K2020K2020. Så heter förklaringen till varför politikerna hyllar Västlänken. Vi ska nu leda till bevis att Västlänken är det sämsta för K2020.

Detta kan vara den viktigaste text jag har skrivit om Västlänken. Den är lång, men innehållet är extremt viktigt.

Den 3 april 2009 antog Göteborgsregionens kommunalförbund – en överkommunal politisk sammanslagning mellan Göteborg, Ale, Alingsås, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund, Tjörn och Öckerö – ett beslut om utvecklingen för kollektivtrafiken. Med namnet K2020 (Kollektivtrafikprogram 2020) drog man upp riktlinjerna hur kollektivtrafiken skulle se ut år 2025. Borträknat från cykel och gång, arbetspendlade då ungefär 20 procent via kollektivtrafik och 80 procent med bil. Målet är att fördubbla det kollektiva resandet till 40 procent och då således minska arbetspendlingen till 60 procent. Även då vi vet att antalet cyklister ökar, så utgår alltså K2020 från förhållandet mellan bil- och kollektivanvändandet.

Grovt kan sägas att det finns två delar i K2020. Den ena, huvudrapporten, är för Göteborgsområdet – Göteborg, norra Mölndal, Partille och västra Härryda – och den andra som kallas K2020 Lokalt och behandlar övriga kommuners agerande för att nå 40 procent för kollektivresandet, även för de som pendlar in till Göteborg.

Men varifrån kommer just siffran 40 procent?

Ja, som med exempelvis målbilden att tågresandet i Västra Götaland – att för år 2035 öka från dagens siffra om 55 000 resor per dag till 130 000 – handla det om att politikerna har hämtat ”inspiration” från andra regioner. Om tågökningen till 130 000 resonerades att eftersom det reser så många i Skåne borde ju det även kunna bli det i Västra Götaland. Att Västra Götalandsregionen är dubbelt så stort och mer glest befolkat än Skåne, där de kan färdas inom sina orter på pendlingstider under en timma, var inget som politikerna tog notis om. Kan man i Skåne så kan man väl även i Västra Götaland, verkar man har tänkt utan att utgå från de geografiska förutsättningarna.

För K2020 har man gjort exakt likadant. Då har man tittat på hur det ser ut i Stockholm och där är fördelningen 40/60. Alltså måste man ju kunna få samma resultat i Göteborg, så att säga. Nja, skriver man i K2020-rapporten: ”Att nå Stockholmsområdets kollektivtrafiksandel är en stor utmaning i Göteborgsområdet som saknar huvudstadens täta bebyggelse, resandeunderlag och tunnelbana. Det understryker behovet av åtgärder som ändrar trafikanternas incitament”. Det där med vilka åtgärder som ändrar trafikanternas incitament återkommer vi till.

När man har satt ett övergripande mål är det lämpligt att bryta ner det till olika delmål. För K2020 innebär det att i praktiken minska bilpendlingens totala andel i Göteborgsregionen om 65 procent till 35 procent. Alltså en minskning med 30 procentandelar. För kollektivtrafiken i Göteborg innebär det att antalet kollektivresor på spårvagnarna och bussarna ska för göteborgarna fördubblas mot idag. För de som bor i norra Mölndal, Partille och västra Härryda innebär det att deras kollektivtrafik in till Göteborg måste fyrdubblas. Ja, ni läste rätt. För att nå K2020 måste härifrån fyra gånger fler än idag ta kollektivtrafiken.

Så vad har det med Västlänken att göra?

Egentligen ingenting. Eller åtminstone väldigt lite. Göteborgarna lär i alla fall inte begagna sig av pendeltågstunneln för resor inom staden. I en vidareutveckling av K2020, ”Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035”, lyfts inte pendeltågen som lösningen för inpendlingen. Nej, då heter plötsligt lösningen BRT, Bus Rapid Transit. Västlänken är i skriften mest förpassad som något som finns, men inget som framhävs i sak bidrar till att arbetspendlarna i norra Mölndal, Partille och västra Mölnlycke kommer att ställa bilen hemma och välja att åka kollektivt i den omfattningen så K2020-målet nås. BRT lanseras däremot som ”tänk tunnelbana, kör buss” med en så hög trafikering att den upplevs som tidtabellslös.

En skillnad mellan K2020 och ovanstående dokument, ”Målbild för stadstrafiken”, är att antalet ”portar” har ökat. En ”port” är där den från kranskommunerna inpendlande kollektivtrafiken byts ut mot den lokala. Tanken är att man alltså kommer från sin hemkommun med exempelvis expressbuss och på lämpligt ställe byter till spårvagnen eller annan buss dit du ska arbeta eller studera. Denna plats kallas för en ”port”. När K2020 gjordes ingick Västlänken i deras planering och sågs till och med som en förutsättning. Den rapportens ”portar” är Mölndal, Gamlestaden, Hjalmar Brantingsplatsen och Frölunda torg. Här ska alltså byten ske. Så tänker man inte längre. Nej, då heter det att byten ska ske vid Brunnsbotorget, Gamlestaden, Haga, Mölndal, Korsvägen samt Partille. Vi ser alltså att man numera vill omvandla Hagaområdet till ett kollektivknutnav där man ska tvinga in bussar och spårvagnar för byte.

