Ordförande i kommunstyrelsen missade varenda poäng för att förklara varför Västlänken är bra. Gammal skåpmat blandades med…tja, gammal skåpmat. Det blir 0 poäng på det försöket.
Och där valde den nya ordföranden i kommunstyrelsen att berätta sin ståndpunkt i Västlänksfrågan. I ett blogginlägg med rubriken ”Poängen med länken” lyckas hon precis med att inte göra det – förklara poängen med Västlänken. Däremot klarade hon av att beskriva pendeltågstunnel med en rad felaktigheter. De är så många att vi endast kan lista delar av dem.
1) ”Kapacitet”
Ordförande vill ge sken av att Västlänken ger ”kraftig utökad järnvägskapacitet”. Nätverket har av Trafikverket nyligen efterfrågat dokumentation som skulle påvisa att Västlänken ger någon kapacitetsökning alls då de rapporter som hittills har publicerats i det ämnet (”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, ”Basprognos 2040 – beskrivning av trafikering”, men även ”Järnvägsplanen”) visar att så inte blir utan att antalet tåg till och från Centralen förblir densamma även med en Västlänken i drift. Trafikverket har inte kunnat uppge någon sådan dokumentation. Att Västlänken därmed skulle ge ”kraftig utökad järnvägskapacitet” måste därmed ses om en myt och inte förankrat med kontrollerbart underlag.
Trafikverket hävdar i sin rapport ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” att kapaciteten vid Centralen med Västlänken ”nästan fördubblas”. Det har vi redovisat är en lek med siffror och har ingen som helst bärighet ifall vi ska räkna antal tåg. De blir nämligen densamma. Och för pendlare är det såklart det viktigaste antalet tåg och inte någon hypotetisk Excelfil ifylld med ”tågspråksstatistik”.
Läs mer om det här: http://
Att flytta bort pendeltågen och regiontågen från befintliga säckstationen borde ju rimligtvis frigöra kapacitet – fyra nya spår skapas ju i tunneln. Dock visar det sig att i detta fall stämmer inte ”kartan” med ”terrängen”, som en militär skulle uttryckt det. På grund av de servicefunktioner som finns på bangården måste utrangerade tåg använda de ”frigjorda” spåren i säckstationen som vändspår och därmed försvinner möjligheten att använda dem för ökad trafikering för exempelvis fjärrtåg.
Detta har vi berättat om i ett flertal texter:
http://
http://
http://
2) ”Ökad kollektivtrafik”
Det är tydligt att ordförande inte har läst Trafikverkets rapporter ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” eller ”Basprognos 2040 – beskrivning av trafikering”. De är tydliga med att morgondagens pendlare får med Västlänken exakt lika många avgångar och tåg att välja mellan mot idag. Att enskilda orter i framtiden kan uppvisa en ökad trafikering i Basprognosen har av Trafikverket förklarats med de förbättringar som görs ute på banorna och spelar ingen roll ifall tågen sedan angör säckstationen eller via Västlänken.
Läs mer: http://
Att ordförande kanske inte har läst ovanstående rapporter må vara hänt, de är ju fördjupningar i ett ofta svårgripbart ämne. Men det hade räckt ifall hon hade läst Västlänkens järnvägsplan – där framkommer det att pendeltågstunneln med anslutningar är dimensionerad för dagens trafikering. Dock står det inte så uttryckt utan för att känna till det måste man veta hur dagens förhållande ser ut. Vet inte vad som är värst, att ordförande inte känner till hur tågen trafikerar idag eller att hon inte har läst järnvägsplanen. Någon av de två måste hon ha missat annars hade hon aldrig kunna påstå att Västlänken ”öppnar upp för mer kollektivtrafik”.
