inte riktigt så när Banverkets beslutshandling för Västlänkens dragning – den där det avgjordes att man skulle gå via Korsvägen och Haga – presenterades i december 2007. Här skriver man lite svävande ”Eftersom Västlänken kommer att vara av riksintresse måste avvägningar göras där konflikter med andra riksintressen uppstår”.
Alltså ”kommer att vara” och inte som man skulle kunna tro ”är”. Vad är det man säger, jo ingen rök utan eld.

I Trafikverkets lista över planerade riksintressen finner vi som nämnt Västlänken och syftet skulle vara ”av särskild regional betydelse”. Trafikverket har ett PM som beskriver de villkor som gäller för att kunna klassas som riksintresse. Om järnvägsanläggningar gäller generellt att de ska vara av nationellt intresse, men det finns även en rubrik som anger av särskild betydelse, den definieras som: ”Banor som används för regional person- eller godstrafik som är av betydelse för arbetsmarknadsförstoring eller näringslivets transporter”. Den här definitionen och dess koppling till Västlänken är värd en egen tråd och dit kommer vi framöver.

Så om nu Västlänken år 2006 utsågs till ett riksintresse, då borde det väl finnas ett underlagsmaterial och en utredning som visar på vilka grunder det beslutet togs?

Av den anledningen begärde jag ut motsvarande dokumentation. Trafikverkets Arkivcenter kunde dock inte finna det jag sökte och bollade över frågan till Västlänksprojektet, som i sin tur inte heller kan redovisa något. Och det visade sig inte vara så konstigt. För det finns inget!

I mars 2012 publicerades Trafikverkets rapport ”Handledning för precisering av riksintressen”. Här beskrivs hur Trafikverket ska arbeta för att peka ut vad som är ett riksintresse. Den berättar för oss om tydliga processer och tydlig dokumentation, allt i syfte att redogöra varför något ska vara av riksintresse. Bland annat kan vi läsa att det ska dokumenteras av vilka kriterier som objektet ska klassas som riksintresse, hur arbetet har bedrivits och vilka värden som finns. Specifikt för järnvägen sägs även att man ska ”definiera vilka delar av anläggningen som är av riksintresse, samt beskriva de olika delarnas funktion”,.

VI kan även i samma rapport torrt konstatera: ”[Det finns] ett behov av att precisera järnvägens platser av riksintresse, sådana preciseringar har inte tidigare tagits fram”.

Just det. Riksintressen i järnvägens namn har tidigare aldrig behövts förklarats. Det är därför Trafikverket på min förfråga inte hittar något underlag till beslutet att Västlänken skulle vara ett riksintresse. Något som alltså sägs finnas som beslut år 2006, men som året därpå ses som något som Västlänken kommer att bli när tunneln står klar. Jag kliar mig i huvudet.

Länsstyrelsen vek ner sig av Trafikverkets argumentation att Västlänkens påstådda (planerade) riksintresse skulle vara starkare än det sedan decennier bekräftade riksintresse av Göteborgs innerstad. Samtidigt kan Trafikverket inte visa varför Västlänken ska vara ett riksintresse.

Regeringen måste nu agera. De måste avkräva Trafikverket underlag till varför de – av dem – utpekade planerade riksintressen verkligen ska vara riksintresse. Trafikverket har ju själva tagit fram en mall hur detta ska gå till. Börja med att tvinga dem att använda den. Fast då skulle vi samtidigt veta att Västlänken aldrig skulle kunna gå igenom en granskning att bli ett riksintresse – projektet skulle falla på villkoret ”av särskild regional betydelse”. Det kommer vi här att bevisa i ett kommande inlägg.

/Mats

Källor:
Banverket, ”Beslut om järnvägens riksintressen”, 2006
Banverket, ”Beslutshandling – Järnvägsutredning, Västlänken”, 2007
Trafikverket, ”Riksintressen för trafikslags anläggningar”, 2010
Trafikverket, ”Handledning för precisering av riksintresse”, 2012

Tidigare inlägg om Västlänken och riksintresse: http://stoppavastlanken.nu/ar-vastlanken-av-riksintresse

Är det bara jag som tycker att det är märkligt att i en myndighet kan en och samma person vara åklagare, försvarare samt domare? Och att de beslut som tas sedan inte går att överklaga?