Även då K2020 främst handlar om kollektivtrafiken inom Göteborg med närstående kommundelar och med det egentligen saknar betydelse för Västlänken, finns det saker i K2020 som berör Västlänken i allra högsta grad. Det är de planer som berättas ute i övriga kranskommuner, det vill säga Ale, Alingsås, (östra) Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, (södra) Mölndal och Stenungsund. För även här är målet att nå en kollektivtrafik om 40 procent, vilket i allra högsta grad handlar om pendling in till Göteborg och alltså en överflyttning från bil till främst pendeltåg, men faktiskt i viss mån även buss. Det är nu blir intressant att betrakta K2020 utifrån Västlänkens perspektiv.

Som en respons till K2020 har Västtrafik studerat hur många extra resor varje kommun väntas generera i ett dokument de döpt till ”Dubbelt upp! – Lokala K2020” (2010). Då vi här granskar Västlänken tittar vi enbart vad Västtrafik skriver om de kommuner som idag har pendeltåg: Ale, Alingsås, Härryda, Kungsbacka, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund. Rapporten tar visserligen även upp Vårgårda, men de saknar pendeltåg utan trafikeras av ett regiontåg, som enligt Trafikverkets dokumentation över planerad trafikering, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, inte kommer att gå via pendeltågstunneln. Orust och Tjörn skulle till viss mån kunna vara aktuella då boende här som arbetar eller studerar i Göteborg eventuellt skulle kunna ta buss in till Stenungsund och där byta till pendeltåget, men vi väljer att hålla oss till ovannämnda kommuner.

När Västtrafik skrev rapporten var inte dubbelspåret på Vänernbanan färdigbyggt och saknade pendeltåg, men intressant att notera är att de finner för år 2025 (som alltså numera ska ses som år 2035) att per dag kommer på tågen 13 100 resor att ske. Det kan jämföras med de 7 000 – 8 000 som Västtrafiks statistik idag visar hur många resor som görs.

För Alingsåspendeln förväntas antalet resor per dag från Alingsås öka från 4 100 till 11 500.

Härryda (med Mölnlycke, Landvetter, Landvetter flygplats, Hindås) har i skrivande stund samma situation som Ale hade när Västtrafik skrev rapporten, det saknas idag ordentligt med pendeltåg utan är något som planeras. Fast när den är klar så påstås det att 20 500 resor per dag kommer att göras. Här finns det dock en annan siffra värd att jämföra med och det är expressbussarna som idag trafikerar Härryda, ett välfungerande och väl använt trafikslag, och antalet resor med dem var 7 300, det vill säga att Västtrafik förväntar sig att nära tre gånger så många än de som idag begagnar sig av kollektivtrafiken kommer att lockas av ett framtida pendeltåg.

En ännu större ökning till Kungsbackapendeln är Västtrafik övertygade om. Från 6 500 till 20 600 resor per dag. Som en passus kan även konstateras att även dagens 1 600 som använder regionbussarna mellan Göteborg och Kungsbacka kommer att bli betydligt fler, 5 700. Västtrafik är helt enkelt väldigt säkra på att kungsbackafolket ska lämna bilen hemma och åka kollektivt.

En ännu, ännu större ökning av kollektivtrafiken slår Västtrafik fast kommer att ske för boende i Lerum. Där ska de som åker med tåg öka från 5 700 till 21 200.

Lilla Edet tror inte Västtrafik så mycket på. Och det är inte konstigt, tågen stannar ju inte inne i orten Lilla Edet utan ute på en åker som är döpt till Lödöse södra, men sisådär 900 resor per dag förväntar man sig att kommunens invånare kommer att mäkta med.

Inom Mölndals kommun (inklusive Lindome och Kållered) görs idag 6 400 resor per dag. Även här skriver Västtrafik att det kommer att ske en stor överflyttning från bil till tåg och sammanlagt per dag räknar med 20 300. Intressant att notera är att antalet regionala bussresor ska fördubblas, från 22 400 till 48 500, så tåget väntas inte äta upp resandet via buss.

Trots en relativt centralt placerad tågstation är pendeltåget inte partillebornas första alternativ när de ska åka in till Göteborg, och det förväntar sig inte Västtrafik att det kommer att vara i framtiden heller. Dagens 2 200 resor per dag ska drygt fördubblas till 4 800. Istället är det regionbussarna som är favoriten och ska för framtiden i princip tredubbla sitt resandeantal, från 12 500 till 30 900.