Läs om hur Olskrokens Planskildhet hämmar potentialen att köra fler tåg via Västlänken än dagens antal tåg: http://
3) ”Minskad störning”
Något som säkert låter bra för pendlare vars tåg ideligen försenas är att utlova att Västlänken skulle skapa ett mer robust system med mindre störningar. Ordförande skriver ”Med Västlänken på plats kommer störningarna bli färre och få mer begränsade konsekvenser”. Det är ett påstående som nätverket tidigare har funnit märkligt och i en debattartikel riktad mot Trafikverket har försökt få svar på om det ligger något konkret bakom det. De valde att inte besvara utan endast skjuta problematiken på framtid – bygg först och undersöka ifall det blir problem sedan.
Nätverket ser nämligen det omvända, att Västlänken blir en enorm smal midja med risk för att stoppa all tågtrafik i Västsverige. Skulle exempelvis Alingsåståget få ett problem som gör att det blir stående inne i säckstationen påverkas endast den linjen (Västra stambanan), men skulle Alingsåståget stanna av samma problem inne i Hagastationen stoppar det upp alla tåg som kommer söderut bakifrån och med det även tågen som ska norrut då de inte kan angöra Alingsås station eftersom det tåget står still där. Då påverkas precis alla banor (Bohusbanan, Vänerbanan, Västra Stambanan, Götalandsbanan, Västkustbanan). Nätverket efterfrågade en analys av dylikt scenario för att kunna utröna konsekvenserna, men det anser alltså Trafikverket inte behövs före det att Västlänken är byggd. Och innan en sådan konsekvensanalys är gjord är det ju omöjligt att påstå att Västlänken skulle skapa mindre störningar i tågsystemet eller mer. Att ingen konsekvensanalys är gjord lutar det dock mot att det blir fler – annars hade den varit gjord och använts som underlag som visar nyttan med pendeltågstunneln.
Läs debattartikeln: http://www.gp.se/nyheter/
Läs fördjupning om konsekvenserna med ett stopp i Västlänken: http://
4) ”Större arbetsmarknadsregion”.
När ordförande påstår att Västlänken skulle bidra med att man kan bo längre ifrån Göteborg men kunna arbeta i vår stad är hon på extremt djupt vatten eller tunn is, om man så vill. Personligen trodde jag att det argumentet helt hade försvunnit – att det var en gammal relik som har visat sig överbevisad av ett flertal.
Men vi kan ta det igen: Västlänken bidrar inte alls med att tågen på något sätt kan gå snabbare på banorna in till Göteborg, det gör endast investeringar ute på dem. Och korta ner den totala restiden är det enda som gör det möjligt att få ner pendlingstiderna, som i sin tur är den största variabeln ifall man kan dagspendla eller inte: forskningen säger att smärtgränsen går vid 60 minuter enkel väg, Trafikverket är än mer restriktiva och hävdar 45 minuter. Tar det längre tid är dagspendling inte lika aktuellt längre.
Vi har ovan redovisat att Västlänken inte bidrar till att fler tåg kan trafikera in till Göteborg, men skulle vi ändå – helt teoretiskt – anta att det fanns plats för det som Västra Götalandsregionen i sin rapport ”Målbild Tåg 2035” kallar för ”regionexpresståg”, det vill säga regiontåg som kör så snabbt det kan och stannar på så få stationer som möjligt, minskar ändå inte restiderna ner till den gräns som dagspendling kräver. Detta då avstånden mellan orterna inom Västra Götaland helt enkelt är för långa. Så även på detta område har politikerna en karta som inte stämmer överens med den verklighet som finns. Att då fortsätta hävda att kartan är den mest korrekta är inget annat än ett hån mot väljarna.
Ska fler välja åka pendeltåg måste de bli attraktivare för pendlaren. Den parameter som visat sig svara bäst upp mot det är snabbare resor. Att köra tågen snabbare beskrev vi problematiken ovan, en annan faktor som skulle minska restiden är tätare avgångar eftersom väntetiden därmed skulle minska. Erfarenheterna visar att ju tätare avgångar, desto fler som reser. Det kallas inom vetenskapen för ”inducerad trafik” och är troligen den bästa medicinen för att få fler boendes i kranskommunerna att välja pendeltåget framför sin bil. Men här har vi problemet att Västlänken inte har kapacitet att klara ökad trafikering och med det inte heller kommer att bidra till ökad pendling.