Trafikverkets Järnvägsplan över Västlänken presenterades 10 december 2014 och ställdes då ut till allmänheten. Sista dagen för inlämning av synpunkter var 30 januari 2015. Det blir lite drygt en och en halv månad för granskning, under en period som dessutom ”stördes” av jul- och nyårsfirande. Från flera håll kritiserades TrV för den korta inläsningsperioden, men det fanns ingenstans det gick att överklaga beslutet (dock tilläts vissa tyngre instanser, som Länsstyrelsen och Räddningstjänsten få en förlängd granskningsperiod).

Den korta tiden till trots, över 300 separata synpunkter kom in, vilket sägs vara ett inofficiellt svenskt rekord för ett projekt.

De här synpunkterna valsades nu igenom Trafikverkets system. Illustrativt kan vi nu säga att TrV:s handläggare för dessa synpunkter blev – vad vi kan kalla – ”åklagare”, de ska ju lyfta fram ”bevis” mot Västlänken. De här synpunkterna/bevisen bemöttes då av – samma handläggare – en ”advokat”, som försvarade Järnvägsplanen. Det är nu beslutet tas – av samma handläggare igen – som av en ”domare”: ska Järnvägsplanen gälla enligt ”advokaten” eller ska ”åklagarens” bevis leda fram till en förändring?
Ja, ni förstår själva åt vilket håll besluten blir.

I en rättsstat kan man alltid överklaga domslut. Där finns det även olika instanser man kan vända sig ifall man som ”kärande” känner att beslutet behandlats felaktigt. Det gäller inte i fall som detta. Här är Trafikverket ”åklagare”, ”försvarare” och ”domare” och beslutet går inte att överklaga. Bara att beklaga.

Hade jag blivit beskriven ovanstående scenario utan jag visste vad det handlade om, hade jag trott att man beskrev hur saker och ting går till i en ”bananrepublik” eller vid annan korrumperad regeringsform. Men så är det inte. Vi pratar om Sveriges stat anno 2015.

I dagarna kommer de över 300 som lämnat synpunkter få besked av TrV hur de har beaktats. Vi vet som sagt hur det lutar och vi vet att de inte går att överklaga. Bananrepublik, någon?

/Mats

I slutna konferensrum helt utan demokratisk dialog med väljarna tog politikerna beslutet om Västlänken.

Lägg inga resurser på ”administrativa och kostnadskrävande merarbeten på omöjliga alternativ” till Västlänken. Så ansåg (anser) politikerna i en debattartikel från januari 2005 och med det slog fast att inget annat än en tunnel var aktuellt. Fast det visste de redan. Samma politiker hade ju redan år 1999 beslutat att Göteborg skulle få en tunnel. Vi medborgare hade inget att säga till om det.

I flera medieutspel har vi under det senaste året hört politikerna försvara Västlänken med att ”besluten är tagna” och att vi motståndare har kommit in försent med våra protester. Därtill har vi hört att Västlänken har demokratisk förankring med minst två kommunalval i ryggen.

Inget kan vara så fel.

Som tidigare nämnts pågick sedan Rune Thorén år 1987 presenterade sitt tunnelförslag i de politiska kulisserna ett febrilt arbete att få till stånd denna tunnel. År 1999 beslutade Göteborgsregionens kommunpolitiker om samt kom med en rapport (med den i sammanhanget osmakliga rubriken ”Så ska vi ha’t”) där Västlänken anges som en av de framtida infrastruktursatsningarna. Något år senare fick Banverket i uppdrag att börja utreda, inte att lösa problematiken vid Centralen utan en tunnel. När Banverket därefter – på eget initiativ – tog fram ett annat förslag i stället för tunnel (Förstärkningsalternativet), hette det alltså från politikerna att några sådana ”omöjliga alternativ” inte skulle utredas.

