Kategori: Funderingar (Sida 14 av 17)

EU tar sin hand från Västlänken. Beslutet kan inte tolkas tydligare än så när Trafikverket (TrV) äskar 400 miljoner i EU-bidrag, men kammar noll. Orsaken ska vara projektets risker.

Hösten 2012 annonserade TrV av stolthet ut att EU är med och finansierar Västlänken. De erhöll då 50 miljoner kronor i ett EU-bidrag och med det påstod att pendeltågstunneln skulle vara ett ”nyckelprojekt av europeiskt intresse”. Sedan dess har TrV marknadsfört Västlänken som ett EU-projekt.

Det är slut med det nu.

TEN-T är ett EU-projekt för samordning av transporter inom EU. Syftet är att stödja enskilda projekt som skapar effektivitet för hela EU-regionen. Kassakistan är välfylld och många aktörer i Europa känner sig utvalda att få ta del av den. Runt 700 projekt äskade pengar. Hela 276 vann guldbiljetten. Västlänken var inte en av dem.

Med ansökningsnumret ”2014-SE-TM-0164-M” recenserades Västlänken av EU. Och det blev en faktiskt en del ”halleluja” i EU:s respons. Trots det blir det inga pengar. Förklaringen visar sig i en närmare granskning vara rätt uppenbar.

Västlänken hade som nämnt redan erhållit EU-pengar. Därmed hade projektet passerat det första nålsögat och det borde vara enklare att kamma in nästa summa. Förra omgången handlade om den teoretiska möjligheten att bygga Västlänken, något som EU-topparna då ansåg vara intressant att låta studera. Näste steg handlade om att påbörja själva byggandet, då tyckte man från EU annorlunda. Det blev ett nej till pengar.

TrV har äskat ungefär 400 miljoner kronor från TEN-T. Pengar som de i princip hade räknat in i sin budget. I GP berättas det att de är både förvånade och besvikna över beslutet. Ett beslut som dessutom inte går att överklaga.

I EU-beslutet framkommer att TEN-T anser att Västlänken har en del potential men att de av budgetskäl avstår att finansiera projektet. En förklaring som kanske låter rimlig. Ifall det inte vore det där lilla extra.

Som att det tydligen fanns 276 projekt i Europa som ansågs viktigare att satsa på.
Som att EU redan har satsat pengar på Västlänksprojektet och därför rimligen borde fortsätta att stödja projektet – varför vara med att starta upp något ifall man inte heller vill vara med att ro det i land, skulle man kunna ställa frågan?

Svaret finner vi i EU:s utvärdering. De skriver nämligen att ”improvements are possible on risk management and mitigation measures”. I ett politiskt dokument som detta är det helt enkelt svidande kritik. De skriver nämligen på ren svenska att Västlänksprojektet är ytterst riskfyllt.

Där är svaret varför EU inte väljer att vara med som partner längre. Att man inte vill skylta med att Västlänken är ett EU-projekt eftersom det finns alldeles för mycket risker inbyggt i det. Därför avslås TrV:s ansökan om 400 miljoner kronor. Och med det även prestigen.

Vet inte vad som svider mest. Pengarna i en redan ansträngd budget eller smällen på fingrarna att EU inte tror på det TrV lovar. Men ont måste det göra.

Framförallt måste det svida hos de politiker som fortfarande tror att Västlänken på ett eller annat sätt skulle vara bra. Göteborgarna vill inte ha den. Riksrevisionsverket dömer ut den. Och nu säger EU att man inte vill vara med att finansiera för att riskerna är för stora.

Dags att släppa prestigen? De i EU har åtminstone gjort det.

/Mats

Källor:
Trafikverket: ”Västlänken blir EU-finansierad” (2012)
TEN-T, ”Brochure on selected projects under the 2014 CEF Transport Calls” (2015)

”Västlänken är A och O för hela vår expansion ”. Landvetter flygplatschef skräder inte med orden i en GP-intervju förra hösten. En artikel som journalisten skriver att ”tågen ska kunna ta passagerare och anställda till eller från flygplatsen på en kvart”. Därtill fyllde journalisten i diverse luckor och kom fram till att Landvetter flygplats ”miljardsatsning som ska ge 10 000 nya jobb”, står och faller med pendeltågstunneln.

Dock visar det sig att det återstår några luckor. De ska vi nu titta lite närmare på.

Schematisk bild över de nya höghastighetsbanorna.