Varför antalet resenärer skulle öka dramatiskt till Haga har fortfarande ingen kunnat ge svar på. Att bara hävda att så skulle bli känns inte direkt fräscht och nydanande. Så har man ju gjort från start. Förklara istället varför antalet resenärer från våra kranskommuner plötsligt skulle åka till Haga och inte ha en förhoppning att så måste ske. Där finns en ”poäng” att ta. Den missas återigen.
Läs mer om avstånden som hindrar regionförstoring: http://
Läs mer om inducerad trafik: http://
5) ”Västlänken skapar byggjobb”
Oavsett vilken lösning som valts för kapacitetshöjande byggprojekt för tågen skulle det skapas jobb. Så det är ren ögontjäneri att hävda att just Västlänken skulle vara unikt för detta. Däremot finns där två faktorer värda att kommentera i uttalandet.
Det ena är att Trafikverket i sin upphandlingsstrategi efterfrågar utländska byggföretag och har anpassat sina avtal efter det. Och det innebär att för varje sådant avtal som går till utländska entreprenörer är jobb som kunde gått till svenska byggarbetare. Lägg därtill att ifall utländska byggföretag kommer hit måste deras anställda ha någonstans att bo, vilket blir ett gigantiskt problem i sig som staden med stor sannolikhet i så fall måste lösa med olika temporära lösningar.
Det andra är att i den budgetkalkyl som Trafikverket har gjort framhåller de att för att den ska hållas så får byggmarknaden inte vara överhettad utan faktiskt tvärtom, de önskar att vissa projekt inte ens genomförs. Orsaken är att många parallella projekt riskerar fördyra Västlänken betänkligt då både personal och material blir dyrare än vad som önskas.
Läs mer om risken att budgeten spräcks: http://
6) ”Positiv stadsutveckling”
Vi vet inte i vilken gång i ordningen som vi dementerar påståendet att Västlänken skulle bidra till någon stadsutveckling i Göteborg. Det är precis tvärtom, den hämmar.
Ordförande pekar ut att ”Västlänken skapar förutsättningar för ny bebyggelse i Centralenområdet och Gullbergsvass”. Man skulle önska att ordförande för kommunstyrelsen hade bättre kunskap om staden hon är satt att styra.
Västlänken frigör inte en enda meter mark vid Centralenområdet och Gullbergsvass. De uppställningsspår och den godsterminal (kombiterminalen) som de facto ska försvinna för att bereda plats för stadsutveckling har absolut ingenting med Västlänken att göra. De både kan och kommer att flyttas ändå. Uppställningsspåren till Sävenäs dit även delar av kombiterminalen ska, andra delar av den hamnar ute i hamnen.
Däremot hämmar Västlänken stadsutvecklingen i nämnda områden. Dels tidsmässigt då pendeltågstunneln med dess gigantiska schakt först måste vara färdigbyggd innan något kan göras ovan jord, och dels rent stadsmässigt då tunneltaket endast ligger 2,5 meter under markytan vilket innebär att det varken går att bygga tätt eller högt (eller för den delen, under marken) där Västlänken ska gå. Därtill kräver Västlänken att ytan ovan jord måste tas i anspråk för ventilationstrummor, evakueringsutrymmen och annat som måste till. Så de som hävdar att Västlänken bidrar till stadsutveckling har definitivt inte samma syn på de som påstår att mark utan tunnel har bättre förutsättningar för stadsutveckling.