Fortfarande hade vi medborgare absolut ingen möjlighet att vara med i beslutet eller diskussionerna. En demokratisk förankring saknades helt:

• Under perioden 1987 – 1999 när politikerna i sina slutna rum diskuterade tunneln, var fanns då det demokratiska samtalet i ämnet?
• När Banverket fick i uppgift år 2001 att påbörja projekteringen av pendeltågstunneln, var fanns då det demokratiska samtalet i ämnet?
• När Järnvägsutredningen presenterades år 2006 där ett antal tunnelalternativ och Förstärkningsalternativet visades upp, på vilket sätt fick stadens medborgare få vara med och besluta om vilket alternativ vi ansåg passade vår stad bäst?

I ett ytterligare slutet politiskt rum våren 2009 beslutades och avtalen parterna emellan skrevs under om Västsvenska paketet där Västlänken ingick som en del. Ur ett politiskt perspektiv var det väldigt praktiskt eftersom i september samma år var det kommunalval, ett val som ur Västlänkens perspektiv nu var överspelat eftersom ”besluten är tagna”.

Politikerna menar på att göteborgarna visst får vara med i beslutsprocessen. De kallar dessa för ”samråd”. Och vad innebär det i praktiken? Först och främst, ”besluten är tagna” för Västlänken så om det finns det inget och har aldrig funnits något samråd, men däremot skulle det kunna finnas en liten möjlighet att påverka ifall man ska plantera rhododendron eller möjligen schersminbuskar till vänster eller höger om stationsentréerna – på den nivån ligger ”samråden”. Därmed menar politikerna att Västlänken ingår i en demokratisk process. Personligen finner jag det enbart arrogant, maktfullkomligt och oerhört omodernt.

Man skulle kunna påstå att våra politiker är ”obsoleta”, vilket är förresten samma ord som Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) kallade Västlänken. ”Lika barn leka bäst”, någon?

En klok person sade en gång: ”Plattformar, det är väl det som står kvar när tåget har åkt?”. Ska Göteborg utvecklas behövs ett modernt ledarskap. Inte betongklossar med skolning från kalla krigets dagar.

Källor:

• GP Debatt (Annelie Hulthén med flera), ”Västlänken är ett nyckel-projekt”, 2005-01-14
• Göteborgsregionen, ”Transportstrategi – Så ska vi ha’t”, 1999

/Mats

En ful fisk?

Här i vårt forum, och sannerligen av mig i mina analyser, kan det kanske framkomma att Trafikverket driver igenom Västlänken på eget bevåg och gör detta som ett slags straff mot göteborgarna.

Så är det inte.

Tvärtom har myndigheten motarbetat själva tunneln från start. Fast då hette de Banverket. Trafikverket bidde man 1 april 2010 (nej, det var inget aprilskämt) när flera myndigheter slogs samman.

Ni som varit med i gruppen länge känner till att idén om Västlänken härstammar från 1987 när dåvarande ordföranden för Göteborgs Spårvägar och centerpartistiska riksdagsledamoten Rune Thorén på en pappersskiss inför en journalist visade sin vision om en tunnel. ”Omöjligt”, sade då SJ:s chefsgeolog om tankebanorna. Men det tände till hos vår kommuns sossar, som köpte en konsultrapport om hur en sådan dragning skulle se ut. Sedan pågick det i tio år i den politiska kulissen innan det år 1999 togs beslut vid Göteborgsregionens kommuner att det skulle byggas en tunnel. (Läs gärna Mikael Bigerts krönika om Västlänkens historia)

Först då fick Banverket i uppgift att börja titta på detta. Två år senare, 2001, kom en idéskiss och där var man väldigt tveksam. Fast från politiskt håll ångade det på och det blev en Järnvägsutredning 2006. Där hade Banverket klämt in ett alternativ i stället för en tunnel, en som löste alla kapacitetsproblem och det till ett betydligt lägre pris. Fast den föll inte politikerna i god jord – det var ju en tunnel som de hade beställt. Banverket hade ändå gjort sitt för att ta fram ett alternativ. SIKA – det som idag heter Trafikanalys, Trafa – hade dessutom i sitt remissutlåtande helt dömt ut tankarna på en tunnel.

Politikerna höll varken med Banverket eller SIKA. De ville ha en tunnel.