Götalandsbanan, den mellan Göteborg via Borås till Jönköping, är en efterlängtad avlastning av framförallt Västra Stambanan, den som går från Göteborg via Skövde, Hallsberg, Katrineholm till Stockholm. Den ingår i det nya höghastighetsnätet som ska förbinda Stockholm, Göteborg och Malmö med Jönköping som nav. I Jönköping ska nämligen Götalandsbanan bindas ihop med motsvarande höghastighetsbanan mellan Stockholm och Malmö, där sträckan Jönköping – Stockholm går under betäckningen Ostlänken. Intressant om Ostlänken är att beslut har tagits att inte dra järnvägen i en tunnel under Linköping – något som lokalpolitikerna önskar – utan utanför stadskärnan. Detta då reseunderlaget i kombination med restidsförlusten för ett stopp inte motiverar kostnaden för en sådan dragning.

Maxhastigheten på Götalandsbanan väntas bli 320 km/h. Idag går X2000 mellan Göteborg och Stockholm i en maxhastighet om 200 km/h och tar som bäst 2 timmar och 45 minuter, men då stannar tåget inte på vägen. Generellt kan sägas att Göteborg – Stockholm tar lite drygt 3 timmar, men är väldigt känslig för störningar eftersom kapaciteten på Västra stambanan är kompakt. Förutom X2000 trängs här regiontåg, pendeltåg och godståg. Via den nya Götalandsbanan är ambitionen (och de facto kravet) att restiden mellan Göteborg och Stockholm ska ta endast 2 timmar. Inklusive stopp på vägen.

När snabbspår byggs internationellt får de exklusivitet på sin bana. Endast de tågen har tillträde för att på så vis kunna hålla tidtabellen. I Sverige finns endast en bana med sådan exklusivitet, Arlanda Express. På alla andra spår samsas olika tåg. Hur det kommer att se ut på Götalandsbanan beror vem man frågar: politikerna har ett svar, trafikplanerarna ett annat. Vi återkommer dit.

Det går idag en tåglinje mellan Göteborg och Borås. Den fortsätter dock inte till Jönköping utan viker ner mot Värnamo och via Växjö sedan har slutdestination Kalmar. Den kallas Kust-till-kust och har ett antal avgångar per dagen. En resa som tar 4 timmar. Fram till för ett år sedan hade tåget en serveringsvagn/kiosk, men har numera rationaliserats bort. Standarden på denna nuvarande linje har mycket att önska, det mesta är enkelspår med en hel del kurvor och det går alltså inte speciellt snabbt. Mellan Hindås och Göteborg tar det runt 30 minuter och tåg från Mölnlycke tar ungefär 18 minuter in till Centralen.

Götalandsbanan förväntas att byggas i etapper. Mellan Göteborg och Borås är de tre: Göteborg C – Mölnlycke; Mölnlycke – Bollebygd; Bollebygd – Borås. Landvetter flygplats finns i etapp 2, den mellan Mölnlycke – Bollebygd. Här är planen att sträckningen ska gå i en tunnel under flygplatsen. Resenären ska alltså kunna ta tåget ifrån terminalområdet. Nya spår innebär så klart även nya hastighetsmöjligheter. Även ifall ambitionen är att nå 320 km/h är det inte praktiskt genomförbart, visar TrV:s analyser. De kan nås mellan Bollebygd – Borås, men inte mellan Bollebygd – Göteborg, som får ”nöja” sig med en max på 240 km/h. I teorin, vill säga.

Nu blir det lite praktik.

Även ifall det finns en politisk vilja att bygga ett nytt höghastighetsbanesystem i Sverige är det inte helt smärtfritt. Kostnaden som nämnts är upp emot 150 miljarder kronor och det finns de som ifrågasätter samhällsnyttan. Om det kan så klart diskuteras, men för Götalandsbanans del innebär detta att endast en del än så länge är finansierat. Och det är inte, som man kanske skulle kunna tro från en av slutnoderna (Göteborg, Borås eller Jönköping) och en sträcka fram. Nej, det är en sträckning mitt i; den mellan Bollebygd och Mölnlycke. Här pågår det just nu projektering och skulle möjligen vara klar år 2026 och med det en tågstation under Landvetter flygplats.

Däremot förblir sträckan mellan Mölnlycke och Göteborg densamma som den är idag. Den som enligt SJ:s hemsida tar 18 minuter. Från Mölnlycke tar det idag ungefär 12 minuter att ta sig med tåg till Hindås, som är nästa stopp. Flygplatsen ligger ungefär mittemellan de två. Restiden från Landvetter till Mölnlycke i dess nya dragning kan estimeras till 4-5 minuter. Så en tågresa från Landvetter flygplats till Centralen lär ta upp till 23 minuter.

”Jomen”, kanske någon säger, ”när man byggt om sträckan Göteborg – Mölnlycke så blir det mycket snabbare”.
Nja, är svaret på det. Det är inte omöjligt att det i stället tar längre tid. Förklaringen heter ”politiker”.