Slutligen har vi Stenungsund där dagens 800 resor per dag ska enligt Västtrafik bli 4 000. Till Bohusbanan kan vi även addera till de resenärer som bor inom Kungälvs kommun. De ska öka från 600 till 2 900 resor per dag.

Låt oss nu räkna samman hur många resor per dag som Västtrafik väntas ske sammanlagt via tåg och vi får 119 800. Alltså avrundat till 120 000 resor per dag förväntar sig att Västtrafik kommer att ske från kranskommunerna för att leva upp till K2020. Jämför det med politikernas målbild om 75 000 resor via Västlänken per dag.

Fast alla dessa resor bör knappast gå hela vägen in till Göteborg, bör vän av ordning påpeka. En del som exempelvis bor i Alingsås åker enbart till Lerum och så vidare. En högst trolig tanke. Därför är det ju intressant att räkna på hur många resor som enligt Västtrafik gjordes när rapporten skrevs, 2010. Då fanns ju inte Alependeln så vi räknar in de resor vi vet sker idag (8 000), men däremot inga tågresor från Härryda. Vi får då sammanlagt 28 300 resor per dag, vilket ska jämföras med de 35 000 – 40 000 som sägs trafikera Centralen idag från nämnda pendeltågslinjer, vilket innebär att andelen som hoppar av längs vägen få ses som på marginalen utan merparten åker hela vägen till Centralen. Därmed kan vi konstatera att Västtrafiks prognos för att klara K2020-målet innebär 120 000 resor per dag förväntas ske via pendeltåg. Då Västlänkens kapacitet är enligt målbilden 75 000 visar det med all tydlighet att den på den punkten inte klarar de uppsatta målen som finns för K2020, en överflyttning av bilpendling till kollektivtrafiken motsvarande 40 procent andel.

För att förmå bilpendlaren att byta över till kollektivtrafiken berättade vi ovan att det i politikernas strategidokument för K2020 står att läsa att det krävs ”åtgärder som ändrar trafikanternas incitament”. Läser vi vidare tydliggörs vad dessa incitament är: ”Ökade incitament kan skapas genom införande av brukaravgifter, förändrar parkeringspolicy, fysisk planering, kommunala resepolicys samt ändrade regler för reseavdrag och förmånsbeskattning”. På ren svenska innebär det trängselskatt, färre och dyrare parkeringsplatser, avspärrade gator och lagar som tar bort förmåner. Idel piskor, skulle nog många anse.

Västtrafik ser en annan väg. En som skapar morötter och det är ökad turtäthet och på så vis förenkla för pendlaren i kranskommunen att få ihop sitt vardagspussel. Oavsett man bor ska man alltså inte behöva sitta och titta på klockan när tåget avgår utan ska snabbt kunna hoppa på ett nytt ifall man ser baklyktorna på tåget man precis missade. Exempelvis skriver de för att nå K2020-målet vill de för Kungsbackapendeln införa en turtäthet om 7,5 minuter mellan varje tåg. Det vill säga dubbelt så ofta som idag. Och ju tätare tågavgångar, desto fler tåg som måste ankomma Centralen.

Vi känner till att Västlänken har ett övre kapacitetstak om 16 tåg per timma. Västtrafik har räknat på hur många som krävs för att nå K2020-målet. Det är 33 tåg per timma. Alltså dubbelt så många som Västlänken klarar av. Därmed kommer Västtrafiks rubrik i sin rapport, ”Dubbelt upp! – K2020 Lokalt”, i ett helt annat skimmer.

Därmed har vi nu lett till bevis nummer två att Västlänken inte uppfyller eller stödjer politikernas vision och mål om K2020, Västlänken klarar allt för få tåg mot vad som krävs. För att kunna locka över från bilpendlingen till tågpendling så 40 procent väljer kollektivtrafiken skulle det i praktiken behövas en dubbelt så stor tunnel.

Är K2020 viktigt? Ja, enligt politikerna är det grunden för allt kollektivtrafikarbete i regionen. Med Västlänken blir det dock omöjligt för politikerna att klara de uppsatta målen. Pendeltågstunneln är helt enkelt, som SIKA uttryckte det, obsolet redan innan första spadtaget görs. Därför måste vi ställa frågan till politikerna, vad är viktigast: K2020 eller Västlänken?

/Mats

Källor:
Göteborgsregionen, ”K2020 – Kollektivprogram för Göteborgsregionen”, 2009
Göteborgsregionen, ”K2020 Lokalt – underlagsrapport”, 2008
Göteborgs stad m.fl., ”Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035, 2016
Västtrafik, ”Dubbelt upp! – Lokala K2020”, 2010

Print Friendly, PDF & Email