Och där står vi idag.

Trafikverket kokar soppa på en spik. Gör sitt yttersta för att få ihop det. Förutom det tekniska att bygga i Göteborgs känsliga mark och kulturhistoria så handlar det samtidigt om att få ihop budgeten. När politikerna skrev under att bygga tunneln var kostnaden beräknad till 16 miljarder kronor, men bara fyra månader senare när nästa kontrakt skulle skrivas insågs att de behövde justera prislappen, med nätta fyra miljarder till dagens 20 miljarder kronor (i 2009-års prisnivå).
Det är en budget vi alla vet inte kommer att hålla. Trots idoga försäkringar från politikerna. Men framförallt från Trafikverket.

För detta är deras roll nu. Att stå för det som politikerna har lovat. Trots att man inte vill och tror på det som politikerna nu heller inte verkar vilja och tro på.

Hade politikerna beslutat att Trafikverket på Ramberget skulle bygga en avfyringsramp för månfärder skulle Trafikverket ta fram en lösning för det med. Hur korkat det än må låta vara. För det är ju deras uppgift. Med bullerskydd mot Kvilletorget och allt. Politikerna har ju bestämt.

Nej, Trafikverket är inga fula fiskar. De tvingas bara klä skott för dåliga politiska beslut. Och tyvärr är det så att så länge politikerna inte verkar förstå vad de beslutar om kommer vi att skjuta hål i Trafikverkets rustning mer och mer. Jag är därför den förste att beklaga. För jag vet att Trafikverket är en bra myndighet, men har med Västlänken fått en uppgift som enbart kan svärta ner deras namn.

/Mats

Mats Lövgren kommenterar debattartikeln ”Dags bygga bort hindret mellan Norge och Sverige” som publicerades i Göteborgs-Posten 30 augusti.

”Dags bygga bort hindret mellan Norge och Sverige”

Förmodligen vill man rätt. Men aj så fel det blir.

Det är min kommentar på dagens debattartikel i GP och som egentligen handlar om att bygga ihop Göteborgsregionen med Oslo – ”dags att bygga bort hindret” – men som i själva verket är en trist halvmesyr som kommer att kosta massor av pengar men knappast kommer att leda till någon större revolution i vår integration med broderlandet.

Det finns ett visionärt förslag kallat 8-million-city och är ett järnvägsprojekt där man vill bygga en helt ny höghastighetsbana mellan Oslo och Köpenhamn, med en mellanstation i Göteborg. Snabbt ska det gå och ska på så vis konkurrera med flyget.

Ibland når mig information som får mig att baxna. Det jag nu ska berätta är av den kalibern.

I våras (29/4) kunde vi i ett pressmeddelande berätta att kranskommunerna inte kommer att få någon utökad turtäthet. Trafikverket var snabba på att kommentera våra uppgifter, med att bekräfta det vi syftade och beskrev: antalet avgångar begränsas inte av Centralen utan av bristande kapacitet i spåren strax utanför stadskärnan. Källan till våra siffror hade vi hämtat från Trafikverkets rapport ”Basprognosen”, vilket är en årlig analys över hur trafikeringen väntas se ut om ett antal år.

Från norr planeras tåg från de tre södergående banorna gå via Västlänken: Bohusbanan, Vänernbanan och Västra stambanan. De här tågen måste naturligtvis ha slutmål för sin resa. Detta blir ett problem då det endast finns två banor söder om Göteborg – Kust-till-kustbana via Borås samt Västkustbanan – och här är alltså kapaciteten som nämnt redan full och de klarar endast ta emot tåg från två av de tre banor som kommer norrifrån.

Så vad är då Trafikverkets plan med tåg från den tredje södergående banan?

Två förslag har presenterats. Den ena var ändstation i Mölndals station vid Mölndals Bro och den andra en ändstation inne i Västlänkens Korsvägenstation.

Det senare kräver dock att stationen får 4-spår, vilket inte är budgeterat och skulle vara en ganska dyr lösning för det icke så delikata problemet eftersom poängen med 4-spår främst argumenteras som något för att öka Västlänkens kapacitet, inte för att ett av tunnelrören ska fungera som säckstation. Därmed lades idén i malpåsen.