Politiker vill en hel del. I Bollebygd har man redan satt igång med ett stort bostadsbyggnadsprojekt med anledning av den nya Götalandsbanan. De är helt enkelt så övertygade om att de får en pendeltågsstation där. Politiker i övriga kommuner är inte lika säkra på den saken. Fast de är i sin tur väldigt säkra på att sträckningen Göteborg – Mölnlycke får en dragning via Mölndal. Därmed skulle de boendes söder om Göteborg tjäna några minuter genom att byta i Mölndal i stället för vid Centralen, är argumentet. Trafikverket är inte lika förtjusta över tanken. Dels är det en ökad kostnad för en sådan dragning, men det handlar även om tid – ungefär 5 minuter extra restid som måste adderas in. Och för ett höghastighetståg är restiden A och O, något som säkert Landvetters flygplatschef skulle skriva under på.

För det är nu det tickar på. Restiden, vill säga. Det fanns ju hos flygplatschefen en dröm att tågresan till Göteborg skulle ta en kvart. Det blir kommer det inte att bli. Inte initialt när endast delen Bollebygd – Mölnlycke är färdig. Och inte ifall politikerna får som de vill att Götalandsbanan ska gå över Mölndal. Vi får en restid på ungefär 23-25 minuter. Med eller utan Västlänken. Vi har ju tidigare berättat att Trafikverkets trafikeringsplanering för år 2030 (det vill säga ett antal år efter en eventuell invigning av Västlänken) att via Landvetter flygplats kommer 2 tåg per timme att trafikeras. Idag avgår flygbussen varje kvart och den tar 30 minuter. Så ska man vinna tid med att ta tåget gäller det alltså att inte missa avgången.

Det känns alltså ur ett restidsperspektiv att även i framtiden kommer flygbussen framstå som ett smidigt och till och med snabbare alternativ. Och något säger mig att den även kommer att vara billigare.

Om Götalandsbanan och Västlänken finns mer att berätta. Vi snuddar lite i ämnet här. Politikerna har målat upp att utan Västlänken är inte Götalandsbanan och snabbförbindelsen till Borås möjlig. Den typen av argument kommer att skalas av. Vi har precis visat att kopplingen mellan Landvetter flygplats och Västlänken inte existerar. Det kommer att komma mera.

/Mats

Källor:
Göteborgs-Posten, ”Ödesval för flyg i väst” (2014)
Ny Teknik, ”Bana för höghastighetståg dras om – Linköping ratas” (2015)
Trafikverket, ”Järnvägsutredning Mölnlycke – Bollebygd” (2007)
Sveriges Radio, ”Kommuner vill se Götalandsbanan genom Mölndal” (2013)
Borås Tidning, ”Bollebygd satsar mot framtiden” (2015)

Börsnoterade bolag är skyldiga att informera om när de vinner upphandlingar av vikt, det vill säga sådana som kan förändra deras akties värdering.

Teknikkonsultbolaget ÅF är sedan 1986 noterade vid Stockholmsbörsen. Bolaget bildades redan 1895 och kallades då för Ångpanneföreningen. Dess affärsmodell då var att besiktiga ångpannor så de inte riskerade att explodera. År 2008 bytte de namn till ÅF och två år senare såldes divisionen som företagets grundidé baserades på. Det kallades för renodling och ÅF lanserades som ett rent konsultföretag.

Göteborgs stad har ett stadsbyggnadsprojekt de kallar för Älvstaden. Här ska tomma eller mindre exploaterade ytor bli bostadskvarter med affärer och kontor. Projektet är uppdelad i åtta delområden, varav hälften är på Hisingen: Frihamnen, Ringön, Backaplan och Lindholmen. Fram till år 2030 är målbilden att nästan 20 000 nya lägenheter ska byggas och 50 000 nya arbetsplatser skapas. Av dem planeras 13 500 på Hisingen och 27 000 blir på Hisingen. Det är alltså på Hisingen vi ser att saker och ting ska hända rejält.

Vad har det med Västlänken att göra?

Absolut ingenting.
Även ifall vi ofta ser dylika påstående i Göteborgs stads skattefinansierade reklamblad.

Låt oss därför visa ett exempel hur tokigt det kan bli, Lindholmen. Hur kan denna stadsdel få för fördel av Västlänken, är ju frågan som har ställts.

Västlänkens stationers upptagningsområden enligt Trafikverket.

De svar som bland annat jag har fått är att pendlare ska kunna ta tåget till Hagastationen. Ty därifrån är det inte speciellt långt att ta sig till färjan över Göta Älv och till Lindholmen. Åtminstone inte enligt Trafikverket som till och med har gjort en illustration (bilden) som minsann visar hur omgivningarna är en del i denna stations upptagningsområde. Den visar att det är lite drygt 500 meter från Hagastationen till Rosenlunds färjeläger. Och eftersom Trafikverket räknar med att man kan gå 800 meter på 10 minuter så låter det ju som en uppfriskande, men skälig promenad.