Att sedan nämna Skeppsbron, Norra Masthugget och annat i samma andetag som Västlänken känns verkligen odaterat. Det om något är ett argument det numera skrattas åt. Och det är inte värdig att hånskratta mot ordförande i kommunstyrelsen, men det är inte heller värdigt att argumentera för Västlänken med tomma ”poänger”.
Läs mer: http://
7) ”Feltänket”
Det är tydligt att ordförande har misstolkat varför allmänheten är emot Västlänken. Hon skriver ”Byggprocessen kommer att under flera år skapa en hel del stök i stan. Det finns alltså en uppenbar minussida. Ändå anser jag att detta med bred marginal är en plusekvation. Västlänken är definitivt värd besväret”.
Hon verkar tro att allmänheten är emot Västlänken på grund av själva bygget. Där har hon kapitalt fel. De flesta skulle nog acceptera ”en hel del stök i stan” ifall nyttan av det som kommer ut är till staden och regionen till godo. Men det är ju precis det som visar sig att Västlänken inte gör. Och det är när den informationen når stadens invånare så blir de allt mer negativt inställda till projektet.
Förutom ”en hel del stök i stan” under ett antal år så kostar pendeltågstunneln väldigt mycket pengar. Hur mycket vet vi ännu inte utan beror på ett flertal faktorer. Men även pengar kan man vara beredd på att spendera givet att de ger ökad nytta. Fast någon ökad nytta ger ju inte pendeltågstunneln.
Ordförande vill tro att Västlänken ger Centralen ökad kapacitet; att kollektivtrafikeringen ökar; att långväga pendlare med Västlänken får lättare att ta sig till Göteborg; att tågen inte i samma utsträckning kommer att stanna på grund av problem ute på banorna; att mark frigörs för stadsutveckling. Med mera, med mera. Problemet är att hennes tro på detta stämmer extremt illa med hur det i verkligheten ser ut. Hennes karta är full av ”poänger” som riskerar inte bara henne utan hela Göteborg att gå vilse. En risk som vore förödande för stadens utveckling.
En vanlig liknelse som gärna används – även av ordförande – när man ska jämföra motståndet mot Västlänken med någon referens är Öresundsbron. ”Titta där”, brukar det heta, ”där protesterade många och se vad nöjda alla är idag”. Jahopp. Nätverket vill istället att ordförande tittar åt en annan referens, en som är mer snarlik det projekt som hon ser poänger vi andra inte ser, och det är Botniabanan. Ett rent politiskt projekt för massor av miljarder och kritiserades av både privatpersoner och akademiska experter långt innan första spadtaget togs. Samma argument användes då som för Västlänken: när den är färdigbyggd kommer alla bli nöjda. Så blev det inte. Få infrastrukturinvesteringar
Avslutningsvis
Ordförandes text är lång och innehåller ännu fler antydningar och rena felaktigheter om varför Västlänken skulle vara positivt för staden, exempelvis restider, där hon även där är ute och svajar, men vi låter oss hålla till det vi beskrivit ovan.
Det som är extra trist är att nätverket har aktivt sökt kontakt med ordförande för att ge vår bild av Västlänken. Naturligtvis står det henne fritt att träffa de hon finner intressanta för sitt utövande av ordförandeskapet för staden, men av hennes text ovan är det tydligt att hon kanske borde ha träffat oss så flertalet av hennes felaktigheter kunde ha justerats före hennes första tangentnedslag. Dock har vi inte stängt vår dörr. Absolut inte. Så länge ordförande verkar tro att missnöjet mot Västlänken skulle bero på ”en hel del stök i stan” under byggprocessen finns det ett tydligt uppdrag för nätverket att informera. För stöket i stan må vara besvärande, än mer besvärande vore ett Västlänken i drift. Då har vi ingen återvändo och eftersom vi vill att Göteborg ska utvecklas är det ett måste att ta bort den gigantiska blöta filt som kallas Västlänken.
För den som vill läsa mer om vad det innebär med en Västlänken rekommenderas denna text:
http://
/Mats