Kvar fanns en ändstation i Mölndal. Här har det diskuterats ifall det har behövts en vändslinga (som även den kostar mycket och dessutom tar markyta i anspråk) eller ifall befintliga baninfrastrukturen räcker till.

Nu visar det sig att det blir varken eller. Trafikverket sägs i stället ha tagit fram ett tredje förslag. Det som de dessutom ser som No 1.

Tågen från den tredje södergående banan ska vända i Almedal. Där planerar Trafikverket att bygga ett stickspår. Det handlar inte om att man helt plötsligt klämmer in en fjärde station. Nej, passagerarna ska gå av senast vid Korsvägen. Därefter åker det tomma tåget vidare via Västlänken ut på Västkustbanan och där växlas över till stickspåret. Där står tåget och väntar en stund, för att sedan åka tillbaka tomt mot Korsvägen – naturligtvis då genom att korsa Västkustbanans södergående spår för att komma ut på de norrgående och med det hindra övrig tågtrafik – och där få sina första passagerare för fortsatt färd norrut.

Som sagt. Man baxnar.

Lösningen har så många inbyggda fel att jag först ställde mig tveksam till ifall informationen var korrekt eller en så kallad anka. Dock är källan mycket trovärdig. Dessutom kommer vi rätt snart i den justerade Järnvägsplanen få svaret. Och det lutar som sagt åt tomma tåg på ett stickspår i Almedal.

/Mats

Länk till vårt pressmeddelande från i våras

Som bekant gav Länsstyrelsen Järnvägsplanen bakläxa. I sitt remissutlåtande skrev de bland annat att Göteborgs stads gamla kulturmiljöer riskerade påtaglig skada och att Trafikverket i sin Järnvägsplan inte redovisat tillräckligt hur detta ska minimeras. De hade många synpunkter på bristerna i beskrivna säkerhets-lösningar för exempelvis brand i tunneln. Oro finns från Länsstyrelsen vad det gäller nedsmutsning av vattnet, luften och växtligheten. Därtill menar de på att Trafikverket inte på ett tillfredsställande sätt hanterat bullerfrågan för både byggtiden och vid drift. Listan är lång och längre än vad jag skrivit här.

Trafikverket gav strax före semestrarna Länsstyrelsen kompletterande uppgifter. De skulle gåtts igenom och ett beslut att från Länsstyrelsen tillåta byggandet skulle ha kommit förra veckan. Så blev det inte. Av oklara anledningar uppsköts beslutet och kommer i stället tas i mitten av denna.

Hur beslutet kommer att se ut?

Allt annat än ett godkännande vore en överraskning. Dock är Länsstyrelsens kritik riktigt svidande, vilket Joakim Rosdahl så förtjänstfullt beskrev i sitt blogginlägg från mitten av mars. Jag skulle inte bli förvånad ifall det blir någon slags kompromiss, att Trafikverket tillåts fortsätta projekteringen, men att de är tvingade att göra en del justeringar. Det brukar ju sluta så. Intressant är i alla fall att Länsstyrelsen inte har lagt sig platt utan är väldigt saklig i sin kritik. Något som även vi inom Stoppa Västlänken Nu strävar efter, jämfört med de Västlänkspositiva röster som hårdnackat fortsätter med floskler och faktafrämmande åsikter.

Länk till Joakims blogginlägg där även Länsstyrelsens remissvar finns att läsa i sin helhet

/Mats

Grundvattnets influensområde enligt Järnvägsutredningen (till vänster) och Järnvägsplanen.

Den vänstra bilden berättar att inom den gröna linjen kan grundvattnet påverkas. Den högra bilden visar den lila färgsättningen samma sak. Den förra är från Järnvägsutredningen 2006 och var den som politikerna hade som underlag för sitt beslut om Västlänken. Den högra är från Järnvägsplanen 2014.
Någonstans på vägen hände tydligen något.

Det här är del två i ämnet Grundvattnet och Göteborgs stad.