Nja, när detta uppdagades fanns det debattörer som ansåg att Trafikverket hade räknat lite väl enkelt för sig. Dels – enligt debattörerna – hade man inte räknat med att det tar tid för resenären att ta sig från perrongen i underjorden upp till ytan, men dels hade ju Trafikverket även utgått från fågelavståndet. Och det vet ju alla att så funkar det inte i en stad, där både vägar, rödljus och framförallt hus står i vägen för den rakaste sträckan. Sedan är det en och annan som även har ifrågasatt Trafikverkets tankegångar ifall det är troligt att gå 10 minuter en smällkall vinter eller vinande höststorm för att komma fram till sitt nästa byte, det vill säga båten som ska ta en över älven.

Så visst är det lätt att vara skeptisk till att tro att Hagastationen skulle vara är ett alternativ för de som ska ta färjan från Rosenlund över Göta älv till Lindholmen.

Det är nu det nästan blir lite komiskt. För när resecentrum vid Stenpiren invigs inom något år försvinner färjeläget vid Rosenlund. Då blir det nämligen inga fler avgångar därifrån utan färjan mellan fastlandet och Hisingen flyttas och kommer att avgå från Stenpiren. Som ligger ännu längre bort från Hagastationen.

Och därmed var cirkeln sluten.
Västlänken har som sagt inget med utvecklingen på Hisingen att göra. Så låt oss gärna slippa de påståenden vid nästa propagandarace, tack.

/Mats

Källor:
Göteborgs stad, ”Älvstaden, Färdplan 2014-2024” (2014)
Trafikverket, ”Västlänken – Samrådshandling Lägesrapport maj 2013” (2013)
Göteborgs-Posten, ”Grova fel i kalkylen av Västlänken” (2014)
Vårt Göteborg, ”Stenpiren blir knutpunkt” (2015)

Nu är det bekräftat – svart på vitt enligt vetenskapens alla regler – göteborgarna är emot Västlänken.

Tabellerna visar attitydförändringen för Västlänken mellan stadsdelarna, SOM-rapport 2104 (till vänster) och SOM-rapport 2015 (till höger).

Västlänksanhängarna har det senaste året hängt sig kvar på en livlina, att opinionsundersökningar visar att pendeltågstunneln har ett stöd bland Göteborgs invånare. Framförallt har man hänvisat till SOM-institutets årliga rapport ”Trafikvanor och trafikattityder i Västra Götaland”. Där har attityden till Västlänken mäts sedan 2006.

Den här mätningen görs i tre nivåer: på en aggregerad för hela Västra Götaland, en för hela Göteborg stad samt en där Göteborgs stad är uppdelad i fem stadsdelar (Nordost/Örgryte & Härlanda/Centrum & Linnéstaden/Sydväst/Hisingen).

Ur det aggregerade perspektivet (det vill säga hela Västra Götaland inklusive Göteborg, Skara, Skövde och så vidare) var under perioden 2006-2011 attityden till Västlänken ganska så konstant, och det med en kraftig övervikt till det positiva. Något som kanske inte var så märkligt, debatten om pendeltågstunneln var då tämligen sval. Men sedan hände något. Den positiva bilden sjunk och avståndet till motståndarna minskade år för år. I den senaste rapporten berättas att för hela Västra Götalandsregionen skiljer idag endast 2 procentenheter, vilket är förvånansvärt lite för en sådan stor region. Man kan säga att vårt motstånd till och med har nått kommunerna långt bort från Göteborg och att även de nu börjar inse att denna dyra tunnelinvestering inte bär sig, inte ens för de som den är tänkt för.

Den aggregerade nivån i all ära. Men det är i Göteborg Västlänken främst märks. Och här har vinden vänt ordentligt.

Förra årets mätning visade på att det var en övervikt till Västlänksanhängarna på 15 procentenheter. Det är en rätt stor skillnad. Ett år senare – idag – är det i stället en övervikt för oss motståndare på 11 procentenheter. En skillnad på 26 procentenheter. Det är inte stort. Det är gigantiskt. Jag skulle vilja påstå att få andra opinionsmätningar inom alla områden har på så kort tid skiftat färg. Unikt, är mitt ord.

Går vi sedan in och kikar på stadsdel för stadsdel kan vi konstatera att hos invånarna vid samtliga har motståndet ökat rejält. Förra året visade rapporten att det var en övervikt positiva attityder till Västlänken. Idag är det generellt en kraftig negativ syn på tunnelprojektet. En del stadsdelar så stor som mer än 50 procent anser att det är ett dåligt förslag.

Egentligen är jag inte överraskad av SOM-institutets rapport. Vi som är aktiva i vårt motstånd möter ju detta dagligen i våra samtal med Göteborgs medborgare. Och ju mer som grävs upp om Västlänken, desto större blir göteborgarnas motstånd. Det är den bilden jag har sett det senaste året. Och det är den bilden som nu även på vetenskaplig väg bekräftas att verkligheten ser ut – göteborgarna anser att Västlänken är dåligt för staden.

Den här rapporten är sannerligen en kraftig spik i kistan. Kan vi fortsätta med vårt opinionsarbete – gräva upp mer sanningar om Västlänken, slå hål i de myter som beslutsfattarnas målbilder vill ge sken av, berätta för nära och kära och även för okända – då kommer denna trend, att ingen vill ha Västlänken, att öka.

Jag längtar redan till nästa års rapport. Ökar gapet mellan anhängarna och motståndet får de sittande politikerna ännu svårare att försvara sitt beslut. Det skulle även visa på att de reklamkampanjer som Göteborgs stad betalar för våra skattepengar inte biter på göteborgarna utan bekräftar enbart att vara propagandamaterial, något som vi invånare ser igenom. Då är det endast två år kvar till nästa val. Ve den politiker som då tror att bygga Västlänken är en röstmagnet. Faktiskt borde den som är politiskt smart redan nu – med årets SOM-rapport som råg i ryggen – våga ta bladet ur munnen, säga Nej till Västlänken och med det visa sitt ansvar gentemot oss röstberättigade. Att det finns ett folkligt stöd för ansvarsfulla politiker har vi väljare redan visat.

/Mats

Källor:
SOM-institutet, ”Trafikvanor och trafikattityder i Västra Götaland” (2015)
SOM-institutet, ”Trafikvanor och -attityder” (2014)

Citatet hämtat från Lorrys uppfinnarjocke ringer i mina öron. Kan det verkligen vara så att Trafikverket har gjort det igen? Ett ytterligare krokben på sig själva, vill säga.

Det visar tyvärr inte vara bättre än så.

Teknikrummet vid Lilla Bommen.

Vid Lilla Bommen, mitt emot Operan bara ett tiotal meter från Hasselblads hus står en anskrämlig plåthistoria. Anonymt och väldigt intetsägande. Ett slags skjul som plötsligt har slagits upp utan man har en aning om varför.

Den här plåtkonstruktionen dök upp när Götatunneln byggdes. Det är ett ”teknikrum”. En diffus beskrivning av att här styrs delar av Götatunnelns funktioner, som ventilation, styrning, belysning, allmän elektronik och övervakning. Det vill säga en tämligen viktig funktion för driften av Götatunneln, byggd av Trafikverket.

I samband med att plåtskjulet byggdes utvärderades en annan plats, men eftersom det då skulle inskränka på andra källare i området fick det liksom bli där det placerades. Det fanns ingen bättre plats.

Nu står plåtskjulet i vägen. Västlänkens schakt behöver nämligen utrymmet.

Okej, ett fult plåtskjul ska vi väl inte behöva bry oss om. Och det är ju så klart sant. För det är inte det vi ser ovan jord som är det viktiga, utan vad som döljs därunder. Skjulets syfte med dess innehåll – tekniken för driften av Götatunneln.

Tunneldragningen i grönt med teknikrummet inringad i rött.

För ifall Västlänken byggs måste ju på något sätt precis allt det som finns i (men framförallt under) detta plåtskjul flyttas till annan plats, säkerställa att allt fungerar igen innan Götatunneln återigen kan tas i drift. Därefter – nota bene – måste ju all funktionalitet ytterligare en gång flyttas då det ska tillbaka igen till det återuppbyggda fula(?) plåtskjulet.

Vi har tidigare avslöjat att Götatunneln kommer att stängas av vid två tillfällen:
1) Vid arbetet för övergången vid Operan, upp till ett år.
2) När förstärkningsarbetet krävs för övergången vid Otterhällan, okänt hur länge men då arbetet kräver wiresågning så lär det ta minst 3-6 månader.

Markanspråk för Västlänken med schaktet i lila. Teknikrummet inringat i rött.

Nu helt plötsligt ser vi ytterligare två avstängningar framför oss: för att flytta all elektronik/övervakning från befintlig driftsstation till en ny, men att sedan att allt ska tillbaka igen efter att pendeltågstunneln är byggd.

Med en lätt eftertanke: Vore det inte bättre att Trafikverket bestämde sig för att stänga ner inte bara Götatunneln utan hela Göteborg under hela byggtiden? Det verkar lite enklare att få saker och ting fixat då utan att man måste ta hänsyn hit eller dit.

Ett förslag värt Lorrys uppfinnarjocke att presentera inför Trafikverkets och Göteborgs stads ledning. Kanske han i så fall för första gången slapp säga: ”Tänkte inte på det”.