Flera medlemmar har via vårt forum hört av sig och berättat att besiktningsmän/kvinnor ämnar komma på besök till deras hem. Detta för att granska inför byggandet av Västlänken. Orsaken ska vara att kontrollera ifall lägenheten/fastigheten idag har sprickor. Detta inför eventuella skadeståndskrav efter att Västlänken ska ha byggts.

Förra posten i ämnet berättade vad grundvatten är och lite om att bygga tunnlar utifrån det. Låt oss nu titta på vad Trafikverket säger om detta för Västlänken.

Järnvägsutredningen gjordes 2006. I dess rapport om grundvattnet i Göteborg berättas att byggandet av pendeltågstunneln riskerar påverka grundvattennivåerna, vilket skulle kunna medföra att fastigheter sätter sig eller att bergvärmeanläggningar slutar att fungera. Man skriver att ”grundvattenmiljön i området är kraftigt påverkad av tidigare verksamheter” och nuvarande grundvattentryck hålls med hjälp av infiltrationsanläggningar (samtliga borrade brunnar) ”hjälpligt på sådan nivå att sättningsskador begränsas”. Det konstateras att ett flertal byggnader är känsliga, varav bland annat de längs med Kungsgatan då det är konstaterat att dessa är byggda på en kraftig sprickbildningszon. Rapporten berättar även att ifall grundvattnet sänks vid Hagakyrkan kan det leda till att träden i Kungsparken skadas. Området som, enligt Järnvägsplanen, berörs är ungefär 250 meter om respektive sida av tunneln.

På detta underlag tog politikerna beslutet att bygga Västlänken.

Strax innan jul förra året kom Järnvägsplanen. Delar av den har Järnvägsutredningen som underlag, andra delar har bearbetats om. För just grundvattnet gäller det senare. I den nya rapporten kan vi läsa att generellt är berget är relativt tätt, men har zoner av sämre bergkvalitet där det är ”svårt att täta”. Vi får också information om att det kan finnas det hälsovådliga grundämnet radon och andra ämnen, exempelvis svavel, som kan ”urlakas ur berget och orsaka spridning av föroreningar till omgivningen”. Sprickzonen vid Kungsgatan beskrevs redan i Järnvägsutredningen, men efteråt har det även upptäckts att berget vid Korsvägen är sämre än vad man trodde och påstås indikera vara en större svaghetszon. Generellt beskrivs grundvattnets beskaffenhet som känslig för hela pendeltågstunnelns sträckning, men synnerligt vid Haga där grundvattentillgången bedöms vara liten samt vid Almedal där rapporten skriver ”en relativt måttlig grundvattenbortledning ger upphov till stora avsänkningar”. Några 250 meter om respektive tunnel handlar det inte längre om, influensområdet (som det kallas) är numera hela Göteborgs innerstad. Detta då rapporten konstaterar att ”leran längs sträckningen är sättningsbenägen”.

Järnvägsutredningens redan tuffa beskrivning av Göteborgs grundvatten har i Järnvägsplanen kompletterats med ytterligare information som visar på hur känsligt området är. Föga oväntat berättas dock att det mesta går att lösa. Dock finns där den ena brasklappen efter den andra, i princip alla analyser bygger på ord som ”förväntat”, ”troligt” och liknande ord som används när fakta saknas utan man utgår från en teoretisk mall eller modell. Något som får mig att tänka på förra inläggets stycke om ”Observationsmetoden”, den där ”learn-as-you-go” riskerade bli ”design as you go-method”.

Nej, jag tror inte att Västlänken kommer helt dränera Göteborgs grundvatten, men jag är övertygad om att vi om grundvattnet kommer att få uppleva Murphys Lag: ”Om något kan gå fel kommer det förr eller senare att göra det”. Det finns alldeles för många om och men och kanske som berör grundvattnet. Jag har skrapat lite på ytan med detta inlägg. I Del 3 gräver vi oss än djupare ner i Göteborgsleran och till dess grundvatten och lär oss lite mer vad konkret kan hända. Eller rättare sagt, riskerar att hända.

Källor:
Trafikverket: Järnvägsutredningen, underlagsrapport Grundvattnet, 2006
Trafikverket: Järnvägsplanen, underrapport Geologi och hydrogeologi, 2014