/Mats

”Västlänken berör många. Som anställd i Göteborgs stad är det bra att vara lite extra insatt.”

Så inleder ett massmejl till kommunens 50 000 anställda. Mejlet (daterat 23 juni) berättar att detta är det första i en återkommande informationskampanj via mejlutskick som går under rubriken: ”Västlänken för dig som jobbar i staden”.

Syftet är att förmå de anställda att bli ambassadörer för Västlänken: ”det är inte omöjligt att man som anställd kan få frågor om projektet, vilket är anledningen till att vi kommer att publicera information då och då”, som det står i mejlet.

Det är med sina argument som rätt syn på Västlänken som Göteborgs stad vill att pendeltågstunneln ska berättas. Det är strategin. Vilket är något som leder oss in till själva kommunikationsstrategin kring Västlänken.

Jo, Göteborgs stad har en sådan. Det räcker alltså inte att pendeltågstunneln är beslutad och borde vara perfekt för stadens utveckling. Nej, det finns en kommunikationsstrategi för att vi ska tycka så som beslutsfattarna anser vi ska tycka.

Låt oss börja med den.

”Vi pratar inte om dagens Göteborg med en tillagd Västlänk. Vi pratar om framtidens Göteborg med en betydligt större befolkning och många fler arbetsplatser med fler tillresande från övriga regionen Västlänken ger möjlighet till betydande stadsutveckling med nya mötesplatser, grönytor mm. Större attraktivitet. Tät stad. Mer storstad.”

Det är Göteborgs stads huvudbudskap om Västlänken. Det är på detta fundamenta som Göteborgs stad kommunicerar om Västlänken.

Därför ser vi annonspelare som berättar om ”visionen”. Och det är därför inget sägs från Göteborgs stad vad som händer under själva byggtiden, den som tar minst – enligt Trafikverket – nio år. Allt handlar om så mycket bättre det blir enligt ”målbilderna”. De där som inte har någon som helst vetenskaplig förankring utan är politiska drömmar i förtäckta som myndighetsbeslut.

Politiska målbilder har anställda vid kommunen hört mycket om. Bättre skola, äldrevård och favoritämnet just nu: mer bostadsbyggande. Att ha en målbild är inte detsamma som vad prognosen berättar. Det finns mängder av vittnesmål om det. Kanske det mest alarmerande är företagandet, där Göteborgs stad befinner sig på plats 167, en stadig minskning genom åren. Målbilden var garanterad en annan.

Målbild är en sak, utfall en annan. För Västlänken visas många målbilder upp. Och det är dessa som förväntas kommuniceras ut. Inte bara via betalda kanaler som reklam, utan även nu även via anställda vid kommunen. De ska bli ”ambassadörer”.

Vad är det här?

Ensidig information är detsamma som propaganda. Den definitionen kan inte ens Göteborgs stad komma ifrån.

Här på Stoppa Västlänken Nu arbetar vi med att balansera upp med uppgifter och fakta som berör den här tunnelidén. Det uppskattas framförallt inte från politiska håll då de ”har ett avtal”. Trafikverket agerar mest veligt på våra ”avslöjanden” (något som är mest synliggörande av deras egna rapporter) där de inte verkar förstå hur och varför de säger som de gör, och fortsätter i samma anda i sina svar.

Att idén att bygga en pendeltågstunnel under Göteborgs stad är en usel idé visar Trafikverkets utredningar och det är något som kommunens anställda bekräftar i enkätundersökningen.

Det vore därför förmätet av kommunens ledning att förvänta att de anställda ska bli ”ambassadörer” genom ytterligare ”informationskampanjer”. Det känns som en väldigt unken idé.

Tvärtom skulle Göteborg må bra av fler som vågar visa att vi lever i Göteborg. Inte i Muteborg.

Tillsammans kan vi visa det. Du är en av oss!

Källor:
Göteborgs stad, ”Kommunikationsplan Västlänken” (2015)
Göteborgs stad, ”Enkät om Västlänken” (2015)

Vad anser kommunens anställda om Västlänken?

Ja, det är ju en fråga som skulle vara rätt intressant att ta reda på. Politikerna har ju lagt stor prestige i att vi ska bygga denna pendeltågstunnel genom staden. Har man då med sig sina egna anställda i detta gigantiska projekt? Nja, det är lite sisådär med det.

Så här såg enkäten ut på Göteborgs Stads intranät

Göteborgs Stad har genomfört en webbenkät bland sina 50 000 anställda. Enkäten fanns på Göteborgs Stads intranät och det var upp till var och en anställd inom kommunen att själv välja besvara den. Så endast 379 hörsammade det, vilket motsvarar 8 promille av alla anställda. Vi ska kanske därför inte dra allt för stora växlar på dess innehåll mer än att det ger en viss indikation om hur tongångarna går vid fikaborden.

Färre än hälften av respondenterna (47,8%) anser att Västlänken hjälper till att göra Göteborg till en mer attraktiv stad. Det är förvånade lågt. Personligen hade jag trott att det var fler anställda vid Göteborgs stad som trodde på projektet. En fjärdedel av de som svarade på frågan är övertygade om att pendeltågstunneln inte gör staden mer attraktivt, 15 procent är osäkra och drygt 10 procent väljer att inte ens svara. Det sistnämnda är rätt alarmerande – varför väljer så många att avstå att svara? Det kan vi enbart spekulera om.

Att försöka måla upp Västlänken som ett miljöprojekt har man som kommunanställd inte gått på. Endast var femte ser tunneln som det. Att hela tre fjärdedelar anser att Västlänken är ett infrastrukturprojekt är kanske inte så märkligt, men att endast en dryg fjärdedel finner Västlänken som ett stadsbyggnadsprojekt är även det rätt så förvånande – stadens hela kommunikationsplan bygger ju på att Göteborg väntas utvecklas tack vare denna pendeltågstunnel. Det är tydligt att kommunens anställda inte har samma uppfattning. 8 procent tycker att Västlänken inte verkar vara någonting. Det är ju en intressant hållning, framförallt ifall vi kombinerar det faktum att drygt 12 procent väljer att inte ens besvara frågan. (Frågan var tydligen ställd så man kunde ge flervalsalternativ, det är därför det blir mer än 100 procent, dock bör svaren endast baseras på 88 procent av de som svarat, då det är 12 procent som valt att inte besvara frågan alls.)

Det fanns två öppna frågor, det vill säga sådana där man själv skulle berätta med egna ord vad man tyckte:

• ”Vad är, enligt din mening, den största fördelen med Västlänken?”
• ”Vad upplever du som det största problemet med Västlänken?”

På den första frågan inkom strax över 200 svar, det vill säga drygt hälften av alla som svarat ville ge sin uppfattning. Av dessa svar svarade knappt 150 vad som skulle kunna sägas vara ”positiva” till Västlänken. Det var svar som att Västlänken ger ”mindre trängsel”, ”bättre framkomlighet”, ”avlasta flaskhalsen” och så vidare. Eftersom det var runt 180 respondenter som i enkäten svarade att de ansåg Västlänken skulle göra Göteborg till en mer attraktiv stad är det rätt överraskande att knappt 150 mäktade med att berätta den största fördelen med pendeltågstunneln.
Lite drygt 50 (det vill säga en fjärdedel av de som svarade på denna öppna fråga) svarade att de ”finner ingen fördel”, att den är ”total onödig” eller att de helt enkelt inte vet något om Västlänken för att ha en åsikt.

Den andra frågan – den som handlade om problem med Västlänken – besvarades av drygt 240 respondenter. Endast 30 av dem såg inga direkt problem, mer än att kommunen har varit dåliga i sin kommunikation och att det fanns en opinion gentemot tunnelbygget.
Men över 210 beskrev däremot att de upplevde att Västlänken var ett problem. Många av dem härrör till själva byggandet och de svårigheter det väntas innebära. En hel del säger att projektet är för dyrt och många säger sig inte förstå poängen med Haga. Bland annat.

Så, vad säger då oss detta? Jo, till att börja med är det väldigt få som har besvarat enkäten och vi ska därför inte dra några långdragna slutsatser. Men att färre än hälften av de som har svarat anser att Västlänken gör Göteborg mer attraktivt är rent ut sagt alarmerande, det visar på att förtroendet för de styrande och dess beslut inom sin egna organisation är väldigt lågt. Västlänken har kallats för ett av Göteborgs största byggprojekt genom tiderna och när man inte har fler med sig i de egna leden måste det vara oroväckande. Därtill är det intressant att konstatera att det verkar vara lättare att ge svar vilka problem Västlänken väntas ge än kunna synliggöra dess fördelar. Detta är dock något vi känner igen. De så kallade fördelarna är ju inte direkt några fördelar som inte skulle kunna lösas på annat sätt än att gräva upp staden – och ge oss göteborgarna de problem som är så lätt att identifiera – och detta vet naturligtvis stadens anställda om. Man kan helt enkelt säga att kommunens anställda i princip har samma syn på Västlänken som gemene göteborgare – den är inget bra.

Låt oss nu suga lite på enkätens innehåll. Det finns mer att berätta kring detta ämne. Det tar vi om någon dag eller två.

Läs rapporten här: http://wiki.stoppavastlanken.nu/lib/exe/fetch.php?media=dokument%3Aenkaet-om-vaestlaenken-analysrapport.pdf

/Mats

Vi inom Stoppa Västlänken Nu tror att fakta är vårt viktigaste vapen.
Därför måste jag delge följande information som poppade upp häromdagen när jag grävde efter något helt annat matnyttigt i vår gemensamma kamp. Information som berör Västlänken, men inte handlar om Västlänken. Det där som kallas ”trängsel på våra vägar”.

Alla vet att göteborgarna har föga nytta av den planerade pendeltågstunneln. Myndigheten Trafa beräknar att 85-90 procent av all tågpendling är inpendlare och endast 10-15 procent är göteborgare som pendlar ut; ”extrem inpendlingsort” som de säger i sina rapporter. Det är för boendes i kranskommunerna som alltså Västlänken byggs. Det är de som ska få en ”bekvämare resa”, som Trafikverket myntade under en intervju för SVT Västnytt.

I samma intervjutillfälle framkom det även att det väntas vara få som byter ut sin bil mot att åka tåg. I runda slängar endast 3 000, vilket motsvarar någon promille av allt resande.

Våra politiker konstaterar att vi har ”trängsel på våra vägar”. Det är därför Västlänken ska byggas. Och den ska finansieras med trängselskatt.

Samtidigt är Göteborg en av Sveriges minst biltäta städer.

Det visar nämligen statistik från Trafa. Endast en tredjedel av göteborgarna har tillgång till en bil. Det gör Göteborg till den tredje minst biltäta kommunen i Sverige.

Jag försöker få ihop hela resonemanget. Våra politikers vurm för denna pendeltågstunnel som kostar mängder av pengar, men som få kranskommunare väntas byta ut mot bilen. En tunnel som inte ger oss göteborgare någon nytta och som i Trafikverkets egna beräkningar dessutom inte visar sig ge någon samhällsnytta alls utan endast en negativ sådan. Samtidigt finns där en trängsel på gatorna. En trängsel som finns där trots att göteborgarna inte verkar vara de som skapar den.

Det går sådär att få ihop det. Någonstans inom mig känns det som precis överallt där det har med Västlänken att göra har det tänkts helt fel.

/Mats

Vi kunde tidigare avslöja att byggandet av Västlänken innebär att Västkustbanan (och de facto även Kust-till-kustbanan, vilket vi kommer att återkomma till) kommer att stängas av i upp till åtta månader, samt få reducerad kapacitet under 4,5 år. Det skulle drabba pendelresenärerna en hel del som måste antingen finna sig i att få längre restider (på grund av ersättningsbussar eller allmän ökad restid av nedsatt hastighet) eller finna en annan lösning, som exempelvis ta egen bil till och från arbetet.

Men tågresenärerna är inte de enda som drabbas.

På den utpekade sträckan vid Almedal där arbetet på Västlänken stoppar upp all tågtrafik under flera månader samt reducerar den i övrigt under 4,5 planerade år, passerar även dagligen 35 godståg. De kommer inte heller kunna ta sig fram. Samtidigt krävs ju att gods till och från Göteborgs hamn ska nå sina destinationer.

Godstågstrafikering i Göteborgsområdet (Källa: Trafikverket)

Som bekant går tåg på järnvägsspår. Det gör det knepigt att ta omvägar, då dessa är minst sagt begränsade. För gods som ska eller kommer ifrån söderut om Göteborg är det teoretiskt möjligt att köra via Västra stambanan, i Falköping växla över ner mot Borås och sedan vidare ner till Varberg alternativt Värnamo. Teoretiskt, alltså. För det vore praktiskt besvärligt med tanke på den redan idag extremt belastade Västra stambanan. Då blir 35 extra godståg per dygn övermäktigt.

Så alternativet kan bli att godset måste lastas över på lastbil.

Schablonmässigt motsvarar ett godståg 35 lastbilar. Det ger oss 1225 extra lastbilar per dygn på våra vägar, då framför allt på E6:an. Den som redan idag är väldigt belastad. Som jämförelse kan berättas att 1225 lastbilar motsvarar det antal lastbilar som idag passerar Götaleden per dygn.

Det låter onekligen som ett skräckscenario. Och det är det också. En del godståg kommer säkerligen att klareras över Västra stambanan via Falköping-Borås. Viss gods kommer troligen även lastas över till lastbilar. Men det finns även ett ytterligare scenario – att godstrafiken väljer bort Göteborg och i stället tar en annan väg in och ut från Sverige. Jag kan inte avgöra vilket i så fall skulle vara värst – ökat antal lastbilar på våra vägar eller att Göteborgs hamn tappar i konkurrenskraft på grund av Västlänken.

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – underlagsrapport Trafikering och reseanalys” (2006)
Göteborgs stad, ”Trafikmängd på olika gator” (goteborg.se)
Fabege, ”Tågtransport ersätter lastbilar”